Российский Fuso Canter: вперёд, к локализации!
24 мая в российский сборочный завод Mitsubishi Fuso провёл презентацию, приуроченную к выпуску тысячного автомобиля Canter.
Этот повод, во многом формальный, позволил подробно посмотреть процесс производства российский «Кантеров», порассуждать об их перспективах на рынке и пообщаться с топ-менеджерами предприятия.
Производство в Набережных Челнах Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation совместно с КамАЗом запустили за год до выпуска «тысячника», в апреле 2010-го. Его разместили на компактной площадке (около 10 000 кв м) индустриального парка «Мастер», в коем КамАЗ является главным акционером.
Тогда о производственных планах ничего внятного не говорилось, видимо, боялись сглазить. Но даже на фоне такой осторожности тысяча машин за год большим достижением не выглядит. К началу лета этого года предприятие вышло на 8 автомобилей в день – такова ныне потребность рынка в «Кантерах». Всего же завод способен сделать до 20 машин за смену, что в пересчёте даёт годовую производственную мощность в 5000 штук. Столько планируют делать в ближайшие два-три года.
Производство Mitsubishi Fuso Canter расположено в одном большом зале, разделённым на секторы редкими колоннами. Тут всё на виду, всё в пределах доступности, от склада до площадки приёмки собранных машин. Нет ни разделительных стен, ни дверей, ни больших начальственных кабинетов. Лишь у входа стоит бытовка, где можно переодеться или собрать оперативное совещание. А так, все удобства – на территории самого индустриального парка, по соседству: столовая, таможня, железнодорожный терминал, отделение банка…
Машинокомплекты приходят из Японии упакованными в «лоты», в одном таком лоте – комплекты для сборки двенадцати машин. Складские возможности рассчитаны на 17 лотов, это месячный запас. Этот запас, кстати, сыграл челнинцам на руку тогда, когда возникли кратковременные сложности с поставками из Японии, связанными с аварией на Фукусиме. Тогда же японцы объявили и о стопроцентной проверке всех зарубежных поставок на уровень радиации на заводах в Kawasaki и Toyama.
Конвейера, разумеется, здесь никакого нет, всё происходит камерно и, в основном, вручную.
Комплектовщики раскладывают детали по ящичкам на постах, перепутать их невозможно. Крупные детали на сборку подаются вообще в оригинальной японской таре.
Начинают с того, что выбивают VIN на раме (она приходит в сборе), ставят жгуты электропроводки, тормозных магистралей и трубок, ГУРа, механизм опрокидывания кабины. Потом раму ставят на мосты и перекатывают на следующий пост, где ставят разные кронштейны, выпускную систему, детали ABS, заднюю светотехнику. На соседнем участке тем временем подсобирают силовой агрегат – стыкуют двигатель, сцепление и коробку передач. И, в итоге, его устанавливают на шасси, соединяя все магистрали, провода и крепления. Потом ставятся карданные валы. На пятом посту шасси принимает почти законченный вид – тут монтируют радиаторы, опоры кабины, элементы системы впуска.
Кабины приходят в сборе, в отдельных ящиках.
Им только добавляют некоторые детали – зеркала, подножки, фартуки на двери. Когда шасси готово, кабину кран-балкой доставляют на пост «женитьбы» и автомобиль принимает привычный вид. Теперь остались сущие мелочи – состыковать все разъёмы, магистрали и рычаг КПП, залить технические жидкости, запустить мотор и проверить работоспособность рулевого управления.
Canter комплектуется 150-сильным дизелем Mitsubishi Fuso 4М50-7АТ7 объёмом 4,9 литра. В нынешнем варианте он выполняет нормы Евро-3, большего пока и не требуется. Но уже сейчас мотор комплектуется электронной педалью газа, так что переход на Евро-4, обязательный в начала 2012 года, должен пройти без проблем. Тем более, что существует версия этого двигателя под Евро-5, с которой Canter собирается в Португалии и продаётся в европейских странах. Кстати, португальский завод не сильно отличается от челнинского по технологии сборки, а мощность имеет даже меньшую.
Качество сборки, как уверяют, в Набережных Челнах от японского не отличается. Возможно, ведь SKD-сборка не предъявляет серьёзных требований к квалификации. Есть у машины и небольшой конструктивный промах: батарейный отсек у «Кантера» закрыт пластиковой крышкой. Но она крепится на столь примитивных защёлках, что их легко можно сковырнуть одним пальцем. В российских же условиях аккумуляторы нуждаются не только в грязезащите, но и страховке от вандалов.
Крупноузловая сборка на семи постах – производство ли это, или простой способ снизить таможенные платежи? Ответ на этот вопрос зависит от многих исходных данных. Очевидно, что в нынешнем варианте сборка Canter – лишь способ понижения цены на автомобиль. Но это эрзац-производство интегрировано в общую стратегию альянса КамАЗ-Daimler, с которой они вышли на подписание соглашения о промсборке на новых условиях. Напомним, что для достижения нужных показателей КамАЗ, Daimler и Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation вступили в альянс в АвтоВАЗом, другим производителем, так же контролируемым ГК «Ростехгнологии. Понятно, что по отдельности каждый из трёх «грузовых» участников этой вынужденной кооперации и близко не может подобраться к объёму производства в 300 тыс автомобилей в год. Даже КамАЗ, что уж про Mitsubishi Fuso говорить…Получается, что АвтоВАЗ, как паровоз, вытягивает «грузовые» заводы и это позволяет последним не слишком задумываться об увеличении объёмов и локализации – в рамках общего альянса показатели останутся соответствующими соглашению. Так что Canter собирается по крупноузловому методу, а таможню проходит почти с нулевой ставкой. Но ведь такая простота граничит с цинизмом! Поэтому топ-менеджеры говорят о планах расширения производства и перспективах локализации, чтоб всё было по-честному.
Об этом в своей поздравительной речи много говорил и Сергей Когогин – дескать, локализация грядёт, будьте спокойны. И вообще, уже сейчас Canter использует ряд отечественных комплектующих.
Тут надо уточнить, что из отечественного в Canter только масла и технические жидкости. В ближайшее время, возможно, к ним добавится то, что можно беспроблемно делать в России – шины и аккумуляторы. А дальше всё не так очевидно. Директор производства Mitsubishi Fuso Canter Альберт Ягудин
Альберт Ягудин
в кулуарах откровенно сказал, что в планах только увеличение количества техпроцессов (разбивка на большее количество сборочных операций) и сборка рамы. Всё остальное локализовать невозможно, либо невыгодно. Можно было бы брать российские стёкла, бачки, сиденья, но тогда рушится вся логистика, кабину придётся заказывать не в сборе, а подетально. И уж тем более при заявленных объёмах производства нелепо строить сварочный или окрасочный комплексы. Да это и невозможно в рамках индустриального парка. Вероятно, локализация пойдёт в другом направлении – производстве различных кузовов и надстроек. Сам челнинский завод их не делает, это прерогатива сторонних фирм. Но в прайс-листе завода, тем не менее, есть множество специальных модификаций, от изотермов до самосвалов и эвакуаторов. Прибавочную стоимость, очевидно, производители делят между собой.
Я не мог не воспользоваться предоставившейся возможностью уточнить один актуальный лингвистический вопрос: как правильнее произносить название фирмы Mitsubishi – «Мицубиси» или «Мицубиши». Челнинцы используют первый вариант, между тем в Москве всё чаще можно услышать произнесение этого слова через «ш», сообразно правилам английского языка. Но ведь слово-то японское! Поэтому с этим вопросом подхожу к директору по производству MFTBC Иоширо Мотояме. Он засмеялся, но ясности в проблему не внёс, произнеся что-то среднее между «с» и «ш». Видимо, никого не захотел обидеть.
А вот видео с выставки КомТранс-2010, где впервые был показан Fuso Canter в спецификации для российского рынка:
Нравится(0)Не нравится(0)При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
rusautomobile.ru
Грузовик Mitsubishi Fuso Canter
Mitsubishi Fuso Canter – грузовик просто глобальных масштабов, выпускаемый тиражом около 120 тыс. экземпляров в год на заводах в Японии, Португалии, Турции, Египте, ЮАР, Венесуэле, на Филиппинах и в Малайзии, а также в ряде других стран. И уже пять лет как его производят в России. В апреле 2010 года в Набережных Челнах собрали первый российский Mitsubishi Canter. А годом раньше было подписано соглашение с Mitsubishi Fuso Corporation о создании СП «Фузо КАМАЗ Тракс Рус».
Однако, с января 2016 года, уже нет ни «Фузо КАМАЗ Тракс Рус», ни головного ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» – его название изменено на новое, ООО «Даймлер КАМАЗ Рус» (ООО «ДК РУС»). А летом 2015 года в Набережных Челнах, в технопарке «Мастер», снесли внутреннюю перегородку, разделяющую прежде производство грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso Canter. Компании объединились. Хотя стоит напомнить, что у Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation 85% акций принадлежит Daimler AG. И, допустим, на выставке IAA в Ганновере Mitsubishi Fuso Canter традиционно выставляется именно в павильоне Daimler, заполняя собой промежуток между легкими Mercedes-Benz Sprinter и более тяжелым семейством Mercedes-Benz Atego. В Ганновере, на стенде Mercedes, понимаешь, насколько широка звездная гамма.
Изменения произошли не только в организационной структуре российских представительств Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation – автомобили тоже меняются. Если первые российские Fuso Canter были полной массой 7,5 тонны, то с 2012 года они стали 8,5-тонные. При этом снаряженная масса практически не изменилась, прибавка пошла именно на увеличение грузоподъемности. Теперь она составляет 5,5 тонны, но в характеристиках пишут, что допустимая нагрузка на переднюю и заднюю оси достигает 3100 и 6000 килограммов. Получается тот же наш ЗИЛ-130 или почти ЗИЛ-433362, но более изящный, комфортный для водителя и экономичный.
Автомобили собирают из машинокомплектов, поступающих из Японии, с головного завода Fuso в городе Кавасаки. В Набережных Челнах производят только шасси Fuso Canter, которые затем отправляют на предприятия-партнеры для монтажа надстроек. И это единственный автозавод в мире, где одновременно собирают грузовики Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso.
Как ни странно, но японские производители очень консервативны в подходе к конструкции своих грузовиков. При этом они считают, к примеру, что нет необходимости модернизировать под европейские стандарты подвеску или серьезно подстраивать грузовик под реалии российских условий эксплуатации. Это видно и по Isuzu, и по Hino, а не только по Mitsubishi. Зато на тот же Fuso Canter в Европе серийно устанавливают современный и несомненно перспективный гибридный дизель-электрический силовой агрегат. А автоматизированная механическая коробка с двумя сцеплениями на Fuso Canter появилась раньше, чем у любого другого производителя грузовиков. Года на два обогнали Volvo FH с ее I-Shift Dual Clutch. Однако конструкция челнинских Fuso Canter пусть медленно, но все-таки меняется. Хотя за пять лет нет никакой локализации не только сложных агрегатов, но и вполне простых в производстве деталей по этому «японцу». Все только родное. Это в отличие от грузовиков Mercedes-Benz, собираемых в Набережных Челнах, где локализация потихоньку идет. Наверное, теперь, в связи со структурными изменениями в ООО «Даймлер КАМАЗ Рус», продвинется оснащение отечественными компонентами и по Fuso Canter.
reis.zr.ru
Фургон АМЗ 47064А на шасси Mitsubishi Fuso Canter FE85DJ
Fuso с позиции эксплуатации
Даниил Минаев, фото автора
| Производитель: | ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» (Россия) |
|---|---|
| Модель: | Mitsubishi Fuso Canter FE85DJ |
| Модель кузова: | 47064 |
| Производитель кузова: | ООО «Автомеханический завод» (пос. Кудьма, Нижегородская обл., Россия) |
| Начало продаж в России: | 2016 г. |
Недавно дружественное мне автопредприятие, основу парка которого составляют мало- и среднетоннажные почтовые фургоны на южнокорейских шасси KIA и Hyundai, пополнилось японскими грузовиками российской сборки Mitsubishi Fuso Canter 2016 года выпуска с надстройками – изотермическими фургонами. Это послужило поводом для визита, чтобы узнать в сравнении некоторые нюансы на фоне ближайших конкурентов.
Вспомнилось короткое, но эмоциональное знакомство с полноприводной версией Mitsubishi Fuso Canter (4х4) два года назад в окрестностях Ганновера. Тогда это была, скорее, полноприводная «избушка на курьих ножках» для европейского рынка, где вопрос проходимости не стоит так остро, как в России. Но и у нас даже несмотря на актуальность бездорожья тоже нет причин для массовой закупки этих внедорожников. Практически на всём пространстве бывшего СССР рядовой доставочный фургон – это пятитонник 4х2 для городской развозной работы. Хотя почему только для городской?
Старый знакомый: скромный интерьер
Пожалуй, всё же только для городской дистрибуции.
Залез я в кабину, и вновь меня встретило царство квадратных панелей и прямых углов – возраст этого интерьера почти мой ровесник, так рисовали дизайнеры в начале восьмидесятых. В сравнении с европейскими версиями в Набережные Челны приходят несколько иные машинокомплекты, да и двигатель для Европы совсем другой: меньшего рабочего объёма, но близкий по мощности и крутящему моменту.
У российского Fuso Canter иная комбинация приборов, более простая передняя панель, нет даже полноценного закрывающегося перчаточного ящика, а велюровая обивка сидений хоть и смотрится нарядно, но просится в чехлы, иначе быстро износится. И всё же, несмотря на скромные размеры трёхместной кабины, в ней есть немного места для верхней одежды и вещей за спинками кресел. В зоне ног, на удивление, пространства вполне достаточно, а мой коллега двухметрового роста без проблем устроился на рабочем месте, отодвинув сиденье и подогнав под себя рулевую колонку, регулируемую по углу наклона и вылету.
Чтобы проконтролировать уровень и, при необходимости, долить тормозную жидкость и стеклоомыватель, водителю придётся «поиграть в прятки», конечно, если он ранее не работал на азиатских грузовиках
Подвесные педали сцепления и тормоза ностальгично разбавлены напольным акселератором. Обзор по зеркалам был бы неплох, если бы не широченная громадина кузова. Вывод: эта кабина удобна только для города и дневного пригорода, зато какой шикарный фургон!
Силуэт изотермы
Когда я рассматривал уже знакомый силуэт японской пятитонки, то с неким недоумением признал тот факт, что маленькие колёса (215/75 R17,5), довольно длинная база и нагромождённый на изящное шасси громоздкий изотермический фургон производства ООО «Автомеханический завод» в комплексе создают цельный образ компактного, но вместительного грузовика. Транспортной компании удалось подобрать такой автомобиль для довольно привередливого заказчика.
Возить ему предстоит сборные грузы парфюмерной продукции, которые мало весят из-за большого объёма упаковки и боятся холода и жары. А самое главное, что парфюм и косметика требуют зимой хоть какой-нибудь положительной температуры в фургоне (зимний режим требует от +2 до +6 °C). Для этого изотермический фургон пришлось дооборудовать автономным воздушным отопителем «Планар». Долго спорили, но скрепя сердце приняли решение разместить автономку под потолком: плохо с точки зрения конвекции, но окажись хрупкий пластмассовый корпус отопителя в комплекте с подводящими шлангами и электропроводкой на полу фургона – долго ему не жить точно, а в кожух его особо не уберёшь. Ставить «эвтетику» нынче недёшево, да и госорганы в свете последних течений тут как тут со своей бумажной бюрократией – оформляй переоборудование и внесение изменений в конструкцию, иначе аннулируют регистрацию, прецеденты уже были. Заказчики и те товарищи непостоянные. Взвесив все эти обстоятельства, удовлетворились висящим под потолком «Планаром» – относительно дёшево и реально сердито.
Ахиллесова пята и техническое изящество
Грузовик полной массой 8500 кг и собственным весом 4295 кг приводит в движение четырёхцилиндровый четырёхтактный турбодизель (турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины и интеркулером) модели 4M50-5AT5 мощностью под 180 л.с. Система питания – Common Rail. Экологический класс – четвёртый. Кстати, если залезть под машину спереди, то можно увидеть, что стоящий в связке радиаторов первым охладитель наддувного воздуха слегка завален назад, что делает приборы охлаждения почти неуязвимыми для камней и прочих неприятных сюрпризов. Но ахиллесовой пятой этого мотора в рядовой эксплуатации оказался водомасляный теплообменник. Тонюсенькие артерии внутри боятся возникновения агрессивной среды при наличии в системе старого или некачественного антифриза и имеют склонность к «язвенной болезни». Тревожный симптом – внезапное повышение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке требует немедленного вмешательства, а после устранения причины неисправности замены моторного масла и антифриза. Если теплообменника нет в наличии на складе запчастей или в ближайшем магазине, то можно обойтись временной мерой путём установки заглушки. Как показывает практика, значительного изменения температурного режима двигателя при этом не происходит. Во всём остальном этот дизелёк неприхотлив и заявляет о приближении пенсионного возраста редко ранее пробега 200 000 км.
С мотором агрегатируется механическая 6-ступенчатая КП – простенькая, но не лишённая определённого технического изящества: имеющая черепашью I передачу и возможность отбора мощности для привода гидронасоса дополнительного оборудования вероятного разнообразия надстроек (передачи со II по VI синхронизированы; шестерни I передачи и передачи заднего хода – постоянного зацепления).
Тормозная система гидравлическая, стояночный тормоз трансмиссионный, на вторичном валу КП, спереди дисковые вентилируемые механизмы с плавающими скобами – это недавнее нововведение (ранее были барабаны на всех осях), сзади остаются классические барабанные механизмы. Имеется и моторный замедлитель вакуумного типа, с дроссельным клапаном. Явных проколов и слабых мест в тормозах при эксплуатации не выявлено, можно только посетовать на устаревшие футорки в крепеже задних колёс. Карданная передача служит долго верой и правдой при регулярном уходе в виде смазки, но в случае необходимости замены подвесного подшипника требует его (подшипника) верной установки (имеется в виду ориентация по направлению вращения, удивительно, но этим почему-то часто грешат именно в автосервисе, а не при кустарном ремонте), иначе срок службы заменённой детали заметно меньше.
В ходовой части всё по классической схеме – рессорные подвески на обеих осях, однако серьги передних рессор на сайлентблоках, а вот задние на втулках, требующих регулярной смазки через имеющиеся пресс-маслёнки. Передний мост – балка двутаврового сечения с поворотными кулаками, задний мост с полностью разгруженными полуосями. Рулевой механизм – шариковая гайка-рейка-сектор со встроенным гидроусилителем. Вот, пожалуй, вкратце и вся основная информация, необходимая для безоблачной эксплуатации относительно новых «Фусо», по мере роста пробега, думаю, будет ещё чем поделиться, но в следующий раз. Теперь немного о том, как автомобиль ведёт себя на ходу.
На ходу просто прекрасен
Динамика разгона просто отличная, при этом не так страшно словить небольшую яму или кочку: мягкая энергоёмкая подвеска справляется с этим без труда и не вызывает раскачки и переставки – пять баллов (по пятибалльной шкале) за настройки. Ещё приятно удивила чёткая на редкость работа тросового привода механической КП – все передачи находятся безошибочно и включаются с приятной фиксацией, а эластичный мотор уверенно вывозит уже где-то с 1300 об / мин. На шоссе наш маленький трудяга не будет себя чувствовать ущербным. При желании его можно разогнать до 108 км / ч (паспортные данные). Вот только с обзором надо аккуратнее – слишком широкий фургон и совсем уж примитивные зеркала, не позволяющие видеть даже задние углы кузова.
Парфюм и косметика требуют зимой положительной температуры в фургоне. Для этого изотермический фургон пришлось дооборудовать автономным воздушным отопителем «Планар»
Общее впечатление – добротный и немного безликий грузовик, занимающий в своём сегменте почти максимальную ценовую нишу, но зато вполне ликвидный на вторичном рынке, даже весьма состарившийся и с большим пробегом, «виной» тому – пятидесятилетняя история модели. Что примечательно, набор достоинств и недостатков абсолютно аналогичен корейским и японским конкурентам из-за идентичности конструкции, что братья-близнецы, или так явно подглядывать принято на востоке, что ли? Больше и добавить нечего…
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Колёсная формула | 4х2 |
| Полная масса, кг | 8500 |
| Снаряжённая масса, кг | 4295 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами, кг | 3500 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами, кг | 750 |
Двигатель:
| Mitsubishi Fuso 4M50-5AT5 Турбодизель, I-4, Euro 4 4899 179,5 при 2700 мин-1 530 при 1600 мин-1 |
Коробка передач
| Mitsubishi M036S6, механическая 6/1 |
| Передаточные числа КП | I – 5,400; II – 3,657; III – 2,368; IV – 1,465; V – 1,000; VI – 0,711; З.х. – 5,400 |
| Вместимость топливного бака, л | 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 108 |
| Шины | 215/75 R17,5 |
Полвека – много или мало?
В 2017 году Canter справляет свою 54-летнюю годовщину. С 1963 года в мире продано почти 4 млн автомобилей восьми поколений. Название Canter было выбрано для японского грузовика из-за ассоциации с выносливостью лошади.
Первое поколение Т720 выпускалось 5 лет до 1968-го, и затем уступило место серии Т90. Ещё через 5 лет появились третье поколение Т200 грузоподъёмностью 2,5 и 3 т, а в 1978 четвёртое FE1 с узкой и FE2 с широкой кабинами и грузоподъёмностью 2 и 3 т соответственно.
Пятая генерация FE3 со 130-сильным турбодизелем увидела свет в 1985-м одновременно с полноприводными версиями FG3. Эти грузовики стали одними из первых японских малотоннажников, импортируемых в СССР и РФ официально. В 1991-м в Японии был продан миллионный Fuso Canter. Шестое поколение FE5 и FE6 с улучшенной аэродинамикой запустили в 1993-м. К концу 1990-х ряд предприятий России начали выпуск фургонов и спецмашин на их базе.
В 2000-м состоялся альянс Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation с Daimler Truck Group, обновление грузовика продолжилось в 2002-м: седьмое поколение FE7 адаптировали под международные требования. В 2005-м стартовали продажи версий TD с моторами Euro 4 с системой впрыска Common Rail. Спустя год было представлено первое поколение Fuso Canter Eco Hybrid, 2009-й год ознаменовался появлением восьмого поколения. С 2013 года появляется гибридный вариант Fuso Canter Eco Hybrid второго поколения, и наконец – самый молодой полноприводный вариант.
www.gruzovikpress.ru