Новые автобусы МАЗ-241S30 и МАЗ-257 и социальная программа «Школьный автобус»
И как мать, и как водитель
Андрей Филиппов, фото автора
2013 год. Минский автомобильный завод и «Банк развития Республики Беларусь» начали совместную социальную программу «Школьный автобус». Её суть – передать школьным учреждениям Белоруссии автобусы МАЗ-241 для доставки детей из отдалённых деревень к месту учёбы. А изюминкой проекта стал тот факт, что управлять всеми автобусами должны были… женщины. Оригинальная идея осуществлена, и милые дамы за рулём школьных автобусов стали символом безопасности при перевозке детворы: сами матери, они лучше всех понимают ценность своих пассажиров…
Со старта проекта прошло три года. В 2013 году было поставлено 60 автобусов, в 2014 – 15 ед., в 2015 ещё 61 «школьник» стал перевозить маленьких пассажиров. Нынешний год позволил разменять вторую сотню – как раз на передаче партии, где находился 200-й экземпляр МАЗ-241, мы и смогли поприсутствовать.
Что же поменялось за прошедшие годы?
«Старички»…
В принципе, изменений не так уж и много. В первую очередь, добавились электронные аксессуары, например, большой монитор под потолком, по которому можно развлечь детвору мультиками или фильмами во время длительных поездок – путешествие от школы до дома порой занимает до часа. Да и выезды на экскурсии никто пока не отменял.
Во-вторых, стоит отметить перекомпоновку моторной шахты, связанную не только с установкой двигателя Cummins вместо ММЗ, но и с улучшением её шумоизоляции, что для комфорта как водителя, так и маленьких пассажиров, несомненное благо.
Есть и ещё доработки, но перечислять их все я не буду. Тем более, что процесс модернизации вёлся постепенно, и все изменения бросаются в глаза только в сравнении с самыми первыми МАЗ-241, переданными в школы в 2013 году. Основное отличие нынешней партии – новые кресла с четырёхточечными ремнями. До этого устанавливались стандартные сиденья от пригородных версий серийных автобусов.
В общем, процесс идёт.
Байки для VIP
Всё-таки МАЗ – рисковый завод. Пригласить специализированные СМИ не на символическую, а реальную передачу автобусов, да ещё и предоставить возможность пообщаться с водителями, которые ежедневно на них работают… Я не мог этим не воспользоваться!
Знакомьтесь, Надежда Никонова – водитель школьного автобуса МАЗ-241 с 2013 года. Именно она стояла у истоков той самой «школьной» программы в Белоруссии, продолжение которой мы сейчас наблюдаем, и, как это ни печально, она одна из немногих, кто остался верен выбранной профессии. Выдержать тяжёлый режим работы, где к ответственности за детей «бонусом» добавлялась работа на новых (читай «сырых») автобусах, смогли немногие. Надежда смогла, так что встреча с ней для меня оказалась большой удачей.
О тех первых МАЗах она отзывается сдержанно. Машины реально были «сырыми» и требовали повышенного внимания к себе. Только после «протяжки» и обкатки, когда все мелкие недочёты были устранены, появилась уверенность в машине, и перевозка детей начала приносить радость.
Впрочем, ни разу за всё время автобус её не подвёл, безжизненно замерев где-нибудь среди заснеженных лесов или продуваемых всеми ветрами полей, что не может не радовать – дети же в салоне!
Из того, что категорически не нравилось – вибронагруженный двигатель ММЗ и механическая коробка передач с нечёткими ходами и нелогичными для автобуса передаточными отношениями, максимальная скорость которого не превышает 60 км / ч. Эти и остальные неприятные мелочи, которые всплывали в процессе эксплуатации, скрупулезно доводились до автозаводцев – благо, те реально интересовались своими творениями и были благодарны любым отзывам.
Как оказалось, собирали они информацию не из праздного любопытства. Новый МАЗ-241S30, который получила Надежда, оснащён более совершенным двигателем Cummins и таит в себе длинный список проведённых доработок. После краткого осмотра только положительные эмоции – автобус стал заметно лучше. Единственное – коробка передач так и осталась механической, ставить «автомат», чтобы облегчить женский труд, почему-то решили нецелесообразным.
А ещё Надя просто влюбилась в МАЗ-257: отдельная дверь в кабину (не надо скакать по моторному тоннелю), увеличенная пассажировместимость (можно обойтись двумя рейсами вместо трёх), увеличенный клиренс и рессорная подвеска (можно увеличить скорость на разбитых дорогах и не бояться снежных переметов) и т. д. Список отмеченных плюсов оказался большим. Сказала, что теперь есть новая мечта – сесть за руль «257-го». Похоже, наша встреча была явно не последней, кто лучше водителя расскажет, чего стоит тот или иной автобус?!
…и «молодой»
Впрочем, для меня основной интерес на мероприятии представляли не доработанные МАЗ-241S30, а анонсированный показ нового «школьника» – МАЗ-257. Правда, журналистов сразу предупредили, что машина проходит испытания на стенде и, по сути, представляет собой макет. Но разве можно этим остановить фанатичную прессу?! Вот он, подросший в размерах и утративший причудливый дизайн, новичок!
Перед конструкторами стояла задача увеличить размеры автобуса для перевозки детей.
В связи с закрытием школ и детских садов в маленьких деревнях количество школьников и малышей, которых надо централизованно доставлять к месту, увеличивается с каждым годом, и компактный МАЗ-241 уже давно не справляется с возросшим «пассажиропотоком». Теперь в салоне можно перевезти на 8 человек больше.
Кроме того, встал вопрос об увеличении проходимости автобуса. Изначально спроектированный как «турист» и автобус для нерегулярных перевозок по асфальтированным дорогам, «241-й» довольно болезненно переносит разбитые «гравийки», особенно когда дело касается глубоких ям. У «257-го» с этим проблем быть не должно: клиренс под осями по 200 мм, угол въезда – 16°, угол съезда – 10°.
А ещё меня не покидало стойкое ощущение, что это не узкоспециализированный «школьник» – две полноценные одностворчатые служебные двери с механизмом обкатывающего типа, по два небольших багажных отсека под днищем, салон с широким проходом и высотой не менее 1900 мм. Всё это очень смахивает на задел по пригородному автобусу, который легко заменит весьма популярный до сих пор, но, увы, снятый с производства МАЗ-256.
Поживем, увидим?!
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Новинка Минского автозавода – пригородный автобус МАЗ-131020
| Производитель: | Минский автомобильный завод (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-131020 |
Андрей Филиппов, фото автора и Дмитрия Гладкого
«Где ты нашёл такой раритет?» – пожалуй, эта фраза наиболее точно характеризует восприятие сторонних наблюдателей нового автобуса Минского автозавода. Рубленые формы, плоские стёкла, простейшая оптика – образ «а-ля 70-е» никак не вяжется с современной линейкой пассажирской техники МАЗ, известной, скорее, своим соответствием мировым тенденциям как в плане конструкции, так и в дизайне. Тем не менее перед нами самая что ни на есть свежая разработка минских конструкторов – пригородный автобус МАЗ-131020. Неожиданно?!
На самом деле – это ярчайший пример того, что «покупатель всегда прав!».
Машину создали в полном соответствии с запросом потенциального покупателя: надёжное шасси, максимальная простота, минимальная стоимость. Все три пункта были выполнены, а то, что получившееся изделие вызывает при встрече неоднозначную реакцию… так у МАЗа есть разработки для европейского рынка (увы, пока секретные), которые по дизайнерским решениям могут, как минимум, на равных конкурировать с мэтрами автобусостроения. Но вернёмся к нашему раритету.
В жаркой-жаркой Африке…
Сегодня вопреки традиции мне хотелось бы начать статью не с описания салона, а с конструктивных особенностей автобуса – право, оно того стоит.
История МАЗ-131020 началась, как это можно предположить, с поиска новых рынков сбыта. Заказчик из Нигерии, выслушав предложение минчан, выдвинул свои требования: нужен 11,5-метровый автобус на рамном шасси с возможностью перевозки грузов на крыше. При этом машина должна быть максимально ремонтопригодной и, разумеется, недорогой.
Озвученные требования сразу создали ряд компоновочных вопросов.
Серьёзной проблемой стало сочетание самого дешёвого шасси МАЗ-5337 и 11,5-метрового кузова. Так как ни о каком искусственном удлинении колёсной базы речи быть не могло, а максимально возможная база, в своё время разработанная для Вьетнама, не превышала 5700 мм, конструкторам пришлось нарастить задний свес до фантастических размеров – 4200 мм. Не знаю, насколько надёжным окажется такой «хвост», но создатели уверяют, что заложили в кузов достаточный запас прочности, и к тому же отказались от установки персональной водительской двери, что также должно положительно сказаться на прочности кузова (ну и удешевить его стоимость, конечно). Посмотрим, что в итоге победит – белорусские расчёты или африканская «практичность».
Ещё одной большой компоновочной проблемой стало требование по установке дешёвого, но громоздкого V-образного мотора ЯМЗ-236БЕ2. При высоте 1100 мм и ширине 1045 мм, он занимал всё пространство, отведённое под «кабину» и ещё немножко. С учётом вышеупомянутого отказа от водительской двери путь шофёра на его рабочее место должен был напоминать замысловатый акробатический номер под непереводимую игру слов.
Во избежание этого было принято решение увеличить крышу до максимально возможной габаритной высоты, тем самым позволив водителю проходить по моторному кожуху, практически не сгибаясь. А вот понизить высоту крепления кресла уже не удалось – капитанский мостик примерно на 10 см выше, чем он был в стандартной кабине МАЗ-5337. Из-за этого пришлось переделать рулевую колонку и кулису коробки передач, чтобы сохранить в норме эргономические показатели.
Использование рамного шасси автоматически увеличило высоту пола салона до 1050 мм и соответственно общие габариты кузова до 3360 мм по багажнику. Кстати, багажник здесь отнюдь не бутафорский и его заявленная грузоподъёмность, благодаря кольцевой структуре крыши (шпангоутная схема), достигает 3000 кг! Предупреждая возможные последствия перегруза, на МАЗ-131020 было решено вместо стандартных осей использовать усиленные от лесовозов.
Полагаю, у самых дотошных уже назрел вопрос об унификации с остальной техникой МАЗ. Реалии таковы: панель приборов – МАЗ-152, заднее стекло – МАЗ-103Т, крепление АКБ – МАЗ-103, топливный бак – МАЗ-203, передний бампер – МАЗ-6317, головная оптика – универсальные ФГ-122, задняя оптика – универсальная МАЗ.
Кроме того, проведена максимальная унификация с первым поколением автобусов МАЗ по фурнитуре.
Всё остальное пришлось создавать заново. Отмечу, что при этом конструкторы не старались слепить автобус «из того, что было». С учётом компоновочных ограничений была создана единая оконная линия с полной унификацией шага всех боковых окон. Для поддержания данного образа были спроектированы новые двустворчатые двери с приводом обкатывающего типа, увеличенные по высоте и уменьшенные по ширине под оконные размеры. Невозможность установки потолочных люков была скомпенсирована наличием форточек в каждом боковом окне. Пожалуй, если бы не брутального вида передняя маска и не разделённое пополам, по требованию заказчика, ветровое стекло, автобус получился бы вполне симпатичным.
Впрочем, на этом радужную часть повествования придётся закончить, ибо мы добрались до «минимальной стоимости», и здесь всё становится печальным. Минимализм и упрощение конструкции во всём, в чём только можно, является той самой ложкой дёгтя, которая портит впечатление о машине.
Хочешь поменять табличку в маршрутоуказателе – отверни 8 «саморезов» и меняй себе на здоровье. Барахлит привод дверей? Говорю же – 8 «саморезов» долой и регулируй, что хочешь. Перегорел предохранитель – не беда, 5 минут работы «головкой» и четыре болта освободят крышку, закрывающую блок. ВСЕ остальные напольные люки тоже на болтах, и каково будет их раскручивать после интенсивной эксплуатации, я сказать не берусь. И подобных «нюансов» достаточно много: водительская форточка, в которую может пролезть разве что рука не слишком упитанного человека, правое зеркало заднего вида, которое прекрасно регулируется разве что в прыжке или со стремяночки, отсутствие каких-либо отсеков для мелочей и т.д и т.п.
Справедливости ради скажу – конструкторы все эти недостатки знают и по многим замечаниям у них уже есть готовые решения. Теперь главное – как МАЗ-131020 оценит заказчик, какие замечания будут у него, и на какое удорожание конструкции он будет готов пойти ради избавления от недостатков, связанных с «экономической» составляющей.
В принципе, устранить большинство перечисленных «упрощений» – дело копеечное, но машина при этом заиграет совсем другими красками и перестанет быть «автобусом одного перевозчика».
Хотя, к чему слова? Фотографии перед вами – оценивайте самостоятельно!
«Я кручу, кручу баранку»
Несмотря на то что моя работа в основном связана с новинками мирового автопрома, жизнь постоянно сталкивает меня с техникой из прошлого века, на одометрах которой значатся сотни тысяч пройденных километров. Автобусы, грузовики, легковые автомобили – их всех связывает ощущение реальности, что ли. Они не отвечают на поворот ключа гирляндой пиктограмм, не поучают, когда нужно переключить передачу. У того поскрипывает панель и слышен гул подшипника, а у этого явно ощущается люфт рулевого управления, но при этом они объединены чувством бесконечной уверенности, что я на нём точно доеду до места назначения, где бы оно ни находилось. Как ни странно, МАЗ-131020 напомнил мне эти машины.
В два движения кресло подгоняется под мой рост, беглый взгляд вокруг и можно ехать – МАЗ, он и в Африке МАЗ.
Феерических откровений от 250-сильного ЯМЗ ждать не приходится, но и жаловаться на отсутствие динамики причин нет. Порожний автобус легко набирает скорость и довольно уверенно держит её даже на подъёмах. Пожалуй, 80 км / ч – это предельная планка комфортной езды. На большей скорости гул двигателя под ухом начинает раздражать, но в реальной «африканской» жизни этот автобус, обвешанный тюками и пассажирами как новогодняя ёлка игрушками, вряд ли будет переваливать отметку в 50 км / ч, так что замечание это, скорее, риторическое. Управляемость шасси от установки «автобусного» кузова не ухудшилась, разве что при крутых поворотах под 90° необходимо контролировать задний свес – с учётом его 4-метровой длины занос получается существенным и очень легко притереться к тому, кто по незнанию встанет в соседней полосе слишком близко.
По асфальту автобус шпарит как по рельсам, что, в общем-то, ожидаемо, да и на укатанной грунтовке никаких неожиданностей не обнаружилось. Несмотря на шасси с родословной из прошлого века, МАЗ-131020 не норовит взлететь в воздух на очередном ухабе и позволяет уверенно идти на скорости 60 км / ч даже на разбитых участках.
Единственное – для подстраховки приходится удерживать руль двумя руками или сбросить скорость, как кому нравится.
А вот комфорта внутри немного. И если водитель, занятый делом, этого особо не замечает, то пассажиры смену покрытия под колёсами ощущают буквально всем телом. Секунду назад ты, развалившись, болтал со спутником и вот уже подпрыгиваешь на ямках вместе с автобусом. В принципе, если заменить простецкие «сидушки» на кресла от междугородных версий, ситуация должна измениться в лучшую сторону. К сожалению, неисследованным остался вопрос с ощущениями на заднем ряду кресел, где с учётом длины свеса должно заметно подбрасывать, но утверждать что-то я не возьмусь, ибо порожним этот автобус ходить вряд ли будет, а с полной загрузкой плавность хода заметно улучшится. Так что придётся ждать отзывов от нигерийцев.
Увы, самостоятельно воплотить в жизнь движение по бездорожью мне не довелось. Нет, не потому что не хватило доверия – просто сами заводчане до этого момента не испытывали автобус в роли «вездехода» и заезды «с брызгами» решили выполнить самостоятельно.
Приём «грязевых ванн» прошёл в несколько заходов и выявил три интересных момента.
Во-первых, применение грузового заднеприводного шасси не делает из автобуса вездеход. Разумеется, МАЗ-131020 не застрял (в топь мы, естественно, не полезли) и посторонней помощи не потребовал. Но, в местах, где нельзя пройти грязь «ходом», замыленный протектор очень быстро даёт понять, что замена бортовой платформы на пассажирский отсек – не повод соваться в глубокую грязь.
Во-вторых, длиннющий задний свес, который при визуальном осмотре намекал на однозначное уменьшение угла съезда до цифр близких к 0°, оказался не так-то прост. Несмотря на движение по приличным буеракам, нам не удалось не то что «вывеситься», но даже касания земли «хвостом» не было, хотя никаких скидок на длинный свес при движении мы не делали.
А в-третьих, несмотря на фонтаны грязной воды выше крыши, автобус не просто не испачкался, а остался чистым и пригодным для дальнейшей съёмки. Установить причины столь поразительной чистоплотности нам не удалось, но факт остаётся фактом.
Вывод. МАЗ-131020 полностью оправдал ожидания по возможности передвижения по дорогам без асфальтового покрытия. Более того, он очень хорошо, насколько это вообще возможно для 11,5-метрового автобуса, зарекомендовал себя при движении по разбитому просёлку. Честно говоря, это первая за последнее время машина, которая по своим ездовым характеристикам превзошла мои ожидания. Оказывается, внешность действительно бывает обманчива.
«Бурбухайка»?
Поговаривают, термин «бурбухайка» пришёл к нам с востока, от фразы на пушту «буру бухайр» – езжай, счастливого пути. В своё время «бурбухайками» называли технику для перевозки пассажиров, изготовленную различными ремзаводами. Этот термин отражал саму суть таких «автобусов»: простецкий дизайн, отсутствие комфорта и простота конструкции. Порой эти машины имели столь причудливые формы, что слово «дизайн» по отношению к ним было просто неприменимо.
Среди автобусов, которые окружают нас в современной жизни, МАЗ-131020 – тоже «бурбухайка».
Вбейте в поисковике «дороги России», и вы увидите, что просторы нашей страны реально необъятны. И несмотря на бодрые отчёты о суммах, освоенных на строительство дорог, у нас, как и прежде, преобладают «направления». А количество выпускаемых «вахтовок», по сути, тех же «бурбухаек» только на полноприводном шасси и с ещё большей простотой исполнения, не уменьшается, несмотря ни на какие кризисы. Да ладно «вахтовки» – «пазики» бессмертного семейства 3205 не что иное, как более компактный аналог МАЗ-131020. Так что сами того не подозревая (или ловко скрывая истинные планы), белорусы создали машину, которая при минимальном фэйслифтинге и доработке конструкции (которая и без того в планах минчан), сможет найти себе покупателей и на российском рынке.
И напоследок ещё один момент, который не могу обойти стороной.
МАЗ-131020 показал, что шасси МАЗ-5337 вполне подходит под монтаж однообъёмных автобусных кузовов. Может минчанам стоит задуматься и над созданием так называемого «автобусного» исполнения данного шасси? Латинская Америка, Африка, Индия – да мало ли в мире стран, где есть свои кузовостроители, создающие автобусы для местного рынка на специальных рамных шасси. Тем более, что один из вариантов такого сочетания, «мазовцы» теперь могут показать и «в металле»…
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 19 500* |
| Снаряжённая масса, кг | 11 400 |
Пассажировместимость, чел.
| 65** 43+1 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 6500/13 000 |
Двигатель:
| ЯМЗ-236БЕ2 Турбодизельный, V6 (Euro 2) 11 150 250 при 2000 мин-1 1078 при 1100–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| Fast Gear 9JS135ТA Механическая 9/1 |
| Подвеска | Рессорная со стабилизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 280 |
с.* Расчётная величина, исходя из допустимых нагрузок на оси. Более адекватная цифра, по мнению конструкторов, не более 17 400 кг.
** 72 человека по площади пола и нормам на пригородные перевозки.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
МАЗ представляет электробус с технологией ZF
Коммунальные автомобили >
7 мая 2020 г.
— 17:34МАЗ представил электробус с технологией ZF
303E10БеларусьBEVЭлектробусыМАЗОбщественный транспорт
Белорусский автопроизводитель МАЗ представил свой первый электробус. МАЗ 303Е10 использует чисто электрический центральный привод CeTrax от ZF и должен иметь запас хода до 300 километров.
Входит в состав автобусов МАЗ нового поколения. Модель 303 — это третье поколение городских автобусов. Белорусы надеются, что электробус сможет «несколько раз пересечь крупный город без подзарядки». Электрическая модель призвана объединить преимущества контактных и дизельных автобусов.
Модель 303E10 представляет собой низкопольный автобус длиной 12,43 метра, вмещающий 70 пассажиров, 30 из которых сидячие. Само шасси изготовлено из коррозионностойких стальных труб, а его несущая способность рассчитана на вес аккумуляторов.
Городской автобус приводится в движение осью ZF CeTrax мощностью 300 кВт.
Аккумуляторы должны заряжаться как переменным током, так и CCS — последний должен занять около четырех часов. В отчете не упоминается возможность быстрой зарядки пантографом. Информагентство отмечает, что электробус «опередил многих конкурентов по скорости разгона, запасу хода и энергопотреблению».
– РЕКЛАМА –
Автобус также имеет различные функции, такие как выдвижной пандус для инвалидов-колясочников, USB-порты для зарядки на всех сиденьях и электрическую систему кондиционирования воздуха. Кабина водителя по-прежнему оснащена очень надежными тумблерами, но также имеет цифровую приборную панель.
В процессе разработки, по-видимому, старались использовать как можно больше деталей, идентичных другим автобусам серии 303, чтобы упростить техническое обслуживание и ремонт для операторов. МАЗ не сообщил цену модели. По словам гендиректора МАЗа Валерия Иванковича, электробус пока «несколько дороже» дизельного, но как только предприятие запустит серийное производство и улучшит модель, цена может «значительно упасть».
«Для МАЗа наступил исторический момент — доступ к перспективному сегменту электробусов. Новая модель сочетает в себе преимущества автобуса и троллейбуса. Причем создан он на базе автобуса третьего поколения МАЗ 303, но с максимальной унификацией узлов, агрегатов, элементов обшивки и электронных систем. Электробус получился не только прогрессивным, но и экономичным, что делает его лучшим выбором для города», — говорится в сообщении МАЗ на русском языке.
303E10 должен доказать свою практическую пригодность в течение года. Согласно другому сообщению от Белта , президент Беларуси Александр Лукашенко поручил МАЗу произвести десять электробусов для использования в регионах Беларуси. Согласно пресс-релизу МАЗ на русском языке, поставка должна быть осуществлена в мае 2021 года.
belta.by (электробус), maz.by (на русском языке),belta.by (заказ из Беларуси)
— РЕКЛАМА —
Предыдущая статья
Следующая статья
Нам необходимо ваше согласие, прежде чем вы сможете продолжить работу на нашем веб-сайте. Если вам еще не исполнилось 16 лет, и вы хотите дать согласие на дополнительные услуги, вы должны спросить разрешения у своих законных опекунов. Мы используем файлы cookie и другие технологии на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Персональные данные (например, IP-адреса) могут обрабатываться, например, для персонализированной рекламы и контента или измерения рекламы и контента. Более подробную информацию об использовании ваших данных вы можете найти в нашей политике конфиденциальности. Вы можете отменить или изменить свой выбор в любое время в настройках.
Сведения о файлах cookie Политика конфиденциальности Выходные данные
Электробус МАЗ 303Е10: технические характеристики и конструкция
- Коммерческие автомобили
- Электробус МАЗ 303Е10: технические характеристики и конструкция
Минский автомобильный завод выпустил третье поколение электробусов . Предполагается, что они будут сочетать в себе преимущества троллейбусов и общественного транспорта.
С помощью новой модели белорусский производитель рассчитывает укрепить свои позиции в перспективном сегменте электробусов.
Новый низкопольный автобус МАЗ 303Е10 оснащен немецким электродвигателем ZF CeTrax мощностью 300 кВт, обеспечивающим максимальную скорость 75 км/ч . Электробус превосходит многие аналоги по динамике разгона, запасу хода и среднему энергопотреблению.
Запас хода автобуса составляет до 300 км , поэтому он способен несколько раз пересечь крупный город.
Видеогалерея
Его шасси собрано из коррозионностойкой стали и рассчитано на вес аккумуляторов емкостью 412 Ач, которые можно заряжать как от источника переменного тока, так и с помощью комбинированной зарядной системы CCS2 Combo. Зарядка занимает до 4 часов.
Длина белорусского электробуса составляет 12,43 м, он сможет перевозить до 70 пассажиров, доступно 30 посадочных мест.
Электробус МАЗ 303Е10 превзошел конкурентов по энергоэффективности, максимальному пробегу и скорости разгона.
Фотогалерея:
МАЗ пока не объявил стоимость нового электробуса, но, по словам директора завода Валерия Иванковича, такая модель все же дороже дизельной . При этом производитель обещает, что по мере серийного производства и доработок, цена на МАЗ 303Е10 должна заметно снизиться .
Испытания МАЗ 303Е10 продолжатся в течение года. Как сообщает агентство Белта, президент Беларуси Александр Лукашенко поручил заводу изготовить 10 электробусов для различных регионов. Первые поставки ожидаются в мае 2021 года . через экотехнику.
Федеральное министерство окружающей среды Германии выделяет дополнительно 180 миллионов евро на закупку электробусов в городском общественном транспорте. В результате продления министерство теперь намерено выплатить около 300 миллионов евро за… Продолжить чтение
Компания Keolis, оператор общественного транспорта, ввела в эксплуатацию на крайнем юго-западе Франции, , линию электрических автобусов с десятью электрическими сочлененными автобусами .