Tatra Phoenix. Другая «Татра» | 5koleso.ru
Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу
© TATRA a.s.
- Tatra Phoenix
- ПОЛНАЯ МАССА: до 50 тонн
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: конец 2011 г.
- ЦЕНА: в стадии определения
Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу. Определился, если и не стратегический, но все же надежный партнер, который к тому же сам не против посотрудничать с чехами. Подтверждением тому стала покупка 19% акций TATRA a.s. компанией DAF Trucks N.V., читай PACCAR. К этому моменту появилась и новая машина. Это практически другая TATRA.
Итак, мы в Чехии. Перед нами предприятие TATRA и один из самых последних его продуктов, на который делается нешуточная ставка. Под стать и название — «Феникс».
© TATRA a.s.
Начнем с того, что принципиальное отличие грузовиков TATRA от всех остальных — это наличие хребтовой рамы в виде трубы. Такое решение позволяет создать достаточно жесткую конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки, а заключение элементов трансмиссии в закрытое пространство обеспечивает надежность и безопасность ее узлов за счет исключения контакта с бездорожьем. Второй момент — это то, что на чешских грузовиках применяется независимая подвеска с закрытыми в кожухи качающимися полуосями. Такое решение позволяет получить недюжинную проходимость, о которой на севере нашей необъятной родины слагались легенды.
Однако очень долгое время компания, а вслед за ней, естественно, и сам продукт, не получали должного внимания со стороны владельцев. Фирма переходила из одних рук в другие, оставаясь практически на одном и том же уровне.
© TATRA a.s.
И вот два года назад в качестве инициативной разработки компания TATRA предложила использовать на своих грузовиках кабину и двигатели марки DAF. Этим решались сразу две проблемы. Первая, и одна из самых дорогих, — наличие современной кабины, удовлетворяющей запросам сегодняшнего дня. Вторая — такой же современный двигатель, который способен отвечать нормам Евро-5. Инициатива не осталась незамеченной: на нее с интересом откликнулись «дафовцы», о чем мы уже упомянули.
TATRA Phoenix представляет собой унифицированное семейство тяжелых полноприводных грузовиков, способных работать как на обычных строительных площадках, так и в безпролазной грязи. В качестве основных исполнений рассматриваются машины с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. При этом могут меняться база, типы подвесок и трансмиссий.
К хребтовой раме с помощью поперечин крепится надрамник, при этом отпадает необходимость в монтаже надрамника для специальных надстроек, в частности, для самосвальных кузовов. Тем самым достигается наиболее благоприятное соотношение снаряженной массы и массы перевозимого груза.
© TATRA a.s.
Помимо этого надрамник может быть частично заменен комбинацией моторного надрамника с рамой для специальных надстроек (кранов, экскаваторов и т. п.), которая крепится непосредственно к хребтовой раме.
Для стыковки «татровской» трансмиссии с силовым агрегатом DAF и коробкой ZF конструкторам пришлось разработать новую главную передачу. Кстати, на TATRA применена полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом, причем на ходу. Для увеличения грузоподъемности и тяговых возможностей грузовиков закрытые качающиеся полуоси могут быть поставлены с колесными редукторами. Естественно, имеются межосевая и межколесные блокировки.
© TATRA a.s.
Качающиеся полуоси подвешиваются на пневматических, комбинированных и рессорных подвесках. Отсюда складываются допустимая нагрузка и характер эксплуатации, для которых они предназначены.
Так, передняя ось сделана с подвеской на пневмоэлементах. Для этого пришлось переработать переднюю часть рамы, до этого использовалась торсионная подвеска. Кстати, передняя ось рассчитана на нагрузку 8 или 9 т.
Подвеска задних осей может быть выполнена по облегченному варианту (на пневмоподвеске) с расчетной нагрузкой 11,5 т, в комбинированном варианте (пневмоподвеска плюс рессора) — 13, 15 или 16 т или же в рессорном варианте для специсполнений на 11,5 т.
Использование комбинированной подвески позволило устранить эффект «поджатых» колес, присущий предшественникам, когда на порожнем грузовике внутренние колеса сдвоенных пар как бы зависали в воздухе. Заодно произошло увеличение ресурса колес в сравнении с механической амортизацией, а также увеличение несущей нагрузки.
© TATRA a.s.
Тормоза — пневматические, с барабанными тормозными механизмами. Рулевое управление существенно модернизировано. Все его элементы отныне располагаются над хребтовой рамой, в более безопасных от повреждения местах.
В качестве силовых агрегатов задействованы моторы серии PACCAR MX мощностью от 360 до 510 л. с. Это рядные 6‑цилиндровые дизели с водяным охлаждением и турбокомпрессором с промежуточным охладителем. Рабочий объем двигателя 12,9 л. Моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, в зависимости от требований клиента и регионов поставки. Соответствие требованиям Евро-4 и -5 достигается за счет применения технологии SCR. Моторный тормоз поставляется в качестве опции.
Двигатель агрегатируется с механической 16‑ступенчатой КП марки ZF. По желанию заказчика устанавливается роботизированная коробка AS Tronic. Раздаточная коробка — одно- или двухступенчатая. Отбор мощности может осуществляться с четырех мест: от двигателя, от главной передачи (с верхнего или среднего валов) и от трансмиссии.
© TATRA a.s.
Как уже было отмечено, на грузовики устанавливается два типа кабин от DAF CF85: дневная и со спальным местом, обе с низкой крышей.
Естественно, при первой же представившейся возможности мы опробовали грузовики в действии. Нам удалось поездить по различным дорогам «татровского» полигона, кстати, весьма солидного с точки зрения возможностей для испытаний.
Первое, что удивило, — плавность хода грузовика (еще бы — грузовик с пневмоподвеской!) и то, с какой скоростью местные испытатели влетают на груженых машинах на «бельгийскую мостовую». Просто дух захватывало. При этом в кабине мы не испытывали какого-либо дискомфорта в плане вибраций.
© TATRA a.s.
Особые ощущения остались от управления внедорожным самосвалом с колесной формулой 8х8, обутым в резину размерностью 14.00R20 спереди и 12.00R24 сзади. Такое впечатление, что мы ехали по разбитой дороге на бронетранспортере. Кстати, трехосные машины здорово проигрывали нам в скорости на этом участке бездорожья.
Об эргономике и комфорте вообще-то говорить не приходится. Кабина-то «дафовская» — досконально отработанная в производстве. Быть может, небольшое замечание можно высказать в адрес расположения селектора роботизированной коробки передач. Он находится на приборной панели под ручником. Селектор на стоянке сразу и не разглядеть, он перекрывается рукояткой ручника.
Есть небольшие замечания и к роботизированной коробке в плане ее применения на внедорожных машинах. Если на обычных строительных самосвалах, используемых большей частью на дорогах с твердым покрытием, у нас проблем с ней не возникало, то вот с внедорожным самосвалом все оказалось не так гладко. На наш взгляд, здесь более уместна обычная гидромеханическая коробка типа Allison. К нам прислушались. Работы над адаптацией ГМП к «татровским» самосвалам идут полным ходом.
Подведем итог. Новинка показалась нам весьма интересной. Первые машины предполагается поставить европейским клиентам в конце этого года. Кстати, новая TATRA уже прошла сертификацию на Дмитровском полигоне. Параллельно с выпуском новых машин будет производиться их адаптация к суровым климатическим условиям нашей страны. Работы должны закончиться в следующем году.
Обратите внимание
Новизна. Отныне передняя подвеска грузовиков TATRA на пневмоэлементах. Ранее использовалась торсионная подвеска.
Невероятно. Это только кажется, что главная передача с раздаткой расположена слишком низко — гарантированные 300 мм.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
5koleso.ru
Уникальное шасси Т 810 :: Tatra.ru
Введение Почему TATRA? Концепция автомобилей TATRA Уникальное шасси Т 810
- Трехосное полноприводное шасси
- Портальные мосты TATRA RIGID
- Пневматические тормозные системы WABCO
Конструкция представляет собой лонжеронную раму, продольные элементы которой в передней и задней часях рамы соединяются с траверсами с помощью болтов. Угол продольной проходимости в 132 или 138 градусов (в зависимости от варианта колесной базы), передний и задний углы въезда в 37 и 35 градусов соответственно, а также способность преодолевать препятствия высотой до 600 мм делают Т 810 создателем собственного класса автомобилей для условий местности, в которых ни одна другая конструкция не может использоваться.
В первую очередь, такие способности достигаются благодаря портальным мостам TATRA RIGID, в частности, системе их крепления и подвески.
Передний жесткий портальный мост с передаточным отношением 2,294 и понижающим редуктором с передаточным отношением 2,437 оснащен электропневматической блокировкой дифференциала и дисковыми тормозными механизмами с пневмоприводом WABCO. Мост крепится к раме с парой верхних продольных рычагов и нижним треугольным элементом подвески. В конструкции подвески применены цилиндрические пружины, телескопические амортизаторы, гидравлический отбойник и стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря такой конструкции при проезде продольных и поперечных неровностей рулевые механизмы не передают на рулевое колесо нежелательных вращательных воздействий, что является обычной проблемой для других конструктивных схем.
Центральный и задний портальные мосты TATRA RIGID формируют пару. Оба моста оснащены электропневматической блокировкой дифференциала и дисковыми тормозными механизмами WABCO. Кроме этого, средний мост оснащен межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой и выходом для привода задней оси. Пара мостов крепится к раме при помощи шести продольных рычагов, в конструкции подвески применена пара 16-листовых рессор.
www.tatra.ru
Автокемпер на шасси TATRA 815-2 — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ
Можно сказать, что история этого автомобиля начинается в 2007 году. Тогда команде Варенцова и Елагина из сборной России по ралли-рейдам потребовались две машины сопровождения в ралли – техничка и машина с жилым модулем. Решили они, что под эти задачи подойдёт Татра.
На базе именно такого автомобиля была собрана машина для раллийной команды.Были закуплены два бывших военных балластных тягача (VVN 6х6.1). И в Чехии на заводе собрали на шасси этих тягачей требуемые машины. На одной был установлен кузов с жилым модулем и грузовым отсеком, а вторая стала машиной исключительно технического обеспечения (жилого отсека она не имела). При этом в автомобилях были заменены все резиновые детали, пришедшие в негодность от длительного хранения.
В процессе сборки 
уже готовая машинаОбе машины несколько лет принимали участие в раллийных марафонах. Пару раз побывали в Африке на «Дакаре», прошли «Шёлковый путь». Но однажды где-то в ульяновской области одна из машин была опрокинута из-за ошибки «пилота». Это была «техничка». Кузов её в результате аварии получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал. Вторая машина уцелела. Именно о ней речь и пойдёт дальше.
После аварии спортивная карьера этих Татр закончилась. Оба эти автомобиля выставили на продажу («аварийная» машина продавалась уже без кузова).
И в 2013 году новым владельцем одной из двух машин стал любитель охоты и рыбалки Сергей, который как раз искал надёжный полноприводный грузовик с кузовом, подходящим для проживания внутри при дальних поездках. Под эти цели как нельзя лучше подходила единственная уцелевшая Татра.
Но с купленной машиной пришлось хорошо повозиться, чтобы привести её в порядок после жёсткой эксплуатации водителями-гонщиками. Так, например, пришлось перебирать коробку передач с заменой сцепления и маховика (в своё время хорошо «закопались» гонщики на обеих машинах в Африке, вот тогда и пострадало сцепление).
Устранением очевидных недочётов дело не закончилось. После первой поездки на рыбалку выявилась проблема со скоростью автомобиля. Вернее это оказался недостаток, связанный с изначальным выбором шасси. Поскольку это был балластный тягач, в его трансмиссии были установлены колёсные редуктора. Из-за этого машина не способна была разгоняться выше 70 км/ч, потребляя при этом более 60 л/100 км. И, если для раллийной команды бюджет в 500 тыс. евро на гонку позволял активно эксплуатировать такие машины, не задумываясь о внушительном расходе топлива, то для Сергея это оказалось неприемлемым. В связи с этим было принято решение переделывать ходовую часть автомобиля. Сергей списался с чехами, обратившись на тот завод, где эти машины собирали, чтобы выяснить у них способ ускорить машину. И те ответили, что ускорить её не возможно и дешевле купить другое шасси, перекинув на него фургон.
Но оптимальный выход был найден. Помудрив с ребятами из официального дилера Татры, автомобиль был переделан путём перестановки мостов от УДСки (экскаватор на шасси Tatra 815). Для этих целей был закуплен автомобиль-донор. Раздатка и КПП остались штатными. Работа была проделана серьёзная. Не каждый за такое взялся бы.
Для замены и переделки агрегатов, машина была почти полностью разобрана. Причём доработке подверглись многие узлы: чулки мостов обточены болгаркой, были переварены полуоси, переделаны крепления рессор и усилителей для амортизаторов, кроме того, много проделано работы по мелочи.
После замены мостов автомобиль существенно преобразился. Теперь он способен разогнаться до 140 км/ч. Конечно на таких скоростях машина не ездит, но при спокойном передвижении по трассе на 90 км/ч она расходует 35-38 литров на сотню, что намного лучше прежних показателей. Двигатель остался стандартный V12 мощностью 360 л.с. Хотя у Сергея была идея установить турбонаддув, дабы поднять мощность, но от этой мысли в последствии отказались, т.к. с турбиной расход топлива может возрасти до 45 л. Да и мощности штатного «атмосферника» вполне хватает.
Переделке подвергся и сам фургон. Изначально он был оборудован мощным кондиционером (т.к. машина эксплуатировалась в Африке), который теперь пришлось убрать за ненадобностью. Вместо него был установлен отопитель «Планар» мощностью 8.5 кВт, обеспечивший комфортное пребывание в жилом модуле при дальних поездках за полярный круг. 
Жилой отсек удлинили на метр, поставили перегородку (старую не стали удалять совсем — оставили часть для жесткости), перенесли туда спальники. Из квадрата 40\40 сварили каркас, с двух сторон — 12мм ОСБи, между ними утеплитель 40мм, с внутренней стороны — ковролин, снаружи — окрашенный металл, по низу алюминий. Пол — утеплитель 20 мм и сверху — 12мм ОСБ. Потолок дополнительно обшили «сэндвичем» 10мм. 
Был вмонтирован сдвижной люк от автобуса «Неоплан». Также от автобуса установили и сдвоенные сиденья.
Как видно на фотографиях, внутри есть практически всё необходимое для жизни: полноценная кухня, спальные места, туалет и душ.
Сзади на автомобиль установлена лебёдка от БТР. 
Хотя, бывали случаи, когда и она не способна была помочь при застревании. Здесь даёт о себе знать один серьёзный недостаток машины – огромный вес более 20 тонн. Автомобиль очень легко «зарывается». И, если уж застрял столь тяжёлый грузовик, то вытащить его — задача не простая.
Так, пару раз хорошо застряв, Сергей пришёл к выводу, что в дальние поездки, особенно сопровождаемые бездорожьем, лучше ездить на двух машинах, чтобы была возможность друг друга вытаскивать. 
Но почему же выбор пал именно на Татру? Ответ прост – качество изготовления машины и комфорт. У Сергея был опыт эксплуатации и ГАЗ-66, и Уралов. Да, они хороши на бездорожье. Но не устраивали эти машины многими своими недостатками, присущими отечественной технике – сильные вибрации, ненадёжность мотора, плохая тяговитость и прожорливость (у ГАЗ-66), постоянные подтекания масла с различных узлов и пр. Татра, за счёт своей конструкции шасси с независимой подвеской, просто «проглатывает» неровности на дороге, обеспечивая водителя и пассажиров бОльшим комфортом, нежели Урал или ГАЗ-66. И масло в чешской машине нигде не подтекает, что весьма радует владельца.
В общем отличная получилась машина для путешествий. Хотя по мелочи она ещё дорабатывается. Тут, как говорится, нет предела совершенству.
bestautorus.ru