План перевозок – План перевозок грузов

4.1. План перевозок грузов

План перевозок служит основой для рациональной организации транспортного процесса, одновременно он имеет ряд исходных данных, необходимых для разработки последующих трансфинплана.

Студент на основании исходных данных производит распределение годового объема перевозок по выбранной номенклатуре груза и, исходя из среднего расстояния перевозки грузов, определяет по ним годовой грузооборот. Все расчеты сводятся в табл.1.

План составляется следующим образом:

1. Сначала в табл. 1 заносятся заданные в исходных данных номенклатура грузов, грузоотправители и грузополучатели, а так же заданные общий объем перевозок и среднее расстояние перевозки. Затем определяется грузооборот.

Грузооборот

W_год = Q

год * l_ег (тыс.т. км), (1)

где Q_год – годовой объем перевозок, тыс. т;

l_ег – среднее расстояние перевозок грузов, км;

2. Общий объем перевозок распределяется по номенклатуре груза; выбирается средняя дальность ездки с грузом по всем видам грузов, кроме последнего. Определяется годовой грузооборот по каждому виду груза.

3. По последнему виду груза средняя дальность перевозки принимается за l_x. Годовой грузооборот по нему может быть определен следующим образом:

Грузооборот по последнему виду груза

W_х = W_год — W_i (т. км.) (2)

Рассчитывается среднее расстояние перевозки для последнего вида груза по формуле:

Cреднее расстояние перевозки для последнего вида груза

l_х= (км). (3)

Результаты расчетов и выбранные показатели сведены в табл.1.

Таблица 1

План перевозок грузов по номенклатуре

Наименова-ние груза	Грузоотп- рави-тель	Грузополу-чатель	Годовой объем перево-зок, тыс.т	Среднее расстоя-ние перевозок, км	Годовой грузоо-борот, тыс.т.км
1			Q1	l1	W1
2			Q2	l2	W2
3			Q3	l3	Wх
Итого			Qгод	lег	Wгод

Следующим этапом работы является распределение грузов по выбранным типам подвижного состава и подготовка информации для составления производственной программы по эксплуатации подвижного состава. Все итоги расчетов сводятся в табл. 2. В контрольной работе студент должен приводить все расчеты только по одному автомобилю.

Работа выполняется в следующем порядке:

1. Распределив грузы по выбранному подвижному составу и проставив их количество, грузооборот и среднюю дальность ездки с грузом, определяют для каждого вида груза:

а) по прейскуранту 13-01-01-161- класс груза и на основании класса коэффициент использования грузоподъемности;

б) по сборнику 171 или прейскуранту 161 – время простоя под погрузкой-разгрузкой на 1 ездку, исходя из принятого способа организации погрузочно-разгрузочных работ с учетом типа подвижного состава и его грузоподъемности;

в) среднюю продолжительность пребывания автомобиля в наряде, исходя из режима работы клиентуры.

При выполнении контрольной работе время в наряде рекомендуется принимать для городских, пригородных и сельскохозяйственных перевозок определяется, исходя из сменности работы подвижного состава(представленной в прил.1):

Приложение 1.

1 смена	1,5 смены	2 смены	3 смены	4 смены
7	10,2	13,8	18	24

время в наряде на междугородних перевозках принимается равным 10,2 часа;

исключением может составлять индивидуальные заказы;

г) коэффициент использования пробега принимается на городских перевозках для всех типов автомобилей равным 0,49 (β= 0,49). На междугородних и пригородных перевозках для автомобилей общего назначения принимается β= 0,6, а для специализированных автомобилей и самосвалов β= 0,5; Исключением может составлять индивидуальные заказы. С целью повышения эффективности использования подвижного состава надо стремится к повышению коэффициента использования пробега.

д) по справочнику назначаем среднетехническую скорость в зависимости от вида перевозок (городские, междугородние, сельскохозяйственные) и типа подвижного состава или ниже приведенной приложение 2 в зависимости от типа дорог и грузоподъемности автомобиля;

Приложение 2

Среднетехническая скорость подвижного состава

Группа дорог	Тип дорожного покрытия	Значение скорости,км/ч
I	Дороги с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, брусчатые, мозаика)	49
II	Дороги с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные)	37
III	Дороги булыжные с малопрочным камнем и вяжущими материалами	28
IV	Грунт укрупленыый или улучшенный	20
V	Естественные грунтовые дороги	14
Город	Грузоподъемностью до 7 т.(автоцистерна до 6 тыс.л.)	25
	Грузоподъемностью до 7 т. и выше (автоцистерна до 6 тыс.л. и выше)	24

Исключение: техническая скорость может назначатся студентом согласно: правилам БДД, в зависимости от места назначения груза, вида груза, данным завода изготовителя подвижного состава. Повышенная скорость сообщения грузов должна быть обоснована студентом в заключение.

Назначим все необходимые значения показателей:

Класс груза и коэффициент использования грузоподъемности

Время простоя под погрузкой — разгрузкой на 1 ездку

Время в наряде

Среднетехническая скорость

Коэффициент использования пробега производят расчет и заполняется табл.2.

4.1.1. Показатели для каждого вида груза

Количество ездок в сутки

Z_сут = (ед), (4)

где Т_н – время в наряде, ч;

V_т – техническая скорость, км/ч;

 – коэффициент использования пробега;

l_ег – средняя длина ездки с грузом, км;

t_п-р – время погрузки — разгрузки за одну ездку, ч;

Пробег с грузом за сутки

L_{гр сут} = Z_сут * l_ег (км) (5)

Общий суточный пробег

L_сут = (км) (6)

Суточный объем перевозок

Q_сут = Z_сут

* q *  (т), (7)

где q — номинальная грузоподъемность, т;

 — коэффициент использования грузоподъемности;

Объем перевозок грузов в платных автотонно – часах

АТЧ = (t_{дв норм} + t_п-р) * Z_сут * q (т. ч) (8)

где t_{дв норм} — нормативное время движения автомобиля, ч;

t_{дв норм} = (ч) (9)

Автомобиле – дни работы

АД_р = (дни) (10)

Автомобиле – часы работы

АЧ_р = АД_р * Т_н (ч) (11)

Получив информацию по каждому наименованию груза для данного типа подвижного состава, определяют показатели по каждой марке в целом:

Годовой объем перевозок, грузооборот, годовые автомобиле — дни и автомобиле — часы работы

Q_{год ср} = Q_годi (тыс.т) (12)

W_{год ср} = W_годi(тыс.т.км) (13)

АД_{р ср} = АД_рi (дни) (14)

АЧ_{р ср} = АЧ_рi. (ч) (15)

studfiles.net

Показатели плана перевозок

По сети в целом определяются следующие показатели:

1. отправление пассажиров, в т.ч. по видам сообщений

2. средняя дальность перевозки пассажиров, в т.ч. по видам сообщений

3. пассажирооборот всего, в т.ч. в дальнем следовании и пригородном сообщении

4. средняя густота перевозок Г — PL _nacc / L _мс, пасс-км / км

На ж/дорогах определяются следующие показатели:

1. отправлено, в т.ч. по видам сообщений

2. средняя дальность пассажирских перевозок, в т.ч. по видам сообщений

3. пассажирооборот, в т.ч. по видам сообщений

4. перевезено (Регпр + Рпр_Нем)

5. средняя густота перевозок, в т.ч. по видам сообщений

Объем перевозок распределяется на величину: ввоз; вывоз; ;транзит

Перевезено = прием + отправлено = прибытие + сдача

Прибытие = ввоз + местное сообщение

Вывоз = сдача — транзит

Сдача = транзит + вывоз

Отправлено = вывоз + местное сообщение

Прием = ввоз + транзит

Местное сообщение = прибытие + ввоз — отправлено + вывоз

Транзит = сдача — вывоз = прием — ввоз

Ввоз = прием — транзит

№26.

Основные направления реформирования организации пассажирских перевозок

на железнодорожном транспорте.

На пассажирском транспорте сейчас осуществляется реконструкция управления всеми перевозками. Структура управления пассажирскими перевозками стала меняться раньше, чем грузовыми. Это из-за того, что пассажирские перевозки убыточны и размер не уменьшается.

Пассажирский комплекс не имел своего баланса, что не позволило ему решить экономические задачи, т.к. финансовые вопросы решали финансовые службы. Предприятия не были заинтересованы в повышении эффективности и объема перевозок, поскольку при переходе к рыночным отношениям убытки от пассажирских перевозок покрываются доходами грузовых перевозок.

Весь пассажирский комплекс выделил самостоятельную структуру управления. Новая схема управления основана на отраслевом комплексе без отделения ж/дорог. На ж/дорогах организованы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении.

В состав дирекций по дальним перевозкам вошли вокзалы, пассажирские вагонные депо и линейные базы, которые снабжают постельным бельем и т.д. Дирекции по дальним перевозкам образуются в границах ж/дорог. На некоторых дорогах образованы смешанные дирекции. В дальнейшем предполагается укрупнение дирекций по дальним перевозкам, т.е. региональные дирекции.

Пригородные дирекции организованы на базе моторвагонных депо, а также дизельных депо. В состав пригородных дирекций вошли вокзалы, платформы и остановочные пункты.

В последующем будут выделены из состава ж/дорог компании по перевозкам, т.е. АО. В настоящее время намечен раздельный учет затрат по грузовым и пассажирским перевозкам с выделением затрат по пригородным перевозкам. Основная цель проводимой реструктуризации управления — это снижение затрат народного хозяйства на пригородные перевозки. Выделение их в самостоятельную структуру позволит наиболее эффективно организовывать оперативно-производственную работу, осуществлять технологию и инвестиционную политику. Это позволяет также внутри пассажирского комплекса разработать такой экономический механизм, который заинтересует пассажирские предприятия в увеличении объема и качества перевозок. Это позволяет также создать среду конкуренции. В результате повышения эффективности предлагается постепенная ликвидация субсидированных убытков за счет грузовых перевозок.

Пассажирские дирекции переходят на экономические взаимоотношения с ж/дорогами. Это значит, что они будут рассчитываться с дорогими за пропуск своих поездов по ж/д участкам. Дирекции несут расходы по формированию пассажирских поездов; обслуживанию и содержанию; по продаже билетов. Все остальные расходы, связанные с пассажирскими перевозками для пассажирских дирекций являются расходами инфраструктуры. В результате завершения реструктуризации доходы будут состоять из доходов от перевозки пассажиров и от услуг из дотаций, выделенных из госбюджета на покрытие убытков от дальних перевозок.

Доходы пригородных дирекций будут состоять из доходов от перевозок пассажиров, услуг от дотаций, выделенных для покрытия убытков из местных бюджетов.

Расходы дирекций — это расходы по услугам, оплаты ж/дорогам услуг по пропускам своих поездов.

Основные направления совершенствования структуры управления

пассажирского комплекса.

Основные причины снижения эффективности пассажирских перевозок.

Необходимость структурной реформы в пассажирском комплексе связано с тем, что уже в первые годы формирования рыночных отношений пассажирские перевозки стали убыточны. Убыточность пассажирских перевозок и снижение их объемов вызвали разные причины. Все причины можно разделить на 2 группы:

— внешние не зависящие от работы транспорта

-внутренние

Внешние причины в большей степени связаны с политическими с социально-экономическими изменениями в странах Центральной и восточной Европы.

Произошли изменения в межнациональных, региональных и межотраслевых отношениях. Все это вызвано падением объемов перевозок не только в России, но и в странах восточной Европы. Были расторгнуты договоры России по строительству новых вагонов на заводах стран восточной Европы. Так же расторгнуты договоры по поставке запасных частей. Все это резко обострило организацию пассажирских перевозок.

Многие заводы после распада СССР оказались за пределами России. Одновременно резко упали международные перевозки. Практически ликвидированы туристские перевозки в том числе и железнодорожные.

Резко упали доходы населения, сократилась социальная поддержка населения.

Внутренние факторы:

1. создаваемая десятилетиями четырехзвенная (министерство- дорога – отделение — предприятие) система управления грузовыми и пассажирскими перевозками фактически не приспособлена к рыночным условиям. В ней очень сложно быстро менять объемы и структуру пассажирских перевозок и особенно пригородных, которые очень нестабильны.

2. при старой системе управления многие предприятия, обслужиающие пассажирские перевозки находились в ведении различных отраслей хозяйства. В пассажирском хозяйстве находятся вокзалы и пассажирские станции (занимающиеся организацией перевозок). Пассажирские вагонные депо находятся в ведении вагонного хозяйства, ревизоры – хозяйство движения. Все это осложняло организацию эффективной работы, нацеленный на конечный результат.

3. при старой системе управления существует единый бухгалтерский учет по грузовым и пассажирским перевозкам. Всю экономическую работу на дорогах выполняла экономическая служба, финансовую – финансовая служба, пассажирская служба не имела прав в решении производственных экономических вопросов. Поэтому предприятия пассажирского хозяйства не были заинтересованы в повышении эффективности и качества перевозок. При убыточности пассажрских перевозок эти убытки стали возмещаться доходами от грузовых при любой величине убытка, что не способствовало повышению эффективности пассажирских перевозок.

В последние годы правительство утвердило положение по которому убытки от пригородных перевозок должны возмещаться доходами из местных бюджетов. Но до последнего времени нет четкой нормативно-правовой базы согласно которой убытки от пригородных перевозок должны возмещаться полностью.

При таких условиях работы пассажирского комплекса очень сложно было обновлять подвижной состав, совершенствовать технику и технологии , развивать услуги на транспорте, совершенствовать тарифную политику и т.д.

Цель структурной реформы

Основная цель – обеспечение максимальной эффективности работы пассажирского комплекса при полном и качественном удовлетворении спроса, с оптимальными затратами не только в настоящее время, но и в ближайшей перспективе. Для достижения этой цели в результате структурной реформы должны быть решены отдельные задачи:

• сокращение многозвенности в управлении, объединение всех рычагов управления в едином отраслевом центре

• создание пассажирских предприятий, которые бы объединяли весь финансовый результат

• построение внутри пассажирского комплекса экономического механизма, который бы заинтересовал предприятие к повышению объемов и качества перевозок

• формирование конкурентной среды внутри пассажирского комплекса

• создание условий для ликвидации перекрестного финансирования

для достижения поставленной цели и решения необходимых задач все предприятия обеспечивающие пассажирские перевозки отделены от грузовых и от железных дорог, которые управляют перевозочным процессом. Весь пассажирский комплекс выделен в отдельную управленческую структуру.

Сущность структурной реформы

Принципиальное решение о необходимости структурной реформы на жд транспорте, в том числе и в пассажирском комплексе было принято на Сходе железнодорожников, затем был издан указ президента об основных положения структурной реформы и позже вышло постановление правительства, в котором определялись основные задачи, цели и этап реформы.

Структурная реформа пассажирского комплекса началась раньше, чем в других отраслях жд транспорта. Она производится поэтапно. Основная суть – переход от четырехзвенной системы управления к двухзвенной и обособление пассажирского комплекса на обособленный баланс.

Уже на первом этапе создаются специальные унитарные предприятия по пригородным и дальним перевозкам. Эти предприятия называются Дирекциями по обслуживанию пассажиров (ДОП). По дальним перевозкам было создано 17 дирекций – по количеству дорог, пригородных – значительно больше (37)

На железных дорогах, выполняющий большой объем перевозок в пригородном сообщении было создано по несколько дирекций. В ДОП в дальнем следовании включающие все предприятия, обслуживающие эти перевозки (вокзалы, станции, пассажирские вагонные депо с ремонтной базой и проводниками)

ДОП пригородного сообщения организовано на базе мотор-вагонных и дизель-поездных депо, включающие все предприятия обслуживающие пригородные перевозки.

В настоящее время разделены функции управления между дорогами и ДОП. Общее управление пригородных пассажирских перевозок осуществляет Управление пригородных пассажирских перевозок ОАО РЖД, которое входит в состав Департамента пассажирских сообщений, дальше федеральная пассажирская дирекция (ФПД).

Не смотря на формирование дирекции пассажирские перевозки остаются убыточными и особенно в пригородном сообщении. Поэтому в настоящее время совершенствование системы управления пригородными и дальними перевозками осуществляется разными методами.

Реформирование системы управления пригородными перевозками

Создание эффективной систем управления пригородными перевозками имеет особое значение, то есть это наиболее массовые перевозки и особо социально значимые.

В настоящее время сложились 2 системы управления пригородными перевозками: на дорогах продолжают работать ДОПы по пригородным перевозкам и кроме того создаются акционерные общества по этим перевозкам.

Особенности организации работы в пригородной дирекции в ОАО РЖД

Первая дирекция организована на октябрьской жд. И в основе это дирекции отрабатывались наиболее эффективные методы работы.

ДОП выполняет следующую работу:

1. разрабатывает расписание движения поездов

2. продажа билетов

3. осуществляет перевозки пассажиров в пригородном сообщении

4. сервис в электропоездах повышенной комфортности

5. в ее ведении находится Автоматизированная система прохода пассажиров на платформу, ревизоры, взаимодействует с местными властями, т.е. заключает договора на выполнение определенного объема перевозок

6. приобретают подвижной состав, согласовывают тарифы на пригородные перевозки, тарифы на эти перевозки находятся в ведении жд.

7. совместно с администрациями решает вопросы по оптимизации графика движения поездов, о строительстве новых платформ, открытии новых остановочных пунктов, закрытии малодеятельных участков

8. занимается подсобно-вспомогательной деятельностью, организует перевозки в скоростных пригородных поездах.

studfiles.net

Отраслевая экономика, все лекции / Лекция 16. Планирование грузовых и пассажирскиех перевозок. Планирование работы портов

Лекция 16. Планирование грузовых и пассажирских перевозок. Планирование работы портов.

1. Основные принципы организации транспортного процесса.

Работа флота в том случае будет эффективна, если организация транспортного процесса будет иметь научную основу. Сущность научной организации транспортного процесса заключается в разработке научно обоснованных норм на все операции транспортного процесса; в обосновании на базе этих норм планов эксплуатационной работы пароходства и портов; в подготовке исполнительной документации графика движения флота; в расчёте прогрессивных эксплуатационных и экономических показателей использования транспортного флота; в установлении рациональной системы диспетчерского руководства работой флота и портов.

Основу научной организации транспортного процесса составляет график движения флота. Этот график рассчитывается на основе годового плана перевозок. При помощи графика движения флота определяется рациональная ( разумная, целесообразная, обоснованная) схема закрепления судов за потоками грузов и работа в оптимальном ( наилучшем) режиме всех систем обслуживания флота. График движения флота уточняют и корректируют ( исправляют ошибки ) при оперативном планировании эксплуатационной работы на отдельные календарные периоды навигации ( кварталы, месяцы ), а также на декаду ( 10 дней ) и сутки каждой декады.

Научная организация транспортного процесса включает в себя в первую очередь обоснование прогрессивных норм на каждую транспортную операцию. При этом тщательно нормируется загрузка судов с учётом технических условий, технологии производства грузовых операций и гарантийных глубин. В соответствии с тяговыми и скоростными характеристиками флота уточняют на предстоящую навигацию нормативы времени хода судов и составов по каждому тяговому участку бассейна, а с учётом организации работ по шлюзованию флота и пропуску его через лимитированные ( ограниченные ) участки водного пути устанавливаются нормативы времени на стоянки в пути. ( Норматив — экономический, технический и т.д. показатель норм, в соответствии с которым производится какая-либо работа, выполняется какая-либо программа ).

Особенно тщательно проводится разработка норм затрат времени судами в пунктах их грузового обслуживания. Создаются также предварительные условия для организации ритмичной работы флота и портов и снижения затрат времени судами в ожидании загрузки и разгрузки.

В навигационный период эффективное управление транспортным процессом достигается путём внедрения системы непрерывного оперативного планирования работы флота и портов. На каждый квартал составляется оперативный план перевозок с распределением его по месяцам навигации.

Эксплуатационная работа в течение каждого месяца по выполнению оперативного плана перевозок строится на основе декадного и суточного диспетчерского планирования работы флота и портов.

2. Планирование транспортного процесса.

При разработке планов развития предприятий речного транспорта используют технико-экономические расчёты и выбирают на основе их для внедрения наиболее эффективные транспортные технические средства и методы их эксплуатации, определяют наивыгоднейшие показатели использования подвижного состава.

На речном транспорте, как и на других видах транспорта, разрабатываются перспективные ( сроком на 5 лет и выше ), текущие ( годовые ) и оперативные ( квартальные и месячные ) планы.

В перспективных планах устанавливаются основные направления и важнейшие показатели развития речного транспорта. В перспективных планах устанавливают задания по общему объёму перевозок , грузо-и пассажирообороту; размеры капитальных вложений с выделением важнейших объектов строительства.

Текущие ( годовые ) планы речного транспорта направлены на выполнение перспективных планов. Годовые планы разрабатываются по более развёрнутой номенклатуре показателей. Эти планы охватывают все стороны работы предприятия.

К оперативным планам относятся квартальные планы перевозок ( с распределением размеров перевозок по месяцам ) и месячные технические планы работы пароходств.

В месячных технических планах пароходств устанавливают показатели использования транспортных средств.

3. Основное содержание плана и показатели работы порта.

Порт входит в состав пароходств как транспортное предприятие. Главная задача портов, его основная ( эксплуатационная ) деятельность заключается в выполнении операций по обработке и обслуживанию транспортных судов и других видов подвижного состава ( железнодорожных вагонов и средств автотранспорта ). Работу порта планируют одновременно с работой флота и подвижного состава других видов транспорта.

Годовой план порта включает производственную программу ( задания по приёму, перегрузке и отправлению грузов, обработке и обслуживанию флота и т.п.) и план использования необходимых для выполнения этих заданий ресурсов ( технических средств, рабочей силы, энергии и материалов, денежных средств ). План работы каждого порта является составной частью общего плана эксплуатационной ( основной ) работы пароходства.

Основную ( эксплуатационную ) деятельность порта планируют по следующим показателям:

а) грузообороту и пассажирообороту порта; б) объёму погрузочно-разгрузочных работ;

в) требующемуся контингенту портовых рабочих; г) производительности труда; д) себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Портам, в собственности которых ( на балансе которых) имеется местный транспортный флот, планируются показатели по использованию этого флота.

Исходными данными для составления плана работы порта служат:

а) план перевозок; б) технологические карты по погрузке и выгрузке грузов по различным типам судов; г) сведения о наличии и специализации причалов, их механовооружённости и пропускной способности, вместимости складов, наличие и пропускной способности подъездных путей; д)нормы времени на технические и технологические операции по обработке подвижного состава, установленные графиком движения; е) планы обслуживания флота. При составлении плана работы порта предусматривают организационно-технические мероприятия, направленные на ускорение обработки судов и других транспортных средств.

План работы порта должен быть согласован с графиком движения флота.

Основой для разработки всех разделов плана работы порта является научно обоснованная система прогрессивных норм выработки портовых рабочих, производительности перегрузочных машин, расхода топлива, электроэнергии, материалов, запасных частей и т.п.

Важнейшие показатели плана работы порта утверждает пароходство.

4. Планирование грузооборота порта.

На основании данных о грузовых потоках определяют ожидаемый объём ( тоннах) отправления грузов из порта и поступления грузов в порт. В грузооборот порта по отправлению включают объём грузов, отправленных из порта. В грузооборот порта по прибытию включается объём поступающих в порт грузов. В грузооборот порта по отправлению и прибытию включают суммарную массу грузов в тоннах, отправленных и прибывших в судах ( принадлежащих пароходствам и арендованных у других организаций ), а также лесных грузов в плотах.

Общим грузооборотом порта считают суммарную массу грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Находят его сложением грузооборота по отправлению с грузооборотом по прибытию.

Грузооборот порта планируют по всем грузам в целом и с распределением их по номенклатуре.

4. Планирование погрузочно-разгрузочных работ.

Все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом, называют погрузочно-разгрузочными работами. Их подразделяют на портовые и внепортовые.

Объём погрузочно-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях.

Объём погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленной с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов.

Тонно-операцией считают перемещение 1 т груза по определённому варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом называют завершённое перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведённых при этом дополнительных работ ( сортировка, взвешивание).

Объём перегрузочных работ в тонно-операциях складывается из любых работ, связанных с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт — склад; склад – транспорт;

транспорт — транспорт; склад — склад; внутрискладские перемещения, выполненные по отдельным нарядам.

Рациональную организацию грузовых работ в порту определяют с помощью коэффициента перевалки грузов kп , который представляет собой отношение числа выполненных портом тонно-операций G т-о к объёму погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах Gфиз. :

Kп = Gт-о / G физ.

Целесообразные размеры перевалки грузов с одного вида транспорта на другой по прямому варианту ( например, судно – судно ) и через склад ( судно — склад и склад – вагон ) определяют на основе экономических обоснований. Портовые затраты меньше при перевалки грузов по прямому варианту. Однако сложность согласования одновременного подхода судов и вагонов вызывает иногда длительное ожидание теми и другим грузовой обработки. В связи с этим оптимальные размеры перевалки по прямому варианту и через склад определяются минимумом совокупных затрат средств, которые требуются на производство перевалочных работ и на содержание подвижного состава за время грузовой обработки и ожидания обслуживания.

———-

studfiles.net

План — перевозка — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

План — перевозка

Cтраница 1

План перевозок представлен в таблице.  [1]

Планы перевозок сообщают как управлениям-отправителям, так и управлениям-получателям. За отгрузкой и поставкой нефтяного битума ведется оперативный контроль.  [2]

План перевозок подлежит не только безусловному, но и точному выполнению как грузоотправителями, так и железной дорогой. В этих целях грузоотправители обязаны прежде всего своевременно и ритмично предъявлять грузы к перевозке в размерах, предусмотренных планом.  [3]

План перевозок, составленный на основе предварительной заявки, является в некоторой степени приближенным, так как к моменту подачи предварительной заявки Госкомнефтепродукт не имел утвержденного плана переработки нефти и производства нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах и баланса межреспубликанских поставок.  [4]

План перевозок ( годовой, квартальный, месячный) разрабатывается транспортным цехом совместно с планово-экономическим отделом и утверждается руководством завода в качестве составной части общего плана производственно-хозяйственной деятельности завода. Планом устанавливаются объемы перевозок в тоннах по цехам ( складам) — отправителям, роду груза и виду транспорта. Разработке плана должно предшествовать распределение перевозок между различными видами транспорта.  [6]

Планы перевозок разрабатываются перспективные — на пятилетие и более длительные сроки, текущие — годовые с разбивкой по кварталам и оперативные — на квартал с разбивкой по месяцам.  [7]

План перевозок является основой для составления других разделов плана работы железнодорожного транспорта ( эксплуатации, капитального строительства и ремонта, финансового и др.), а также для разработки, технических норм эксплуатационной работы сети железных дорог.  [8]

План перевозок в стране по всем видам транспорта является составной частью общегосударственного плана народного хозяйства.  [9]

Планы перевозок должны строго выполняться не только по общему объему перевозок и родам грузов, но и по направлениям перевозки, чтобы не возникло перегрузки одних линий и недогрузки других.  [10]

План перевозки маршрутами в целом по дороге и по родам грузов утверждается начальником железной дороги и объявляется начальникам отделений дороги вместе с развернутыми планами перевозок.  [11]

Планы перевозок ( отправления) грузов автомобильным транспортом общего пользования являются составной частью народнохозяйственного плана и разрабатываются на основе планов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, заготовок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота.  [12]

Планы перевозок ( отправления) грузов являются составной частью народнохозяйственного плана.  [13]

Планы перевозок должны предусматривать полное и своевременное обеспечение потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках при минимальных затратах на транспорт.  [14]

План перевозок представлен в таблице.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Окончательный план перевозок

Пункт отправления	Строка Столб.	Пункт назначения				Наличие груза, т
		В1	В2	В3	В4
			V2=5	V3=7	V4=100
A1	U1=0	100	5 20	7 0	100 30	50
A2	U2=-5	4 30	1	2 30	100	60
A3	U3=-4	6	2	3 20	100	20
A4	U4=0	100	100	100	100 20	20
Потребность в грузе, т		30	20	50	50	150

4.5. Прогнозирование перевозок грузов

Одним из важнейших факторов, оказывающих влияние на эффективность использования транспортных средств, является расстояние перевозки, от величины которого зависит количество транспортной работы. Многочисленными исследованиями доказано, что, чем меньше будет выполняться транспортной продукции, измеряемой в тонно-километрах, тем лучше для хозяйства страны. Это связано с тем, что сокращение транспортной работы сопровождается снижением транспортных затрат и уменьшением потребности в транспортных средствах. Поэтому перевозки грузов для всех отраслей хозяйства должны осуществляться по возможности на короткие (оптимальные) расстояния.

Большая часть перевозок грузов осуществляется по сложившейся сети дорог и улиц с конкретными условиями эксплуатации подвижного состава и организации движения. Практически между двумя пунктами, расположенными на транспортной сети региона может быть множественное число вариантов проезда, которым соответствуют определённые расстояния, скорости и время.

Из теории известно, что максимальную производительность однотипного подвижного состава можно получить на том маршруте, где будут минимальные затраты времени. Однако критерий, по которому находят оптимальное решение, определяется не только затратами времени, а той целью, которую необходимо достигнуть при решении задачи оптимального варианта проезда. Наиболее часто в качестве критерия принимается минимум суммарного пробега, так как при одинаковых условиях движения на всех участках маршрута план, оптимальный по пробегу, будет оптимальным по затратам времени и стоимости.

Не применяя никаких вычислений, кратчайший путь между двумя пунктами можно выбрать в том случае, если они находятся в пределах видимости. Если же они достаточно удалены друг от друга, то возникают различные варианты передвижения, которые необходимо сравнить, чтобы выбрать наилучший. Решение такой задачи осуществляется методом потенциалов.

Транспортная сеть состоит из пунктов А₁, A₂…A_i и дорог её соединяющих. Длины участков между каждой парой пунктов известны и равны l_ij. Из начального пункта в конечный можно попасть по множеству маршрутов, требуется найти путь наименьшей протяжённости.

Рассмотрим процедуру вычислений, определив кратчайшее расстояние от пункта А₁ до всех остальных по сети дорог, представленных на рис.5.

Рис. 5. Схема транспортной сети

Построив модель транспортной сети, замеряем расстояния между ближайшими (соседними) пунктами. Составим матрицу (табл.15)

Таблица 15

studfiles.net

Исходный допустимый план перевозок

Пункт отпр.	Строка Столб.	Пункт назначения				Наличие груза, т
		В1	В2	В3	В4
		V1=9	V2=14	V3=5	V4=8
A1	U1=0	9 10	15	5 40	8 30	80
A2	U2=-5	4 20	9 30	6	5	50
A3	U3=8	16	22 40	10	18	40
Потребность в грузе, т		30	70	40	30	170

Проверяем заполненность матрицы, т. е. число заполненных клеток по критерию m+n-1. Если число клеток отличается от числа по критерию и матрица является вырожденной, по ней проводить дальнейшие расчёты невозможно.

Необходимо откорректировать матрицу. Если заполненных клеток не хватает, то добавляем в клетки фиктивную нагрузку 0 т.

Если клетки лишние, то их число уменьшаем методом, описанным ниже.

Проверка разработанного плана на оптимальность состоит из двух этапов: на первом этапе вычисляются вспомогательные индексы – U_i и V_j, а на втором этапе исследуются незанятые клетки на потенциальность с целью определения суммы индексов – U_i+V_j≥L_ij. Рассчитываем на матрице специальные индексы U и V и заносим их в строку и столбец матрицы. Для определения индексов используются следующие правила:

— вспомогательный индекс U₁ всегда равен нулю,

— для каждой занятой клетки матрицы сумма, соответствующей ей индексов U и V, равна расстоянию в данной клетке, т. е.

U_i + V_j = L_ij, где L_ij – расстояние в клетке.

Это даёт возможность при известном одном индексе определить значение другого.

U_i = L_ij – V_j; (5)

V_j = L_ij – U_i.

Исследуем допустимый исходный план на оптимальность, для чего сравниваем во всех незанятых клетках расстояния L_ij с суммой соответствующих ей индексов по критерию

L_ij ≥ U_i + V_j,

т. е. расстояния должны быть больше или равны сумме индексов.

Запишем в матрицу (табл. 3) U₁ = 0, тогда в соответствии с формулами:

V₃=L₁₃– U₁= 5–0=5;

V₄=L₁₄ – U₁=8 — 0=8;

V₁ =L₁₁ – U₁ = 9–0=8.

Далее

U₂=L₂₁— V₁ = 4 – 9 = -5;

V₂=L₂₂ – U₂= 9-(-5) = 14;

U₃ =L₃₂— V₂ = 22 – 14= 8.

Таким образом, все вспомогательные индексы определены и можно приступить к проверке незанятых клеток на оптимальность.

Эта проверка заключается в сравнении расстояния каждой незанятой клетки матрицы с суммой соответствующих ей индексов с целью выявления U_i + V_j >L_ij.

A₁B₂(U₁+V₂) =0+14=14 < L₁₂ =15;

A₂B₃(U₂+V₃)= -5+5=0 <L₂₃ =6;

A₂ B₄(U₂+V₄)= -5+8=3 <L₂₄ =5;

A₃B₁(U₃+V₁)=8+9=17 >L₃₁=16;

A₃B₃(U₃+V₃)=8+5=13 >L₃₃=10;

A₃B₄(U₃+V₄)=8+8=16 <L₃₄=18.

Проверка показывает, что у незанятых клеток А₃В₁ и А₃В₃ расстояние меньше суммы индексов, следовательно, составленный допустимый исходный план не является оптимальным и подлежит улучшению. Выявленные клетки являются резервом улучшения плана, и поэтому их называют потенциальными, почему и рассматриваемый метод называют “методом потенциалов”. Полученные потенциалы обозначим в матрице цифрой в квадратике (цифра – превышение индекса над расстоянием).

Процедура улучшения неоптимального плана сводится к перемещению загрузок в потенциальные клетки матрицы. Поскольку нельзя просто перенести загрузку в клетках, не изменив суммарные значения по строкам и столбцам, то разработан специальный способ перемещения загрузок, не нарушающий загрузку строк и столбцов. Он заключается в составлении цепочки возможных перемещений загрузок в матрице, определении величины перемещения загрузки и самого перемещения. Такую цепочку можно построить всегда, причём единственным способом. Делается это так:

— для клетки с наибольшим потенциалом ( в нашем случае А₃В₃) строим замкнутую цепочку из горизонтальных и вертикальных линий так, чтобы одна её вершина лежала в потенциальной клетке, а все остальные вершины располагались бы в занятых клетках. Конфигурации цепочки могут быть разной формы, но только из вертикальных и горизонтальных клеток.

— составив цепочку, помечают знаком (+) её нечетные вершины (считая первой в потенциальной клетке) и знаком (–) чётные вершины. Наименьшая из чётных загрузок определяет величину перемещаемой загрузки (в нашем случае 20 т).

— переместив эту загрузку из клетки со знаком (-) в клетку со знаком (+), получаем новый вариант плана с меньшей транспортной работой (табл. 4). Величины новых перемещений представлены в квадратиках.

Таблица 4

studfiles.net

Методы нахождения начального допустимого плана перевозок груза

Рассмотрим методы построения начального плана транс­портной задачи. От того, как построен начальный план перево­зок, зависит количество итераций или последовательных при­ближений, хотя к оптимальному решению можно прийти при любом его построении.

I. Правило «северо-западного угла»

Условия задачи записываем в виде таблицы. Распределение поставок по данному правилу проиллюстрируем на примере. На­чинают распределение поставок из первого пункта производства к первому пункту потребления, т. е. с верхней левой клетки таб­лицы. После ее заполнения следующей должна загружаться одна из соседних к ней клеток: либо в той же строке, либо в том же столбце. Если ни в одну из соседних клеток нечего поставить (т. е. возможности соответству­ющих строки и столбца уже ис­черпаны), то в любую из них ставится нуль и от нее продол­жается процесс последователь­ного распределения поставок гру­за. Этот прием гарантирует получение в исходном плане необходимого количества заня­тых клеток, равного m+n-1.

bj аi	150	120	80	50
100	3 100	5	7	11
130	1 50	4 80	6	3
170	5	8 40	12 80	7 50

II. Метод наименьшей стоимости

В методе «северо-западного угла» первоначальный план со­вершенно игнорирует стоимости перевозок, так что он значи­тельно отличается от оптимального плана. Рассмотрим теперь другой метод построения начального плана перевозок груза, по­лучивший название «метод наименьшей стоимости». В этом ме­тоде учитывается матрица С транспортных издержек. Суть метода наименьшей стоимости состоит в следующем: в первую очередь заполняются клетки с минимальной во всей таблице стоимостью перевозки груза (с_ij).

Грузопоток х_ij определяется точно так же, как в методе «северо-западного угла», т. е. равняется наименьшему значению из остатка груза в i-м пункте отправле­ния и недостающего груза в j-м пункте назначения.

В приведенном примере укажем последовательность за­полнения клеток таблицы: х₂₁ =130, х₁₁ =20, х₁₂=80, х₃₄=70, х₃₂, =40, х₃₃, =80.

Заполненные клетки таблицы, даже с нулевыми поставка­ми, называются загруженными клетками, а пустые — свободными.

ai	150	120	80	50
100	3 20	5 80	7	11
130	1 130	4	6	3
170	5	8 40	12 80	7 50

7. Метод потенциалов

Проверка оптимальности плана и определение тех измене­ний, которые надо в него внести, могут производиться различны­ми методами. Изложим один из них, основанный на вычислении для каждого пункта производства и каждого пункта потребления особых показателей, названных потенциалами. Решение транс­портной задачи этим методом состоит в нахождении такой сис­темы потенциалов, при которой соблюдаются некоторые условия оптимальности. Идея этого метода принадлежит известному рус­скому математику Л.В. Канторовичу.

Критерий оптимальности решения транспортной задачи:

Допустимый план является оптимальным в том и только том случае, если каждому пункту производства и каждому пункту потребления могут быть поставлены в соответствие такие чис­ла u_i и v_j (называемые потенциалами), которые удовлетворяют следующим условиям:

v_j –u_ic_ij— для свободных клеток таблицы;

v_j–u_i = c_ij — для загруженных клеток таблицы (х_ij > 0).

Объясним смысл этого положения. Если план оптимален, то грузам в пунктах отправления и назначения можно присвоить такие оценки (потенциалы), при которых перевозка из любого пункта отправления в любой пункт назначения не могла бы при­нести прибыль и чтобы в то же время перевозки, внесенные в план, являлись безубыточными.

studfiles.net