МАН Трак энд Бас РУС
Грузовики MAN Санкт-Петербург
MAN Truck & Bus — это один из ведущих международных поставщиков грузовых автомобилей и услуг в области автотранспорта. Ассортимент компании включает в себя грузовые автомобили, городские, междугородные и туристические автобусы (в полной комплектации + шасси), а также сервисные услуги, техническую поддержку и финансирование (кредитование).
Санкт-Петербургский филиал ООО «МАН Трак энд Бас РУС» является официальным представителем дочернего предприятия немецкой компании MAN Truck & Bus. MAN Truck and Bus. Более 7 лет мы предлагаем услуги по продаже широкой линейки грузовых автомобилей MAN, услуги по сервисному обслуживанию и оригинальные запасные части с регионального склада в Санкт-Петербурге (около 8200 наименований запасных частей). С 2009 года наши Клиенты имеют возможность ознакомиться с автобусами MAN и Neoplan на площадке в Санкт-Петербурге.
Технический центр производит полный комплекс услуг на всём протяжении жизнедеятельности автомобиля:
- Продажа автомобилей МАН новых и б/у,
- Финансирование приобретения автомобиля (лизинг),
- Отгрузка новых автомобилей,
- Техническое обслуживании,
- Диагностика и ремонт автомобилей и агрегатов МАН,
- Кузовной ремонт,
- Мойка грузовых автомобилей,
- Эвакуация и техническая помощь на дорогах,
- Продажа запасных частей,
- Выкуп подержанных автомобилей (Трейд-ин).
Свяжитесь с нами!
|
e-mail: |
[email protected] |
| тел.: | (812) 449 52 52 |
| факс: | (812) 449 15 28 |
| продажа: | (812) 449 15 25 |
| сервис: | (812) 449 15 27 |
| запчасти: | (812) 449 15 26 |
| факс сервиса: | (812) 449 15 29 |
| инфолиния MAN: | 8 800 250 55 22 |
Подробные контакты
Новая сервисная станция Санкт-Петербург
Подробнееman-spb.ru
«МАН»(тягачи): описание и фото
«МАН» является известным автопроизводителем из Германии. Он занимается производством грузовых автомобилей, автобусов и двигателей. История компании началась еще в 18 веке. Но только в 1915 году с конвейера предприятия сошли первые грузовики.
Тягачи «МАН» (фото их можно увидеть в статье) соответствуют современным требованиям по безопасности и экологичности. Они комфортабельны и способны работать в различных условиях.
Кабина автомобилей
«МАН» (тягачи) выпускаются с несколькими вариантами кабин:
- Кабины с маркировкой «М» подойдут для автомобилей, которые эксплуатируются в городских условиях. Они предназначены только для движения в течение рабочего дня.
- «L» — маркировка обозначает длинную кабину с одним спальным местом. Такие кабины устанавливаются на моделях автомобилей, при работе на которых возможны нечастые остановки на ночь для отдыха.
- «LX» — кабины устанавливаются на магистральные модели грузовиков. Они отличаются высокой крышей и наличием двух спальных мест для ночного отдыха.
Существует несколько способов крепления кабины. Выбор опоры зависит от назначения автомобиля, интенсивности использования и других показателей. Речь идет о следующих видах крепления:
- Кабина крепится в 4 точках с использованием амортизаторов и подвески пружинного типа. Спереди установлен рычаг с 2 опорами для опрокидывания кабины. Задние опоры представлены качающимся рычагом с замками. И спереди, и сзади установлено по 2 амортизатора, которые за счет наличия 5 режимов могут сбалансировать колебания и различия в весе.
- Крепление кабины на пневмоподвеске. Делает поездки более комфортными, даже при езде по плохим дорогам. Вибрация передается в меньшей степени. Кроме того, такой вид крепления редко ломается.
Конструкция автомобилей
«МАН» (тягачи) производятся в различных вариантах. Можно выбрать наиболее подходящую колесную формулу. Существует несколько вариантов подвески. Она может быть рессорной или пневматической. В качестве ведущего моста может быть задний или передний мост с гипоидной или планетарной передачей. Также может использоваться задняя тележка с двумя ведущими мостами с гипоидными или планетарными передачами.
Седельный тягач «МАН» собирается на базе прочной и надежной рамы. Все соединения защищены от самоотвинчивания в результате вибрации. Для работы в особо тяжелых условиях рама имеет дополнительное усилие.
Среди особенностей рамы, на которой производятся «МАН»-тягачи, можно выделить:
- Рама имеет несколько вариантов с различной длиной. Она регулируется за счет наличия специальных отверстий на конце рамы.
- Задняя поперечина легко регулируется, что также позволяет изменить длину.
- Высокая грузоподъемность.
- Высокие показатели по усталостной прочности.
Разнообразие моделей
«МАН» (тягачи) представлены несколькими основными моделями. Модельный ряд включает следующие версии автомобилей:
- TGA, грузоподъемность которой превышает 18 тонн. В 2008 году данная модель была снята с производства.
- TGS с полезной нагрузкой до 70 тонн. Чаще всего используются в строительной отрасли. Грузоподъемность их находится в пределах 18-70 тонн. Силовые агрегаты устанавливаются с мощностью 360-680 лошадиных сил.
- TGX наиболее подходящая для дальних перевозок. Автомобили данной категории обладают повышенным уровнем комфорта. Они укомплектовываются мощными двигателями (360-680 лошадиных сил).
- TGL чаще всего используется для работы в черте города. Из грузоподъемность не превышает 7 тонн. Двигатели обладают мощностью 150-250 лошадиных сил.
- TGM – среднетоннажные автомобили, которые используются для перевозок на небольшие расстояния. Полезная нагрузка 7-20 тонн. Используются двигатели с мощностью 240-380 лошадиных сил.
Где приобрести
На территории страны существует много магазинов, которые продают «МАН» (тягач). «Авито» — один из них. Это сайт, на котором можно приобрести и новые, и подержанные модели.
Официальным представителем компании «МАН» в России является ООО «МАН Трак Энд Бас Рус». В настоящее время в стране работает крупная сеть дилерских станций, занимающихся техническим обслуживанием грузовиков.
fb.ru
Дальнобои ХХ века: MAN F90 и MAN F2000. Тест-драйв
Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора
Двое без обилия электроники
Два, по сути, уже исторических грузовика с эмблемой льва — F90 и F2000 — были подготовлены к тест-драйву наряду с магистральниками TGX действующего модельного ряда. Тем интереснее оказалось сравнение техники XX и XXI века. Две успешных серии до сих пор пользуются любовью и уважением перевозчиков десятков стран, и Россия не исключение.
На примере двух седельных тягачей немецкого производства можно проследить эволюцию технической мысли, развитие комфорта, экономичности, экологичности и транспортной эффективности. Достоинства этих машин признаны экспертным сообществом, и подтверждением этому служат два титула «Грузовик года» (Truck of the Year): 1987 — для F90 и 1995 — для F2000.
Три поколения немецких грузовиков, и каждый — на гребне технического прогресса своего времени.
Для тест-драйва в горах Каталонии был подготовлен голубой тягач MAN 19.402 FL (4×2) серии F90в специальном исполнении Silent. Его отличия от обычной версии кроются в комфортабельной подвеске кабины на четырех точках и дополнительной шумоизоляцией. Сам F90 пришел на смену модели Х90, получил дисковые тормоза передних колес, ABS, гипоидную главную передачу, новые планетарные колесные редукторы. Машина простая, надежная, как говорят дальнобойщики: «не испорчена электроникой». На момент теста в Испании общий пробег машины 1994 года выпуска достиг без малого 887 тыс. км, и не исключено, что это уже второй круг.
У тестового MAN 19.464 FL (4×2) серии F2000 в черном цвете выпуска 2001 года пробег перевалил за 821 тыс. км и, скорее всего, это родной, то есть реальный пробег первого круга. Как и на предшественнике, здесь старый аналоговый тахограф с бумажной шайбой. По большому счету, это сильно улучшенная версия предшественника. Впрочем, самое время прикоснуться к истории двух моделей made in Germany.
MAN F90: прост, как грабли, тем и хорош!
Название F90 получил новый модельный ряд грузовых автомобилей MAN, который дебютировал в июле 1986 года. Он продержался на конвейере до середины 90-х и передал эстафету более современному F2000. При проектировании модели форму кабины сохранили в виде куба — в таком виде водитель и его напарник обеспечены максимальным полезным пространством. При максимально разрешенных на то время законодательных ограничений ширины транспортного средства в 2,50 м новый F90 получил ширину 2,44 м. Из соображений улучшения аэродинамических свойств ветровому стеклу придали наклон в 10 градусов.
Над ветровым стеклом MAN F90 расположены вещевые боксы и ниши..
Немецкие инженеры стремились сделать автомобиль долговечным. Именно поэтому все кузовные панели, которые подвергаются воздействию грязи и влаги, выполнены из стального листа, прошедшего горячую оцинковку. Это боковые части передней панели, наружная облицовка дверей, крепление тыльной стенки кабины. Из пластика сделана черная фронтальная решетка с серебристым окаймлением, крылья, наколесные арки и цельный передний бампер.
Благодаря широко открываемой двери и ступеням вход и выход в кабину F90 очень удобные.
Интерьер кабины F90 сделали с акцентом на комфорт и эргономику. Если раньше тут была спартанская обстановка, которую сравнивали с вагоном-бытовкой, то формованные панели визуально расширили пространство и придали чувство уюта. Приборная панель без острых кромок стала эргономичнее и информативнее. Самая важная информация выводится на два «блюдца» — круглые циферблаты тахометра и одометра. Работа водителя стала легче за счет применения гидроусилителя руля. Остекление кабины обеспечивает сидящему за рулем хороший обзор дороги, а удачным дополнением выступают сферические зеркала заднего вида. Продуман автомобиль и с точки зрения технического обслуживания. Уровень комфорта в F90 полностью соответствовал слогану в рекламном проспекте: «Кто едет спокойно — едет хорошо!». Сами дальнобойщики называли автомобиль «Хлеб с маслом», подразумевая его высокие эксплуатационные качества.
Эргономика водительского места MAN F90 спустя три с лишним десятилетия находится на достойном уровне.
Все три педали у F90 подвесные, на оптимальной высоте и под нужным углом.
Верхняя спальная полка у F90 поднимается точно так, как в купе скорого поезда.
Двухспицевый руль MAN F90 не перекрывает щиток приборов практически в любом положении.
Пассажирское место тоже можно назвать местом повышенного комфорта, причем безо всякой натяжки.
Производство MAN F90 началось летом 1986 года с выпуска двухосных седельных тягачей и шасси, но рынок был гораздо шире. Многие секторы экономики ждали шасси в соответствующем исполнении. Семейство F90 расширили версии с более узкой кабиной, пневмоподвеской, полным приводом, прочным стальным бампером. В частности, в строительстве и коммунальном хозяйстве оказалась востребована кабина шириной 2,28 м. Но по числу заказов первое место осталось за магистральными тягачами 4х2 с высокой крышей — такую версию показали на Франкфуртском автосалоне 1989 года. Крышу подняли на 50 см, и расстояние от пола до потолка достигло величины в 2,17 м. Увеличилось расстояние между нижней и верхней спальными полками, крупнее стали отсеки над ветровым стеклом. К этому времени в стандарте был люк с электроприводом и ремни безопасности.
В левом гнезде располагается радиостанция, без которой дальнобойщику как без рук. В центре потолка располагается подъемно-сдвижной люк с электроприводом.
За штатным одометром F90 расположен аналоговый самописец для записи параметров двух водителей.
Серия F90 стартовала с двигателем D28, который имел три варианта мощности: 290, 330 и 360 л.с. Год спустя появился самый мощный мотор в Европе — 480-сильный V10. На базе этого силового агрегата инженеры позже выжали сначала 500, а затем и 600 л.с. С одной стороны, рынок требовал больше мощности. С другой, инженеры в Нюрнберге столкнулись с проблемами очистки выхлопных газов. В 1990 году все транспортные средства в Европе должны были отвечать нормам Евро-0, а спустя три года — уже Евро-1. Если в 1987 году 460 «лошадок» были вершиной, то через 10 лет 450-сильные моторы стали нормой на дальних магистральных перевозках и в строительном секторе.
Европейская беспечность: масляный картер без какой-либо механической защиты.
Алюминиевый топливный бак на правой стороне рамы.
Задняя подвеска MAN F90 на четырех пневмобаллонах. Это и сегодня очень востребованное решение.
Время от времени MAN практиковал довольно редкие инженерные решения — например, 5-цилиндровые двигатели с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. С 1990 года они выдавали мощность в 260 л.с., затем 270 л.с. и еще позже — 320 л.с. MAN F90 продержался в серии восемь лет (1986-1994). За это время было изготовлено свыше 100 тыс. грузовиков данной серии. После чего настал черед нового поколения.
Дитя Миллениума: MAN F2000
В 1994 году на международной выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере состоялся мировой дебют MAN F2000, который был удостоен титула «Грузовик года-1995». Он был настолько похож на предшественника, что некоторым потребовался второй, более пристальный, взгляд на эту модель. Двойные фары за общим стеклом из устойчивого к царапинам плексигласа создавали на 75% более мощный световой поток. В этом смысле MAN стал первым производителем коммерческих автомобилей, который использовал подобное решение.
Новое поколение F2000 получило фронтальную светотехнику, объединенную в блок под общим стеклом.
Автомобиль получил бампер из трех частей, что уменьшало затраты при кузовном ремонте. Бампер получил удлинение нижней части, что способствовало лучшему охлаждению двигателя через отверстия и повышению пассивной безопасности при столкновении.
На MAN F2000 бампер не цельный, а составной из трех частей, с увеличенной нижней юбкой.
Входные ступени на F2000 еще открытые. Начиная с модели TGA появятся удлинители дверей.
Светлая обивка интерьера визуально увеличивает и без того немаленькое внутреннее пространство.
В кармане водительской двери можно хранить по две емкости с напитками.
Самые значительные изменения в F2000 находились в силовой линии. За два года до законодательного введения норм Евро-2 MAN уже создал экологически чистый двигатель, насколько это было возможно. Первые такие моторы появились еще на F90. Их отличал инжекторный впрыск. Электроника рассчитывала количество впрыскиваемого топлива на основе целого ряда параметров. К ним относились: положение педали акселератора, температура топлива и хладагента, давление впрыска и многое другое. Автомобиль комплектовали 12- и 16-ступенчатами коробками передач. Впервые появилась автоматизированная система переключения AutoShift, которая работала с двигателями мощностью 310-600 л.с. С 2001 года законодательно были введены нормы Евро-3, и к этому времени двигателями такого класса комплектовали MAN F2000 Evolution.
Подвесные педали MAN F2000 скомпонованы точно так же, как на модели F90.
Душевный подход: ходовая часть, окрашенная в красный цвет.
Автомобиль получил четыре варианта кабины: городскую, междугородную, большую спальную и большую спальную с высокой крышей. Была переработана приборная панель, улучшена система вентиляции и отопления, кондиционирование воздуха. Сиденья с тканевой и кожаной обивкой получили поясничную поддержку. По периметру добавили вещевые отсеки. Появилась отделка под дерево и возможность размещения видео- и TV-систем. Ездовой комфорт был повышен за счет применения подвески кабины в четырех точках на пневмоэлементах вместо спиральных пружин со стабилизаторами. Слева от кресла водителя расположили электронный блок управления пневмоподвеской. Система ECAS (Electronic Shock Absorber Control) контролировала настройку демпфирования, внося коррективы для компенсации колебаний.
Самая большая кабина MAN F2000 имеет максимальную внутреннюю высоту 2,17 м.
Еще в ХХ веке на пике спроса были магистральные тягачи со спальной кабиной с высокой крышей.
В 1998 году появилась версия MAN F2000 Evolution, которую отличала улучшенная аэродинамика и оформление экстерьера. Чтобы поспевать за высоким рыночным спросом, серию F2000 производили на заводах в Мюнхене и Заотцгиттере. Двигатели поступали из Нюрнберга, рамы и листовой металл из Густавсбурга, электрические кабели и компоненты рамы из Пенцберга. В Вене завод выполнял специальные индивидуальные заказы, которые было нельзя выполнить на поточной сборке немецких предприятий. Например, это касалось седельного тягача для работы в автопоездах полной массой до 250 т, шасси с управляемой задней осью, конструкций с числом осей от двух до пяти массой 50 т, грузовых кранов, снегочистителей и другой спецтехники.
Характерная черта грузовиков серии F2000: мелкие ячейки декоративной решетки радиатора.
С введением поколения MAN Trucknology весной 2000 года история серии F сразу не закончилась. Сначала MAN TGA и MAN F2000 Evolution выпускали на сборочных линиях двух заводов. С увеличением разнообразия вариантов TGA заменила своего предшественника, и в 2002 это коснулось и завода в Вене. После 18 лет производства история серии F закончилась именно там.
Пассажирская зона также отличается продуманной организацией свободного пространства.
Эргономика водительской зоны выполнена с немецкой скрупулезностью.
Щиток приборов прост и в то же время очень информативен.
Кстати, весной 2017 компания MAN провела сравнительные испытания серии F90 (модель 19.402 FL Евро-2 1994 года), F2000 (модель 19.464 FL Евро-2 2001 года) и TGX (модель 18.500 BLS EfficientLine 3 Евро-6 2016 года). Автопоезд полной массой 39 т трижды проехал 360-километровый маршрут с разными водителями. В результате разница в расходе топлива и выбросов СО2 составила 31,5% в пользу нового транспорта.
По коням — и газ в пол!
Несмотря на приличный возраст в 33 года, MAN F90 до сих пор в хорошей форме. Конечно, по оперению кабины заметно, что многие детали экстерьера не 1994 года выпуска, а более позднего периода. Но попробуйте в процессе повседневной эксплуатации сохрани в целости и сохранности подножки, брызговики, пластиковые накладки. Во многих транспортных компаниях все это относится к категории расходников. Про стекла фар, поворотники, обтекатели наружных зеркал можно сказать то же самое: редко кому удается сохранить их в первозданном виде. И дальнобойщики по этому поводу не переживают: на грузовой разборке можно найти все необходимое.
Судя по наклейкам на месте заводской таблички с VIN-кодом, кабину уже перекрашивали. Местами по кромкам видны следы ржавчины: что ни говори, вечного ничего нет. В целом машина ухоженная, но и у нее есть проблемы. Например, не спрятаны под обшивку провода рации, а по центру крыши на потолке видны разводы — люк подтекает. Зато все остальное в приличном состоянии.
Двигатель заводится без проблем. Еще бы: на улице плюс двадцать по Цельсию, и за машиной следят. Места в кабине, действительно, много. Посадка за рулем удобная и обзор что надо. За откидывающимся к водителю спидометром спрятан аналоговый тахограф с бумажной «шайбой», рассчитанный на фиксирование параметров поездки двух водителей. Оригинальное решение!
Механическая «16-ступка» ZF с демультипликатором и делителем очень хороша. Помимо того, что она позволяет выбирать нижний и верхний ряд передаточных чисел, у нее есть «половинки». В горах это позволяет реже переключать передачи, при необходимости задействовав клавишу делителя. Как человек, избалованный технологиями XXI века, замечу: переключаться на старом F90 приходится часто не только при начале движения, на развязках, подъемах и съездах, но и на трассе. Что ни говори, а современные КП TipMatic на MAN TGX – настоящее благо!
На более позднем и технически более совершенном MAN F2000, да еще в исполнении Silent, такая же 16-ступенчатая «механика». Но ощущения от езды с современным седельным полуприцепом другие. В частности, в кабине менее шумно (за что спасибо дополнительной звукоизоляции). Ничего не гремит и не скрипит. Уровень боковых кренов и продольных колебаний, пожалуй, сопоставим. А вот разница в 60 л.с. заметна. Если 400-сильный F90 на скорости 60 км/ч уже теряет динамику разгона, то 460-сильный F2000 сохраняет ее и после 70 км/ч. Курсовая устойчивость обеих машин хорошая, но все-таки F90 выглядит более «уставшим». Зато оба тягача отменно тормозят и превосходно управляются: кривые радиусы проходят как по рельсам.
Потенциала 6-цилиндрового двигателя в 460 л.с. даже для Каталонских гор достаточно.
В итоге, несмотря на почтенный возраст, оба «немца» готовы хоть сейчас в рейс. Вопрос только в том, насколько эффективной будет перевозка. Ведь нужно иметь в виду: возрастные грузовики нуждаются в более частом обслуживании и замене деталей, что удорожает стоимость владения. Не зря европейцы рассматривают их больше как исторические экспонаты, чем как транспорт для получения доходов на доставке грузов. Как говорится, всему свое время.
dalnoboi.org
Отключение мочевины AdBlue на МАН
Отключить мочевину AdBlue и датчик кислорода NOx на МАН — верное решение, которое сохранит ваши нервы и время в будущем, а так же позволит ощутить приличную финансовую экономию от отсутствия постоянного приобретения жидкости AdBlue и поездок на сервисные станции для ремонта и обслуживания системы SCR.
Мы поможем вам отключить AdBlue мочевину и датчик NOx (лямбда-зонд) на автомобилях MAN TGA (ТГА), TGS (ТГС), TGX (ТГХ), TGL (ТГЛ), TGM (ТГМ), включая модели МАН Евро 6 (Подробней).
Как отключить мочевину AdBlue на МАН
Отключение мочевины на МАН производится с помощью монтажа эмулятора AdBlue в электропроводку вашего автомобиля. После монтажа эмулятора и обесточивания штатного блока управления мочевиной и датчика NOx автомобиль будет считать, что у него нет проблем с мочевиной, уровень ее чуть больше половины бака, и не будет снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Эмулятор AdBlue монтируется под крышкой капота со стороны водителя во влагозащищенную коробку.
Для отключения мочевины на МАН Евро-6 применяется специализированный эмулятор. Подробней об отключении мочевины на MAN Euro-6 в разделе «Евро-6» нашего сайта по ссылке.
Процесс отключения мочевины AdBlue SCR на МАН
Видео №1. Отключение AdBlue мочевины на МАН.
Для примера взят автомобиль MAN TGX 18.440:
1). Вид комбинации приборов до отключения. Работает штатная система AdBlue SCR.
На фото видно, что бак с жидкостью AdBlue почти пуст. Стрелка находится в красной зоне.
2). Поднимаем крышку капота. Обеспечиваем доступ в распределительную влагозащищенную коробку со стороны водителя.
3). Производим монтаж эмулятора [подробности в инструкции].
4). Обесточиваем блок управления системой AdBlue SCR (блок управления мочевиной) и датчик NOx, который находится на выходе из глушителя, путем извлечения соответствующих предохранителей. После этого этапа штатная система перестает работать, и автомобиль берет информацию о работоспособности системы AdBlue SCR с эмулятора AdBlue. А в нем прописан алгоритм полностью исправной работы мочевины и датчика кислорода.
5). Включаем зажигание, видим, что уровень жидкости AdBlue в баке чуть больше половины. Ошибки отсутствуют. Лампа «Check» не сигнализирует об ошибках. Если на момент отключения система была неисправна, производим [подробности в инструкции], после чего автомобиль признает систему полностью работоспособной, мощность восстановится, расход топлива упадет до расхода, который был при исправной работе системы AdBlue SCR.
После отключения мочевины AdBlue
После отключения системы AdBlue наличие катализатора на МАНе становится необязательным, ведь наш эмулятор имитирует работу датчика NOx. Рано или поздно катализатор приходится удалять всем владельцам автомобилей класса экологичности Евро 4 и выше. Мы рекомендуем вам в комплексе с отключением системы AdBlue удалить катализатор из глушителя. После чего автомобилю будет дышать легче. Этот процесс не вызовет повышеное дымление автомобиля и не увеличит громкость выпускных газов в глушителе, ведь мы только удалим ненужные элементы каталитического нейтрализатора из глушителя, сам глушитель мы трогать не будем. Отключение мочевины — не причина выхода из строя катализатора. У большинства из нас имеются легковые автомобили с сажевым фильтром, который из-за серы в Российском топливе быстро забивается и «душит» автомобиль, снижая мощность двигателя и повышая расход топлива. И 100% владельцев таких автомобилей его удаляют, хотя на этих а/м нет системы AdBlue. Предлагаем подойти к процессу «лечения» вашего автомобиля комплексно, избавив себя от проблем с катализатором в будущем, по доступным ценам. Подробней об удалении катализатора вы можете узнать в разделе «Удаление катализатора», кликнув сюда.
Время, необходимое для качественного оказания услуг
Процесс отключения мочевины на МАН занимает около 35 минут, а процесс удаления катализатора около 4х часов. Возможно одновременное оказание обеих услуг. При комплексном подходе ваш автомобиль не задержится более 4,5 часов (отключение мочевины + удаление катализатора).
Стоимость. Цена
Стоимость услуг по отключению мочевины AdBlue и удалению катализатора на грузовых автомобилей марки МАН вы можете уточнить, связавшись с нами удобным для вас способом из раздела «Контакты».
Мы рекомендуем вам делать автомобиль «под ключ», то есть одновременно с отключением мочевины производить удаление катализатора.
Отключение системы SCR (мочевины) на МАН Евро-6
Отключение мочевины на грузовиках, автобусах и двигателях МАН производится с помощью специализированного эмулятора AdBlue. Подробную информацию вы можете получить в разделе «Евро-6» нашего сайта по ссылке.
Список моделей, на которых успешно произведено отключение мочевины
MAN TGX (МАН ТГХ)
MAN TGS (МАН ТГС)
MAN TGA (МАН ТГА)
MAN TGM (МАН ТГМ)
MAN TGL (МАН ТГМ)
MAN TGX Euro-6 (МАН ТГХ Евро 6)
MAN TGS Euro-6 (МАН ТГС Евро 6)
MAN TGM Euro-6 (МАН ТГМ Евро 6)
MAN TGL Euro-6 (МАН ТГЛ Евро 6)
А также на двигателях MAN D08, D20 и D26 Euro-6 (Д 08, Д 20, Д 26 Евро 6)
Если вы хотите отключить мочевину AdBlue или удалить катализатор на МАН, включая модели Евро6, и у вас есть вопросы, свяжитесь с нами любым удобным для вас способом, и мы с радостью ответим на них.
ТракСистемс. Качество. Гарантия. Оперативность.
trucksystems.ru
Грузовики МАН (Германия) — Военная техника
Стандартный 4,5-тонный заднеприводный грузовик «МАН ML4500S» со 110-сильным дизелем, цельнометаллическими кабиной и оперением и гражданским бортовым кузовом для перевозки военного имущества. 1940 год.
Полевая кухня в закрытом кузове автобусного типа на грузовом 6,5-тонном шасси «МАН F4. образца 1936 года со 150-сильным дизелем водяного охлаждения из состава автоколонны германского Красного Креста. 1940 год.
Известную немецкую компанию МАН можно считать прямым наследником и продолжателем работ инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Он трудился на одном из небольших машиностроительных заводов в Аугсбурге, который, слившись с аналогичным предприятием в Нюрнберге, образовал новую объединенную компанию с длинным названием, которое в 1904 году было преобразовано в аббревиатуру МАН. К грузовикам собственного производства фирма пришла только в 1916 году, а поставки своих обычных бензиновых машин в Рейхсвер и германскую полицию начала в 1920-е годы. В начале 1930-х к ним добавился 6-тонный 85-сильный вариант KVB/6, за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки МАН — низкорамный 4-тонный бортовой автомобиль D1 с 80-сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. С установлением в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой, для создания которой в 1935 году было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).
Первой работой обновленной компании МАН в военной области стал армейский вариант 5-тонного коммерческого грузовика F1H6, получившего дизель мощностью 100-110 л.с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили F4 и F5 грузоподъемностью 6,5 и 8,0 т соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 т. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем D3555G (13,3 л, 150 л.с.) новой более экономичной серии «Глобус» (Globus) с водяным охлаждением и непосредственным впрыском, позволявшим довести расход топлива до 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч. Серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси началось лишь во время Второй мировой войны.
В 1940-1944 годах МАН выпускал армейские бортовые автомобили ML4500S и ML4500A с полезной нагрузкой 4350-4950 кг, снабженные новым 6-цилиндровым дизелем D1040G (8,0 л, 110 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, цельнометаллическими кабиной и оперением. По общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магируо серии S4500. ДО конца войны их изготовили 1900 экземпляров, включая сборку на австрийской фирме ОАФ (OAF). Одновременно фирма изготовила еще около 2 тыс. доработанных классических 3-тонных грузовиков Е3000 с наиболее экономичным 4-цилиндровым дизельным мотором D0534G (4,5 л, 70 л.с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси Е3000 (4650 мм) в 1940-1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью 27-31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.
С началом Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных санитарно-медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большому числу военнослужащих и гражданских лиц, пострадавших в результате военных действий. При этом основная ставка была сделана на тяжелые шасси МАН и специальное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики F4 и F5. Каждый из них буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с тентованными кузовами, перевозивших сборно-разборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, помывки, питания и дезинфекции людей, одежды и обмундирования. Часть автомобилей снабжалась крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии F4/F5 устанавливались также генераторные станции мощностью 100 кВт для освещения места проведения работ и питания электроприборов, цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления, а также специальные цельнометаллические кузова для размещения походных кухонь, санитарных лабораторий и аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы MP (военный индекс — М 1) со 120-сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы ML фирма «Майзен» комплектовала на шасси M L4500S и M L4500A. В них можно было доставлять 18 лежачих раненых или 32-38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси ML4500A. Формирование первой автоколонны было завершено в ноябре 1940 года. В ее состав входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941-го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси МАН фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.
Предыдущая статья:Грузовики Магирус Следующая статья:Грузовики Мерседес-Бенцvoenteh.com
Два тягача MAN 480-сильный TGX и 400-сильный TGS.
Если вас интересуют автомобильные запчасти для MAN TGX и MAN TGS вы сможете их найти у нас в перечне фирм продаваемых запчасти на Ман или если у вас есть номер детали просто забейте его в поиск на сайте auto-sklad.com С помощью нашего сервиса вы легко найдете необходимую деталь для вашего автомобиля по оптимальным ценам.Автор Федор ЛАПШИН
 |
| Почти одинаковы с лица: слева — MAN TGX с кабиной XXL, справа — TGS с кабиной LX |
К вечеру распогодилось. Прекратился моросящий дождик, небо стало голубым, и на нем вдалеке проявились силуэты заснеженных Альп. Сейчас бы туда — через перевал Бреннер, мимо олимпийского Инсбрука, в Италию! Но к концу рабочего дня мне надо вернуть автопоезд «на базу», к заводу MAN в Мюнхене… Я испытал в Германии два мановских тягача из нынешней гаммы — 480-сильный TGX и 400-сильный TGS. И хотя они выпускаются уже не первый год, удалось узнать немало интересного.
Получается небольшой обзор этих грузовиков, я думаю данный обзор будет полезен тем кто планирует купить один из данных тягачей, итак приступим.
Только не говорите мне, что в Германии за рулем нельзя разговаривать по мобильнику! «Привет, Рома, я в Германии, иду по автобану на МАНе», — взял я трубку. Рома и его брат Артур — частные перевозчики. У них тоже MAN, но предыдущей модели TGA и бэушный — зато в богатой комплектации 5Star, «пять звезд». «А что, у МАНа новые тягачи появились?» — удивился собеседник.
Да нет, пока все те же: впервые мы рассказывали о них еще в АР №19, 2007. Перечитав после поездки ту статью, я обнаружил в ней любопытный момент: как раз тогда КАМАЗ собирался оснащать свои тягачи мановскими кабинами и даже построил один экземпляр.
Упустили мановцы свое счастье: сложись иначе, в Набережных Челнах могли бы выпускать не Мерседесы, а МАНы. А теперь немецкий инструктор, сидящий на правом сиденье, спрашивает меня: не знаю ли я, где в России MAN собирается построить завод и когда это произойдет? Похоже, этого пока не знает и руководство фирмы…
Я прибыл в Германию, чтобы сравнить два серийных тягача: флагман TGX и более компактный TGS. Оба принадлежат самой компании, у обоих — одинаковые полуприцепы Koegel, груженные балластом по полной, так, чтобы масса автопоезда равнялась 40 тоннам.
По моему опыту, большая машина мощнее и комфортабельнее, зато малая плотнее «стоит» на дороге. Или здесь все иначе?
А вот и отличие тягачей от ранее виденых мною: к их передкам приклеены таблички с аббревиатурой EEV. Немцы произносят ее «э-э-фау», а расшифровывается она как Enhanced Environmental friendly Vehicles, «особо дружественные к окружающей среде автомобили».
Почему-то принято считать, что EEV — это почти Euro 6: когда компания Русские автобусы оснастила экспериментальный ЛиАЗ таким мановским мотором, в пресс-релизе было написано: «EEV», — а в скобках: «Euro 6». Но это не одно и то же!
Во-первых, нормы Euro 6 будут обязательными, а EEV — добровольные. Во-вторых, при Euro 6 резко снижается выброс оксидов азота NОx, а в случае с EEV он остается на прежнем уровне. Уменьшается только выброс сажи (твердые частицы, PM), причем незначительно — с 0,03 г/кВт·ч до 0,02 г/кВт·ч, и менее вредных составляющих выхлопа — углекислого газа и углеводородов. И если нормы Euro 6 требуют еще более сложных технологий очистки выхлопа (об этом рассказано в этом же выпуске, в статье «Рядные»), то при EEV изменяются лишь настройки впрыска мочевины в нейтрализатор.
Зато за такое исполнение у МАНа надо доплачивать 2500 евро! Стоит ли? У нас — нет, если только руководитель транспортной фирмы не «задвинут» на экологии.
А вот в Австрии водитель грузовика EEV при оплате проезда по автобанам экономит 2,1 евроцента на каждом километре! В Германии подобных скидок не предусмотрено, зато затраты на EEV компенсируются, если приобрести машину по специальной банковской программе.
В итоге MAN уже сегодня поставляет половину всех дальнобойных TGX и TGS для Германии в исполнении EEV — благо под него «заточены» все двигатели фирмы, за исключением 540-сильного.
Двое из конструктора
Мановцы называют технологию постройки своих грузовиков «Baukasten», «ящик с кубиками»: соберешь так — получится одна модель, иначе — другая. Вот и здесь: шасси совершенно одинаковые, а моторы и кабины разные.Кабина XXL — широкая и высокая, LX на двадцать сантиметров уже и почти на полметра ниже. Невысокий инструктор Манфред стоит на моторном тоннеле в полный рост, а вот мне уже приходится пригибаться. Да и разница в размерах кроватей есть, хотя и не очень большая.
 |
| Управление магнитолой и навигацией (справа от руля) — на виду. А вот блок, объединяющий управление климат-контролем и различными системами (справа внизу), на ходу видно плохо |
Теперь откидываем «головы». Когда я сказал, что несколько дней назад водил КАМАЗ, у которого для поднятия кабины надо сделать 135 качков рычагом, а для опускания — 216 качков, Манфред только рассмеялся. Для него это экзотика…
Приседаешь у правой ступеньки, нажимаешь обрезиненную кнопку — и электромотор, жужжа, откидывает кабину за минуту с небольшим. Но есть и обычный гидронасос: рычаг для него хранится под передней облицовкой, а над ним закреплена ручка раздвижной швабры для чистки стекол и отскребания льда. Я бы посоветовал всем производителям грузовиков перенять это решение!
 |
| Интерьер кабин Man LX |
 |
| Интерьер кабин XXL |
Моторы, несмотря на разницу в рабочем объеме, с виду неразличимы: справа — компактный турбокомпрессор, слева — электронные «мозги» и рампа впрыска common rail. Несмотря на то что уровень масла показывается на дисплее, тут есть масляный щуп, и это правильно: когда видишь уровень своими глазами, как-то спокойнее. Попрошу перевозчиков, привыкших к хорошей технике, не ехидничать!
Прочие элементы конструкции и вовсе идентичны: рамы одинаковые, мосты тоже (за исключением передаточных чисел), коробки передач — автоматизированные ZF AS-Tronic (по мановской классификации — TipMatic). Но почему ни на одном из тягачей нет любимого мной трансмиссионного тормоза-ретардера? Понятно, что за него надо доплачивать больше 6000 евро, но неужели немцы пожалели денег на демонстрационные экземпляры?
 |
| «Малая» кабина (справа) ниже почти на полметра: водителям ростом выше среднего придется пригибаться |
 |
| В «малой» кабине (справа) кровати чуть короче и уже, но это не критично |
«Не угадал, — качает головой Манфред. — При наличии ретардера, даже если его не включать, расход топлива автоматически повышается на пол-литра на сотню километров». Теперь понятно — равно как и то, почему на обоих тягачах стоят шины Michelin Energy с пониженным сопротивлением качению, алюминиевые колеса (между прочим, кованые, 3890 евро за семь штук), комплект обтекателей (еще больше трех тысяч евро) и весь низ полуприцепов закрыт аэродинамическими щитками.
Кстати, об экономии: на этих экземплярах стояла коробка передач в исполнении Profi, а можно заказать и вариант Fleet — для крупных автопарков, без кик-дауна. Нечего наемным водителям давить на «газульку» почем зря!
 |
| Швабра входит в серийную комплектацию. Здорово! |
Давненько я не водил TGX — года два. Еще бы вспомнить, где здесь подстраивается руль… В надежде гляжу под правую пятку, где у предшественника TGA стояла кнопка регулировки, но там — только выпуклая выштамповка, а самой кнопки уже нет. Теперь регулировка пневматическая, клавишей справа от руля. Удобно.
Как управляется темпомат, он же круиз-контроль? Ага, большими кнопками на руле: пожалуй, удобнее и информативнее, чем у всех конкурентов, включая любимую мной Сканию!
Как обращаться с КПП, и вспоминать не надо: повернул переключатель типа «стиральная машина» в положение «D» — и можно ехать.
«А дисплей на щитке приборов можно перестроить на русский язык?» — спрашиваю. Увы. На выбор — немецкий, английский, почему-то шведский и греческий, а русского нет и в помине. Видимо, только по заказу филиала MAN Автомобили Россия.
 |
| Оба двигателя — и D20, и D26 — выглядят одинаково |
Машина идет на «максималке»: на дисплее видно, что включена высшая, 12-я передача, а радар АСС отслеживает дистанцию до впереди идущей машины и ее скорость
Только не говорите мне, что в Германии за рулем нельзя разговаривать по мобильнику! «Привет, Рома, я в Германии, иду по автобану на МАНе», — взял я трубку. Рома и его брат Артур — частные перевозчики. У них тоже MAN, но предыдущей модели TGA и бэушный — зато в богатой комплектации 5Star, «пять звезд». «А что, у МАНа новые тягачи появились?» — удивился собеседник.
Да нет, пока все те же: впервые мы рассказывали о них еще в АР №19, 2007. Перечитав после поездки ту статью, я обнаружил в ней любопытный момент: как раз тогда КАМАЗ собирался оснащать свои тягачи мановскими кабинами и даже построил один экземпляр.
Упустили мановцы свое счастье: сложись иначе, в Набережных Челнах могли бы выпускать не Мерседесы, а МАНы. А теперь немецкий инструктор, сидящий на правом сиденье, спрашивает меня: не знаю ли я, где в России MAN собирается построить завод и когда это произойдет? Похоже, этого пока не знает и руководство фирмы…
Когда на дисплее выскочило сообщение «В январе 2011 года требуется сервис», я весьма удивился. Глюки электроники? На дворе-то весна! Оказалось, тягачу просто забыли провести ТО: такое и у немцев случается…
Сразу скажу, что не понравилось. Зеркала-лопухи здорово ограничивают обзорность, особенно справа, на светофорах. На холостом ходу мотор вибрирует, а при движении «внатяг» зудит еще сильнее, что чувствуется и на баранке, и на сиденье.
На руль ощутимо передаются толчки от стыков на автобане, но это уже знакомая особенность «европейской» однолистовой передней подвески: на российские машины ставятся полноценные многолистовые рессоры. Так что те, кто покупает «бэушные» TGX за границей, обречены на дискофорт при езде по нашим дорогам.
Но в целом MAN — очень приятная на ходу машина: с грамотным и незаметным переключением передач, уверенным поведением на трассе, отменными тормозами. Да и все электронные помощники присутствуют: есть и hill holder, не дающий скатываться при трогании на подъеме, и автоматический круиз-контроль ACC, поддерживающий дистанцию.
Полная расслабуха! Выставил крейсерскую скорость, скажем, максимально разрешенную, 89 км/ч, с которой идет весь поток, — а АСС не просто поддерживает ее, но подтормаживает, «уткнувшись» в более медленную машину, и разгоняет автопоезд вновь, едва препятствие исчезает. При этом на более быстрые объекты — например, легковушки, шмыгающие перед носом, — АСС не реагирует, что поначалу меня даже несколько пугало.
Зато на «бундесштрассе», провинциальных шоссе, пугаться нечего: максимум, с которым разрешено здесь двигаться грузовикам, — 66—67 км/ч. Ползи себе через туманные поля, рассматривая окрестности.
Когда мы подрулили к кафе на обочине, Манфред, пощелкав кнопками профессионального топливомера, объявил средний расход — 31,473 л/100 км. Я думал, будет больше!
Тем временем на стоянку подрулил серебристый TGS. После обеда я продолжил путь уже на нем — в сторону границы с Австрией и обратно.
Крутой спуск (никакого моторного тормоза здесь не хватает, и передачу уже не «подоткнешь» — иначе можно перекрутить мотор), за ним подъем (обгоняйте, братья-поляки, я-то груженый по полной!), спуск и опять подъем…
| Переключатель коробки передач — справа на консоли рядом с «ручником» Русского языка на дисплее, увы, нет |
Если в TGX чувствуешь себя, как в туристическом автобусе, то TGS — уютный, крепко сбитый — идет как по рельсам. И куда девались вибрации при движении «внатяг»? Толчки на баранке ощутимо слабее: может, благодаря тому, что шины Michelin Energy носят еще и приставку Saver Green? Единственное, что не понравилось, — если на невысокой скорости нажать, а потом отпустить педаль газа, силовой агрегат нехило так толкается.
По пути встретилось интересное нововведение — электронные станции весового контроля. Полицейские прямо на ходу при помощи датчиков вычисляют перегруженные машины и через несколько километров «приглашают» их на стоянку, где в покрытие встроены механические весы. Правда, обе станции, которые я видел, были закрыты: оказывается, полицейские бывают там далеко не всегда. У нас бы эти станции пахали 25 часов в сутки!
Обратно к мановскому заводу я подрулил, когда уже начало темнеть. Манфред пощелкал кнопочками топливомера: на этот раз — всего 27,852 л/100 км (неудивительно, поскольку путь проходил почти исключительно по автобану). Наши дальнобойщики о таком могут только мечтать.
Впрочем, интереснее другие параметры — средний расход топлива за сознательную жизнь обоих тягачей, который вычисляется по данным борткомпьютеров. У TGX, выпущенного в 2009 году (пробег около 58000 км), он равен 34,35 л/100 км, у TGS (год выпуска — 2010-й, пробег 17000 км) — 32,68 л/100 км.
Выводы таковы: если водитель один, я бы порекомендовал MAN TGS с мотором D20. Такой тягач дешевле, легче, «собраннее» на ходу и, похоже, экономичнее — если не ездить по горам.
А более дорогой, тяжелый и мощный TGX с мотором D26 — для двоих водителей, многодневных маршрутов (когда нужно жить в кабине, не наступая друг другу на головы) и рейсов через перевалы, где важен рабочий объем.
Повторю, что МАНы по-прежнему очень хороши по соотношению «цена—качество»: не удивительно, что они лидируют на российском рынке новых тяжелых грузовиков.
Но видно, что пластик интерьера дешевле, нежели у более современых конкурентов, дисплей уже слегка устарел, да и вибрации в кабине явно лишние. И почему у новеньких тягачей уже местами ржавеет «ходовая»?
Коллеги из немецкого журнала Lastauto Omnibus недавно провели сравнительные испытания бюджетных тягачей: в них участвовали Mercedes Axor, Scania G, Volvo FM — и тот самый серебристый MAN TGS, который я водил.
Первое место заняла Scania (что нисколько не удивляет), за ней — Volvo. MAN по сумме баллов стал третьим. Похоже, еще несколько лет — и надо будет обновлять! А последним оказался Mercedes, но это понятно: на смену ему вот-вот придет совершено новая модель…
 |
| «Большую» кабину (слева) электропривод откидывает за минуту и 23 секунды, «малую» — за минуту и 18 секунд. Опускаются кабины за 52 и 48 секунд соответственно |
| Модель | MAN TGX 18.480 | MAN TGS 18.400 |
| Двигатель, число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд |
| Модель | D2676 | D2066 |
| Рабочий объем, см3 | 12419 | 10518 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 480/1900 | 400/1600—1900 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 2300/1050—1400 | 1900/1000—1400 |
| Обороты при 85 км/ч | 1420 | 1415 |
| Коробка передач | ZF12AS-Tronic | ZF12 AS-Tronic |
| Передаточные числа КПП | 15,86—1,00 | 15,86—1,00 |
| Передаточное число гл. передачи | 2,85 | 3,08 |
| Вместимость топливного бака, л | 600 | 475 |
| Шины | 315/70 R22,5 Michelin Energy | 315/70R22,5 Michelin Energy Saver Green XF |
| Кабина | XXL | LX |
| Подвеска кабин | четырехточечная пневматическая | |
Запчасти на тягачи MAN TGX и MAN TGS вы сможете их найти у нас в перечне фирм продаваемых запчасти на Ман или если у вас есть номер детали просто забейте его в поиск на сайте auto-sklad.com С помощью нашего сервиса вы легко найдете необходимую деталь для вашего автомобиля по оптимальным ценам. Так же вы сможете продавать детали как оптом разместив свой прайс, так и поштучно на нашей доске объявлений. Запчасти на Ман ТГХ и ТГС в любом городе, с доставкой.
Источник: trucks.autoreview.ru
опубликовано: blog.auto-sklad.com
blog.auto-sklad.com
man — с немецкого на русский
man I pron indef не перево́дится употр. в ро́ли подлежа́щего в неопределё́нно-ли́чных и обобщё́нно-ли́чных предложе́ниях: man sagt говори́т man reist jetzt schnell тепе́рь путеше́ствуют бы́стро, тепе́рь путеше́ствия не отнима́ют мно́го вре́мениwas man in der Jugend gelernt hat, kommt einem im Alter zugute что вы́учишь в мо́лодости, то пригоди́тся тебе́ в зре́лом во́зрасте
wenn man ihn sieht, sollte man glauben… гля́дя на него́, поду́маешь..; когда́ его́ ви́дишь, ду́маешь…
wenn man bedenkt е́сли поду́мать, когда́ поду́маешь man muß ну́жно, необходи́мо; прихо́дится, придё́тся man soll должно́, сле́дует man darf мо́жно, разрешено́wie schreibt man dieses Wort? как пи́шется э́то сло́во?
wenn einem nicht wohl ist, bleibt man besser zu Hause е́сли кто-нибу́дь себя́ пло́хо чу́вствует, то пусть лу́чше остаё́тся до́ма
man hilft sich, wie man kann ка́ждый помога́ет себе́ как може́т
man weiß nicht, wie man mit ihm dran ist разг. никогда́ не зна́ешь, что он вы́кинет
was man sät, das erntet man что посе́ешь, то и пожнё́шь man I pron indef не перево́дится употр. в неопределё́нно-ли́чных побуди́тельных предложе́ниях: mandenke sich, man stelle sich vor предста́вь (те) себе́man frage mich nicht! не спра́шивайте меня́!
man nehme… возьми́те… (в реце́птах, предписа́ниях)
man II prtc н.-нем. разг. то́лько; же man bloß то́лько, не бо́лее какer soll’s man versuchen! пусть то́лько попро́бует [су́нется]!
man zu! продолжа́й (же)!, смеле́й (же)!, дава́й (же)!na, denn man los! ну тогда́ пошли́!
laß man gut sein! ничего́!, пустяки́!
translate.academic.ru