Все про дальнобойщиков: Лайфхаки от дальнобойщиков

Содержание

Что должен знать начинающий дальнобойщик

Все материалы > Что должен знать начинающий дальнобойщик

25 янв 2020

Профессия дальнобойщика очень сложная, как физически, так и морально. Если вы решили стать дальнобойщиками через месяц, как купили себе легковую машину, тогда следующий материал специально для вас.

У начинающего водителя возникают в начале работы ошибки и трудности. Большая их часть связана с любовью быстрой езды, для которой отечественные дороги просто не подходят. В данном материале мы расскажем, что начинающему дальнобойщику, чтобы добраться быстрее в пункт выгрузки, нужно не увеличивать скорость, а быть собранным, следить за своей посадкой и положением рук, ног.

 

Основа безопасной работы водителя дальнобойщика – контроль положения своего тела

Необходимо выбрать такое положение, при котором достигается максимальная собранность и моментальный ответ на уход от аварийной ситуации.

Распространенная ошибка начинающих водителей в том, что их корпус слишком напряжен, а согнутые в локтях руки с опозданием реагируют на дорожную обстановку. Такой водитель не уверен в себе, делает бесполезные движения. А круговой обзор ограничивается чрезмерным напряжением мышц шеи.

Дальнобойщик перед поездкой должен быть максимально собранным, но в то же время, его мышцы должны быть расслабленными, а корпус не зажат. Не старайтесь слишком разгоняться на дороге, чтобы потом резко тормозить. В дороге не рекомендуется вообще делать резких маневров. 

Езда с регулярным разгоном и остановкой будет сложной не только для самого водителя дальнобойщика, но и для коллег, которые едут за ним. И да, начинающему водителю в первую очередь нужно научиться держать безопасную дистанцию.

Переключение между повышенными и пониженными передачами должно проходить уверенно иначе вы рискуете потерять скорость.

Правила торможения

Дальнобойщик должен сбрасывать скорость, заметив на пути препятствие.

Иначе, если применять экстренное торможение, машина будет останавливаться рывками. Резкое, позднее торможение – основная ошибка начинающих водителей. Она может послужить причиной блокировки колес и полной утрате контроля над многотонной машиной.

Поддержка безопасной дистанции, наряду с движением в правом ряду – основные векторы безопасного движения. Не делайте резких маневров, которые могут помешать другим участникам дорожного движения. Продумывайте возможные преграды и пути их преодоления наперед.

Если у вас в пути случилась поломка, к примеру, отказала тормозная система, первым делом необходимо известить других дальнобойщиков, которые находятся в пределах действия вашей радиостанции, о своей проблеме.

Еще одной распространенной ошибкой начинающего дальнобойщика является выпускание руля из рук на поворотах. Движение руками должно быть плавным, без фиксации рук в нижней точке руля. Чтобы избежать перехвата руками при выравнивании автомобиля, держите руки в положении, цифр 10 и 2, на примере циферблата часов.

Преодоление поворотов: советы опытных дальнобойщиков

Важно не разгоняться перед поворотом. В случае прохода поворота на высокой скорости автомобиль может выехать на встречную полосу или уехать за пределы проезжей части.

При прохождении поворота нельзя переключаться или выполнять торможение. Если случается занос – его легко остановить увеличением угла поворота или небольшим нажатием газа.

Новички очень плохо справляются с поворотами. При раннем входе в поворот можно наехать на бордюр или уйти в неуправляемый занос. Аналогичная ситуация может случиться при резком наборе скорости после поворота. Профессиональные дальнобойщики распознают неопытного водителя, прежде всего, по навыку входа и выхода из поворота.

Выбираем удобное положение в кабине

Перед тем, как начинать движение, дальнобойщик проверяет, видно ли ему переднее крыло машины с правой стороны. Если нет – необходимо отрегулировать кресло, чтобы обзора было достаточно для безопасной езды.

Проверяйте ремень безопасности. Степень натяжения должна быть средней, чтобы сильно не давить, но и не висеть на теле. Проверяется оно просто: садитесь в кресло и упираетесь спиной в сиденье. Расстояние между ремнем и грудью должно быть на ширину ладони.

Как дальнобойщику правильно двигаться на спусках

Исключено движение по затяжному спуску в накат. Если будет необходимо затормозить, вам придется применять рабочую тормозную систему, которая может не справиться с остановкой тяжелой машины, перегреться и заклинить.

Если вы двигаетесь по гравийному покрытию, следите за тем, чтобы максимальная скорость не превышала 55 км/ч. При увеличении скорости теряется сцепление с дорогой и машина может опрокинуться. То же самое происходит и на мокрой дороге.

А какие казусы случались с вами в начале водительской карьеры?

Просмотры: 1583 | Теги: бизнес, грузоперевозки, как начать, советы новичкам

Водитель фуры из Могилева: в Беларуси теперь все дальнобойщики

Два зимних морозных вечера журналисты Инна Шилина и Артурас Морозовас провели на площадке ожидания для дальнобойщиков на литовско-белорусской границе, на таможенном пункте в Мядининкай. Беседовали с водителями из Беларуси и России, которые отдыхали, подчиняясь тахографу, или уже ожидали пропуска через границу, следя за табло с номерами, вызываемых машин. Они заходили в здание пункта пропуска наполнить бутыли водой, принять душ, в магазин и столовую, где сейчас только на вынос. 

Суровые в пятнадцатиградусный мороз, в оттепель они разговорились. Однако не все согласились представиться. Случайные встречи, разные говоры, настроения и жизненный опыт. Мы расспрашивали водителей, как оказалось, из Могилева, Орши, Минска, Москвы, Смоленска и Калининграда о событиях последнего времени, но услышали и красноречивые воспоминания. В июле 1991 году здесь, в Мядининкай, советский ОМОН расстрелял литовских таможенников, тогда погибли 7 человек.

Приглашаем послушать новый эпизод подкаста CoMeta из цикла «Близкая революция»:

Один из дальнобойщиков рассказал, что стал невольным свидетелем тех трагических событий:

— Я работаю 32 года. При мне расстреляли таможню. Там на границе стояли вагончики.

— А поняли тогда, кто стреляет?

— Кто мог понять? Я видел, как и на стоянках стреляют — бандиты приезжали. Мы не могли ничего сделать.

— Испугались?

— Нет.

— А потом, когда читали новости, что-то удивило?

— А что в новостях было?

— То есть не читали?

— Нет.

Минчанин Леонид говорит, что дальнобойщиком мечтал быть с детства, теперь фура — его второй дом.


— Вы спортом занимаетесь?

— Да.

— Заметно. Тяжелая атлетика?

— 5 лет боксом занимался, а сейчас тяжелой атлетикой регулярно. Поддерживаю форму. Так сказать, духовное развитие. У нас половина, кто курит, кто алкоголем балуется. Меня сигареты не интересуют, алкоголь тоже. Понятно, что праздник нужен всем и надо расслабится когда-нибудь. Тем более, завтра у меня, например, день рождения, З2 как раз будет. Ну а так домой приезжаешь, и в спортзал, в баню с друзьями и одноклассниками, на рыбалку…

— А никто из ваших друзей в протестах не участвовал, в тюрьму не попал?

— Не-не, слава богу, друзья адекватные все.

— А то, что сейчас происходит в Беларуси вас как-то задевает, экономически, эмоционально?

— Нет. Люди, по моему мнению, не хотят, наверное, работать. Они и будут так всю жизнь бегать.

— А несменяемость власти вас не беспокоит?

— Хотелось бы и получше, а там посмотрим. Может, что-то и останется, может, лучше еще будет.

— А вы хотели бы, чтобы от вашего голоса зависело что-то?

— От голоса одного человека никогда ничего не зависит. Тут надо голосов собрать большую толпу.

Вячеслав, бывший участковый в Смоленске (Россия). В дороге, когда в Литве, слушает радиостанцию «Opus».

— Ночью транс был такой, приятный.

— Нечаянно нашли?

— Ну да, музыка понравилась — оставил, смотрю, «Opus». Своеобразная, мне такая нравится.

— По сути, дальнобойщики сейчас чуть ли не единственные, кто может границу с Беларусью пересекать…

— Беларусь закрыта, конечно, по политическим мотивам.

— А вас интересует та политическая повестка?

— Белорусская? Конечно, в «Ютубе» смотрю, все вижу.

— Поддерживаете?

— Местами да.

— Считаете, что перемены нужны и что люди правы в своем возмущении?

— В обязательном порядке, совершенно так.

— В России тоже начались небольшие волнения.

Хабаровск, и вот недавно в Москве, Санкт-Петербурге и других городах. Поддерживаете?

— Я поддерживаю, конечно. Слежу.

— А сами бы вышли?

— Если б был дома, то да.

— Не боитесь?

— Не-а. Я сам бывший сотрудник милиции.

— Как оцениваете действия ОМОНа сейчас?

— Они люди подневольные.

— Если б вы сейчас остались в полиции, пришлось бы делать то же самое? Не стали бы?

— Во-первых, по долгу службы я был не омоновцем, а участковым. Но на некоторые приказы руководства я косо глядел, поэтому и не дослужил до пенсии.

— А ушли именно по каким причинам?

— Когда полиция в России создавалась, провели чистку рядов. Я оказался неугодным как человек, который идет к начальству с высоко поднятой головой и может сказать начальнику, что он не прав.

— А вы когда через Беларусь едете, замечаете какие-то протестные явления? Бело-красно-белые флаги, движение какое-то?

— Но мы ж Беларусь насквозь проходим, города не проезжаем. Но с белорусскими водителями общаюсь.

— И каковы их настроения?

— Не очень.

— Не поддерживают Лукашенко?

— Некоторые не поддерживают, некоторые поддерживают, а некоторые молчат. Я тут с человеком на пароме плыл, так он довольно-таки был возмущен тем, что молодых людей за репосты сажают на реальные сроки. У нас в России за такие дела активистов закрывают, а тут рядовых граждан. Мне это совершенно не нравится. Только мы как-то мимо всего этого проезжаем. Все больше в «Ютубе» смотрим. На центральных каналах ничего нет. Да я их и не смотрю. По радио ничего не говорят про все эти выступления и недовольства. Обычная популярная музыка играет. Все про хорошее. А дороги-то как испортились в Беларуси!

— Хуже, чем в России?

— Не хуже и не лучше, одинаково. Но раньше я восхищался белорусскими дорогами. Лет 10 назад приезжал в Беларусь. Мы с женой то за мясом, то так просто прогуляться, или в Минск за запчастями. И не просто по прямой, а так крюк сделаем, на белорусскую природу посмотреть, восхищались. А сейчас еду — кочка на кочке. Ремонтируют крайне плохо.

— Сейчас все деньги, видимо, уходят на спецслужбы и ОМОН, а на такие вещи, как дороги, и вовсе на останется?

— Возможно, и да. Не знаю, дойдет-не дойдет до развала.

— А на то, что Путин сейчас помогает Лукашенко материально, как смотрите?

— У него своя выгода. В Беларуси спокойно, тогда и в России спокойно. Беларусь на дыбы встанет, то и Россия зашевелится.

— А вы думаете встанет? Может, Лукашенко зажмет все, всех задавит?

— В том-то и дело, что задавит, видать, время проходит, все это сходит на нет…

— Может, это в связи с погодными явлениями? А весна наступит, лето…

— Весна наступит и граждане займутся своими огородиками, дачами. Им будет просто некогда. Так же и у нас в России. Естественно начнут суетиться оппозиционные лидеры. Народ немножко будет вместе ними рядом, я согласен. Но все равно, как говорится, своя рубаха ближе к телу. Поедут огородики сажать. Либо в свободное время выйдут те, у кого нет огородиков, молодежь, например.

— Какие вам перемены нужны в России?

— Экономические перемены обязательно должны быть в стране. Если б не эта заграница, не эта работа, моя семья могла бы загнуться. Жена получает немного. Надо младшую дочь на ноги поднимать. Я уже дедушка, старшей дочке надо помогать. И как бы не я один такой. Не хватает, в долги залезли по коммуналке. Крайне высокая коммуналка, хотя живем в частном доме. У родителей квартира, и тоже выбиваются из последних сил, пенсионеры. Конечно, экономическая повестка во главе угла. А дальше, чтобы сытые наши бюрократы не наедались под завязку. Даже если в сторону отодвинуть дворец Путина, то все остальное. .. Ну просто я в Москву заезжаю, смотрю, — отдельное государство. 400 км, а какая разница! Плюс беспредел силовиков. ФСБ своими делами занимается, тоже нехорошими. Это недопустимо.

Другой водитель из Калининграда, с 20-летним стажем, сам того не зная, оказался летом в Вильнюсе во время «Пути свободы», когда люди выстроились в многокилометровую цепь вплоть до самой границы с Беларусью, выражая таким образом поддержку белорусам в их демократических устремлениях.

— Куда путь держите, в Беларусь?

— На Москву без Беларуси никак.

— Проезжая по Беларуси замечали протест?

— Не обращал внимания. Здесь в Литве видел, что люди протестовали. Бардак был полный. После выборов в Беларуси. Пробка была на весь Вильнюс. Я как раз в тот день попал. Литовцы вышли в поддержку белорусов.

— А вы бы вышли вместе с ними?

— Нет, наверное.

— А у вас есть причины выйти на протест в Калининграде?

— Конечно. Выходили же в поддержку Навального.

— А вы бы вышли?

— Может, и вышел.

— А почему?

— Как почему? Самая богатая страна, а живет как самая бедная.

— А Навальный поможет?

— Но Ленин же помог когда-то.

Александр из Могилева, 42 года. По его словам, в Голландии мыл ноги в водах Северного моря и смотрел на Японию из Владивостока.

— Ваша жизнь каким-то образом изменилась за последние полгода? Что-то отразилось на вашей семье?

— Конечно. У нас сейчас разные взгляды на жизнь с моими родителями. Они считают, что мы хорошо живем, а мы считаем, что можем жить лучше. Они считают, что при Лукашенко хорошо и что он должен остаться.

— А вы ездите по Европе, привозите домой рассказы и они им не верят?

— Не то чтобы не верят. У них своя правда. У отчима и мамы есть и смартфон, и планшет, и доступ к альтернативной информации, но они смотрят телевизор и говорят штампованными фразами оттуда.

— А в Могилеве были какие-то волнения?

— Задержания были, протесты были. Я лично 9-го августа выходил, но было очень мало народу. Потом стало больше людей выходить, когда вылезли наружу факты избиения, издевательств, Окрестино и все остальное. Потом уже пошли более массовые выступления, после 12-13-го числа. Даже в Могилеве. Меня один раз чуть не задержали, вовремя ушел в сторону.

— У вас семья и дети. Как дети себя в школе выражают? Тоже протестные настроения?

— Младший у меня тот еще «протестун». Ему 8. Он может на улице выкрикнуть «Жыве Беларусь!». Старшему 20. Он учится в институте на технолога пищевой промышленности.

— Как представляет свое будущее?

— Он точно знает, что так не должно быть.

— Ощущение такое, что страна почти в блокаде или же все продолжают работать, как ни в чем не бывало, зарабатывают, сколько зарабатывали, и цены не поднялись?

— Цены поднялись. Лекарства подорожали, продукты, жилищно-коммунальные услуги.

— А каковы ваши прогнозы, как все будет дальше развиваться для вас? Однажды будете пересекать границу и приедете куда?

— Мы потихонечку идем в Северную Корею.

— Не думаете, что другая сторона перевесит?

— Сложно прогнозировать. Каждый народ достоин своего президента. Это и про нас в том числе. 9-го числа было понятно, что всех «наёжили», а в Могилеве вышли человек 100. Откровенно на всех наплевали, а люди все равно сидят дома. Но Минск молодец! Но просто боятся люди. Кредитов понабрали. Кто-то боится за решетку попасть.

— Иногда белорусов критикуют, говорят, что они даже на стачку не вышли. А вы бы вышли? Вот если б все фуристы остановились и в Беларусь никаких товаров и продуктов не везли. Это возможно?

— А почему нет? Просто все боятся. Нет организованности. Никто друг в друге не уверен. Я готов выйти. Но если я выйду один, буду как белая ворона. Меня соответственно загребут.

— Но ведь автомобилисты легко солидаризируются, а дальнобойщики еще больше?

— Когда это конкретно каждого касается…

— А сейчас не касается?

— Они ж думают, что не касается. Думают, что, мол, я пенсию получаю, пускай она маленькая, но лишь бы не было войны. Не понимают, что это давно всех коснулось.

— А вы давно на фуре?

— Лет 5 на международных. Опять же почему? Потому что дома нечего делать.

— А чем раньше занимались?

— Проектировал мебель. Но случился кризис, когда Россия нас от кормушки отодвинула, 5-6 лет назад. Перестали давать льготные кредиты на жилье, зарплаты «попадали», и людям уже не до мебели. Конкуренция высокая, пришлось оставить. Пошел на дальнобой. Опять же от «хорошей» жизни. В Беларуси теперь все дальнобойщики.

— А что возите?

— Как я говорю, туда тяжелое и дешевое, а оттуда дорогое и легкое. Туда — сырье, а оттуда — оборудование. Вот сейчас, что я везу? Запчасти для Volkswagen Touareg.

Все эпизоды CoMeta можно послушать на cometa.podbean.com и других подкаст-платформах.

11 представлений о дальнобойщиках: где правда, а где мифы | АвтоОко

Для многих людей, водитель-дальнобойщик – это стереотип, сложившийся после просмотра известного сериала. А какие они на самом деле? Есть ли романтика дальних маршрутов в этой нелегкой профессии? Давайте рассмотрим мнение самих водителей о сложившихся стереотипах.

В интервью разным интернет-ресурсам, герои статьи правдиво отвечают на каверзные вопросы подписчиков.

Не все, что говорят о дальнобойщиках — правда. Изображение RENE RAUSCHENBERGER с сайта Pixabay, Используется по лицензии Simplified Pixabay License

Не все, что говорят о дальнобойщиках — правда. Изображение RENE RAUSCHENBERGER с сайта Pixabay, Используется по лицензии Simplified Pixabay License

Рассмотрим самые известные мифы о дальнобойщиках:

Миф 1: все дальнобойщики могут починить машину в случае нужды.

Факт: это не так и некоторые даже не разбираются, как поднять кабину. А в новых моделях, уже не обойтись без компьютерной диагностики.

Миф 2: все дальнобойщики придерживаются правил поддержки и взаимовыручки.

Факт: как показывает водительская практика, если случится беда, то большинство любителей пообщаться по рации проедут мимо. Неоднократно водители в морозы находились на грани гибели на оживленной трассе.

Миф 3: дальнобойщики питаются бутербродами и «дошираком».

Факт: ни один желудок не выдержит такой еды долго. Водители, как и обычные люди, предпочитают горячее питание в проверенных столовых, либо готовят сами.

Миф 4: дальнобойщики пользуются услугами «ночных бабочек».

Факт: все люди разные, встречаются и любители такого отдыха. Но, как правило, у большинства водителей есть семьи и моральные принципы.

Миф 5: все дальнобойщики похожи на героев одноименного сериала.

Факт: сериал построен на водительских байках и криминальной хронике 90-х. Но главное отличие в том, что дальнобойщики крайне редко работают в паре. Дальняя дорога требует тщательной притирки. Проще в одиночестве.

Миф 6: у дальнобойщика в кабине имеется средство самообороны.

Факт: современные бандиты не дадут шанса воспользоваться таковым. Сейчас популярен метод грабежа спящего водителя, когда в воздухозаборник машины впрыскивается специальная смесь, и ограбление происходит бескровно.

Миф 7: дальнобойщики завешивают кабины шторками и флажками.

Факт: ламбрекены остались в прошлом, но есть традиция размещать в кабине какие-то свои вещи, чтобы она имела не такой обезличенный вид. Все же это второй дом, в котором водитель проводит недели своей жизни.

Миф 8: дальнобойщики ведут машину в тапочках.

Факт: водителями кабина воспринимается как квартира, а дома по ковру в обуви мало кто ходит. Так что в длительных поездках машину могут вести и в носках – не жарко и комфортно.

Миф 9: дальнобойщик – профессия, наполненная романтикой и приключениями.

Факт: это тяжелая, изматывающая работа. Романтики мало, а вот нервов и хронических болезней, приобретенных в процессе, достаточно.

Миф 10: все дальнобойщики суеверны.

Факт: водители вообще суеверны, но ни один дальнобойщик не поставит детали с машины, побывавшей в аварии – это точно.

Миф 11: для дальнобойщика перестать рулить сложно.

Факт: даже ушедшие на «пенсию» водители тоскуют по этой тяжелой работе и уютному мирку своей кабины.

А как вы представляете дальнобойщиков? Или, может, вы сами относитесь к этой профессии? Делитесь в комментариях интересными мифами.

Читайте ещё:

Запреты на въезд неэкологичных грузовиков: чем это обернется для грузоперевозчиков

Правила перевозки грузов автотранспортом в 2021 году: 5 основных изменений

Чем отличаются карты тахографа СКЗИ и ЕСТР

Хаос в Оттаве. Дальнобойщики устроили протест против обязательной вакцинации

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Небольшое маргинальное меньшинство». В Канаде протестуют против мандатов вакцинации

Тысячи протестующих вышли на улицы Оттавы с требованием об отмене обязательной вакцинации для дальнобойщиков, пересекающих границу с США.

Дальнобойщики говорят, что будут находиться в столице до тех пор, пока власти не пойдут на уступки.

Протесты под названием «Конвой свободы» начались в канадской столице 29 января в ответ на одобренный правительством вакцинный мандат, согласно которому невакцинированные водители большегрузных автомобилей должны соблюдать двухнедельный карантин по возвращению из США в Канаду.

Вскоре демонстранты стали выступать против других ограничений, связанных с Covid-19, а также обрушились с критикой на правительство Джастина Трюдо.

Сам Трюдо назвал протестующих «небольшим маргинальным меньшинством».

Местная полиция заявила о расследовании нескольких инцидентов с участием протестующих после того, как демонстранты забрались на кенотаф у Национального военного мемориала с криками «Свобода» (в воскресенье вокруг мемориала установили бетонные заграждения) и танцевали на могиле неизвестного солдата.

Дальнобойщики также заблокировали движение улиц вокруг парламента. Мэр Оттавы Джим Уотсон заявил, что некоторые протестующие терроризировали сотрудников бесплатной столовой после того, как им отказали в обслуживании в ресторанах из-за отказа надеть маску.

Премьер-министр Канады Джастин Трюдо покинул столицу вместе с семьей из-за опасений вокруг безопасности. Глава минобороны Канады Анита Ананд заявила, что инциденты заслуживают сильнейшего порицания.

Около 90% дальнобойщиков (в Канаде их 120 тысяч человек) получили две дозы вакцины от коронавируса.

Ранее США заявили, что иностранные дальнобойщики должны предъявить сертификат о получении прививки от Covid-19 при въезде в страну.

Дальнобойщик: работа или профессиональный спорт

 

Дороги, которые мы выбираем. «Русский Экспресс» продолжает публикацию записок дальнобойщика Елены Жидковой, которая, не претендуя на истину в последней инстанции, просто высказывает личную точку зрения советского врача анестезиолога-реаниматолога, волей судьбы выбравшего в Канаде профессию водителя тяжелых грузовиков.

 

«Любишь кататься, люби и саночки возить»  
Любишь саночки возить – иди в дальнобойщики. В «РЭ» № 1233 я писала о визуальном снижении темпа грузоперевозок. Позже выяснилось, что в США этот процесс связан не столько с отсутствием грузов, сколько с дефицитом дальнобойщиков. В Канаде пока наоборот… 
Дефицит в профессиях возникает при условиях, когда работники этой категории начинают считать жизнь по своим средствам посредственной и переходят в другую область или на пособие, если есть возможность… Из-за пандемии сократилось не только число владельцев своих траков, но и жилья. И те, и другие негодуют: у первых – ремонт и топливо так подорожали, что работать не хочется; вторым из-за трудностей выплат по ипотеке не хочется жить… 
Зато «компанейских» дальнобойщиков эти «катаклизмы» не коснулись, и они стабильно удерживаются на волне вечного цикла: мили, время, деньги, экономический спад, нехватка грузов, экономический подъем, нехватка водителей, мили. .. Самыми нетрудоустроенными оказались агентства по трудоустройству. Их услугами пользуются, но не все, как и услугами загса, начиная с Адама и Евы… 
 
«Величие любого сервиса преувеличивает его нехватка» 
Сейчас каждая транспортная компания трудоустраивает себя сама, обеспечивает себя работой и сама себя ремонтирует. Последняя операция проходит не всегда удачно… Пригонишь трак на обычную профилактику, а через сутки «хирурги» не могут его завести (?). Но ведь и в медицине не все пациенты «встают» с операционного стола… 
Если у вас срочный груз – перегружайте личные вещи и цепи в кабину другого тягача. Хорошая физическая нагрузка для организма. Полезно. Я же пишу о связи дальнобоя со спортом – вот вам и тренировка. В целом, если диспетчеры предоставляют один длинный рейс в неделю, то любая физическая работа в удовольствие и воспринимается как спортивная пауза. 
Хочу особо подчеркнуть, что эта компания — 19-ая из тех, в которых мне доводилось трудиться дальнобойщиком в течение 18 лет, и первая, где я отработала пять месяцев, имея каждую неделю длинный рейс. Только бы не сглазить… И нельзя сказать, что на одного водителя с сошкой – семеро с ложкой, штат руководства минимальный по отношению к количеству тракеров. 
 
«Не переживай — не каждый первый блин комом» 
Так подбадривают инструкторы готовящихся к первому практическому экзамену курсантов-дальнобойщиков в транспортных школах. А если все-таки «комом», то у будущих тракеров есть вторая, третья и сколько угодно попыток, в отличие, например, от курсантов-парашютистов перед первым прыжком… Работодатели в США используют различные способы вовлечения в дальнобой новых водителей, в том числе компенсируя стоимость обучения, а на курсах подготовки пытаются внедрить ускоренно-облегченные методы. Несмотря на ажиотажный спрос на дальнобойщиков в Соединенных Штатах, спешка в учебе опасна, особенно в практических занятиях, чтобы потом не сбивать столбы и не наезжать на горшки с цветами. После наезда водителя на препятствие происходит наезд руководства компании на водителя — когда без жертв.  
Анализируя ДТП, можно сделать вывод, что водители-новички слишком часто пересекаются с пешеходами, тогда за дело берутся правоохранительные органы… Еще один нюанс — дальнобойщики после ускоренной подготовки не знают, что такое домогательство (harassment). Вопросы о национальности и способе переезда в Канаду – мелочи… 
Представьте, идете по улице, к вам подходит незнакомый человек и советует, как правильно шагать. Вы отказываетесь от его помощи, а он продолжает, но уже с большей настойчивостью. То же самое при маневрах на траке. 
В компании, где меня заставили сдать отпечатки пальцев, я вытаскивала трейлер из ряда в нестандартных условиях (есть фотография). Мы рассчитали траекторию, и я начала движение. Вдруг наперерез моему траку подбегает местный водитель и начинает махать руками, чтобы я поворачивала, да так агрессивно, что пришлось подчиниться. В это время муж рычит в рацию: «Стоп! Бок пропорешь!» Выхожу из кабины – действительно, а незваный помощник исчез также внезапно, как и появился. .. 
Поздоровалась первая с идущим навстречу пожилым мужчиной. Он кивнул в ответ и спрашивает: «Вы, наверное, русская? Сразу видно — неправильно употребляете артикли». Мне так стыдно стало, что забыла спросить его, как правильно употреблять артикли со словом «hello». Но этот ладно, свой… 

 

«Заграница нам поможет» 
О серьезной нехватке дальнобойщиков сообщил руководитель иммиграционного агентства Visa Solutions Хосе Гомес-Уркис. Изобилие грузов и недостаток водителей, восторг и ужас – эмоциональная синусоида брокеров и владельцев складов. В борьбе с экономическим кризисом на своих счетах победил разум, и в стране с равными возможностями решили покончить с коллапсом грузоперевозок за счет специалистов с заграничными способностями, сообщает основной поставщик финансовой информации, компания Блумберг. Давно пора. 
Дальнобойщики южной заграницы возят грузы из Мексики в США и обратно, дальнобойщики северной заграницы занимаются грузоперевозками из Канады в США и обратно. Но ни те, ни другие не имеют права возить грузы из одного американского города в другой — потому что не имеют разрешения на работу в США. Почему? Начнут отбирать работу у американских дальнобойщиков, которых меньше, чем грузов. Так в чем дело? Разрешите канадским дальнобойщикам с безвизовым въездом в США «безвизовое» трудоустройство в Соединенных Штатах, а мексиканским — «визовое», и проблема решена… 

 

«Нехороший человек?» «Э-э… редиска» 
В США из-за катастрофической нехватки работников стали массово нанимать бывших преступников. Во время кризиса, вызванного пандемией, получатели пособий по безработице разлюбили работать и не спешат возобновлять трудовую деятельность. 
По информации некоммерческой организации Fortune Society из Нью-Йорка, трудоустройство людей с судимостью в апреле-июне выросло на 14% по сравнению с тем же периодом 2020 года. Тут уже не до «харассмента» — придется изучать американскую лексику «по фене». А то пожалуются, что не понимаю клиентов. В натуре… 

 (Продолжение следует). 

Средний возраст дальнобойщика растет, а все больше водителей умирают за рулем

По данным страховщиков, число несчастных случаев, связанных с дальнобойщиками, выросло в семь раз за прошлый год. Драматизма добавляет статистика трудовой инспекции, по данным которой в прошлом году, по крайней мере, девять дальнобойщиков погибли на своем рабочем месте. Причины смертей — не столько ДТП, сколько внезапные проблемы со здоровьем. Это зависит и от того, что средний возраст дальнобойщика растет и от того, что люди этой профессии не имеют возможности вести здоровый образ жизни, сообщает Латвийское радио 4 в передаче «Домская площадь».

Владлен — дальнобойщик со стажем. Сейчас он в рейсе. Из Чехии должен добраться до Норвегии. Путь не близкий. Восемь часов в кабине фуры – то еще испытание на прочность.

«Мы работаем с напарником. То есть каждый едет по четыре часа — по два раза. И потом девять часов мы отдыхаем. По такому принципу работа построена», — рассказал Владлен.

И так 10-15 дней вдали от дома. Потом три дня выходных и снова в рейс. Кто-то и месяц в рейсе проводит. А кто-то даже и два. В такой ситуации придерживаться здорового образа жизни — правильно питаться и тем более заниматься спортом — почти невозможно, говорит Владлен.

«Когда работа идет — из кабины не вылезаешь. (…) рекомендуют каждые два часа делать перерыв на какие-то минут десять ради разминки/растяжки. Если останавливаться каждые два часа, то можно подсчитать сколько времени мы потеряем на где-то дополнительных восьми остановках. Это невозможно. А после отработанного времени все что хочется — это поесть и лечь в кровать. Ни о каком спорте речь не идет», — объяснил Владлен.

Владлен честно признался, что за здоровьем он не следит. Из десяти дальнобойщиков — восемь страдают от лишнего веса, говорит он. Потому не удивительно, что все больше его коллег попадают в больницы с инсультами и инфарктами или же погибают от этого за рулем. По данным Государственной трудовой инспекции, в прошлом году таких было девять.

«Как ни странно, но эти смерти не связаны с ДТП. Они связаны с внезапными проблемами со здоровьем. Как правило это инфаркты и инсульты. Связано это с тем, что дальнобойщики не ведут здоровый образ жизни. Достаточно двигать и правильно питаться. Они часто находятся вне дома и испытывают стресс. Как правило, это мужчины, которые подвержены вредным привычкам. Поэтому не удивительно, что число дальнобойщиков, которые умирают на своих рабочих местах с каждым годом растет», — сообщила представитель трудовой инспекции Линда Матисане.

Тревогу бьют и страховщики. По их данным в прошлом году число несчастных случаев с участием дальнобойщиков возросло в 7 раз. И большинство из них не связаны с авариями.

«Почти половина несчастных случаев связаны с инсультом, болезнями сердца, острыми нарушениями работы желудка. Но в основном — сердечно-сосудистые заболевания», — поведала представитель страховой компании Балта Ярослава Тямошевич.

По прогнозам представителя национальной ассоциации перевозчиков Оскара Юхневича в будущем статистика будет только ухудшаться.

«Есть проблема в том, что весь водительский состав в Латвии, Литве и Эстонии состоит в основном из людей постарше. Молодые не идут в эту профессию (…) Дорабатывают шоферы, которым уже лет под пятьдесят-шестьдесят. То есть, конечно, будет увеличиваться статистика, когда средний возраст водителей растет», — объяснил Юхневич.

Профессия шофера-дальнобойщика уже который год остается одной из самых востребованных на государственной бирже труда. Это вынуждает латвийских перевозчиков «импортировать» для этой нелегкой работы россиян, белорусов и украинцев.

Заметили ошибку? Сообщите нам о ней!

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Сообщить об ошибке.

Сообщить об ошибке

5 забавных фактов о дальнобойщиках

Независимо от того, принадлежат ли они коммерческим транспортным компаниям или поставщикам услуг по переезду, грузовики заполняют наши дороги. На самом деле они перевозят по стране больше товаров, чем любой другой вид транспорта. Вот пять забавных фактов о мужчинах и женщинах за рулем, которые вы, возможно, не знали.

1. В США мы ездим на большом количестве грузовиков.

Если вы соберете более 15 миллионов коммерческих транспортных средств (и других типов грузовиков) в США встык, они достигнут Луны.Эти автомобили пилотируют более трех миллионов водителей грузовиков, которые проезжают в среднем 105 000 миль в год.

2. Грузоперевозки делают вас знаменитыми.

Рок Хадсон работал водителем грузовика после Второй мировой войны, прежде чем стать актером. Шон Коннери работал водителем грузовика в начале своей карьеры, следуя по стопам своего отца. Лиам Нисон ездил на Гиннессе, Чеви Чейз водил грузовик до того, как присоединился к «Субботнему вечеру в прямом эфире», а Элвис Пресли водил грузовик после окончания средней школы.

3. Водители грузовиков любят домашних животных.

В то время как 45% домохозяйств имеют домашних животных, более 60% коммерческих перевозчиков и других дальнобойщиков имеют животных-компаньонов. Из них 40% путешествуют с ними, давая питомцам ценное время со своими владельцами, а также предоставляя водителям дружеские отношения, защиту и способ растопить лед на новых остановках.

Многие дальнобойщики также участвуют в спасательных операциях, таких как Operation Roger и Kindred Hearts Transport Connection . Эти организации сосредоточены на транспортировке домашних животных-спасателей в новые приемные дома.

4. Пары едут вместе.

Многие пары делают карьеру или даже вторую профессию, работая вместе дальнобойщиками, избавляясь от одиночества в одиночестве. Вместе они могут заработать больше, проехав больше миль для поставщиков услуг по переезду или других компаний.

5. У дальнобойщиков есть творческая сторона.

Дальнобойщики видят много страны. Фотография позволяет им запечатлеть необычные, красивые и интересные достопримечательности, которые появляются по дороге, и поделиться ими со всем миром.

Рукоделие также становится популярным. Для этого не требуется много места, и на многих стоянках для грузовиков теперь есть припасы. Некоторые водители даже занимаются благотворительностью, шьют одежду для бездомных и инвалидов.

Заинтересованы в карьере водителя фургона? Свяжитесь с нами или посетите наш карьерный сайт , чтобы узнать о возможностях.

Интересные факты о грузоперевозках

Забавные факты о дальнобойщиках

Конечно, вы, вероятно, знаете основы индустрии грузоперевозок, если вас попросят объяснить: в ней участвуют большие грузовики и люди, которые преодолевают много миль, чтобы доставить большие грузы из пункта А в пункт Б. Но грузовая индустрия — это больше, чем вы думаете.

Вот 10 забавных фактов о грузовиках и водителях грузовиков:

1. 6 процентов водителей составляют женщины

В отрасли грузоперевозок могут доминировать мужчины; однако все больше женщин выбирают грузоперевозки в качестве основной профессии. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, эти дамы всех национальностей и возрастных групп составляют 6 процентов от всей отрасли, или в общей сложности 234 000 водителей.

2. Водители грузовиков проводят более 240 ночей вдали от семей

Подумайте обо всех особых моментах, которые пропускают дальнобойщики: первые детские шаги; первые голы с игры; выпускные; и, конечно же, майор Ю.С. праздники. (Вот почему вы должны благодарить дальнобойщика.)

3. Время заправиться

Коммерческие грузовики потребляют 20 500 галлонов топлива в год. При средней стоимости галлона для дизельных грузовиков, равной 2,44 доллара США (пример), и среднем показателе миль на галлон 8, мы просто скажем, что это будет стоить дальнобойщику примерно 50 000 долларов США на заправках в год. Фактически, в 2011 году автотранспортная отрасль потратила на дизельное топливо более 143 миллиардов долларов.

4. Высадка на Луну

В Соединенных Штатах насчитывается около 16 миллионов активных грузовиков с более чем 3.5 миллионов дальнобойщиков за рулем. Это означает, что если бы вы могли сложить транспортные средства в кучу, они достигли бы Луны.

5. Автоперевозки вокруг Луны

А если добавить годовое расстояние, проходимое всеми 16 миллионами грузовиков (около 115 000 миль в год для дальнобойщиков малого бизнеса), то получится 300 миллиардов миль; или 651 000 плюс полеты с Луны туда и обратно.

6. Грузовые перевозки в США

Знаете ли вы, что более 72 процентов ежегодных грузовых перевозок в СШАS. связаны с дальнобойщиками? Только в 2019 году грузы перевезли 11,84 млрд тонн грузов (ATA). Это примерно на 3% больше, чем в 2018 году. Добро пожаловать, Америка.

7. Ужесточены правила EPA

За последние два десятилетия правила Агентства по охране окружающей среды сократили выбросы большегрузных автомобилей на 95 процентов. Чистый дизель – чистый воздух!

8. Грузовикам нужно больше времени на остановку

Грузовикам требуется примерно на 40 процентов больше времени для остановки по сравнению с автомобилем — это означает, что им требуется примерно три футбольных поля, чтобы полностью остановиться на скоростях шоссе.

9. Дорожно-транспортные происшествия

Большинство дорожно-транспортных происшествий происходит из-за внезапной или нестабильной смены полосы движения, за которой следуют такие нарушения, как засыпание за рулем; алкоголь и болезни. В 2019 году в США произошло 2734 аварии с участием грузовиков и автобусов со смертельным исходом. Будьте в безопасности, друзья; и остановитесь, если вы хотите спать.

10. Рост отрасли грузоперевозок

Транспортная отрасль переживает бум, и ожидается, что к 2022 году она вырастет на 21 процент; и поскольку это многомиллиардная индустрия со стабильной оплатой труда и гарантиями занятости, это достойный выбор карьеры для молодых людей или тех, кто ищет захватывающую смену карьеры.

9 впечатляющих фактов о грузоперевозках

Если есть какая-то отрасль, которую американцы считают само собой разумеющейся, то это, несомненно, грузоперевозки. Около 3,5 миллионов водителей грузовиков в совокупности перевозят почти 70 % всего грузового тоннажа в США. Без этой важной отрасли мы столкнулись бы с нехваткой продовольствия в течение 72 часов, количество топлива на заправочных станциях сократилось бы в течение 48 часов, производство было бы остановлено в течение нескольких часов, и банкоматы почти сразу иссякнут. Автоперевозки — неотъемлемая часть нашей экономики, без нее Америка остановилась бы.

В целом, грузоперевозки представляют собой примерно отрасль с оборотом 680 миллиардов долларов, в которой занято более 7 миллионов сотрудников . Эта важнейшая отрасль затрагивает деятельность практически каждой отрасли в Америке, что делает ее действительно основой нашей нации. Если этого недостаточно, чтобы заинтересоваться этой отраслью тяжелой промышленности, вот 9 интересных фактов о грузоперевозках.


Все еще хотите узнать больше фактов? Продолжаем:

10. Двигатели внедорожных грузовиков рассчитаны на то, чтобы проехать более одного миллиона миль до их вывода из эксплуатации, в то время как автомобильные двигатели рассчитаны на пробег всего 200 000 миль.

11. Средняя большая буровая установка перевозит 80 000 фунтов груза за один раз. Это 40 тонн товаров и продуктов.

12. Транспортная отрасль ежегодно потребляет примерно 50 миллиардов галлонов бензина , что составляет почти 13% от общего потребления топлива в стране.

13. Шарль Фройхауф изобрел первый тягач с прицепом более ста лет назад в 1914 , когда клиент хотел транспортное средство, которое могло бы буксировать лодку

14.Средний дальнобойщик малого бизнеса может проехать от 115 000 до 125 000 миль в год. Это составляет более 240 ночей вдали от дома из 365 дней в году и может составить более 3 миллионов миль за карьеру дальнобойщика.

15. Большинство автотранспортных компаний в Америке составляют малых предприятий.

5 вещей, которые вы, вероятно, не знали о водителях грузовиков

Если вы не знакомы с индустрией грузоперевозок, может показаться, что те, кто ею управляет, являются невидимой силой.Вот почему мы составили список из пяти информативных, полезных и забавных фактов о водителях грузовиков, которые вы могли не знать.

Их много


Вы видите сотни грузовиков на дорогах каждый день, но знаете ли вы, что колоссальные 15-20% американских рабочих заняты в отрасли грузоперевозок? Около 3,2 миллиона из этих рабочих являются водителями. Региональные и внедорожные дальнобойщики оказывают прямое влияние на экономику страны через продукты, которые они доставляют.Это не гламурная отрасль, о которой много говорят, но важность водителей грузовиков бесспорна.

Водителям грузовиков платят за милю


Водителям грузовиков обычно платят за милю, а не за час. Ожидается, что дальнобойщики в среднем проезжают около 2000–3000 миль в неделю. Примите во внимание, что им разрешено ездить только 70 часов за восьмидневный период, а затем учитывайте каждое замедление, остановку и пробку, с которыми они сталкиваются на дороге. Легко понять, насколько непредсказуемы зарплаты дальнобойщиков, а их работа может стать стрессовой.Когда дальнобойщикам приходится жертвовать временем, чтобы наверстать потерянные километры, может пострадать их здоровье, поэтому дальнобойщикам важно регулярно заботиться о себе.

Да, им мешает яркий свет!


А так же противотуманные фары. У некоторых водителей создается впечатление, что, поскольку грузовики выше, они каким-то образом находятся над линией ярких огней. К сожалению, это не так, и это очень опасно для каждого водителя, когда автомобили не приглушают свет для дальнобойщиков.

И да, они вас видят


Если вы когда-нибудь чувствовали себя неловко, сидя у полуприцепа на красный свет, у вас, вероятно, были веские причины. Водители грузовиков сидят на высоте, которая дает им прямой вид на ваш автомобиль, независимо от того, хотят они заглянуть внутрь или нет. Так что просто имейте в виду, что любая странность, которую вы считаете безопасной для глаз в уединении вашего автомобиля, вероятно, все еще может быть замечена дальнобойщиком рядом с вами.

Водители грузовиков крутые


Некоторым вождение грузовика может показаться увлекательной жизнью на открытой дороге.Другие видят ошибочный стереотип о фланелевых рубашках и неверных жизненных решениях. Правда в том, что водители грузовиков каждый день сталкиваются с проблемами, которые отличают их от большинства людей и придают им уникальные черты характера. Они планируют каждую поездку к Т и учитывают все препятствия на своем пути. Они учатся справляться с суровой погодой, механическими поломками, опасными ситуациями и длительными периодами одиночества, в то же время находя приключения и дух товарищества на шоссе. В следующий раз, когда вы столкнетесь с вопросом «застрял на острове», подумайте о том, чтобы добавить водителя грузовика в список людей, которых вы хотели бы видеть с собой.

Думаете, у вас есть все необходимое, чтобы стать водителем грузовика? Запишитесь на занятия в United Truck Driving School сегодня, и мы поможем вам.

В Канаде «конвой свободы», протестующий против мандатов на вакцинацию, приближается к столице широкий спектр антиправительственных недовольств.

В минувшие выходные из западной провинции Британская Колумбия выехал слабо организованный «Конвой свободы» из грузовиков. Конвой рос и рос по пути в Оттаву, столицу, где полиция готовилась к тому, что, по их словам, будет непредсказуемым уик-эндом протестов.

Конвой был организован в соответствии с постановлением, вступившим в силу в этом месяце, согласно которому дальнобойщики, возвращающиеся из Соединенных Штатов, должны предъявить доказательство вакцинации. Но в последние дни он расширился за счет включения канадцев, критикующих ограничения на пандемию в целом и премьер-министра Джастина Трюдо.

Некоторые люди, которые, возможно, не были связаны с самой колонной, призвали к нападению на парламент, аналогичному штурму Капитолия США 6 января 2021 года. Такие призывы к насилию осуждались организаторами колонны, а также многими протестующими на улицах.

Несмотря на опасения, что демонстрация может перерасти в насилие, к вечеру субботы полиция заявила, что серьезных инцидентов не произошло.

Частные автомобили и пикапы значительно превосходили по численности тяжелые грузовики, составлявшие колонну в первые дни ее существования.Всю субботу автомобили заполнили улицы в парламенте и вокруг него, на большинстве из них были флаги или знаки, осуждающие меры общественного здравоохранения, связанные с пандемией.

Тысячи пеших протестующих, многие из которых несли самодельные плакаты на хоккейных клюшках, бродили среди припаркованных автомобилей и медленно движущегося транспорта или собрались на лужайке перед парламентом. Некоторые из них несли канадские флаги вверх ногами; по крайней мере, на одном флаге была нарисована свастика. Воздух был наполнен дизельными парами и звуками гудков.

Мало кто соблюдал правила Онтарио, требующие социального дистанцирования и ношения масок на многолюдных собраниях на открытом воздухе.

За всем этим наблюдал большой контингент сотрудников полиции и службы безопасности парламента. Полиция Оттавы была дополнена офицерами из городов, расположенных за сотни миль, а также провинциальной полицией Онтарио и Королевской канадской конной полицией.

Протесты были громкими и беспорядочными, но в целом мирными и плохо организованными.

Одна группа, связанная с конвоем, намеревалась попытаться во второй раз убедить генерал-губернатора, официального (хотя и церемониального) главу государства Канады в качестве представителя королевы Елизаветы и назначенных членов Сената отменить все законы о пандемии. и правила, установленные всеми уровнями власти, что выходит далеко за рамки их конституционных полномочий.

Другие призывали к протестам у домов политиков. Поскольку Палата общин в настоящее время не заседает — она возобновляет свои заседания в понедельник — многих законодателей не было в городе.

Несколько канадских новостных агентств сообщили, что г-н Трюдо и его семья были выселены из своей официальной резиденции Королевской канадской конной полицией в качестве меры предосторожности. Полиция отказалась комментировать сообщения, сославшись на соображения безопасности.

Организаторы собрали около 8 миллионов канадских долларов, или 6,3 миллиона долларов, на GoFundMe во время поездки колонны по пересеченной местности.

Полиция отбуксировала несколько автомобилей, припаркованных на территории Национального военного мемориала.Джим Уотсон, мэр Оттавы, заявил, что протестующие проявили неуважение к погибшим на войне.

«Конвой свободы» был организован Тамарой Лич, секретарем относительно новой партии «Маверик», правоцентристской группы, созданной для продвижения отделения трех западных провинций прерий Канады от остальной части страны.

Хотя кампания г-жи Лич по конвою была отделена от ее работы в Maverick Party, Джей Хилл, временный лидер партии, сказал, что колонна использовала то, что, по его мнению, широко распространено в Канаде против пандемических ограничений.

«Эта штука действительно зажила собственной жизнью», — сказал г-н Хилл, бывший член парламента от консерваторов, проживающий в Альберте. «Подавляющее большинство людей, которые либо присоединились к автоколонне для участия в колонне грузовиков, либо сделали пожертвования для ее финансовой поддержки, только что достигли точки разочарования и раздражения из-за этих блокировок и продолжения ограничений, и они хотят, чтобы кто-то высказался и скажите «достаточно» федеральному правительству».

Но опросы общественного мнения постоянно показывают сильную поддержку в Канаде мер общественного здравоохранения по ограничению распространения коронавируса, которые в основном навязываются правительствами провинций, многие из которых возглавляются консерваторами.Более 77 процентов канадцев полностью вакцинированы.

Несколько человек в толпе в субботу заявили, что они считают вакцины потенциально вредными и неэффективными, несмотря на неопровержимые научные доказательства обратного.

Понимание протестов дальнобойщиков в Канаде


Карточка 1 из 6

Выражение недовольства. Демонстрация водителей грузовиков, протестующих против мандатов на вакцинацию, переросла в общенациональное движение , которое замедлило экономику и остановило жизнь в некоторых частях Канады. Вот что нужно знать:

Чрезвычайное положение. 14 февраля премьер-министр Джастин Трюдо предпринял редкий шаг, объявив чрезвычайное положение в области общественного порядка в стране, чтобы остановить протесты. Приказ позволяет полиции конфисковывать грузовики и другие транспортные средства, а правительству запрещать блокады в определенных районах.

Г-н Трюдо назвал протестующих «небольшим маргинальным меньшинством». Он неоднократно заявлял, что 90 процентов дальнобойщиков Канады вакцинированы, и эту оценку разделяет Канадский альянс грузоперевозок, торговая группа, выступающая против протеста.

В субботу эта группа выступила с заявлением, в котором указывалось, что протестующие не отражают точку зрения большинства дальнобойщиков.

«Мы просим канадскую общественность знать, что многие из людей, которых вы видите и слышите в сообщениях СМИ, не имеют отношения к отрасли грузоперевозок», — говорится в сообщении.

Обязательства по вакцинации экипажей судов, работников железных дорог и авиакомпаний действуют с 30 октября. 15 января они были распространены на водителей грузовиков, возвращающихся из США.Требование не распространяется на подавляющее большинство из более чем 300 000 дальнобойщиков страны, которые ездят по внутренним маршрутам.

Протестующие и несколько членов парламента от консерваторов обвинили новый мандат в нехватке товаров.

«Вероятно, вы заметили пустые полки в вашем продуктовом магазине», — сказала Эрин О’Тул, лидер Консервативной партии, в онлайн-видео, опубликованном в четверг. «Это потому, что Джастин Трюдо ввел требование, согласно которому все дальнобойщики, въезжающие в эту страну, будь то канадцы или американцы, должны быть полностью вакцинированы.

А вот Дэвид Соберман, профессор, изучающий логистику в Школе менеджмента Ротмана при Университете Торонто, сказал, что пустые полки в канадских магазинах в основном были связаны с другими факторами, такими как глобальная нехватка морских контейнеров, перебои в производстве некоторых продуктов и нехватке сотрудников для пополнения прилавков из-за инфекций Covid.

«Люди, которые недовольны этим правилом, определенно усиливают и нагнетают страх», — сказал он.«Но я действительно не думаю, что это действительно сильно повлияет на супермаркеты в Канаде».

Г-н Трюдо ясно дал понять, что протест не заставит его правительство отменить мандат на вакцинацию. В любом случае это не имело бы практического эффекта: с 22 января Соединенные Штаты сделали вакцинацию обязательной для канадских дальнобойщиков, пересекающих их границу. никакого значительного снижения трансграничного движения грузовиков с тех пор, как в любой из стран был введен мандат на вакцинацию.

Дальнейшие действия протестующих были неясны. Когда солнце садилось в лютый холодный день, толпа заметно поредела. Некоторые из тех, кто остался, по-прежнему значительное число, пообещали остаться до тех пор, пока мандат на трансграничную вакцинацию не будет отменен.

«В какой-то момент организаторы — если их можно так назвать — должны сказать: «Хорошо, пора двигаться дальше и позволить жителям Оттавы вернуться к нормальной жизни», — г-н Уотсон. , мэр, сказал телеканалу CityNews Ottawa.

Американские дальнобойщики на расстоянии протестов из Канады

Протестующие блокируют движение на мосту Амбассадор, соединяющем Виндзор, Онтарио и Детройт в среду.| Николь Осборн/Канадская пресса через AP

Профсоюз водителей грузовиков США опубликовал в четверг заявление , в котором говорится, что он «осуждает» блокаду, добавив: «Наши члены являются одними из самых трудолюбивых работников в стране, и им мешают выполнять свою работу».

Лидер Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов, коалиции, представляющей более 150 000 независимых водителей грузовиков в США, повторил это мнение в интервью в среду.

«Я не поддерживаю какие-либо беспорядки или разрушения», — сказал Леви Пью, исполнительный вице-президент OOIDA и давний водитель грузовика. В то время как группа выступает против мандата на трансграничную вакцину, который спровоцировал протесты в Канаде, Пью сказал, что демонстрации начинают стоить дальнобойщикам поддержки и доброй воли общественности.

А крупнейшая в отрасли торговая группа, Американская ассоциация грузоперевозок, заявила в четверг, что она «решительно выступает против любых акций протеста, которые нарушают общественную безопасность и ставят под угрозу экономическую и национальную безопасность Соединенных Штатов».

Конечно, многие из примерно 3,5 миллионов водителей грузовиков в стране могут не согласиться. Но, несмотря на все разговоры в Facebook и других местах о протестах колонны грузовиков, препятствующих проведению Суперкубка или другим аспектам жизни в США, риторика его сторонников по большей части не фокусируется на проблемах, характерных для дальнобойщиков. Самая крупная из этих групп, «Народный конвой», призывает граждан присоединиться к ней, чтобы «вернуть наши свободы, наши гражданские свободы и положить конец всем неконституционным мандатам.

Водители грузовиков в США были в значительной степени свободны от таких мандатов — конституционных или нет — с ноября, когда министр труда Марти Уолш заявил, что требование администрации Байдена вакцинировать или тестировать многих сотрудников частного сектора не повлияет на водителей грузовиков, чье рабочее место находится в «затруднительном положении». такси за рулем самостоятельно». Верховный суд забил последний гвоздь, оставив весь мандат в прошлом месяце.

Группа грузоперевозок ATA, которая боролась против этих мандатов, одерживает победу во время виртуального мероприятия в пятницу, объявленного как «Как ATA остановила мандат на вакцинацию.

Не то чтобы у дальнобойщиков не осталось длинного списка претензий к Вашингтону. Пью сказал, что они давно жалуются на дорогостоящие и обременительные правила. Между тем, они добились ограниченного успеха, подталкивая Конгресс к расширению предложения мест для ночной парковки для водителей грузовиков, что является хроническим бременем для качества жизни дальнобойщиков. Сторонники больших и малых транспортных компаний также были втянуты во внутриотраслевой спор по поводу федерального мандата, требующего использования электронных устройств для отслеживания того, как долго дальнобойщики ездят.

«Каждая администрация обещает вам это и обещает вам это», — сказал Пью, добавив: «Парковка переживает кризис в этой отрасли. У дальнобойщиков должно быть хотя бы безопасное место для парковки и ночного сна. И снова не понимают».

Пью сказал, что он понимает гнев некоторых водителей грузовиков по поводу канадских мандатов на вакцинацию, назвав это просто «соломиной, которая сломала хребет верблюду» после многих лет, когда правительства игнорировали их потребности.

Промышленность также тратит значительные усилия на решение вопросов, связанных с использованием электронных устройств регистрации для отслеживания времени вождения, соблюдением правил техники безопасности и охраны окружающей среды, и в настоящее время у нее очень много проблем с цепочками поставок и нехваткой водителей для удовлетворения спроса.

«Парковка в этой отрасли переживает кризис. У дальнобойщиков должно быть хотя бы безопасное место для парковки и ночного сна».

Леви Пью, исполнительный вице-президент OOIDA

Но если колонна протестующих дальнобойщиков все-таки въедет в Вашингтон, это не будет новым явлением.

В мае 2020 года, незадолго до начала пандемии, десятки водителей грузовиков трубили вокруг Белого дома, возражая против низких тарифов на доставку, определенных правил безопасности и угрозы того, что беспилотные автомобили лишат работу некоторых дальнобойщиков.

Семь лет назад угрозы правых активистов забить Кольцевую дорогу миллионом большегрузных автомобилей провалились, собрав около 30 участников и практически не повлияв на движение.

Даже Брайан Брэйз, один из лидеров движения за подражательный конвой в США, также организует ежегодный неполитический конвой в Вашингтон для продвижения грузоперевозок, веб-сайт которого заявляет, что они выступают против «протестов, остановок или забастовок». Эти грузовики легально паркуются на Национальной аллее, и во время прошлых мероприятий водители совещались с федеральными чиновниками.

Прошлые видеоролики ежегодной автоколонны включают интервью с водителями, которые ищут более выгодные тарифы, меньше ограничений по времени вождения и больше парковочных мест для больших грузовиков.

Где все водители грузовиков? Нехватка товара усугубляет задержки с доставкой

Водитель грузовика Крис Вагнер недавно днем ​​въехал на своем большом грузовике на зерноперерабатывающий завод в Сиднее, штат Огайо, чтобы забрать груз, направляющийся в пригород Чикаго. Он потерял свое запланированное место в очереди из-за задержки в более ранней доставке, поэтому было 22:45.м. до того, как завод был готов загрузить его трейлер.

К тому времени часы его установленного федеральным законом 14-часового рабочего дня истекли, поэтому мистер Вагнер не мог подъехать к пристани. Той ночью он провел ночь в своем грузовике на территории завода и на следующее утро уехал с пустыми руками, не имея возможности перенести дату вывоза.

«Я просидел всю ночь и так и не получил погрузку», — сказал г-н Вагнер, 53-летний морской пехотинец в отставке из Лены, штат Иллинойс, который работает водителем в компании Quality Transport Co., небольшой компании по грузоперевозкам, базирующейся в соседнем Фрипорте.

Критическое, часто упускаемое из виду звено в цепочке поставок превращается в упрямую узкую точку в неразберихе с незавершенными грузоперевозками: автомобильные перевозки.

Грузовые автомобили перевозят более 70% внутренних грузовых перевозок. Тем не менее, многие автопарки говорят, что они не могут нанять достаточное количество водителей, чтобы удовлетворить быстро растущий потребительский спрос, поскольку экономика США выходит из пандемии.

Резервное копирование грузов усилило давнюю напряженность в отрасли из-за часов, оплаты, условий труда и удержания.

Наплыв товаров создал заторы на погрузочных доках и портовых терминалах, поглотив скудные грузовые мощности и еще больше усложнив работу водителей.На фабриках и складах также не хватает персонала для погрузки и приема товаров. Между тем, более широкая нехватка рабочей силы оставила возможности для других рабочих мест, которые конкурируют с грузоперевозками, в том числе в местных операциях по доставке, строительстве и производстве.

Дефицит продукции увеличивает транспортные расходы и задерживает поставки для розничных продавцов и производителей, которые уже справляются с перебоями в работе в преддверии праздничного пика.

Цепочка грузовиков движется на юг по межштатной автомагистрали 95 в Нью-Джерси.
Фото: Дезире Риос для The Wall Street Journal

Американская ассоциация грузоперевозок, одна из крупнейших торговых организаций, оценивает, что в отрасли не хватает примерно 80 000 водителей для обеспечения свободного перемещения товаров в этом году — по сравнению с предполагаемой нехваткой в ​​61 500 водителей до пандемии. Новых грузовиков, прицепов и другого оборудования не хватает, что еще больше ограничивает перемещение грузов.

Заработная плата в сфере грузоперевозок восстановилась по сравнению с ранним минимумом пандемии, когда усилия по сдерживанию распространения Covid-19 привели к остановке большей части экономики. Согласно данным Министерства труда с поправкой на сезонные колебания, в период с апреля 2020 года по сентябрь 2021 года в этом секторе было создано 74 500 рабочих мест, хотя общая занятость в сфере грузоперевозок оставалась на 1,3% ниже, чем до пандемии в сентябре 2019 года. размеры повышения заработной платы и болтающиеся премии. Американская ассоциация грузоперевозок поддерживает предложенный закон, разрешающий водителям в возрасте 18 лет управлять большими грузовиками между штатами, и теперь эта работа ограничена водителями от 21 года и старше.По данным группы, около трети водителей, которые сейчас находятся на дорогах, старше 55 лет, а женщины составляют лишь 7% всех дальнобойщиков. По данным Бюро трудовой статистики, средняя годовая заработная плата водителей тяжелых грузовиков и тягачей в прошлом году составила 47 130 долларов США, и с 2016 года она увеличивалась примерно на 3-4% ежегодно.

Некоторые операторы говорят, что самая большая проблема не нехватка драйверов, но недостаточная эффективность модели, которая не сильно изменилась за несколько десятилетий.

Многие водители получают оплату за милю, и обычно им не платят за первые два часа, проведенные в ожидании погрузки или разгрузки груза.Согласно опросу, проведенному в 2020 году Ассоциацией независимых водителей-владельцев-операторов, даже по истечении этого периода водители обычно не обращаются за компенсацией от перевозчиков или грузовых брокеров за это время, потому что они редко ее получают. Любая плата за время, потраченное на ожидание, как правило, меньше, чем та, которую водители могли бы получить, когда их колеса катятся.

«Экономическая дисфункция грузоперевозок заключается в том, что время водителя не имеет ценности», — сказал Тодд Спенсер, президент ассоциации, представляющей водителей, которые владеют или управляют отдельными большегрузными и небольшими грузовиками.

Отрасль грузоперевозок уже давно сталкивается с нехваткой водителей и высокой текучестью кадров, но узкие места в цепочке поставок подчеркивают потребность в новых сотрудниках. Вот как некоторые компании пытаются посадить их за руль. Фото: Робин Бек/AFP через Getty Images

Теперь дальнобойщики, которые раньше ждали несколько часов, чтобы забрать или разгрузить груз, иногда сидят до 12 часов, сказал Дэниел Фэйрклот, исполнительный директор Surge Transportation Group LLC, перевозчика из Далласа с 75 грузовиками.

Чтобы решить эту проблему, г-н Фэйрклот поднял ставки, которые он взимает со своих клиентов, занимающихся доставкой, и предложил платить своим водителям фиксированную зарплату в размере 1650 долларов в неделю. «Неэффективность всей отрасли задевает водителей», — сказал он. «Вы помогаете нам стать более эффективными, и это помогает снизить ставки».

В сентябре средняя стоимость аренды крупной буровой установки на «спотовом рынке», где компании заказывают перевозку в последнюю минуту, составила 2,49 доллара за милю без учета топливных сборов, что на 14% больше, чем в том же месяце 2020 года, по данным онлайн-грузоперевозок. маркетплейс DAT Solutions LLC.Это самый высокий среднемесячный показатель с тех пор, как DAT начала публиковать эти данные в 2010 году. Средняя цена по долгосрочным контрактам, которые грузоотправители договариваются с автотранспортными компаниями, подскочила на 23%, до 2,49 доллара за милю, что также является новым максимумом.

Садая Моррис, 28-летний водитель из Плейнфилда, штат Нью-Джерси, раньше возил грузы в качестве независимого подрядчика в портовой автотранспортной компании. Она начала свой собственный бизнес под названием Pink Transportation LLC в сентябре 2020 года и теперь может сама участвовать в торгах, что, по ее словам, улучшит ее доходы.

Г-жа Моррис сказала, что водители часто часами сидят в ожидании, чтобы забрать груз из портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, только для того, чтобы снова задержаться при доставке груза клиентам.

«Проблема заключается в операциях», — сказала г-жа Моррис, которая принадлежит к группе дальнобойщиков под названием PAR18, которая настаивает на том, чтобы водители портов получали оплату за свое время. «Мы обязаны ждать там два часа бесплатно».

В Калифорнии, где грузы скапливаются в узких местах портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, набор дополнительных водителей был тяжелой битвой, сказала Лиза Ван, операционный директор RoadEx CY Inc., оператор из Карсона, штат Калифорния, который перевозит грузы из портов на местные склады и склады.

Наплыв грузов заставил портовых дальнобойщиков устать и выгореть, сказала она. По состоянию на сентябрь объемы импорта в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич были на 25% выше с начала года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года.

Ронал Хирон перемещает контейнеры во дворе штаб-квартиры RoadEx в Карсоне, Калифорния.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal

Некоторые портовые дальнобойщики, которые совершают эти рейсы, стали водителями дальних перевозок, которые перевозят грузы на расстояние 250 миль и более, поскольку тарифы на вывоз товаров за пределы штата резко возросли, сказала г-жа Ван.

Другие водители перешли на местную службу доставки, которая обычно не требует ночевки в дороге, или вообще ушли из отрасли, выбрав работу с более предсказуемым рабочим днем.

Джесси Миллиган из Уэст-Лафайет, штат Огайо, дальнобойщик в третьем поколении, который начал водить машину в 2009 году, после того как его уволили с сталелитейного завода. Он возил пиломатериалы, химикаты и военную технику по всей стране вместе со своим отцом, у которого был собственный грузовик, затем купил машину и занялся собственным бизнесом.

В сентябре прошлого года он устроился на местную работу по доставке и установке пропановых систем, чтобы проводить больше времени с семьей. Зарплата ниже того, что он зарабатывал раньше, около 50 000 долларов в год, сказал он, но он каждую ночь возвращается домой.Что касается дальнемагистральных грузоперевозок, «вы должны быть в дороге пару недель, — сказал 37-летний Миллиган. — С детьми слишком сложно что-то планировать».

По данным Национального института транспорта, исследовательской группы, которая оценивает заработную плату в отрасли грузоперевозок, в среднем

перевозчиков в этом году будут платить водителям примерно на 8% больше. Зарплата сильно различается: некоторые дальнобойщики зарабатывают 45 000 долларов в год, в то время как водители частных автопарков, которые перевозят товары для производителей или розничных продавцов, могут зарабатывать более 100 000 долларов в год, сказала исполнительный директор NTI Леа Шейвер.

ATA заявила, что повышение заработной платы означает, что некоторые водители предпочтут работать меньше по более высокой ставке, что еще больше снизит производительность.

«Если они смогут сделать за два-три дня то, на что обычно у них уходит неделя, они отправятся домой», — сказал Джерри Джоя, владелец-оператор парка из четырех грузовиков, базирующегося в Хейдене, штат Колорадо,

.


Подписка на рассылку новостей

Отчет о логистике

Главные новости и подробный анализ мира логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.


Крупные автотранспортные компании предупреждают, что транспортные проблемы и более высокие тарифы могут продлиться и в следующем году из-за нехватки рабочей силы и оборудования, а также отставания в доставке грузов.

«Действительно, все дело в водителях», Эрик Фуллер, Генеральный директор US Xpress Enterprises Inc., крупной автотранспортной компании из Чаттануги, штат Теннеси, сообщил инвесторам в отчете о прибылях и убытках 21 октября. «Мы не можем найти достаточно людей, которые хотят выполнять эту работу.

Многие водители-дальнобойщики говорят, что, хотя им нравится свобода вождения по открытой дороге, дальнобойщики часто увольняются из-за низкой заработной платы и плохого отношения как со стороны работодателей, так и с клиентами.

53-летний Тайлер Фостер, водитель-дальнобойщик из Грин-Ривер, штат Вайоминг, говорит, что некоторые крупные автотранспортные компании относятся к работникам как к расходному материалу. «Они просто усердно работают, им платят очень мало, и они уходят через три-шесть месяцев», — сказал он.

Грузовики покидают контейнерный терминал Лонг-Бич в порту Лонг-Бич в Южной Калифорнии.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal

По словам г-на Фостера и других дальнобойщиков, ситуация с некоторыми клиентами ненамного лучше, и они заставляют водителей часами ждать доставки груза в условиях, которые ухудшились с тех пор, как предприятия ввели ограничения, направленные на сдерживание распространения Covid.

«Грузоотправители обращаются с нами как с преступниками. Не пользуйтесь туалетом, не выходите из грузовика», — сказал мистер Фостер.«Порт-горшок во дворе, но на улице 25 градусов».

Некоторые компании работают с перевозчиками над решением этих проблем, оптимизируя способы получения грузов и оставляя такие помещения, как ванные комнаты и залы ожидания, открытыми для водителей. Гейл Рутковски, исполнительный директор Национального стратегического транспортного совета грузоотправителей, который представляет профессионалов в области транспорта на предприятиях, которые отгружают и получают товары, включая розничных продавцов, производителей и дистрибьюторов.

Водители и владельцы автопарков также говорят, что правительственные постановления могут быть навязчивыми или сокращать заработок водителей, что вынуждает некоторых уходить. К ним относятся правила, направленные на снижение утомляемости за счет электронного отслеживания времени водителей за рулем или ограничение загрязнения вблизи портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич за счет постепенного отказа от использования старых грузовиков.

Некоторые дальнобойщики говорят, что ряд калифорнийских водителей либо покинули штат, либо устроились на другую работу из-за закона 2020 года, который требует от местных компаний классифицировать независимых подрядчиков как наемных работников. Калифорнийская ассоциация грузоперевозок заявила, что эта мера по существу запретит общепринятую отраслевую практику и нанесет ущерб независимым дальнобойщикам, которые перевозят грузы для автотранспортных компаний, работающих в Калифорнии. Ассоциация обратилась в Верховный суд США с просьбой пересмотреть дело, оспаривающее ее заявление о грузоперевозках.

Стив Висчелли, социолог из Пенсильванского университета, изучающий отрасль, сказал, что проблемы с наймом в сфере грузоперевозок в основном связаны с моделью труда, в которой задействованы неопытные водители.

«Абсолютно нет недостатка в людях, имеющих лицензию и обученных для выполнения этой работы», — сказал г-н Висчелли. «Промышленность сожгла так много из них, что они ушли».

Двор RoadEx заполнен множеством пустых и загруженных транспортных контейнеров.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal

В Калифорнии более 468 000 человек имеют коммерческие водительские права класса А, что позволяет им управлять транспортными средствами, в том числе большегрузными грузовиками и тягачами с прицепами, согласно июньским данным Департамента автотранспортных средств штата. Г-н Висчелли подсчитал, что менее половины этого числа работают на должностях в штате, требующих такой лицензии, и сказал, что в стране на миллионы больше людей, сертифицированных как коммерческие водители, чем в настоящее время работают дальнобойщиками.

«Если мы хотим быстро нарастить мощности, — сказал он, — большой вопрос заключается в том, как заставить людей вернуться?»

Сокращение трудностей на рабочем месте, таких как отсутствие парковки и длительное время ожидания, поможет сделать работу водителей более полезной, сказал он. Дэвид Хеллер, вице-президент по связям с правительством Ассоциации перевозчиков грузовых автомобилей.

«Если вы уменьшите это время ожидания до минимального значения, которое вам нужно было сделать, все нынешние существующие водители могли бы перевозить больше грузов, что, по сути, означает, что вы увеличиваете эффективную вместимость без добавления одного грузовика», — главный экономист ATA. Боб Костелло сказал.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.