Возможность использовать морского и речного транспорта: География Морской и речной транспорт

Содержание

География Морской и речной транспорт

Водный транспорт России делится на два вида: морской и речной транспорт.

Морской транспорт важен из-за географического положения России. Морские перевозки – одни из самых дешёвых видов транспорта, благодаря огромной грузоподъёмности судов, и относительно прямолинейным трассам их движения. Но этот вид транспорта требует значительных затрат на строительство судов и портов и сильно зависит от природных условий. Морской транспорт имеет сложное хозяйство: флот, порты, судоремонтные заводы. По числу торговых судов российский флот входит в первую пятёрку мира, наряду с Японией, Панамой, Грецией, США. Но средняя степень износа флота составляет более 50 %, и многих видов судов (наливных, грузопассажирских, контейнерных) недостаёт.

Рост морских перевозок зависит не только от флота, но и от числа портов, от их пропускной способности. В России 39 портов разной величины, но относительно крупных портов только 11.

Распределение флота и портов между морскими бассейнами, а, следовательно, и роль этих бассейнов в российском морском транспорте неодинаковы.

Первое место в грузообороте принадлежит портам Тихоокеанского бассейна (Восточный, Ванино, Владивосток, Находка), которые снабжают товарами северо-восток страны, осуществляют связи со странами Азии и Австралией. Здесь сосредоточено примерно 25 % российского флота. Главный недостаток данного бассейна – его сильная удалённость от наиболее развитых регионов страны.

На втором месте находится Балтийский бассейн, обеспечивающий связи со странами Европы и Америки. Он имеет исключительно благоприятное географическое положение. Но здесь у России мало портов (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград).

Через порты Черноморского бассейна (Новороссийск), в основном, идёт экспорт нефти. С реконструкцией других портов (Туапсе, Анапа, Сочи) увеличится значение этого бассейна и в перевозках других видов грузов.

Однако развитие здесь портового хозяйства входит в противоречие с другой важной функцией черноморского побережья – рекреационной.

По морям Северного бассейна проходит Северный морской путь, имеющий огромное значение для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и вывоза на «Большую землю» продукции этих районов. Крупные порты этого бассейна – Архангельск и Мурманск.

Рис. 1. Морской транспорт России

Речной транспорт играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует много средств и времени. Главным образом, это районы зоны Севера. По рекам выгодно перевозить объёмные грузы, не требующие быстрой доставки (лес, нефть, зерно, строительные материалы).

Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной среди них – Волго-Камский бассейн, к которому тяготеет экономически наиболее развитая часть страны. Это стержень Единой глубоководной системы европейской части России.

Рис. 2. Речной транспорт России

Авиационный транспорт является единственным видом транспорта, охватывающим перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны объём перевозимых им грузов невелик. Самолётами доставляются грузы в труднодоступные районы, перевозят особо ценную или скоропортящуюся продукцию. Главная специализация воздушного транспорта – перевозка пассажиров на дальние расстояния. Основная проблема авиационного транспорта – старый парк самолетов.

Крупнейшие авиаузлы страны находятся в Москве (аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт-Петербурге (Пулково), Екатеринбурге (Кольцово), Новосибирске (Толмачёво), Краснодаре, Сочи, Калининграде, Самаре.

Роль водного транспорта в России во все времена была огромной. В каких регионах страны она особенно велика?

Какие природные особенности рек и озёр важны для развития водного транспорта? Как деятельность человека и развитие науки влияют на возможности использования водного транспорта в хозяйстве страны?
Водный транспорт включает в себя речной (внутренний водный) и морской транспорт.

Наиболее велико значение речного транспорта в Поволжье, Волго-Вятском районе, Европейском Севере, на севере Сибири и Дальнего Востока, где на его долю приходится свыше трети всех перевозимых грузов.

Для развития речного транспорта необходимы крупные равнинные судоходные реки (Волга, Нева, Свирь, Днепр, Дон, Северная Двина, Обь, Иртыш, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др.) и озёра (Ладожское, Онежское и др.). Для большинства регионов России речной транспорт имеет сезонный характер, что объясняется ледоставом в зимний период года. Большую трудность для речного транспорта на севере Сибири и Дальнего Востока представляют ледяные заторы, образующиеся в весенний период.

Огромную роль играют судоходные речные каналы (канал имени Москвы, Волго-Балтийский, Беломорско-Балтийский, Волго-Донской), образующие с системой рек и озёр единую глубоководную систему европейской части России, благодаря которой Москву называют «портом пяти морей». Появление новых типов кораблей (на подводных крыльях, на воздушной подушке, река-море, контейнеровозов, современных ледоколов) значительно расширяют возможности речного транспорта.

Морской транспорт имеет огромное значение в приморских регионах России: в Северо-Западном районе (Балтийское море), на Северном Кавказе (Азово-Черноморский и Каспийский бассейны), на Европейском Севере и севере Сибири (выход в Северную Атлантику и Северный морской путь), а также на Дальнем Востоке (Тихоокеанский бассейн). Для развития морского транспорта в России необходима модернизация имеющихся и строительство новых глубоководных портов, модернизация имеющегося торгового флота и строительство современных специализированных кораблей (паромы, танкеры, газовозы, контейнеровозы, лихтеровозы, рефрижераторы, атомные ледоколы и т. д.), а также развитие круизного флота. Без развития водного транспорта невозможно освоение районов Крайнего Севера и развитие внешней торговли России.

Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года

 

Отраслевым документом стратегического планирования Российской Федерации в сфере внутреннего водного транспорта является стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р.

Реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, мер государственной поддержки развития речных перевозок позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала.

Основные цели развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации:

1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы.

2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.

4. Обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров.

5. Повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.

Основной экономический эффект от реализации мероприятий обусловлен увеличением объема перевозок грузов внутренним водным транспортом и ростом перевозок пассажиров на туристских маршрутах, повышением эффективности речных перевозок за счет наиболее полного использования грузоподъемности судов, снижения непроизводительных простоев, роста скорости движения и снижения порожних пробегов.

Прямой экономический эффект связан с увеличением выручки компаний, функционирующих в сфере внутреннего водного транспорта, и ростом смежных отраслей экономики. Развитие внутреннего водного транспорта позволит также увеличить экспорт транспортных услуг в связи с появлением на внутренних водных путях транзитных грузов, ранее перевозимых по территории других государств.

Морской и речной транспорт России

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2008 г. составил всего 0,1%, а по объему перевозок — 1,6%. В последнее время доля речного транспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренцию с другими видами магистрального транспорта, и, прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 103 тыс. км, при этом на 70% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря.

Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Можно отметить следующие достоинства речного транспорта:

1) сравнительно небольшая себестоимость перевозок;

2) высокая провозимая способность при использовании судов большой грузоподъемности;

3) естественные пути — требуется незначительные капвложения при организации судоходства;

4) удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже в виду малого сопротивления движению судов

Недостатки речного транспорта:

1) кратковременность периода навигации;

2) низкая скорость движения судов;

3) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с прямолинейным движением;

4) низкая скорость доставки груза.

В европейской части страны из-за строительства ряда соединительных каналов (Волго-Донский, Волго-Балтийский) была создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая 5 морей: Балтийское, Каспийское, Белое, Азовское, Черное. Общая протяженность ЕГС составляет 6,5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 метра на всем протяжении. Для судоходства используются также озера и водохранилища — Байкал, Ладожское, Онежское и др.

Роль внутреннего водного транспорта в транспортной системе России определена географией водных путей и сезонностью их использования. Т.к. абсолютное большинство рек течет в меридиальном направлении, а основные грузопотоки и пассажиропотоки страны продвигаются в широтном направлении, то значимость речного транспорта падает.

Навигация в России начинается с апреля и продолжается до октября (около 240 суток). В остальные сроки для продления навигации используют ледокольные суда. Направления и границы судовых ходов обозначаются плавучими и береговыми навигационными знаками, которые в темное время суток освещают.

Речные пути находятся в ведении Департамента речного транспорта Минтранса РФ. Это пути общего пользования, где запрещается самоплавом сплав леса. Судоходные трассы поддерживаются в эксплуатационном состоянии специальными структурными подразделениями: руслоочищением, землечерпанием, скалоуборкой и т.д. На участках путей недостаточной глубины землечерпанием создаются судоходние прорези. Скалоуборочные работы обеспечивают расширение и углубление судовых ходов. Выправительные работы позволяют изменять очертание русел рек, увеличить габариты пути. Тралением обнаруживают скрытые под водой препятствия, удаляемые при руслоочищении.

В виду потери в 1991 г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного плавания. Транспортировка судами «река-море» является более выгодной вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Сооружения внутреннего водного транспорта. На внутреннем водном транспорте транспортные пути — реки, озера, моря, а также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водохранилища, каналы, шлюзы). Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу — фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных судов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы устраивают открытыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки на разных уровнях. Существуют еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом один метр. Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины, камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают:

· однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не превышает 20-25 м;

· многокамерные шлюзы применяются, когда разница больше 25 м.

· односторонние и двусторонние.

Суда внутреннего водного транспорта можно классифицировать по следующим признакам:

1. По назначению: технические, вспомогательные (плавучие доки, санитарные станции, краны и др.), транспортные, специального назначения.

2. По способу движения по воде: самоходные и несамоходные (источник энергии вне судна).

3. По принципу движения: водоизмещающие, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы (передвигаются над поверхностью воды).

4. По числу гребневых винтов — одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые.

5. По способу выполнения грузовых операций — с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки, с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты, через специальные полости, перекачкой и т.д.

Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа «река-море». Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Более 30 лет суда флота Российской Федерации осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в заграничном сообщении. Эти перевозки приобрели широкую популярность как в России, так и за рубежом и развивалась высокими темпами. В настоящее время судами смешанного плавания перевозится около 27 млн. тонн внешнеторговых грузов. Из них 2,5 млн. тонн внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты Финляндии и обратно, в том числе 500 тыс. тонн по Сайменскому каналу. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. тонн и имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море, Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном полигоне Северо-Западное пароходство (г. Санкт-Петербург), Беломоро-Онежское пароходство (г. Петрозаводск), “Волготанкер” (г. Самара), “Волгофлот” (г. Нижний Новгород), Волго-Донское пароходство (г. Ростов-на-Дону), Амурское речное пароходство (г. Хабаровск). Уверенно постигают законы рынка Московское (г. Москва), Северное (г. Архангельск), Иртышское (г. Омск) пароходства, Ленское объединение (г. Якутск). Суда этих компаний обеспечивают транспортные связи с иностранными портами 45 стран.

Речные порты и пристани. На внутренних водных путях функционируют порты общего пользования, порты, принадлежащие промышленным предприятиям, причалы, арендуемые клиентурой. По своему назначению они бывают: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, военные, затоны.

Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного транспорта на смежные виды транспорта и обратно. Они делятся на специализированные и универсальные. Степень износа перегрузочных средств, единиц техники достигает 80%.

Пристань — прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Пристани обычно бывают плавучими (дебаркадеры).

Более половины общего объема перевозок грузов и пассажиров по водным путям приходиться на Волго-Камский бассейн (стройматериалы). На Востоке страны ведущее место занимает по объему речных перевозок Обь-Иртышский бассейн (лес, нефть, нефтепродукты, сжиженный газ). Южные районы Восточной Сибири связаны с Заполярьем через Енисей (лесные грузы, каменный уголь, нефтепродукты). По реке Ангаре и озеру Байкал транспортируют лесные грузы и уголь; по Лене — сухогрузы, нефтегрузы, лес; по Амуру и его притокам — зерно, соль, рыбу, лес, нефть, металл, уголь.

Речной флот. На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст — 24 года, среди них 1824 судов негодны для эксплуатации, а 1402 судна годны с ограничением. Строительство новых судов идет неудовлетворительно. Так, за период 1992-2000 гг. при плане 669 судов, были построены всего 38 судов для внутрибассейнового плавания и еще 40 судов для внешних перевозок.

Основное уменьшение объема перевозок и обновления флота произошло из-за снижения инвестиционной активности строительного комплекса речного пароходства. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеналивные баржи. Есть также суда — рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы и др.

Основы организации движения флота. На речном флоте организовано два типа движения: свободное и участковое.

Сквозное движение — движение на линиях от погрузки до разгрузки без перевалок. Участковое- движение по системе тяговых плеч. Сквозное движение лучше. Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:

Внутренние (каботажные) — 10%;

Внешние (заграничные) — 90%.

Плавание организуется по 2-м формам: линейное (регулярное), рейсовое (нерегулярное).

В России доля внутренних водных путей в общем объеме перевозок составляет 1%, а США, например, — 10%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север — 2-3 месяца.

В настоящее время цифры пассажирооборота и грузооборота на речном транспорте несколько выросли.

К общим показателям работы грузового водного транспорта относят: объем перевозок и грузооборот. Величины этих показателей дифференцируют по видам грузов: нефть и нефтепродукты, сухогрузы и наливные грузы.

К общим показателям пассажирских перевозок относят: объем перевозок и пассажирооборот.

Для количественной оценки работы внутреннего водного транспорта могут быть использованы те же технико-экономические показатели, которые используются в морском транспорте. В состав качественных эксплуатационных показателей речного флота включают нагрузку судов, их пробег, продолжительность оборота судов с выделением основных элементов, эксплуатационное время нахождения судов в плавании, производительность судов и др.

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым — судоходность.
Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь — лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли — с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении — лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон — лес, цемент, руду, химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север — нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва — Ростов, Москва — Астрахань, Москва — Пермь, Москва — Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе — Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении — нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре — Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное — нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены — Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление — восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров — по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск — Дудинка, Иркутск — Братск, порт Байкал — Нижнеангарск и туристические линии Красноярск — Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово — Якутск, Якутск — Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река — море».

Проблемы речного транспорта

Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента — железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. — на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США — примерно 12 тыс. тонн, а в Германии — более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов — дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Речной порт в Салехарде

Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8% , хотя масса перевозимых грузов — менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок — около 4,5 тыс. км . Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной перевозок грузов. В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта. Серьезной проблемой является устаревший флот страны . Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. На территории России имеется всего 11 крупных морских портов, что недостаточно для страны таких масштабов. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.

Ведущим по грузообороту морским бассейном России в настоящее время является Дальневосточный. Основные порты в нем — редко замерзающие Владивосток и Находка. Около Находки сооружен современный порт Восточный с терминалами для экспорта угля и лесных грузов. Большое значение имеет также порт Ванино, расположенный на завершающем участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В этом порту действует паром, связывающий железнодорожную сеть материковой России с сетью острова Сахалин (портом Холмск).

На втором месте по грузообороту находится Северный бассейн. Основные порты в нем: Мурманск (незамерзеющий, хотя и находится за Северным полярным кругом) и Архангельск (лесоэкспортный, одновременно и морской, и речной). Крупные порты действуют также в устье Енисея. Это Дудинка, через которую вывозятся рудные концентраты из Норильска, и Игарка, через которую идет лес и лесная продукция. Участок Северного морского пути между устьем Енисея и Мурманском является круглогодично действующим, что обеспечивается использованием мощных ледоколов, в том числе атомных. Навигация восточнее устья Енисея осуществляется лишь 2-3 месяца в летний период

Третий по значению — Балтийский бассейн. Основными портами в нем являются Санкт-Петербург (замерзающий) и Калининград (незамерзающий). Использование удобного Калининградского порта затруднено, так как он отделен от основной части России территориями зарубежных государств. Около Санкт-Петербурга действует небольшой порт Выборг, через который идут в основном лесные грузы. Строятся порты Усть-Луга и При- морск.

На четвертом месте по объему грузооборота находится Чериоморско-Азовский бассейн. Здесь расположены два незамерзающих нефтеэкспорта ых порта — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе. К морскому транспорту относятся также перевозки по Каспийскому морю. Самыми крупными здесь являются порты Астрахань (одновременно морской и речной) и Махачкала, через которые идут в основном нефтяные грузы.

Речной транспорт

Речной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в . В настоящее время его значение невелико — около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов . Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный — направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной — сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, — это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.

Больше половины грузооборота речного транспорта страны приходится на Волжско-Камский бассейн. Он соединен каналами с соседними бассейнами (Дон, Нева, Северная Двина, Белое море), являясь основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На втором месте по объему грузооборота находится Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. В нем кроме строительных материалов значительную долю в перевозках составляют нефтяные грузы. Основные порты — Новосибирск, Тобольск, Сургут, Лабытнанги, Тюмень. Третий в России — бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. В нем значительную долю в перевозках составляют лесные грузы. Главные порты — Архангельск и Котлас.

Большое значение речной транспорт играет в северовосточной части России, где фактически отсутствуют сети других видов транспорта. Основное количество грузов на эти территории завозится летом или с юга от железной дороги (по Енисею из Красноярска, по Лене из Усть-Кута), или от устьев рек, куда грузы доставляются морским транспортом.

Водным транспортом называют такую разновидность транспорта, которая используется для грузовых и пассажирских перевозок по водным путям сообщения. Это могут быть либо естественные (реки, озёра, моря и океаны), либо искусственные (каналы, водохранилища) водные пути сообщения. В качестве главного транспортного тся судно.

История водного транспорта начинается с Древнего Египта. Вплоть до второй половины XIX столетия, когда были созданы трансконтинентальные железные дороги, важнейшим видом транспорта был водный (как речной, так и морской). И в наши дни эта разновидность транспорта занимает важную роль: от 60 до 67% мирового грузооборота приходится на речные и морские суда.

Мореходное судно древнего мира.

Устройство судна

В классическом понятии водный транспорт это корабль, катер, яхта. Но к категории судов также относят байдарки, надувные лодки, баржи, катамараны, судно на воздушной подушке, а так же буровые устрановки, экранопланы, экранолеты, гидросамолеты.

Для большинства морских и речных судов имеется ряд общих элементов конструкции:

  • Корпус
  • Надстройки, рубки
  • Силовые установки судна
  • Судовые устройства
  • Системы и трубопроводы судна
  • Оборудование и электрооборудование помещений

Часть корпуса сухогруза

Но есть и отличительные особенности для некоторых категорий судов, таких как экраноплан и гидросамолет. По большей части конструкции — это самолеты, только корпус у них выполнен по принципу лодки.

Судовым корпусом называется водонепроницаемая оболочка, которая позволяет судну плавать на воде. Оконечность корпуса оснащена балками, которые называют штевнями. Форштевнем называют такую балку, которая установлена в носовой части судового корпуса. Также в оконечностях могут устанавливать не штевни, а торцовые вертикальные стенки – ими оборудуются буксирные или толкательные суда. Корпус судна обычно изготовляется из стали.

Пассажирские суда имеют палубы, речные и смешанного плавания, имеют одну палубу – главную. Морские пассажирские суда отличаются наличием нескольких палуб – верхней (главной), средней, нижней. Крупные пассажирские суда, плавающие по озёрам, имеют две палубы.

Чтобы судно было непотопляемо, его корпус разделяется внутренними водонепроницаемыми поперечными переборками. При этом получается несколько помещений – отсеков.

Использование водных судов

Речной транспорт

В зависимости от того, в какой акватории используется данный тип транспорта, различают речной и морской транспорт.

Первая разновидность водного транспорта также называется ВВТ (внутренний водный транспорт). Это суда, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям – рекам, каналам, водохранилищам, озёрам.

У речного транспорта древняя история. Ещё в Древнем Египте строили речные корабли, гребного или парусного типа. Позже использовали тягу лошадей или людей (бурлаков), которые шли по берегу. В XIX столетии появились первые речные пароходы. А в 1903 году начинается история теплохода – это судно было построено в России и вошло в состав речного флота.

В грузовых перевозках речные суда занимают важное место. Несмотря на такие недостатки, как сезонность эксплуатации и невысокая скорость (от 10 до 20 километров в час), водный грузовой транспорт выгоден благодаря тому, что себестоимость перевозок достаточно низкая. Различают самоходные суда и баржи – второй тип речных судов несамоходен, для толкания используется судно-буксир. На самоходном речном транспорте перевозят либо грузовики с тем или иным грузом, либо контейнеры – такие суда называют речными контейнеровозами. На баржах перевозят либо наливные грузы (например, нефтепродукты или сырую нефть), либо сыпучие грузы (например, зерно, уголь, песок).

В пассажирских перевозках речные суда занимают сравнительно небольшую долю. Это связано с тем, что обычная скорость такого транспорта достигает 20 – 30 километров в час, из-за чего речное судно не может конкурировать с более быстроходными автобусами и поездами. С помощью так называемых подводных крыльев и воздушной подушке скорость судов можно увеличить до 80 километров в час. Однако в этом случае серьёзно возрастает стоимость перевозок – из-за большого расхода топлива. Но в последнее время все больше на реках начали появляться суда на воздушной подушке (СВП) для перевозки людей. СВП имеет свойства амфибии, поэтому для судна не нужны специально оборудованные причалы. В весеннюю распутицу это единственный транспорт, способный переправлять людей и грузы с одного берега на другой.

Судно на воздушной подушке СВП-50

Речные пассажирские суда применяются для туристических круизов или для переврзки пассажиров в такие места, с которыми нет сообщения наземным транспортом.

Морской транспорт

Морской транспорт – это суда, перемещающиеся по морям, океанам и прилегающим к ним акваториям, способные поддерживать плавучесть, а также обслуживать пассажиров и участвовать в различных операциях с грузами.

Наибольшая доля мировых грузовых перевозок приходится именно на морской транспорт. По объёму перевозок первое место занимают разнообразные наливные грузы: растительное масло, жидкие продукты химической промышленности, сырая нефть и продукты её переработки.

Второе место по объёму грузоперевозок занимают контейнерные перевозки. Специализированные суда, называемые контейнеровозами, стали альтернативой своим предшественникам – универсальным судам. Это связано с тем, что в обычном контейнере (20-футовый или 40-футовый) можно перевозить различные грузы – как мелкие, так и достаточно крупные, вроде автомобилей.

Сухогруз

Есть и другие разновидности морского транспорта:

  • Суда-лихтеровозы
  • Суда для перевозки скота
  • Тяжеловозные суда
  • Буксировочные суда
  • Рефрижераторы
  • Балкеры для перевозки навалочных грузов – например угля, зерна, песка

Одни суда перемещаются по расписанию между несколькими морскими портами, придерживаясь определённого маршрута. Это линейные суда – пассажирские, грузовые, а также паромы.

Другие суда не привязаны к конкретным географическим точкам и перевозят попутные и случайные грузы, такой тип морского транспорта называется трамповым. При осуществлении трамповых грузоперевозок осуществляется так называемый чартерный договор, в котором участвуют как перевозчик (фрахтователь), так и отправитель груза. Трамповое судоходство осуществляется в тех случаях, если необходимо осуществить перевозку штучных малоценных грузов.

Также известна смешанная – в отношении водных путей – разновидность водного транспорта. Такие суда могут ходить как по рекам и озёрам, так и по морям и океанам.

Для речного транспорта, а также судов, курсирующих по Северному Морскому пути, характерна сезонность. Грузовые перевозки на водном транспорте самые дешёвые, но привязаны к географическим объёктам. При осуществлении межконтинентальных грузоперевозок используется водный транспорт, ибо доставка грузов по воздуху слишком дорога, а грузоподъёмность самолётов существенно ниже, чем у морского судна.

Примеры ВТ и краткая характеристика

Современный водный транспорт можно условно разделить на спортивные суда, грузовые и пассажирские суда. В спортивных судах сохранены традиции, пришедшие из древности, например, байдарки, каноэ, парусники, вёсельные лодки. Нередко изготовление таких водных средств является настоящим искусством, в результате работы мастеров создаются уникальные произведения. Но массовым видом водного транспорта c начала XX века стали моторизованные средства передвижения – паровые двигатели сменились бензиновыми (у моторных лодок) и дизельными двигатели.
Особенности ВТ, основные отличия от других видов транспортных средств.

У водного транспорта много разновидностей. Различают малые суда (чаще всего личные), средние и большие суда. В первую очередь стоит отметить личные суда – катера, моторные лодки, яхты.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Личный водный транспорт используется для различных целей: рыбалка, туризм, отдых, различные мероприятия. Для отдыха и туризма используются такие суда, как моторные лодки и катера. Любители рыбалки используют надувные моторные лодки. Для мероприятий используются яхты.

В отличие от катеров, моторы которых являются стационарными, на моторные лодки устанавливаются легкосъёмные подвесные бензиновые двигатели. Также у моторных лодок обычно имеются уключины для вёсел, что может пригодиться, если по какой-либо причине двигатель лодки отказал, или же необходимо сделать бесшумные (либо медленные) перемещения.

Для дальних туристических походов по рекам используются транспортные и туристические моторные лодки. На этих судах перевозят как пассажиров, так и их багаж. Корпуса таких моторных лодок изготовляются из лёгкого металлического материала – алюминия или его сплава с магнием.

Интересно отметить, что многие виды моторных лодок являются водным транспортом глиссирующего типа – такие суда могут скользить по поверхности воды и таким способом благополучно пройти мелководные участки. Чтобы мощности мотора было достаточно для перехода на глиссирование, моторная лодка должна быть умеренно загружена.

Применяются моторные лодки для охоты, рыбной ловли, туризма и отдыха, а также поисковых и спасательных работ. В зависимости от сферы применения габариты такого судна, а также его обвод различаются. Например, спортивные моторные лодки имеют малые габариты и массу и имеют такой обвод корпуса, который позволяет двигаться с высокой скоростью.

Катерами первоначально называли лёгкие суда, имеющие одну мачту. Сегодня так называют небольшие суда, оборудованные стационарным двигателем. В Советском Союзе для розничной продажи широкому кругу покупателей выпускался катер типа «Амур». В наши дни выпуском катеров занимается ООО «Томь». Это судостроительное предприятие выпускает как сами катера с лёгким корпусом из алюминия, так и прицепы для транспортировки этих судов.

Катера применяются для водных прогулок и отдыха, водного туризма, рыбной ловли, охоты, а также спортивных мероприятий. Кроме стационарного мотора, катера обычно оборудуются движителями водомётного типа. Именно водомётный движитель и позволяет катеру выходить на режим глиссирования и легко преодолевать мелководные участки реки.

Достоинства и недостатки водного транспорта

Грузовые перевозки на водном транспорте имеют ряд существенных достоинств:

  • Пропускная способность морских торговых путей практически неограниченна
  • Наличие единого юридически-правового поля, насчитывающего 400-летнюю историю
  • Себестоимость подобных перевозок довольно низка
  • Высокие показатели грузоподъёмности, благодаря чему на судне может быть перевезено большое количество груза

Указанные достоинства, особенно последнее, особенно важны при межконтинентальных перевозках больших количеств груза (например, нефти или нефтепродуктов). В то же время у водного транспорта имеется ряд серьёзных недостатков:

  • Судно передвигается со сравнительно невысокой скоростью
  • Необходимо наличие специально оборудованных портовых сооружений
  • Строительство судов и портов требует серьёзных денежных затрат

Моторные лодки являются весьма популярным видом малого водного транспорта, благодаря ряду достоинств:

  • Такие маломерные суда дешевле, чем яхты и катера
  • Простая конструкция
  • Управление несложное, благодаря чему моторной лодкой могут управлять лица без специального образования
  • Срок эксплуатации долгий, что обусловлено возможностью хранения судна на берегу
  • Быстроходность
  • Есть возможность обеспечить безопасную стоянку судна у неподготовленного берега
  • Моторную лодку можно перевозить легковым автомобилем, установив её на специальный прицеп
  • Благодаря тому, что двигатель подвесной, его легко снять и заменить; также при необходимости мотор можно снять и обеспечить его безопасное хранение

Также у моторных лодок есть недостатки:

  • Низкие показатели грузоподъёмности
  • Небольшой объём кают (обитаемого пространства)
  • Подвесные двигатели этих судов по сравнению со стационарными катерными моторами являются неэкономичными

Пути эволюции ВТ

Первые крупные суда строили в Древнем Египте, в качестве конструкционного материала использовалась древесина. На кораблях устанавливали простейший парус, ловивший попутный ветер. Если попутного ветра не было, использовалась сила гребцов.

В XV столетии появились большие морские суда с несколькими парусами. В начале XIX столетия был построен первый пароход, использовавшийся в качестве речного судна. В качестве материала для корпуса такого корабля начал использоваться металл – железо. А движущую энергию — пар. Следующий этап развития водной техники стало открытие, совершенное в 1876 году Николасом Отто — двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине. Именно двигатели внутреннего сгорания начали все в более массово появляться на катерах, яхтах, паромах, кораблях. На сегодняшний момент это основной двигатель, но не единственный, устанавливаемый на ВТ. Еще одним этапом в развитии техники стало бурное развитие нефтехимической отрасли. На данный момент многие водные суда изготавливаются из пластиков полимерных материалов. Во-первых, пластики и полимеры являются легче металла, во-вторых, по прочности либо приближаются, такие же или прочнее металлических сплавов и в-третьих, коррозийностойкие.

На данный момент наибольший интерес из водной техники вызывает экраноплан, судно на воздушной подушке и глиссирующие катера, т.к. они развивают наибольшие скорости. Наиболее скоростным является экраноплан, на нем можно достигнуть скорости экранного полета до 700км/ч. Так же он отличается абсолютной плавностью хода и позволяет преодолеть мелкие препятствия (перешеек, мель). Единственным недостатком явиться его высокая энерговооруженность для перевода машины и поддержания ее в режиме экранного полета, что ведет к высокому потреблению топлива. Судно на воздушной же подушке и катер имеет меньшую скорость, порядка до 150км/ч, плавность хода у ВСП тоже на уровне экраноплана, а вот у катера плавность хода страдает, но тратит СВП и катер гораздо меньше топлива по сравнению с экранопланом.

На данный момент венцом технической мысли является экраноплан. С развитием новых материалов, и повышением эффективности силовых агрегатов, экранопланы вполне могут заменить частные пассажирские авиаперевозки. А в дальнейшем стать частными средствами для дальних перевозок и мировых путешествий, потеснив яхты и машины.

Водный (речной) транспорт — это транспорт, который осуществляет перевозки пассажиров и грузов судами по водным путям как естественного происхождения (реки, озера), так и искусственного (водохранилища, каналы). Главным его преимуществом является низкая себестоимость, благодаря чему он занимает важное место в федеральной транспортной системе страны, несмотря на сезонность и низкую скорость.

Достоинства и недостатки

Речной транспорт России играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках нашей страны. Его преимущества заключаются в путях естественного происхождения, на обустройство которых используется меньшее количество затрат, чем на возведение железных и шоссейных дорог. Стоимость грузовых перевозок по водным артериям ниже, чем по железной дороге. А производительность труда выше на 35 процентов.

Однако речные перевозки имеют ряд недостатков — это сезонный характер, низкая скорость передвижения, ограниченность использования, которая обусловлена конфигурацией водной сети. Кроме того, крупные артерии нашей страны текут с севера на юг, и с юга на север, а главные грузовые потоки имеют широтное направление.

Основные магистрали

Благодаря строительству каскадов гидроузлов реки Волга и Кама превратились в глубоководные магистрали. Межбассейновые соединения Московско-Волжское, и Волжское составляют сегодня Единую глубоководную систему, общая протяженность которой — 6,3 тысячи километров. При неуклонном росте водных внутренних перевозок в восточной части России по-прежнему ведущая позиция удерживается Волго-Камским бассейном. На его реки приходится более пятидесяти процентов транспортировки пассажиров и грузов. Основное место в данном бассейне заняла перевозка речным транспортом строительных материалов (60 процентов). Их транспортировка осуществляется в обоих направлениях, она носит преимущественно внутрирайонный характер.

А что перевозят по водным магистралям России?

Речной транспорт на этих артериях в основном осуществляет доставку леса, причем как на судах, так и по старинке, на плотах, методом сплава. С Камы на Волгу транспортируется сибирский лес, а по Волго-Балтийскому пути — лес Вологодской и Архангельской областей, Карелии для районов Северного Кавказа и Поволжья. Речной транспорт Москвы задействован в перевозках леса по одноименному каналу в Подмосковье и Москву. Через порты Волги и Камы в бассейн транспортируется кузнецкий уголь, а дальше он развозится по водным артериям к электростанциям. Кроме того, видное место занимает доставка соли — с Баскунчанского соляного промысла вверх по Волге в порты Поволжья, Урала, Центра, на Северо-Западные предприятия и на экспорт. Помимо этого, вверх по Волге направляется сельскохозяйственная продукция из Волгоградской и Астраханской областей, рыба из Каспийского моря, а также химические продукты из Поволжья и Урала. В обоих направлениях транспортируются нефтепродукты и нефть, хлебные грузы.

Основные направления

Речной транспорт России особенно развит в Волжско-Камском бассейнах, ведь Кама с ее притоками — Вяткой и Белой — имеет важное значение в связях Урала с Северо-Западом, Центром, Поволжьем. По Каме вниз переправляют в основном зерно, лес, нефть, химические грузы, строительные минеральные материалы. В обратном направлении транспортируют уголь, цемент, лес. В верховья Камы грузопоток значительно меньше. Кроме того, Волго-Донской канал способствовал увеличению перевозок массовых грузов по Волге. Благодаря ему из районов, которые прилегают к Дону, по Волге транспортируют зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную продукцию и другие грузы. В обратном направлении — цемент, руду, лес, химическую продукцию. Все это перевозит речной транспорт. Самара, как и другие города в Среднем Поволжье, является основным потребителем этих товаров. Большую роль в развитии перевозок играют воднотранспортные связи этого бассейна с Северо-Западным районом, а также с иностранными государствами Бал-тийского моря сквозь Волго-Балтийский путь. Через него в южном направлении транспортируют апатитовый концентрат, руду, строительные материалы, лес, а на север — химические грузы, зерно, уголь и нефтепродукты.

Пассажирские перевозки

В Волго-Камском бассейне сконцентрировались и главные пассажирские потоки. Любой речной вокзал предложит гражданам множество местных, транзитных, внутригородских и пригородных направлений. Пассажирские суда довольно широко используются при организации туризма или отдыха. Наиболее протяженными являются транзитные линии из Москвы в Астрахань, Пермь, Ростов и Уфу. Самый крупный речной вокзал находится в столице России. В Волго-Вятском бассейне самыми крупными речными портами являются Нижний Новгород, Вол-гоград, Москва, Пермь, Астрахань, Казань, Ярославль.

Северо-западное направление

Реки с давних времен служили центральными транспортными коммуникациями Северо-Западного и Северного экономических районов. В европейской его части основными водными артериями для перевозки грузов являются Северная Двина со своими притоками Сухоной и Вычегдой, Печора, Мезень, а на Северо-Западе — Свирь, Нева и Беломоро-Балтийский канал. По северным водным артериям проходит мощный поток минеральных строительных и нефтяных материалов, леса, а также зерна и угля. Основными портами являются Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельск, Котлас.

Северо-Западный бассейн обеспечивает доставку в южном направлении леса и из Карелии, апатитового концентрата с полуострова Кольский. В обратном направлении — промышленных товаров, зерна, соли и нефтепродуктов. Пе-ревалочными пунктами для различных товаров служат Волхов, Петрозаводск и Санкт-Петербург. Отсюда в Москву и Верхневолжский район организованы постоянные пассажирские линии. Хорошо развиты здесь и местные маршруты, особенно это стало заметно с увеличением количества скоростных судов.

Восточное направление

На востоке России первое место в вопросах перевозок занимает Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Речной транспорт здесь способствовал освоению газовых и нефтяных ресурсов, а также лесных массивов. Из главных транспортных перевалочных узлов (Тобольска, по Иртышу и Оби поступает уголь, буровое оборудование и трубы, строительные материалы, продовольственные и промышленные товары в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области. Доставка грузов в глубинные районы материка осуществляется по Северному морскому пути с последующей перевалкой в устьях Таза, Пура и Оби на речные суда. Большая часть перевозок приходится на лес, который поступает в плотах в речной порт Асино. Дальше его перевозят на судах в Новосибирск, Омск, Томск. Больше четверти доставок по Иртышу и Оби составляют строительные материалы, которые поступают с южных регионов на север, в районы нефтегазовой промышленности. Кроме того, большое значение имеет речной транспорт в перевозке хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов.

На Оби, наряду с древними портами Барнаулом и Новосибирском, важную роль играют порты, которые возникли в связи с созданием промышленных центров — Сургут, Обь, Лабытнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речной транспорт Енисея связывает южную часть Восточной Сибири с районами Заполярья. Здесь лесные перевозки достигают двух третей всего грузооборота Енисея. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. Верхний Енисей, от Минусинска до Красноярска, характеризуется преобладанием грузового потока вниз по течению, главное место в нем занимает зерно.

Устье Ангары: отсюда поступает основная часть леса, разделяет товаропоток на Енисее. Основная часть направляется вверх, а от устья и до Диксона — вниз по реке. Кроме леса, существенное положение занимают перевозки строительных минеральных материалов и угля. Основными портами являются Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ан-гаре — Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Амур

На Лене судоходство начинается от порта Осетрово и осуществляется до дельты реки. Здесь кроме внутренних товаров доставляют грузы, которые поступают с железной дороги — из бухты Тикси и Осетрово. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное — лес и нефть. Основная их часть идет сверху вниз. Грузовые операции осуществляются в портах Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Дальнем Востоке большое транспортное значение имеет Амур и его при-токи Бурея и Зея. Основными грузами являются зерно, соль, металл, уголь, лес, нефть и рыба. Крупные порты — Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск. В этих районах в связи с недостаточно развитой инфраструктурой сухопутных коммуникаций речной транспорт имеет важное значение и в перевозке пассажиров.

Морской транспорт

Основное значение морского транспорта заключается в том, что он обеспечивает весьма значительную часть внешней торговли России. Каботаж существенен только для снабжения восточных и северных побережий страны. Грузооборот для морского транспорта составляет восемь процентов. Это достигается в результате самого большого расстояния перевозок — приблизительно 4,5 тысячи километров. Перевозки пассажиров на морском транспорте незначительны.

Проблемы морского транспорта России

В масштабе планеты морской транспорт по грузообороту занимает первое место, выделяясь наименьшей себестоимостью доставок грузов. В Российской Федерации он развит относительно слабо, это объясняется тем, что главные экономические центры нашей страны значительно удалены от морских портов. Кроме того, большая часть морей, которые окружают территорию России, являются замерзающими. Это существенно повышает стоимость использования данного Еще одной проблемой является весьма устаревший флот нашей страны. Так, морской и речной транспорт России был построен более двадцати лет назад, что по мировым стандартам неприемлемо, такие корабли должны быть списаны. В отечественном флоте практически отсутствуют современные типы судов: лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, суда с горизонтальной выгрузкой-погрузкой и другие. До присоединения Крыма у России было всего одиннадцать крупных морских портов, а это недостаточно для такой большой страны. В результате около половины грузов, идущих морскими путями, обслуживалось иностранными портами. В основном это бывшие советские республики: Украина (Одесса), Эстония (Таллинн), Литва (Клайпеда). Использование морских транспортных судоходных узлов других государств способствует и большим финансовым потерям. Если с черноморскими портами ситуация более или менее решена, то на побережье Балтийского моря ведется строительство нового порта.

В России легализуют морские суда без экипажа

20.08.2018

Правительство утвердило шаги по правовой поддержке внедрению инноваций на морском и речном транспорте. Будет введены понятия «безэкипажных судов», «внешних капитанов» и «судов-амфибий», будут созданы отечественные стандарты e-Навигации, а работы информационных систем речного и морского транспорта будет отрегулирована.

Правительство утвердило шаги по правовой поддержке внедрению инноваций на морском и речном транспорте. Будет введены понятия «безэкипажных судов», «внешних капитанов» и «судов-амфибий», будут созданы отечественные стандарты e-Навигации, а работы информационных систем речного и морского транспорта будет отрегулирована.

Власти определили инновации на морском и речном транспорте

Правительство утвердило дорожную карту (ДК) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров при реализации дорожной карты «Маринет», являющейся частью Национальной технологической инициативы (НТИ).

ДК «Маринет» была утверждена Президентским советом по модернизации и инновационному развитию экономике в 2015 г.

Документ направлен на развитие перспективных технологических направлений морской отрасли: цифровой навигации (e-Навигация), технологии освоения ресурсов океана и инновационному судостроению.

Авторы нынешнего ДК намерены решить следующие задачи: усовершенствования процедуры сертификации продукции «Маринет»; обеспечение приоритета поддержки продукции «Маринет» для инновационной деятельности российских государственных компаний в области водного транспорта, судостроения, морской добычи и гидронетики; обеспечение международного статуса российским «пилотным зонам» «Маринет» и обеспечение системной работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов в интересах российских компаний.

Регулирование информационных систем речного и морского транспорта

В рамках направления развития электронных сервисов и открытых данных в 2018 г. законодательно будет установлен порядок обеспечения недискриминационного доступа хозяйствующих субъектов к информации о координатно-временных параметрах морских и речных транспортных средств, геоинформационных данных, данных дистанционного зондирования Земли, телеметрических и иных данных для создания коммерческих информационных сервисов для водного транспорта, а также для морехозяйственной деятельности.

Правительство вводит в России понятия «безэкипажных судов» и «внешних капитанов»

В 2019 г. будет определен правовой статус информационных систем морской и речной техники. Планируется установить порядок создания, эксплуатации и использования таких систем, включая сбор, хранение, обработку и предоставление данных формируемых транспортными средствами, находящимися в эксплуатации на территории Евразийского экономического союза. Также будут установлены требованию к картографическому обеспечению таких систем и правовые основы для создания, эксплуатации и использования навигационно-информационных систем.

В 2020 г. будет определен порядок формирования и обеспечения функционирования федеральной государственной информационной телематической системы управления морской и речной техникой. В том числе будут установлены: принципы и порядок функционирования системы; состав системы и ее оператор; состав участников отношений, возникающий в связи с созданием и функционированием информационной системы, их права и обязанности; состав информационного ресурса данной системы; порядок предоставления информации, содержащейся в системе и идентификация участников отношений в системе и меры по защите информации.

Также для информационных систем морского и речного транспорта и их компонентов будет разработан понятийный аппарат, внедрены обязательные требования безопасности, определены формы подтверждения соответствия и порядок проведения такого рода подтверждения.

«Безэкипажные суда», «внешние капитаны» и амфибии

В рамках направления повышения конкурентоспобности российской морской техники в 2019 г. в законодательство будут внесены изменения, учитывающие ужесточающиеся международные требования к морской и речной технике в сфере экологии, безопасности, систем управления и т.д. Также законодательно будет расширена практика субсидирования и иной государственной поддержки процессу импортозамещения в сфере производства комплектующих для корабельной техники, а понятия «морская техника» и «речная техника» будут распространены на некоторые элементы инфраструктуры (береговая инфраструктура портов, водных путем и навигационных систем).

На 2020 г. запланирована разработка понятийного аппарата для морской и речной техники с высокой степенью автоматизации, включая понятие «безэкипажное судно» и «внешний капитан».

Будут определены правовой статус, порядок выпуска в обращение и регулирование эксплуатации, включая: установление особенностей процедур регистрации и проведения технического осмотра морской и речной техники; установление разграничения ответственности между субъектами производства и эксплуатации техники и инфраструктуры, обеспечивающей ее эксплуатацию; определение особенности страхования при эксплуатации такого рода техники и разбора транспортных происшествий с ее участием.

Также планируется сформировать нормативную базу по функционированию амфибийных судов – экранопланов, судов на воздушной подушке и т.д. В том числе должна быть проведена регламентация их движений над сушей и льдом. При этом законодательство в области амфибийных судов должно быть гармонизировано с законодательством в области воздушного движения.

Отечественные стандарты e-Навигации

В рамках направления совершенствования технического регулирования, стандартизации и сертификации в 2018 г. за счет бюджета будет обеспечена системная работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов, включая установление обязательных требований к морской технике, в интересах российских участников рынка «Маринет».

Речь идет об активном участии в работе таких регуляторов, как Международная морская организация, Международная ассоциация морских средств навигации и маячных служб, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Международная палата по судоходству, Европейский союз речного и морского транспорта, Европейский вещательный союз, Общество конструкторов и инженеров морского флота и Американское общество инженеров-механиков.

Также будет проведено формирование системы стандартов для электронного описания судов и иных объектов морской и речной техники. В 2019 г. будет проведено формирование систем стандартов использования e-Навигации, безэкипажного судовождения, экологического мониторинга и мониторинга рыбного промысла.

Будет разработан и внедрен национальный стандарт, обеспечивающий повышение качества корабельных технических средств на всех этапах жизненного цикла. Также в технологический процесс будут внедрены принципиально новые технологии, средства диагностики и контроля состояния корабельных технических средств.

Планируется осуществить совершенствование процедуры сертификации морской и речной техники. Речь идет о разработке процедуры одобрения (сертификации), позволяющей осуществить взаимное признание сертификатов в различных органах, а также исключить дублирование одного и того же оборудования в различных сертификационных органах.

Также будут отменены индивидуальные сертификаты на оборудование, за исключением навигационных систем, оборудования и приборов регистрации данных о рейсах и спасательных шлюпках, сертификация которых осуществляется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Будет организован работоспособный процесс распространения электронных навигационных карт во внутренних водных путях и корректуры к ним с использованием опыта работы с морскими картами. Также для продуктов рынка «Маринет» будет усовершенствована процедура государственной поддержки сертификации продуктов и услуг на зарубежных рынках и проведена регламентация возможности использования цифровых моделей в процессе испытаний и сертификации продуктов.

Кроме того, Дорожная карта предполагает разработку и внедрение системы добровольной сертификации «Маринет» для новой морской и речной техники, инновационных технологий, услуг на их основе и квалификации персонала.

Требования к сетевому взаимодействию «безэкипажных судов»

В 2020 г. будут установлены требования безопасности и методов оценки соответствия морской и речной техники с высокой степенью автоматизации управления в части: систем экстренного торможения с функциями распознавания неподвижного и подвижного транспортного средства; систем предупреждения о выходе из заданной траектории движения; систем распознавания береговых отметок и знаков с информированием капитана морского (речного) транспортного средства и оператора наземных служб; систем визуального информирования о траектории движения и систем записи параметров движения («черного ящика»).

Кроме того, будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия морских и речных транспортных средств с высокой степенью автоматизации управления между собой. Также будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия таких судов с портовыми и иными инфраструктурными системами.

В 2021 г. будет проведено формирование системы стандартов использования подводной робототехники и средств подводного позиционирования и связи.

Амфибии будут испытывать на Байкале

В рамках направления снятия ограничений на апробирование применения новых технологий в морской технике в 2019 г. будет сформирована нормативно-правовая база для апробирования применения новых технологий в морской технике. В том числе в рамках международной кооперации в Каспийском море пройдут комплексные испытания новых видов морской техники и тестирование международной нормативной базе, в Финском заливе будет тестироваться навигация, а в озере Байкал — скоростные амфибийные суда.

Веб-тренажеры для подготовки кадров для морского и речного транспорта

В рамках направления совершенствования закупочной деятельности в 2018 г. из-под действия законодательства о госзакупках будут выведены оказываемые Российским морским регистром судоходства услуги по согласованию технической документации построенных судов и использованных при их строительстве материалов.

Будет расширено использование веб-тренажеров для подготовки кадров для морского и речного транспорта. Кроме того, будут разработаны специализированные программы обучения «внешних капитанов». Также будет расширен перечень высокотехнологической продукции, работ и услуг с учетом приоритетных направлений модернизации российской морской и речной базы.

В 2019 г. в рамках поддержки отечественных производителей рынка «Маринет» будет определен перечень видов морской и речной техники и ее компонентов, происходящих из иностранных государств, в отношении которых устанавливается ограничения допуска для целей осуществления госзакупок.

Также будут разработаны процедуры приоритетного включения продуктов и услуг, созданных в рамках реализации плана мероприятий «Маринет», в планы закупок инновационной продукции для государственных нужд и для госкомпаний. Параллельно произойдет упрощение процедуры закупок морской техники и ее компонентов подконтрольным государства компаниями.

Высокотехнологический рынок купли-продажи речной и морской техники

В рамках направления изменения налоговой системы в 2018 г. будет установлена налоговая база по налогу на добавленную стоимость при реализации морской и речной техники, приобретенной у физических лиц, а также у организаций, не являющихся плательщиками налога на добавленную стоимость и применяющих специальные налоговые режимы, для перепродажи и дальнейшей продажи физическим лицам.

Налоговая база будет определяться как разницы между ценой, определяемой в соответствие со статьей 105.3 Налогового кодекса с учетом налога, и ценой приобретения указанной морской и речной техники. Это позволит создать высокотехнологичный рынок купли-продажи морской и речной техники, бывшей в эксплуатации, и условия для оказания высокотехнологических услуг на этом рынке за счет участия на недискриминационных условиях юридических лиц.

Стандартизация на международном уровне с учетом российских интересов

Финальное направление документа состоит в совершенствовании международного регулирования морской отрасли в рамках Международной морской организации (ММО). В 2020 г. в конвенцию ММО будут внесены изменения в части механизмов применения электронных свидетельств на суда и электронных документов моряка, а также иных электронных средств документооборота в сфере судоходства. Также будут подготовлены предложения для ММО в области кибербезопасности, учитывающие интересы российских компаний.

В 2018-2020 гг. будет производиться разработка нот для ММО по имплементации Стратегии e-Навигации с учетом интересов российских разработчиков. Также в 2018-2021 гг. будет обеспечено включение в план работы Международной морской организации вопросов по регулированию безэкипажного судоходства и подготовки предложений по нормативному регулированию данного вопроса.

В 2021 г. в план работы ММО будут включены вопросы по функциональной оценке безопасности (целевых стандартов безопасности) и подготовки предложений по нормативному регулированию данных вопросов. Кроме того, будут разработаны проект нот для ММО по совершенствованию стандартов обучения и сертификации кадров морского флота.


Источник: CNews.ru

интервью с руководителем проектов / Хабр

В этом году мы узнали от мэрии Москвы, что в столице планируется возродить регулярные маршруты речного транспорта, сделать их круглогодичными, и при этом использовать в качестве речных трамвайчиков электрические суда.

Заинтересовавшись этим вопросом, мы связались для интервью с Ольгой Мальцевой, директором Южного речного Вокзала и руководителем проектов речного транспорта. Она любезно согласилась ответить на наши вопросы о новом проекте.

Есть ли какая-то статистика по использованию водного транспорта уже сейчас? Почему его стоит популяризировать?

В Москве речной транспорт существовал с 1923 года, а прекратили его субсидирование в начале 2000-х. Фактически мы перезапускаем его в Москве почти спустя 100 лет.

Сейчас такой транспорт существует в нескольких городах — например, в Архангельске или Сургуте.

В Москве есть важный и полезный ресурс в виде Москвы-реки – она уже активно используется — спорт, прогулки, отдых, но есть возможность задействовать и в транспортных целях — Москва огромный город, альтернативная возможность перемещаться и сокращать время в пути всегда будет полезна. Это будет первый в мире электрический водный транспорт, работающий круглогодично.

Будет ли развиваться частный водный транспорт (по примеру Санкт-Петербурга, Венеции, и других городов с водными путями)? Сейчас в пределах Москвы нельзя ни швартоваться, ни бросать якорь, ни спустить лодку на воду.

Мы сейчас внимательно рассматриваем законодательство, действующие правила и нормативы. Есть множество ограничений или вещей, требующих доработки и прояснения. Пока нет каких-то решений на этот счет, но проводится анализ всех типов судов и перемещений по Москве-реке, так чтобы в итоге всем было удобно и для всех хватило места.

Расскажите про ход реализации проекта: от пилотных маршрутов до начала работы в полную силу.

Проект можно разделить на несколько частей:

  1. Первый анонс и презентация жителям – в июле был представлен макет и дизайн наших решений по будущим городским судам. Проект открыл мэр Москвы, таким образом был дан официальный старт.
  2. Подготовка – мы сейчас здесь – разработка очень детального технического задания и требований к производителям, формирование конкурсной процедуры и ее проведение.
  3. Запуск первой фазы – 2022 год, инфраструктура и суда будут запускаться поэтапно, одновременно будем собирать обратную связь от пользователей.
  4. Продолжение эксплуатации маршрутов – мы будем продолжать следить за статистикой и при необходимости добавлять/менять остановки, если будет такой запрос.

Есть ли планы по поводу автономного водного транспорта? Возможна ли вообще автономность на воде?

Да, такие решения возможны, ведутся научные работы и даже запланированы тестирования в нескольких регионах РФ – пока на морских путях, но, учитывая темпы развития технологии, скоро такое может быть доступным и в городах.

Каковы технические параметры предполагаемых электролодок? Скорость, грузоподъёмность, и т.п. Какие там будут стоять аккумуляторы и кто их производит? Кто будет производить сами лодки?

Ожидаем, что это будет полностью российское производство. Вместимость пассажиров согласно нашему ТЗ – 42 пассажира, а скорость будет на уровне разрешенного параметра в Московском бьефе, пока ориентируемся на 15 км/ч.

На каких конкретно акваториях начнётся использование такого транспорта? Есть ли уже в плане самые популярные маршруты?

Первые 2 речных маршрута охватят 18 районов Москвы в пешем доступе. Речные трамваи будут в прямом доступе у жителей этих районов – и могут стать удобной транспортной альтернативой для 1,5 миллиона пассажиров.
Маршруты были определены в рамках совместной работы с Высшей школой экономики– был проведен большой анализ – и определены востребованные маршруты именно с транспортной точки зрения.
Почему эти 2 района? Вдоль двух маршрутов в течение 3-4 лет появятся десятки новых жилых комплексов и тысячи жителей, будут оборудованы новые набережные. Новая застройка и новые районы, в которых поселятся и будут работать тысячи жителей (ЗиЛ, Южный порт, Мневниковская пойма и многие другие проекты) требуют новых сервисов.
По сути, мы формируем условия для удобной жизни там заранее – еще до того, как всё будет заселено.

Сможет ли новый транспорт разгрузить метро и наземные виды транспорта? Будет ли он быстрее метро/электробусов, и вообще — иметь реальное практическое значение?

Речные маршруты мы запускаем для людей, которые живут и работают недалеко от реки, особенно в районах, удаленных от метро. Здесь мы работаем на опережение – жилые и бизнес кварталы в Москве строятся быстро, к тому времени, когда они превратятся в места с полуторамиллионным населением, рядом уже будет готовая инфраструктура речного транспорта.

Речной пассажирский транспорт сможет сократить до 45 минут в пути. Суда будут отправляться с причалов каждые 10 минут, например, за 20 минут пассажиры смогут добраться от своего ЖК до Сити без пересадок на другой транспорт и с хорошим видом по пути.
И еще один конкретный пример: от Печатников до Коломенской набережной по воде – 3 минуты хода, меньше полукилометра, тогда как на автобусе можно доехать примерно за час, придется преодолеть 12 км – разница очевидна.

Как дела с опытом зарубежных водных транспортов, на кого равняемся? Понятно, что аналогов по электричеству нет, но есть обычный речной транспорт – к примеру, в Финляндии ходит водный маршрутный транспорт.

Во многих современных мегаполисах популярны регулярные водные такси, трамваи и паромы. В Стамбуле и Гонконге, например, это один из основных видов городского транспорта. В Лондоне речные перевозки возродили в конце 90-х годов, а в Нью-Йорке с 2017 года заработали пять линий. К 2023 году добавят еще две — настолько эта сеть пользуется спросом.

Во всех городах у рек разные параметры, мы стараемся из каждого города взять лучшее: подход к картам и построению маршрута, инфраструктуре, пассажирским сервисам и пр.

Что подразумевается под «возрождением» водного транспорта? Какой была эпоха его расцвета, которую хотят возрождать?

Впервые водный общественный транспорт появился в 1923 году, в 60-е пользовался большим спросом, а в 2006 году регулярный водный транспорт перестал работать вообще — остались только прогулочные поездки.

Например, в свое время на маршрутах работали суда на подводных крыльях, несколько маршрутов было на севере Москвы и в районе Северного речного вокзала.

Как этот водный транспорт будет выглядеть зимой?

У судна будет ледовый класс, а также на маршрутах будет работать ледокол, который будет помогать работе судов во время стояния льда.

Если все ваши планы осуществятся, то как будет выглядеть финальный результат для пассажира?

Водный транспорт будет интегрирован в транспортную систему города. Оплатить проезд можно будет «Тройкой», банковской картой или с помощью биометрической системы. Владельцы единых на 90/365 дней смогут проехать на судне без дополнительной платы.

Другая важная задача — развитие набережных и причалов. Необходимо улучшение доступности причалов, например перенос остановок или создание новых пеших маршрутов — это необходимо для максимального удобства будущих пассажиров. Часть причалов будут оборудованы зарядными станциями для быстрой зарядки судов. Для ночного размещения или ремонта судов, работающих на 1 и 2 маршруте, будут оборудованы места базирования флота — в Мневниках и Нагатинском затоне.

Время в пути: речной пассажирский транспорт сможет сэкономить до 45 минут в пути. Суда будут отправляться с причалов каждые 4-10 минут, за 20 минут пассажиры смогут добраться до Сити без пересадок на другой транспорт.

Теперь пробки будут и на воде? Или водный транспорт будет спасать от пробок на дорогах?

Запуск речных маршрутов начнется в 2022 году и будет поэтапным: первый маршрут — от Киевского вокзала до района Фили, второй — от Печатников до Автозаводского. Точечно, в этих районах, конечно, он возьмет некоторую нагрузку на себя

Маршруты соединят деловой центр и жилые кварталы, конечной, а конечной точкой станет транспортный узел Киевского вокзала. Повышение транспортной доступности доступности в районах с сложившейся застройкой и новыми ЖК – экономия времени в пути до 45 минут. С 2022 по 2024 год причалы будут вводиться год с учетом развития новой застройки.

Эти маршруты мы хотим сделать гибкими — чтобы дорабатывать и корректировать их уже после запуска. Для этого будем собирать обратную связь от пассажиров и жителей прилегающих районов. В этом и уникальность речного транспорта — его можно быстро адаптировать под запросы пользователей — так как для его движения не нужно строить дополнительную инфраструктуру — рельсы или дороги.

А нужен ли городу вообще новый транспорт, когда пандемия заставила всех перейти на удалёнку? Может, эта тенденция продолжится, и вместо нового транспорта нужно будет сажать больше деревьев? Может, подождать и посмотреть?

Нас не раз спрашивали про такой транспорт в Москве. С постоянным расписанием, короткими интервалами, пересадками и едиными городскими билетами. Пока мы демонстрировали наш макет у причала Зарядья, к нам даже специально приезжали люди из других городов специально, чтобы ознакомиться с такой городской новинкой. Конечно, пандемия, это не навсегда, хоть и наложила значимый отпечаток. А город все-таки должен развиваться, тем более в Москве задана высокая планка инфраструктурных и транспортных проектов.

* * *

Также мы пригласили на Хабр директора по коммуникациям московской дирекции транспортного обслуживания Кристину Арашкевич (arr_kristi), которая постарается ответить на ваши вопросы в комментариях.

P.S.: на сайте «Активный гражданин» открылось голосование за название первого электрического речного трамвайчика.

Формирование внутриевропейских водных транспортных путей

№2(21), 2012
Экономика зарубежных стран

В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России

Ключевые слова: внутриевропейские внутренние водные транспортные пути

V.Gorbanev. Intra European Water Transportation Routes

The author describes the history of emergence of intra European water routes and Russia’s participation in this process

Key words: intra European water transportation routes

Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].

Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9]. Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.

Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.

И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.

В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.

Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.

Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.

Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.

Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.

Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.

Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.

Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.

Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].

К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.

Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.

В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.

Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг­канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг­канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый «Фонтан рек» на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.

Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь «…вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь».

«Вся благая» разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя…[2].

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.

В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза [13].

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.

Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» [7]. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.

В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов [5], сегодня самый важный вопрос –это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова [5], отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.

По немецким данным перевозки грузов по федеральному водному пути составляют порядка 7,5 млн. т. Более 60% грузов приходится на три группы: продовольственные товары, черные и цветные металлы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%,, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.

Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.

Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.

Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.

В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [15]. В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.

И далее в Стратегии перечисляются основные проблемы, которые необходимо учитывать:

— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;

— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;

— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;

— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;

— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;

— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.

И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.

Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.

В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.

Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.


Л и т е р а т у р а

  1. Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. — М.:Мысль, 1982
  2. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. — М.:Географгиз, 1963.
  3. Всемирная история. — М.:Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I-VII.
  4. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. — Речной транспорт, № 5, 2009.
  5. Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? — Порты Украины, № 2, 2012.
  6. Воронцов В., Шпигельман Я. Между Дунаем и Рейном. — Порты Украины, № 4, 2005.
  7. Интерлихтеру — 25 лет Морской флот, 2002.
  8. Кромер Р. Экология и жизнь, № 2, 2001
  9. Максаковский В.П. Историческая география мира. — М.: ЭКОПРОС, 1997
  10. Райт Дж.К. Географические представления в эпоху крестовых походов. — М.:Наука,1988
  11. Рейн — Майн — Дунай: подробнее об известном. — Морские вести России от 01.08.2002.
  12. Шпигельман Я. Европейский канал, который начался с «Карлова рва». — Порты Украины, № 7, 2007
  13. Шпигельман Я. Судоходство — главная забота Дунайской комиссии. — Порты Украины, № 8, 2009.
  14. Лёбе Карл Метрополии морей. Приметы морского порта. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
  15. EU Strategy for the Danube Region.

— ec. europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

 

Введение в навигацию и транспорт

Люди путешествовали по воде тысячи лет. В отличие от путешествия по суше, путешествие по океану может быть сложным, потому что здесь нет очевидных ориентиров, дорог или троп, по которым можно было бы следовать. Ранние исследователи и моряки использовали различные методы навигации и навигации, чтобы путешествовать по прибрежным водам через целые океанские бассейны. Навыки навигации остаются важными и сегодня, когда на кораблях по всему миру путешествуют миллиарды долларов.Эти корабли должны быть тщательно спроектированы, чтобы не только плавать на воде, но и эффективно двигаться и оставаться устойчивыми в сильные штормы.

 

Принципы океанографической грамотности

Принцип 1: На Земле есть один большой океан со множеством особенностей.

Океан является доминирующим физическим объектом на нашей планете Земля, покрывая примерно 70% поверхности планеты. Существует один океан со многими океаническими бассейнами, такими как Северная часть Тихого океана, Южная часть Тихого океана, Северная Атлантика, Южная Атлантика, Индийский и Арктический (OLP 1a).

 

Желание путешествовать и исследовать многие особенности нашего мирового океана породило необходимость перемещаться из одного места в другое.

 

Эти концепции будут изучены в этом подразделении посредством следующих действий и исследований:

Деятельность

Навигаторы используют компасы для путешествий как по суше, так и по морю. В этом упражнении мы делаем плавучий магнитный компас, полезный для путешествий на короткие расстояния.

Деятельность

Используйте простой секстант, сделанный из учебных материалов, чтобы определить свою широту с помощью Полярной звезды.

Деятельность

Используйте морскую карту и другие инструменты, чтобы пройти в прибрежных водах обратно к лодочной гавани.

Деятельность

Примените свои знания о плавучести и остойчивости корабля, чтобы спроектировать модель корабля. Протестируйте, оцените и доработайте дизайн своей модели для оптимизации производительности.

 

Принцип 6: Океан и человек неразрывно связаны между собой

Из океана мы получаем продукты питания, лекарства, минеральные и энергетические ресурсы.Кроме того, он обеспечивает рабочие места, поддерживает экономику нашей страны, служит магистралью для перевозки товаров и людей и играет роль в обеспечении национальной безопасности. (ОЛП 6б)

 

Чтобы понять, как наш мировой океан служит транспортной магистралью, важно понять различные морские транспортные средства и то, как они предназначены для перевозки товаров и людей.

 

Эти понятия будут изучены в этом модуле посредством следующего задания:

Деятельность

Определить критерии оценки грузоперевозок через водные объекты и оптимальный вид перевозки грузов для различных расстояний и вариантов загрузки груза.

 

Принцип 7: Океан практически не изучен

Океан — последнее и самое большое неисследованное место на Земле — исследовано менее 5% его площади. Это великий рубеж для первооткрывателей и исследователей следующего поколения, где они найдут прекрасные возможности для исследований и исследований. (ОЛП 7а)

 

Чтобы понять, почему океан является последним неизведанным рубежом на Земле, важно понять, как исторические и современные исследователи перемещались по океану.

 

Эти концепции будут изучены в этом подразделении посредством следующих действий и исследований:

Деятельность

Навигаторы используют компасы для путешествий как по суше, так и по морю. В этом упражнении мы делаем плавучий магнитный компас, полезный для путешествий на короткие расстояния.

Деятельность

Используйте простой секстант, сделанный из учебных материалов, чтобы определить свою широту с помощью Полярной звезды.

Деятельность

Используйте морскую карту и другие инструменты, чтобы пройти в прибрежных водах обратно к лодочной гавани.

 

Новые технологии, датчики и инструменты расширяют наши возможности по изучению океана. Ученые-океанологи все больше и больше полагаются на спутники, дрифтеры, буи, подводные обсерватории и автоматические подводные аппараты. (ОЛП 7д)

 

Ученые-океанологи используют множество современных инструментов для изучения мирового океана, а также для управления кораблями. Судовые инженеры полагаются на ряд принципов при строительстве безопасного судна, включая плавучесть, остойчивость и грузоподъемность.

 

Эти концепции будут изучены в этом подразделении посредством следующих действий и исследований:

Деятельность

Навигаторы используют компасы для путешествий как по суше, так и по морю. В этом упражнении мы делаем плавучий магнитный компас, полезный для путешествий на короткие расстояния.

Деятельность

Используйте простой секстант, сделанный из учебных материалов, чтобы определить свою широту с помощью Полярной звезды.

Деятельность

Используя модели поперечного сечения, определите, устойчивы ли различные конструкции кораблей.

Деятельность

Определить критерии оценки грузоперевозок через водные объекты и оптимальный вид перевозки грузов для различных расстояний и вариантов загрузки груза.

Деятельность

Примените свои знания о плавучести и остойчивости корабля, чтобы спроектировать модель корабля. Протестируйте, оцените и доработайте дизайн своей модели для оптимизации производительности.

Деятельность

Проверить скорость моделей кораблей и эффективность моделей кораблей на разных скоростях.

креативных подходов к экологически чистой доставке


Фото: The Maersk Group

Почти все, что вы покупаете, независимо от того, насколько оно органическое или натуральное, оказывает влияние на окружающую среду. Почему? Потому что все, что производится и продается, нужно транспортировать, а транспорт почти всегда означает сжигание ископаемого топлива.

Даже морской транспорт, который более экологичен, чем другие виды транспорта, оказывает большое влияние. Корабли загрязняют воздух в огромных количествах — одно большое судно производит столько же серы, сколько 50 миллионов автомобилей.И это даже не считая других парниковых газов или загрязнения воды.
 
Эти проблемы будут только усугубляться по мере увеличения объема перевозок. И его необходимо увеличивать — мировая торговля является важным экономическим двигателем, который помогает стимулировать развитие и сокращать бедность. На его долю уже приходится половина всего мирового экономического производства. И более 90 процентов этой торговли идет по морю.
 
Стоит ли вообще беспокоиться об этом, учитывая, что другие виды транспорта наносят больше вреда окружающей среде? Абсолютно.Инфраструктура особенно уязвима перед климатическими рисками. Поэтому имеет смысл изучить каждый вариант, который потенциально может снизить эти риски. При таких высоких объемах поставок даже скромные улучшения могут иметь большое значение в долгосрочной перспективе. И оказывается, есть масса способов уменьшить воздействие морского транспорта на окружающую среду.
 
Есть несколько способов сделать это. Повышение топливной экономичности является наиболее очевидным: на судах используется особенно грязное топливо с высоким содержанием серы, поэтому сокращение потребления топлива дает немедленный эффект.Ожидается, что в Квебеке паромные суда, работающие на природном газе, сократят выбросы парниковых газов на четверть. В прошлом году две финские фирмы, Norsepower Oy и Bore, провели успешные морские испытания с использованием ветровой силовой установки для снижения потребности в ископаемом топливе, продемонстрировав потенциальную экономию эффективности на пять процентов. Еще один простой, но эффективный подход — обеспечить электроэнергией пришвартованные корабли, подключив их к электрической сети. Это само по себе может сократить выбросы углерода более чем на 30 процентов.
 
Еще один творческий подход к охране окружающей среды — предоставление информации об экологических показателях поставщиков услуг морского транспорта.Шведский индекс чистого судоходства предоставляет инструмент, позволяющий грузовладельцам учитывать воздействие своей деятельности на окружающую среду в своих тендерных процессах. Он также предоставляет ценные данные, которые можно использовать в качестве эталона для экологически безопасного судоходства.
 
Но если бы существовала награда за творческие решения по снижению воздействия сектора морского транспорта на окружающую среду, она, вероятно, досталась бы Dubai Ports World. Чтобы запланированный порт в Доминиканской Республике не нанес серьезный ущерб кораллам, они просто перемещали его с помощью подводных воздушных шаров.Пересаженные коралловые колонии сейчас процветают и ежегодно привлекают 1500 дайверов.
 
Без сомнения, нам нужна здоровая и растущая судоходная отрасль, чтобы товары оставались на полках магазинов и стимулировали глобальное экономическое развитие. Но мы также должны убедиться, что наша инфраструктура, включая систему морского транспорта, является устойчивой и устойчивой к климатическим рискам. Хорошо, что есть творческие варианты сохранения моря зеленым.

Ссылки по теме:

Краткий обзор PPIAF: Климатические риски и устойчивость в инфраструктурных ГЧП: вопросы для рассмотрения, март 2016 г.

Разработка коротких морских доставку

Заявление

Морской администратор SEAN T. KINGAUGHTTONTTON

До

Подкомитет на береговой гвардии и морской транспортировке Комитета по перевозке и инфраструктуре
Дом представителей США 199

на

Разработка коротких моря Доставка

15 февраля 2007 г.

Доброе утро , Г-н.Председатель и члены Комитета. Мне действительно приятно присутствовать здесь сегодня, чтобы обсудить усилия Министерства транспорта по созданию государственно-частного морского партнерства, которое повысит эффективность наших перевозок и поднимет нашу экономику. Сегодняшнее слушание инициирует диалог, который приведет к расширению морской транспортной системы страны. Я думаю, вполне уместно, что мои первые слушания в Конгрессе в качестве морского администратора посвящены теме каботажного судоходства[1] или, как я начал называть это, «Американского морского шоссе».Я считаю, что этот термин более точно описывает национальную систему водного транспорта и обещание ее большой пропускной способности.

Сначала я хотел бы рассказать вам об истории американской инициативы «Морское шоссе» и обсудить с вами некоторые наши планы на будущее. В начале этого десятилетия руководство Министерства транспорта осознало необходимость решения проблемы заторов на наземной части за счет более широкого использования альтернатив водного транспорта, в частности, за счет использования морских дорог. При перевозке больших объемов и насыпных грузов каботажное судоходство является более рентабельным, более экономичным в расчете на тонно-милю груза и является жизненно важным альтернативным видом транспорта в случае стихийного бедствия. При полной интеграции в транспортную систему страны морская магистраль будет способствовать увеличению грузопотока, увеличению грузоподъемности, сокращению заторов и улучшению качества воздуха.

Как бывший исполнительный директор округа в Северной Вирджинии, я хорошо осведомлен о том, как загруженность наземного транспорта отрицательно влияет на нашу повседневную жизнь.Влияние на нашу производительность огромно. Мы теряем 44 миллиарда человеко-часов в год из-за задержек с транспортом[2], что выражается в потерях производительности на миллиарды долларов. И я также знаю не понаслышке, что мы не можем выбраться из этой ситуации.

Надежная экономика США зависит от эффективного движения грузов для стимулирования внутреннего производства и удовлетворения потребительского спроса. Примите во внимание следующие факты: с 1995 года рост контейнерных перевозок увеличивался не менее чем на 10% каждый год, и ожидается, что этот рост продолжится.Ожидается, что к 2020 году каждый крупный контейнерный порт США удвоит объем грузов, которые он должен обрабатывать, при этом объем портов Восточного побережья утроится, а объем некоторых портов Западного побережья увеличится в четыре раза. Ожидается, что Соединенные Штаты импортируют 30 миллионов контейнеров в 2010 году и 40 миллионов в 2020 году. Внутренний тоннаж грузов, перевозимых всеми системами США, увеличится на 67%, а международная торговля, как ожидается, увеличится как минимум вдвое. В настоящее время эти внутренние грузы перевозятся почти исключительно автомобильным или железнодорожным транспортом — каботажное судоходство обрабатывает только два процента наших внутренних грузов, даже несмотря на то, что в прибрежных округах проживает более половины населения страны.

Этот массовый рост означает, что наша страна должна ежегодно увеличивать общую пропускную способность порта на 10% только для того, чтобы поддерживать ожидаемый рост – ежегодный прирост пропускной способности больше, чем общий размер портов Сиэтла и Такомы вместе взятых. В качестве морского администратора я являюсь одним из лиц, ответственных за поиск решения наших растущих проблем с заторами, и я с нетерпением жду возможности работать с Комитетом, чтобы определить, «куда мы идем дальше» в нашем стремлении найти решения кризису пропускной способности, который угрожает чтобы сокрушить нашу существующую транспортную систему.

Очевидно, что национальная морская магистраль может помочь уменьшить эти заторы. Водные пути мира представляют собой бесконечную систему, а наши морские магистрали имеют бесконечную пропускную способность. В отличие от железных и автомобильных дорог, здесь нет фиксированных затрат на инфраструктуру для развития транспортных маршрутов, и суда могут перевозить больше грузов на доллар, чем любой другой вид транспорта. Полная протяженность американского морского шоссе — системы, которая включает не только наши прибрежные воды, но и нашу систему внутренних водных путей и Великие озера, огромна — и, при правильном использовании и интеграции, может помочь нам выйти из кризисов до того, как нас. Вот почему я здесь сегодня и почему я так рад, что члены этого комитета приняли решение изучить преимущества нашей морской транспортной системы.

Я надеюсь, что ваши обсуждения заложат основу для законодательных инициатив, которые добавят новые постоянные возможности в системы доставки грузов нашей страны и поднимут нашу экономику. Теперь я не настолько наивен, чтобы думать, что наша морская магистраль решит наши проблемы с заторами за одну ночь — в конце концов, большая часть вместимости судов, которая нам понадобится для обеспечения нашего прогнозируемого роста торговли, все еще находится на чертежной доске.\

Однако даже минимальное сокращение ожидаемого роста количества грузовиков на автомагистралях может иметь существенное значение. Например, один тягач с прицепом весом 80 000 фунтов наносит такой же ущерб дорожному покрытию, как 9 600 автомобилей. В качестве альтернативы, использование американского морского шоссе снизит затраты на содержание дорог и, возможно, расширит существующий рейтинг эксплуатационной пригодности (PSR) дорог. Соответственно, это принесет пользу обществу, а также государственным и федеральным организациям, а также поможет нашим специалистам по планированию транспорта правильно распределять жизненно важные государственные ресурсы.

Морское шоссе Америки существует с момента основания нашей страны. Сегодня он используется для перевозки более 1 миллиарда тонн внутренних грузов в год, и ему явно есть куда расти. Перевозка грузов по воде традиционно предназначалась для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь, нефть, зерно и пиломатериалы. Текущие операции на водных путях процветают вдоль систем рек Миссисипи и Огайо, через Великие озера, через морской путь Святого Лаврентия и вдоль некоторых прибрежных маршрутов.Они уже вмещают 13% национального грузового тоннажа менее чем за 2% национального фрахтового счета.

Прекрасным примером является использование барж в системе реки Миссисипи. Река транспортирует более 312 миллионов тонн грузов в год между своим верхним течением в Миннесоте и его нижними частями в Мексиканский залив. Если бы эту систему пришлось заменить, потребовалось бы более 12,4 миллиона полуприцепов или 3,12 миллиона железнодорожных вагонов, чтобы компенсировать разницу вместимости.[4] Ежегодно только по пропускной способности железной дороги это будет составлять 31 000 поездов, тянущих по сто вагонов каждый.[5] 

Пытаясь развить собственную инициативу по водному транспорту, мы обратились к Европе. Европейский союз (ЕС) перевозит примерно 40% всех своих грузов по воде. Комиссия ЕС энергично поддерживала концепцию интегрированной системы морских дорог на протяжении более двадцати лет и недавно выделила более ста миллионов евро на многолетнюю программу, чтобы обеспечить стимулы для перемещения грузов с перегруженных наземных видов транспорта на воду. В октябре 2006 года Комиссия наградила 16 проектов, в общей сложности 21.7 миллионов евро на то, чтобы остановить рост грузовиков (134 000 грузовых автомобилей) в воду.

Морская администрация (MARAD) спонсирует ежегодные общеотраслевые конференции и инициирует или принимает участие в ряде исследований для изучения возможности уменьшения загруженности наземного транспорта в качестве образовательных инструментов, способствующих общественному диалогу по вопросу об увеличении грузоперевозок водным транспортом. за счет увеличения грузоперевозок по воде. Три крупные конференции по каботажному судоходству, спонсируемые MARAD, были призваны повысить осведомленность и открыть возможности для коммерческой отрасли в отношении использования морских магистралей.На серии конференций 2002-2004 гг. подчеркивались преимущества каботажного судоходства для специалистов по транспортному планированию и сообщества заинтересованных сторон как средства обеспечения роста торговли. На конференциях была описана динамика бизнеса успешных и неудачных домашних услуг водного транспорта. На встречах также обсуждались вопросы проектирования объектов, развития рабочей силы, выявления потенциальных потребностей в исследованиях и разработках, расширенного планирования грузовых перевозок, интеграции услуг каботажного судоходства в процесс планирования перевозок и информирования общественности.

В 2003 году в результате просьб заинтересованных сторон, сделанных на первой Конференции Агентства по каботажному судоходству, MARAD учредила Совместную программу каботажного судоходства (SCOOP). SCOOP — это отраслевая организация, которая обеспечивает форум для представителей промышленности, профсоюзов, правительства и связанных с транспортом групп заинтересованных сторон для обмена ресурсами и информацией о развитии национальных услуг морских дорог.

В сентябре 2006 года компания MARAD в сотрудничестве с SCOOP провела первый из общенациональных семинаров для отечественных грузоотправителей и операторов каботажных перевозок.Семинар предоставил возможность для обсуждения между отечественными грузоотправителями, сторонними логистическими компаниями, дальнобойщиками и отечественными морскими операторами диалога о целесообразности и развитии конкретных услуг каботажного судоходства в Соединенных Штатах. Еще один семинар из этой серии запланирован на конец этого месяца в Санкт-Петербурге, штат Флорида.

Одним из результатов этой серии является осознание того, что крупные грузоотправители в настоящее время не в состоянии использовать межкаботажное судоходство, поскольку эти услуги в настоящее время настроены. Стоимость транспортировки и доставка «точно в срок» были основным сдерживающим фактором для любой реальной приверженности использованию водного транспорта национальным сообществом грузоотправителей. Но, несмотря на то, что производительность, зависящая от времени, важна, было определено, что грузоотправители будут использовать альтернативные водные перевозки, если морской оператор сможет уложиться в заранее согласованные сроки доставки с меньшими затратами. (Как правило, небольшие судоходные компании нишевого рынка перевозят менее срочные грузы, такие как опасные материалы, более подходящие для водных транспортных услуг.)  

Таким образом, участники семинара предложили сделать акцент на привлечении грузоотправителей среднего размера к межприбрежным морским операциям. У участников также было четкое понимание того, что перегрузка грузов в конечном итоге потребует большей доли национальных грузов для перемещения с наземной транспортной системы на водный. Семинары вызывают повышенный интерес промышленности к уменьшению заторов, повышению безопасности и повышению эффективности транспортной системы. Важно отметить, что серия семинаров также вызывает значительный интерес у национальных морских операторов. Конечной целью этих усилий являются успешные деловые соглашения между грузоотправителем и оператором, которые более полно используют возможности нашей морской магистрали, — деловые соглашения, которые начинают избавлять грузоотправителей от «зависимости от грузовиков».

Весной 2006 года Морская администрация и Министерство транспорта Канады совместно спонсировали Североамериканскую конференцию по каботажному судоходству в Ванкувере, Канада.На этой встрече наши торговые партнеры по НАФТА выразили заинтересованность в жизнеспособных альтернативах для уменьшения заторов, повышения надежности, увеличения пропускной способности, эффективности, экономических показателей и повышения экологической устойчивости транспортной системы. На Ванкуверской конференции между Канадой, Мексикой и Соединенными Штатами была подписана Трехсторонняя декларация, обязывающая три страны расширять операции по морским магистралям в Северной Америке путем создания Руководящего комитета, занимающегося созданием трехсторонней стратегии.

Участники Трехсторонней конференции также договорились содействовать использованию каботажных перевозок путем разработки интерактивного веб-сайта, который будет предоставлять информацию и способствовать деловому общению между североамериканскими грузоотправителями и морскими операторами. С этой целью MARAD разрабатывает Электронный информационный центр для Североамериканского каботажного судоходства (Информационный центр), интерактивный веб-сайт для предоставления информации и поощрения делового общения между грузоотправителями и операторами.Помимо предоставления обновленной информации о текущих событиях в области каботажного судоходства и других полезных информационных ссылок, информационный центр позволит грузоотправителям в электронном виде запрашивать помощь в поиске квалифицированных морских перевозчиков для перевозки внутренних грузов. Когда веб-страница полностью заработает, она будет доступна тысячам североамериканских грузоотправителей и морских операторов, чтобы способствовать более широкому использованию источников водного транспорта при перемещении грузов.

С 1999 года компания MARAD инициировала или участвовала в исследованиях по изучению состояния национальной морской транспортной системы (MTS) с основной целью решения проблемы перегруженности наземного транспорта путем разработки альтернатив водного транспорта для перевозки грузов.[6]   Информация для этого конкретного отчета поступила от региональных слушаний, Национальной конференции по морской транспортной системе и от Целевой группы MTS. «Оценка потребностей», первая в своем роде, и региональные слушания заложили основу для создания Национального консультативного совета по морской транспортной системе (MTSNAC) министра транспорта и общей инициативы MTS. MTSNAC обеспечивает структурированный подход для заинтересованных сторон, не являющихся федеральными, для внесения вклада по вопросам национального уровня.[7] 

Торговая палата США опубликовала в марте 2003 года исследование, в котором описывается способность национальной транспортной системы реагировать на меняющиеся и расширяющиеся модели торговли. Это исследование было одним из первых, в котором содержится призыв к национальной политике в области грузоперевозок в рамках Департамента, включающей национальную интермодальную инициативу планирования и развития, последовательный процесс экологического регулирования, сбор актуальных данных о грузоперевозках и интеграцию видов транспорта и труда. в уравнение планирования.[8]  Доклад палаты также был одним из первых исследований, в котором четко задокументированы опасности игнорирования резкого роста торговли и связанного с этим воздействия на транспортную систему страны. Исследование ясно подтверждает вывод о том, что нация не может справиться с этим надвигающимся кризисом мощностей.

В 2005 году Счетная палата правительства (GAO) представила отчет, в котором рекомендовалось Министерству транспорта и MARAD «разработать более глубокое понимание вопросов каботажного судоходства, прежде чем определять федеральную роль, требующую значительных инвестиций, и поощрять другие общественные решения». производителей использовать системный подход к инвестиционным решениям, связанным с проектами грузовой мобильности.”[9] Исследование, подготовленное по запросу высокопоставленных членов комитетов Сената по торговле и транспорту и инфраструктуре Палаты представителей, по существу рекомендовало провести дальнейший анализ проблемы каботажного судоходства, прежде чем значительные государственные ресурсы будут выделены на развитие этого типа. морской транспортной системы.[10] Наши усилия по исследованию и продвижению идеи каботажного судоходства не потребовали больших затрат государственных денег. Вместо этого MARAD сосредоточился на развитии государственно-частного партнерства для изучения, обучения и рекомендации предложений по решению наших растущих проблем с грузоподъемностью.

Например, компания MARAD в ноябре 2005 г. консультировала Коалицию по коридору I-95 «Изучение краткосрочных морских исследований и вариантов прибрежного судоходства». Коалиция коридора I-95 представляет собой государственно-частное партнерство, состоящее из государственных агентств DOT и организаций по планированию перевозок вдоль восточного побережья, и в исследовании оценивались товарные потоки и предпринималась попытка определить жизнеспособность и устойчивость каботажного судоходства вдоль реки Мэн до Транспортный коридор Флориды.

Фаза II исследования началась в конце 2006 года и была направлена ​​на привлечение городских плановых организаций (MPO) для включения водного транспорта, особенно каботажного судоходства, в общий процесс планирования местных перевозок.

Исследование Коалиции показало:

Северо-восточный и среднеатлантический коридор I-95 физически подходит для операций на коротком море.[11] Перегруженность движет бизнес-моделью каботажного судоходства.[12] Менее чем через 15 лет транспортная система коридора будет перегружена: ожидается, что движение грузовиков по коридору I-95 увеличится с 32 000 трейлеров в день в 2004 году до 58 000 грузовиков в день к 2020 году.Государство и МПО должны играть решающую роль в развитии водного транспорта.[13]

Кроме того, Канцелярия секретаря Департамента (OST) недавно завершила исследование, оценивающее возможности каботажных перевозок по четырем потенциальным внутренним транспортным путям или коридорам США и определяющее, могут ли такие услуги служить экономически жизнеспособной альтернативой наземным грузовым перевозкам. . Исследование касалось внутреннего рынка США и исключало маршруты водного транспорта Канады и Мексики.Исследование показало, что основным экономическим преимуществом каботажного судоходства является его способность генерировать значительную экономию за счет масштаба за счет перемещения большого количества автодорожных прицепов на одном судне, что обеспечивает многочисленные трудовые, энергетические, экологические и инфраструктурные преимущества.

Исследование OST выявило:

На внутреннем рынке грузовых перевозок существуют значительные предполагаемые возможности для каботажных перевозок. Короткие морские перевозки, как их определяет MARAD, в настоящее время используются в смежных внутренних перевозках.Короткие морские перевозки могут быть особенно конкурентоспособными для тяжелых и / или опасных грузов, которые в настоящее время перевозятся по дорогам, таких как химические вещества (повторяющийся вывод во многих исследованиях). Существуют также значительные межрегиональные контейнерные потоки (10 млн контейнерных перевозок в год из стран Персидского залива в район Нью-Йорка). Интервью с дальнобойщиками выявили «со здоровым скептицизмом интерес» к каботажным перевозкам, но порты и операторы судов «поддержали» или выразили «большой интерес» к этой концепции.

Из изученных коридоров каботажное судоходство представляется конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта для обслуживания через озеро Мичиган (выше Чикаго) и от Персидского залива до восточного побережья, особенно для химических и сыпучих продуктов. Исследование завершилось рекомендацией, чтобы DOT поощрял и облегчал каботажное судоходство, взяв на себя роль, аналогичную роли отдела «развития бизнеса» в крупной корпорации (например, исследование рынка и разработка стратегического плана).

Если морской индустрии и поддерживающим ее агентствам будут предложены правильные стимулы, каждый гражданин, от наших докеров до американского потребителя, выиграет.Удаление значительной части контейнерных грузов с автомагистралей и железных дорог приведет к увеличению пропускной способности наших наземных видов транспорта, поскольку они существуют в их нынешнем размере и с использованием методов эксплуатации.

Операторы каботажного судоходства и те, кто рассматривает возможность запуска услуг, определили налог на содержание порта (HMT) в качестве основного препятствия для прибыльных внутренних водных грузовых перевозок (особенно товаров, перевозимых в контейнерах). Морская индустрия неоднократно указывала, что HMT является особенно обременительным для услуг по подаче контейнеров, поскольку налог взимается дважды: один раз для международных перевозок и второй раз для внутреннего водного этапа рейса.Грузовики и поезда не платят HMT. Таким образом, потенциальные операторы морских дорог считают себя в невыгодном положении при рассмотрении новой услуги (поскольку любой потенциальный бизнес-план должен включать уплату налога, который может быть в конечном итоге взиматься, а может и не взиматься). Кроме того, отмена HMT для внутреннего перемещения грузовых контейнеров окажет незначительное влияние на казначейство нашей страны. Исследование, проведенное по заказу SCOOP в октябре 2005 г. «Короткие морские перевозки и налог на содержание порта», показало, что внутренние контейнерные перевозки HMT принесли казне только 1 доллар. 7 миллионов — 1,9 миллиона долларов в год.[14]

Как вы знаете, в Конгресс были внесены законодательные предложения об отказе от HMT. На последнем Конгрессе конгрессмены Филип Инглиш (справа) от Пенсильвании, Крис Шейс (справа) от Коннектикута, Дэйв Уэлдон (справа) от Флориды и конгрессвумен Стефани Джонс (справа) от Огайо представили закон, освобождающий грузовые автомобили и контейнерные грузы от между материковыми портами США или некоторыми географическими районами от налога. Никаких действий комитета не было предпринято ни по одному из этих предложений.Однако на этой неделе конгрессмен Джонс повторно представила закон об исключении HMT.

Недавняя заинтересованность HMT в устранении района Великих озер обусловлена ​​грузоотправителем и портом из-за желания стимулировать перевозки через озеро, чтобы избежать дополнительных часов, необходимых для перемещения груза вокруг озер в переполненной системе наземного транспорта. Этот тип отраслевого интереса и активности может послужить катализатором для действий Конгресса, особенно если возможное предложение может быть разработано для создания доступного «первого шага» в устранении HMT для конкретного рынка. Любая связанная с этим разработка новых морских автомагистралей Великого озера в конечном итоге предоставит этому Комитету модель «тестового примера» для оценки влияния помощи HMT на рост отрасли. Расширение услуг морских автомагистралей на Великих озерах уменьшит заторы на поверхности, улучшит доставку «точно в срок» и поднимет экономику Среднего Запада.

Связанные с этим усилия по устранению некоторых таможенных сборов для достижения некоторого изменения режима перевозки в Мексиканском заливе также могут послужить стимулом для запуска морских перевозок через Мексиканский залив.

Любое новое предложение по устранению всего или части HMT потребует значительной поддержки заинтересованных сторон для достижения окончательного прохождения. Отказ от HMT на определенных рынках, а также отмена некоторых таможенных сборов, безусловно, будет способствовать более широкому использованию морских магистралей, уменьшению заторов на суше и, в конечном итоге, повысит точность доставки.

Морская администрация стремится играть более важную роль в развитии новых услуг морских автомагистралей в Северной Америке, предназначенных для уменьшения заторов (особенно заторов, связанных с границами и коридорами). Расширение использования водных путей является единственным политическим выбором, обеспечивающим этот уникальный и прямой результат, если не считать строительства новых мощностей. Соответственно, Морская администрация стремится выявить и каталогизировать препятствия для водной торговли и изучить жизнеспособные законодательные и политические предложения по устранению этих препятствий. Мы также будем стремиться интегрировать морскую магистраль в национальный, государственный и местный транспортный процесс. В настоящее время предпринимаются конкретные усилия по содействию проведению серии национальных диалогов «один на один» между пользователями и поставщиками транспортных услуг в рамках постоянной работы по выявлению препятствий на пути более широкого использования водного транспорта, ускорению перехода от наземного к водному транспорту и достижению консенсуса. поддержка пакета политических реформ.

MARAD также активно работает над тем, чтобы привлечь внимание к существующим услугам морских дорог, которые на практике иллюстрируют перспективы морских дорог. Например, Columbia Coastal Transport является надежным оператором барж под флагом США, который работает в тесном сотрудничестве с перевозчиками, портами и рабочими, чтобы предоставлять основные услуги по доставке контейнерных грузов, связывающие порты в Северной Америке. Его пять барж связывают порты Нью-Йорка, Нью-Джерси и Бостона; Нью-Йорк, Балтимор и Норфолк; Норфолк и Балтимор; и Чарльстон, Саванна и Майами.Недавно компания анонсировала новую услугу, связывающую порты Балтимора и Филадельфии. Они предлагают комплексные услуги по транспортировке проектных грузов, включая: перевозки тяжелых грузовиков; железнодорожная координация; услуга по подъему/спуску; накатные баржи с доступом к мелководным и неосвоенным портам; полный комплекс портовых логистических услуг. Прибрежные службы Колумбии обходят большую часть наземного коридора I-95 и предлагают грузоотправителям надежную, экономичную и безвредную для окружающей среды транспортную альтернативу перегруженной системе наземного транспорта.

Osprey Lines — еще один яркий пример морского оператора, который играет жизненно важную транспортную роль, в данном случае перевозя сельскохозяйственную продукцию в центр страны. Osprey впервые запустила перевозки между Мемфисом и Новым Орлеаном в 2004 году. В настоящее время компания предлагает перевозки контейнеров на баржах в порты Мексиканского залива и вдоль системы внутренних водных путей США, включая Хьюстон, Лейк-Чарльз, Новый Орлеан, Батон-Руж, Мемфис, Чикаго, Паскагула и Мобил. Его основными клиентами являются морские перевозчики, которые используют контейнеры Osprey на баржах для перемещения контейнеров для своих клиентов в различных местах на внутренних водных путях нашей страны.Затем эти контейнеры загружаются в основном сельскохозяйственными грузоотправителями, которые пользуются услугами Osprey, чтобы вернуть их в глубоководные порты Мексиканского залива. Osprey, как и Columbia Coastal, использует морские магистрали, чтобы предложить поставщикам продукции и грузоотправителям недорогую транспортную альтернативу — и в интересах американского потребителя.

Рост использования воды для перевозки грузов очевиден на многих загруженных прибрежных транспортных коридорах и пограничных переходах. Грузовые паромы становятся доступными в режиме онлайн, чтобы избежать узких мест на побережье и в районе Великих озер.Эти услуги возникли из-за экономической необходимости избегать наземных препятствий, которые препятствуют своевременному и экономичному перемещению грузов и пассажиров. Я считаю, что роль правительства состоит в том, чтобы предоставить этим новым услугам инструменты для достижения успеха и расширения. Понятно, что при наличии надлежащих инструментов могут появиться многие другие успешные нишевые морские услуги на рынке, не только как решение некоторых наших проблем с грузопотоком и заторами, но и как катализатор для развития недостаточно используемых портовых мощностей нашей страны.

Заинтересованные стороны морского сообщества отправили сообщение о том, что время для разговоров подошло к концу. Они хотят позитивных действий, направленных на расширение морской магистрали Америки — действий, направленных на достижение подлинного сдвига вида транспорта, который облегчит проблемы с заторами на суше, повысит эффективность транспорта и поднимет нашу экономику. Очевидно, что наши проблемы с перегруженностью грузов не будут решены без активного государственно-частного партнерства, которое сосредоточено на инициативах, направленных на устранение препятствий на пути расширения нашего выбора транспортных средств — партнерство, управляемое морскими заинтересованными сторонами, которое начинается на местном уровне и обеспечивает комплексную транспортировку. Процесс планирования.Это партнерство будет опираться на успешные морские автомобильные дороги, о которых я говорил сегодня в Комитете, и воплотит в жизнь концепцию действительно интермодальной национальной транспортной системы. Конгресс играет неотъемлемую роль в этом партнерстве — путь вперед в решении наших проблем с перегруженностью грузов начинается здесь, в этом Комитете.

Я готов помочь вам в решении вопроса, который имеет жизненно важное значение для нашей постоянной экономической безопасности — развитии морской магистрали Америки. Я хочу поблагодарить членов этого комитета и председателя Оберстара за их лидерство в проведении сегодняшних слушаний. Я буду рад ответить на любые ваши вопросы.

##

Речной и морской транспорт

Поскольку Япония является островным государством, водный транспорт всегда был важен. Реки страны, однако, короткие и быстрые, поэтому разветвленная сеть внутренних водных путей так и не была развита. Тем не менее, ограниченная пропускная способность речного транспорта была развита вблизи прибрежных районов, где реки были несколько шире и тише, особенно вокруг Эдо, Осаки, Киото и озера Бива, самого большого внутреннего озера в стране.Осака была морским портом с обширными рвами и водными путями вокруг торговой и складской части города, поэтому его часто называли «Венецией Востока». трафик, как грузовой, так и пассажирский, в период Эдо.

Озеро Бива также использовалось для перевозки грузов и пассажиров. Основным грузом был рис, который шел из регионов к северу от Киото вдоль побережья Японского моря, по суше к северной оконечности озера Бива, затем снова по суше к южной оконечности озера к реке Йодо и далее в Осаку. Точно так же путешественники использовали озеро Бива и реку Йодо, чтобы избежать участков шоссе Накасендо и Токайдо. Лодки, хотя и дорогие, предлагали более расслабляющие средства передвижения.

Основным торговым путем в период Эдо было морское сообщение между Осакой и Эдо. Осака действовала как национальный оптовый рынок, собирая рис и другие товары для отправки в Эдо для потребления. Полностью загруженные суда регулярно курсировали в прибрежных водах. Маршрут Осака-Эдо выходил на Тихий океан, что делало его опасным из-за частых штормов, особенно тайфунов, и непредсказуемых океанских течений.Другие морские пути доставляли товары в Осаку по «Западному кругу», который тянулся на запад вдоль Внутреннего моря до северного Кюсю, через пролив Симоносеки и вокруг Японского моря вдоль главного острова.

Пассажиры перевозились по прибрежным маршрутам, таким как Внутреннее море, но только до Осаки. Правительство Эдо настаивало на том, чтобы путешественники, особенно даймё и самураи, путешествовали наземными путями из соображений безопасности и, что более важно, для того, чтобы контролировать и регулировать их передвижение.

В период Эдо право внешней торговли было предоставлено только китайцам и голландцам, которые торговали в Нагасаки, и владениям Цу, которые торговали с Кореей. После того, как англичанин Уилл Адамс построил небольшой флот, который в начале периода Эдо плавал в Мексику, дальнейшее строительство океанских торговых судов было остановлено.

С середины 19-го века, когда Япония осознала необходимость торговли жизненно важным сырьем и промышленными продуктами, а также наличия сильного военно-морского флота для обороны, строительство или покупка океанских кораблей получили новый акцент.В конце века правительственные субсидии судостроителям стимулировали отрасль, но только давление Первой мировой войны дало японским судоходным компаниям львиную долю японской внешней торговли. В то же время быстро росло военно-морское строительство, и к 1940 году у Японии был один из самых больших и мощных военно-морских сил, когда-либо построенных.

Однако только в конце 1950-х и 1960-х годах японская судостроительная промышленность привлекла внимание всего мира. Она завоевала мировое господство в отрасли, применяя методы массового производства для строительства нефтяных танкеров, сухогрузов и, в частности, контейнеровозов.Эти корабли имели стратегическое значение для Японии из-за ее зависимости от импортного сырья и растущего рынка экспорта готовой продукции. Параллельно с этим ростом японские судоходные и торговые компании приобретали все большее влияние в международной торговле. Однако нефтяной кризис 1972 года и последующие периоды глобального экономического спада вызвали относительный спад обеих отраслей японской экономики.

Обзор – Конвенция и сопутствующие соглашения


Конвенция

Навигационный права, границы территориального моря, экономическая юрисдикция, правовой статус ресурсов на морском дне за пределами национальной юрисдикции, проход судов через узкие проливы, сохранение и управление живыми морскими ресурсами, защита морской среды, режим морских исследований и, более уникальная особенность, обязательный порядок разрешения споров между государствами — это одна из важных особенностей договора. Одним словом, Конвенция. является беспрецедентной попыткой международного сообщества регулировать все аспекты ресурсов моря и использования океана и, таким образом, стабильный порядок в самом источнике жизни человечества.

«Возможно самым важным правовым инструментом этого века» является то, как Соединенные Генеральный секретарь ООН описал договор после его подписания. Конвенция была принята как «Комплексная сделка», которая должна быть принята в целом во всех ее проявлениях. части без оговорок по любому аспекту.Подписание Конвенции правительства берут на себя обязательство не предпринимать никаких действий, которые могли бы нарушить его объекты и цели. Ратификация Конвенции или присоединение к ней выражает согласие государства на обязательность его положений. Конвенция вступила в вступила в силу 16 ноября 1994 г., через год после того, как Гайана стала 60-м государством, присоединившимся к к этому.

Через земном шаре, правительства предприняли шаги, чтобы сделать свои обширные районы прилегающий океан в пределах их юрисдикции. Они предпринимают шаги для осуществления свои права на соседние моря, оценивать ресурсы своих вод и на дне континентального шельфа. Практика государств почти во всех отношении были выполнены в соответствии с Конвенцией, особенно после его вступления в силу и его быстрого принятия международное сообщество как основу для всех действий, касающихся океанов и морское право.

определение территориального моря принесло облегчение от противоречивых претензий.Судоходство через территориальное море и узкие проливы теперь основано на принципы. Прибрежные государства уже пожинают плоды положений, дающих им обширные экономические права на зону шириной 200 миль вдоль их берегов. То теперь закреплено право стран, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и из моря. однозначно. Право на проведение морских научных исследований в настоящее время основано на принятых принципов, и их нельзя необоснованно отрицать. Уже установлено и функционируют Международный орган по морскому дну, который организует и контролирует деятельность на глубоком морском дне за пределами действия национальной юрисдикции с целью управление своими ресурсами; а также Международный трибунал моря, который имеет компетенцию разрешать споры, связанные с океаном, возникающие из применение или толкование Конвенции.

Шире понимание Конвенции принесет еще более широкое применение. Стабильность сулит порядок и гармоничное развитие. Однако часть XI, посвященная добыча полезных ископаемых, залегающих на глубоководном дне океана за пределами национальных регулируемых океанские районы, которые обычно называют международным районом морского дна, вызывает много опасений, особенно в промышленно развитых государствах. То Генеральный секретарь в попытке добиться всеобщего участия в Конвенции, инициировал серию неофициальных консультаций между государствами с целью для решения этих проблемных областей.Успешно проведенные консультации, в июль 1998 г., Соглашение об осуществлении Части XI Соглашение. Соглашение, являющееся частью Конвенции, в настоящее время считается проложили путь для того, чтобы все государства стали участниками Конвенции.

Настройка Ограничения

спор о том, кто контролирует океаны, вероятно, восходит к тем временам, когда Египтяне впервые пересекли Средиземное море на папирусных плотах. С годами и веков большие и малые страны, обладающие огромным океанским флотом или небольшие рыболовные флотилии, обрабатывающие богатые рыбные угодья недалеко от берега или присматривая за далеким урожаем, все соперничали за право объявить длинные отрезки океаны и моря свои.

Конфликтующие претензии, даже экстравагантные, на океаны не были чем-то новым. В 1494 году, через два года после первой экспедиции Христофора Колумба в Америку Папа Александр VI встретился с представителями двух великих морских держав того времени — Испании и Португалия — и аккуратно поделила между собой Атлантический океан.Папская булла дала Испания все к западу от линии, которую Папа провел по Атлантике и Португалии все к востоку от него. На этом основании Тихий океан и Мексиканский залив были была признана испанской, а Португалии – Южной Атлантикой и Индийский океан.

Раньше Конвенция по морскому праву могла бы решить проблему эксплуатации богатства под открытым морем, права судоходства, экономическая юрисдикция или любого другого неотложного вопроса, она должна была столкнуться с одной большой и основной проблемой — установка лимитов. Все остальное будет зависеть от четкого определения линии разделение национальных и международных вод. Хотя право прибрежного Государство полностью контролирует водную полосу вдоль береговой линии – территориальное море — давно признано в международном праве, вплоть до Третья Конференция Организации Объединенных Наций по морскому праву, государства не могли видеть глаз чтобы увидеть, насколько узким или широким должен быть этот пояс.

В начале Конференции государства, сохранившие традиционную претензий на трехмильное территориальное море было всего 25.Шестьдесят шесть к тому времени страны заявили о 12-мильной границе территориального моря. Пятнадцать других претендовали на расстояние от 4 до 10 миль, а одна оставшаяся крупная группа из восьми государств заявлено 200 морских миль.

Традиционно, меньшие государства и государства, не обладающие большими океанскими флотами или торговыми флоты отдавали предпочтение широкому территориальному морю, чтобы защитить свои прибрежные воды от нарушений со стороны тех государств, которые это сделали. Военно-морские и морские державы, на с другой стороны, стремились максимально ограничить территориальное море, чтобы защищать свободу передвижения своего флота.

Как работа конференции продвигалась вперед, переход к 12-мильному территориальному море получило более широкое и в конечном итоге всеобщее признание. В этих пределах государства в принципе свободны применять любой закон, регулировать любое использование и эксплуатировать любые ресурс.

Конвенция сохраняет за военно-морскими и торговыми судами право «невиновного проход» через территориальные воды прибрежного государства. Это означает, что для пример, что японское судно, забирающее нефть из стран Персидского залива, не имело бы сделать крюк на 3000 миль, чтобы избежать территориального моря Индонезии, при условии, что проход не наносит ущерба Индонезии и не угрожает ее безопасности или нарушать ее законы.

В в дополнение к их праву применять любой закон в пределах своих территориальных вод, прибрежные государства также уполномочены осуществлять определенные права в районе за пределами территориальное море, простирающееся на 24 морских мили от их берегов, для целью предотвращения определенных нарушений и обеспечения полномочий полиции. Эта зона, известная как «прилежащая зона», может использоваться береговой охраной или ее военно-морской эквивалент для преследования и, при необходимости, ареста и задержания подозреваемых в наркотиках контрабандистов, нелегальных иммигрантов и лиц, уклоняющихся от уплаты налогов или таможенных сборов, нарушающих законы прибрежное государство в пределах его территории или территориального моря.

Конвенция также содержит новую черту в международном праве, а именно режим для архипелажных государств (таких государств, как Филиппины и Индонезия, которые из группы близко расположенных островов). Для этих государств территориальная Море — это 12-мильная зона, простирающаяся от линии, проведенной между крайними точками из самых отдаленных островов группы, которые находятся в непосредственной близости друг от друга. Воды между островами объявлены архипелажными водами, где суда все государства пользуются правом мирного прохода.В этих водах государства могут установить морские и воздушные пути, где все суда и самолеты пользуются правом быстрого и беспрепятственного проезда.

Назад к содержанию

Навигация

Возможно ни один другой вопрос не считался жизненно важным и не представлялся переговорщикам Конвенции по морскому праву с такими же трудностями, как и навигационные права.

стран вообще претендовали на какую-то часть морей за своими берегами как на часть свою территорию, как зону защиты, которую нужно патрулировать от контрабандистов, военных кораблей и других злоумышленников.По своему происхождению основание притязания на прибрежную Государства до пояса моря были принципом защиты; в течение В семнадцатом и восемнадцатом веках постепенно развился другой принцип: протяженность этого пояса должна измеряться мощностью прибрежной суверен, чтобы контролировать область.

В XVIII века широкое распространение получило так называемое правило «пушечного выстрела». признание в Европе. Прибрежные государства должны были осуществлять господство над своими территориальных морей настолько далеко, насколько могли быть выпущены снаряды из пушки, базирующейся на берег. По мнению некоторых ученых, в XVIII в. наземные пушки составляли примерно одну морскую лигу или три морские мили. Считается, что на основе этой формулы развилась традиционная трехмильная граница территориального моря.

Автор В конце 1960-х годов постепенно наметилась тенденция к 12-мильному территориальному морю. во всем мире, причем подавляющее большинство наций претендует на суверенитет вне до этого предела со стороны моря. Однако основные морские и военно-морские державы держались за трехмильный лимит в территориальных водах, прежде всего потому, что 12-мильный лимит эффективно перекрыть и поставить под национальный суверенитет более 100 проливов используется для международного судоходства.

А 12-мильное территориальное море будет передано под национальную юрисдикцию прибрежных Государства стратегические проходы, такие как Гибралтарский пролив (8 миль в ширину и единственный открытый выход в Средиземное море), Малаккский пролив (шириной 20 миль и главный морской путь между Тихим и Индийским океанами), Ормузский пролив (21 миля в ширину и единственный проход в нефтеносные районы стран Персидского залива) и Баб-эль-Мандеб (14 миль в ширину, соединяющий Индийский океан с Красным морем).

В Третья Конференция Организации Объединенных Наций по морскому праву, вопрос о проходе через проливы поместили крупные морские державы по одну сторону и прибрежные государства контролируя узкие проливы, с другой. Соединенные Штаты и Советский Союз настаивал на свободном проходе через проливы, фактически уравновешивая проливы правовой статус международных вод открытого моря. Прибрежные штаты, обеспокоены тем, что проход иностранных военных кораблей так близко к их берегам может создать угроза их национальной безопасности и, возможно, вовлечение их в конфликты между внешние державы отклонили это требование.

Вместо этого прибрежные государства настаивали на признании проливов территориальными морями и были готовы предоставить иностранным военным кораблям только право «невиновного проход», термин, который, по общему признанию, означал проход «не наносит ущерб миру, порядку или безопасности прибрежного государства». крупные морские державы отвергли эту концепцию, поскольку по международному праву подводная лодка, осуществляющая свое право мирного прохода, например, должна была бы всплыть и показать свой флаг — неприемлемая угроза безопасности в глазах военно-морских Полномочия. Также мирный проход не гарантирует самолетам иностранных государств право пролетать над водами, где только такой пролет гарантируется.

В на самом деле вопрос прохода через проливы был одной из первых движущих сил за Третьей Конференцией Организации Объединенных Наций по морскому праву, когда в начале 1967 г., Соединенные Штаты и Советский Союз предложили другим странам-членам Организации Объединенных Наций о проведении международной конференции для рассмотрения конкретно с запутанными вопросами проливов, перелетов, ширины территориальное море и рыболовство.

компромисс, возникший в Конвенции, представляет собой новую концепцию, сочетающую в себе юридически принятые положения о мирном проходе через территориальные воды и свобода судоходства в открытом море. Новая концепция «транзит проезд», требовал уступок с обеих сторон.

режим транзитного прохода сохраняет международный статус проливов и дает морским державам право на беспрепятственное плавание и пролет над они настаивали. Однако суда и суда, находящиеся в транзитном проходе, должны соблюдать международные правила безопасности мореплавания, гражданского воздушного движения контроль и запрещение загрязнения с судов и условий, в которых и воздушное судно следует без задержек и без остановок, за исключением терпящих бедствие. ситуациях и что они воздерживаются от любой угрозы или применения силы против прибрежное государство. Во всех вопросах, кроме такого кратковременного плавания, проливы считаться частью территориального моря прибрежного государства.

Назад к содержанию

Эксклюзивный Экономическая зона

исключительная экономическая зона (ИЭЗ) является одной из самых революционных особенностей Конвенции, которая уже оказала глубокое влияние на руководство и сохранение ресурсов океанов. Проще говоря, он распознает право прибрежных государств на юрисдикцию над ресурсами около 38 млн. квадратных морских миль океанского пространства. Прибрежному государству принадлежит право использовать, развивать, управлять и сохранять все ресурсы — рыбу или нефть, газ или гравий, конкреции или сера — можно найти в водах, на дне океана и в недрах района, простирающегося на 200 миль от его берега.

ИЭЗ действительно являются щедрым даром. Около 87 процентов всех известных и оценочные запасы углеводородов под морем подпадают под некоторые национальные юрисдикции в результате. То же самое произойдет почти со всеми известными и потенциальными офшорами. полезные ископаемые, за исключением полезных ископаемых (в основном марганцевые конкреции и металлические корки) глубоководного дна океана за пределами страны.И что угодно значение конкреций, это другие неживые ресурсы, такие как углеводороды, представляющие собой в настоящее время достижимые и легко эксплуатируемые богатство.

наиболее прибыльными рыболовными угодьями также являются преимущественно прибрежные воды. Это потому что самые богатые фитопланктоном пастбища находятся в пределах 200 миль от континентальные массы. Фитопланктон, основная пища рыб, выращивается из на глубине течениями и океанскими течениями в их наиболее сильных близи к суше, а также апвеллинг холодных вод при сильных прибрежных ветрах.

стремление прибрежных государств контролировать промысел рыбы в прилегающих водах было главной движущей силой создания ИЭЗ. Рыбалка, прототип надомная промышленность перед Второй мировой войной значительно выросла за 1950-е и 1960-е годы. Пятнадцать миллионов тонн в 1938 году, мировой улов рыбы составлял 86 миллионов тонн в 1989 году. Больше не прерогатива одинокого рыбака, бороздящего море в деревянное доу, рыболовство, чтобы быть конкурентоспособным на мировых рынках, теперь требует армад фабрично-рыболовных судов, способных месяцами находиться в море вдали от родных берегов и иметь сложное оборудование для отслеживания своей добычи.

особый интерес прибрежных государств к сохранению и управлению рыболовство в прилегающих водах было впервые признано в Конвенции о Рыболовство и сохранение живых ресурсов открытого моря. Это Конвенция позволяла прибрежным государствам принимать «односторонние меры» сохранения на том, что тогда было открытым морем, прилегающим к их территориальным воды. Требовалось, чтобы в случае шестимесячных предварительных переговоров с иностранными рыбацкие страны не смогли найти формулу обмена, прибрежное государство могли навязывать условия.Но все же правила были беспорядочны, процедуры неопределенны, а права и обязанности — паутина путаницы. В целом эти правила были никогда не реализовывался.

претензии на 200-мильный оффшорный суверенитет, сделанные Перу, Чили и Эквадором в конца 1940-х и начала 1950-х годов было вызвано их стремлением защитить от иностранных рыбакам богатые воды течения Гумбольдта (более или менее совпадающего с 200-мильный морской пояс. Этот лимит был включен в Сантьяго. Декларации 1952 года, подтвержденной другими латиноамериканскими государствами, присоединившимися к три в Декларациях Монтевидео и Лимы 1970 года.Идея суверенитета ресурсы прибрежной зоны продолжали набирать силу.

Как давно используемые рыболовные угодья начали проявлять признаки истощения, так как дальние корабли вышли на промысел в водоемы, востребованные местными рыбаками по традиции, как конкуренция увеличился, так же как и конфликт. Только с 1974 по 1979 год было около 20 споры по поводу трески, анчоусов или тунца и других видов между, например, Соединенное Королевство и Исландия, Марокко и Испания, США и Перу.

А затем была морская нефть.

Вскоре после этого началась третья Конференция Организации Объединенных Наций по морскому праву. Октябрьская арабо-израильская война 1973 года. Последующее нефтяное эмбарго и стремительный рост цен только усилили озабоченность по поводу контроля над оффшорными запасами нефти. Уже значительные объемы нефти поступали с морских объектов: 376 миллион из 483 миллионов тонн, произведенных на Ближнем Востоке в 1973 году; 431 миллион баррелей в день в Нигерии, 141 млн баррелей в Малайзии, 246 млн баррелей в Индонезии. И все это всего лишь с 2 процентами континентального шельфа. исследовал. Ясно, что повсюду была надежда на счастливое открытие и потенциал для защиты.

Сегодня, выгоды, приносимые ИЭЗ, более очевидны. Уже 86 береговых Штаты имеют экономическую юрисдикцию до предела в 200 миль. В результате почти 99 процентов мирового рыболовства в настоящее время подпадает под юрисдикцию той или иной страны. Кроме того, большой процент мировой добычи нефти и газа приходится на шельф.Много других морские ресурсы также находятся под контролем прибрежного государства. Это обеспечивает давно необходимая возможность для рациональной, хорошо управляемой эксплуатации при гарантированном власть.

Цифры на разведанных шельфовых запасах нефти в настоящее время колеблется от 240 до 300 миллиардов тонн. Добыча из этих запасов составила немногим более 25% общий объем мирового производства в 1996 г. По оценкам экспертов, из 150 стран с оффшорные юрисдикции, более 100, многие из них развивающиеся страны, имеют средние к отличным перспективам поиска и разработки новых месторождений нефти и природного газа.

Это очевидно, что это архипелажные государства и крупные народы, наделенные береговые линии, которые естественным образом приобретают наибольшие площади в режиме ИЭЗ. Среди основными бенефициарами режима ИЭЗ являются США, Франция, Индонезия, Новая Зеландия, Австралия и Российская Федерация.

Но с исключительными правами приходят ответственность и обязательства. Например, Конвенция поощряет оптимальное использование рыбных запасов без риска их истощения через перелов.Каждое прибрежное государство должно определить общий допустимый улова по каждому виду рыб в пределах его экономической зоны, а также оценить его урожайность и то, что он может и не может сам поймать. Прибрежные государства обязаны предоставлять доступ другим, особенно соседним государствам и стран, не имеющих выхода к морю, к избытку допустимого улова. Такой доступ должен осуществляться в соответствии с мерами охраны, установленными законодательством и правила прибрежного государства.

Прибрежный Государства несут некоторые другие обязательства, включая принятие мер по предотвращать и ограничивать загрязнение, а также содействовать морским научным исследованиям в их ИЭЗ.

Назад к содержанию

Континенталь Полка

В в древности мореплавание и рыболовство были основными видами использования морей. Как человек прогрессировал, в некоторых случаях подтягивался технологиями и продвигал эту технологию в другое время, чтобы удовлетворить свои потребности, богатая щедрость других ресурсов и применение было найдено под волнами на дне океана и под ним — полезные ископаемые, природный газ, нефть, песок и гравий, алмазы и золото.Что должно быть степень юрисдикции прибрежного государства над этими ресурсами? Где и как должны ли быть проведены линии, разграничивающие их континентальные шельфы? Как должен эти ресурсы будут использоваться? Это были одни из важных вопросов, стоящих перед юристов, ученых и дипломатов, собравшихся в Нью-Йорке в 1973 г. Третья конференция.

Дано реальных и потенциальных богатств континентального шельфа, естественно, возникла борьба странами для отстаивания прав на шельфе.Вскоре возникли две трудности. государства с естественно широкий шельф имел основание для своих претензий, но геологически у обездоленных может вообще почти не быть полки. Последние оказались не готовы принять геологическую дискриминацию. Кроме того, не было согласованного метода, как определить внешние границы шельфа, и возникла опасность претензий на континентальные шельфы чрезмерно расширяются — настолько, что в конечном итоге разделяются все дно океана среди таких полок.

Хотя многие государства начали претендовать на широкую юрисдикцию континентального шельфа после В прокламации Трумэна 1945 года эти штаты не использовали термин «континентальная полка» в том же смысле.На самом деле выражение стало не более чем удобная формула, охватывающая различные титулы или притязания на морское дно и недра, прилегающие к территориальным морям государств. В середине 1950-х гг. Комиссия международного права предприняла ряд попыток дать определение «континентальный шельф» и юрисдикция прибрежного государства над его ресурсами.

В В 1958 году первая Конференция Организации Объединенных Наций по морскому праву приняла определение, принятое Комиссией международного права, которое определило континентальный шельф, включающий «морское дно и недра подводных районов прилегающих к побережью, но за пределами района территориального моря, на глубину 200 метров или, за пределами этого предела, до того места, где глубина вышележащих вод допускает эксплуатацию природных ресурсов указанных районов».

Уже, в связи с началом Третьей конференции Организации Объединенных Наций по морскому праву. существовал прочный консенсус в пользу расширения контроля прибрежных государств над ресурсов океана на расстоянии до 200 миль от берега, так что внешняя граница совпадает с ИЭЗ. Но Конференция должна была рассмотреть требование государств с географический шельф, простирающийся за пределы 200 миль для более широкой экономической юрисдикции.

Конвенция разрешает противоречивые утверждения, толкования и методы измерения установив 200-мильную границу ИЭЗ в качестве границы континентального шельфа для освоение морского дна и недр, удовлетворение геологически неблагополучных слоев населения.Это удовлетворил эти страны более широким шельфом — около 30 государств, в том числе Аргентина, Австралия, Канада, Индия, Мадагаскар, Мексика, Шри-Ланка и Франция в отношении своих заморских владений — путем предоставления им возможности установление границы, простирающейся на 350 миль от их берегов или дальше, в зависимости от определенных геологических критериев.

Таким образом, континентальный шельф прибрежного государства включает морское дно и его недра которые выходят за пределы его территориального моря на протяжении всей естественной продолжение своей сухопутной территории до внешнего края континентальной окраины, или на расстояние 200 миль от исходных линий, от которых территориальное море измеряется там, где внешний край континентальной окраины не поднимается вверх на это расстояние.

В случаях, когда континентальная окраина простирается дальше, чем на 200 миль, страны могут требовать юрисдикции до 350 миль от базовой линии или 100 миль от 2500 метровой глубины, в зависимости от определенных критериев, таких как мощность осадочных депозиты. Эти права не повлияют на правовой статус вод или на то, что воздушного пространства над континентальным шельфом.

Чтобы уравновесить расширение континентального шельфа, прибрежные государства также должны внести свой вклад в систему распределения доходов, полученных от эксплуатации полезные ископаемые за пределами 200 миль.Эти платежи или взносы — из которых развивающиеся страны, являющиеся нетто-импортерами рассматриваемого минерала, освобождены — должны быть справедливо распределены между государствами-участниками Конвенции через Международный орган по морскому дну.

Для контроля претензий, выходящих за пределы 200 миль, Комиссия по ограничениям континентального шельфа была создана для рассмотрения данных, представленных прибрежных государств и дать рекомендации

Назад к содержанию

Глубокий Добыча морского дна

Глубокий добыча морского дна — это огромная проблема, которую можно сравнить с стоянием на вершине Небоскреб Нью-Йорка в ветреный день пытается высосать шарики из улица внизу с пылесосом, прикрепленным к длинному шлангу.

Горное дело будет происходить на глубине более пятнадцати тысяч футов открытого океана, тысяч миль от суши. Ожидается, что горнодобывающие суда останутся на стоянке пять лет подряд, работая без остановки, и переводить морское дно минералы они подносят к вспомогательным сосудам.

В В центре спора оказались марганцевые конкреции размером с картофелину, обнаруженные на глубокое дно океана и содержит ряд важных металлов и минералов.

Вкл. 13 марта 1874 года, где-то между Гавайями и Таити, экипаж британского научно-исследовательское судно HMS Challenger, на первом большом океанографическом экспедиция современности, вытащенная с глубины 15 600 футов тралом с первыми известными месторождениями марганцевых конкреций. Анализ образцы в 1891 году показали, что конкреции Тихого океана содержат важные металлы, особенно никель, медь и кобальт. Последующая выборка показала, что конкреций было много во всех глубоких районах Тихого океана.

В 1950-х годов потенциал этих месторождений как источников никеля, меди и кобальтовая руда была наконец оценена. Между 1958 и 1968 годами многие компании начали серьезную разведку конкреционных полей для оценки их экономической потенциал. К 1974 году, через 100 лет после того, как были взяты первые образцы, установили, что широкая полоса морского дна между Мексикой и Гавайями и несколькими градусов к северу от экватора (так называемая зона Кларион Клиппертон). буквально вымощена конкрециями на площади более 1 м.35 миллионов квадратных миль.

В 1970 Генеральная Ассамблея ООН объявила о ресурсах морского дна. за пределами национальной юрисдикции как «общее наследие человечества». В течение 12 лет с тех пор, до 1982 года, когда Конвенция о праве Моря было принято, ничто так не проверяло способности дипломатов из различных уголков мира, чтобы достичь общей позиции, чем цель сохранения это общее наследие и в то же время извлекать из него пользу.

Назад к содержанию

Режим эксплуатации

Наличие установлено, что ресурсы морского дна за пределами национальных юрисдикции являются общим достоянием человечества, создатели договора столкнулись с вопрос о том, кто должен добывать полезные ископаемые и по каким правилам. Развитый страны считали, что ресурсы должны использоваться в коммерческих целях горнодобывающие компании в консорциумах и что международный орган должен предоставить лицензии этим компаниям.Развивающиеся страны возражали против такой точки зрения на на том основании, что ресурс уникален и принадлежит всему человечеству, и что наиболее подходящим способом извлечь из этого пользу было международное сообщество для создания государственного предприятия по добыче полезных ископаемых на международном морском дне площадь.

Таким образом, спектр предложений исходил от «слабого» международного авторитета, отмечая претензии и взимая плату, к «сильному» с эксклюзивным права на добычу полезных ископаемых на территории общего наследия только с участием государств или частных групп как сочла нужным. Найденное решение заключалось в том, чтобы сделать возможным как общественное, так и частные предприятия, с одной стороны, и коллективная добыча полезных ископаемых, с другой. так называемая «параллельная система».

Это сложная система, хотя и упрощенная в значительной степени Соглашением по Части XI, находится в ведении Международного органа по морскому дну со штаб-квартирой на Ямайке. Власть разделена на три главных органа: Ассамблею, состоящую из все члены Власти, имеющие право устанавливать общую политику, совет, с полномочие принимать исполнительные решения, состоящее из 36 членов, избранных из числа члены Органа и секретариат, возглавляемый генеральным секретарем.

Назад к содержанию

Технологические Перспективы

К сожалению, путь к рынку долгий, трудный и дорогой. Узелки лежат два-три миль — около 5 километров — вниз, в кромешно-черных водах, где давление превышает 7000 фунтов на квадратный дюйм, а температура близка к нулю. Многие из дно океана заполнено коварными холмами и долинами. Соответствующий глубоководный Технология добычи должна быть разработана с учетом этой среды.

Многие системы добычи были опробованы, и некоторые из них оказались более многообещающими, чем другие. Некоторое время гидравлические землесосные подъемники и непрерывная линия Ковшовая система считалась многообещающим решением дилеммы добычи полезных ископаемых. Другая система, так называемая система челноков, предполагает удаленную отправку вниз управляемый автомобиль Жюля Верна, с телевизионными «глазами» и мощные огни, ползать по дну океана, пожирать и раздавливать конкреции и всплывают со своим уловом.

Сегодня, ковшовая система непрерывного действия, при которой пустые ковши опускаются на дно океана, а позже поднятый, частично заполненный конкрециями, был отброшен из-за низкой скорости восстановления. Система шаттлов была отложена, потому что ее эксплуатационные и инвестиционные затраты намного превышали затраты на более традиционные подходит. Тем не менее, эта система считается технологией будущего. Таким образом, в настоящее время основное внимание уделяется методу гидравлического всасывания и земснаряда.Но есть предстоит решить ряд технологических проблем, прежде чем он будет готов для коммерческого применения.

Хранение устойчивое положение корабля, так как судно не может бросить якорь на высоте 5 километров над уровнем моря пола и убедитесь, что труба не сломалась или что эвакуационная машина не потерялся и не застрял на дне океана среди многих головных болей участвует в разработке необходимых технологий для коммерческой эксплуатации.

Извлечение металлы из конкреций — совсем другая задача.Все согласны с тем, что этот этап будет самым дорогим, пусть даже только на начальном этапе инвестирования. Однако технологически обработка не представляет такой большой проблемы, как извлечение марганцевых конкреций. Это потому, что считается, что два методы переработки, применяемые к рудам наземного происхождения — термические и химические разделение металлов — применимо также и к ресурсам морского дна.

Потому что из-за своей пористой природы восстановленные конкреции удерживают большое количество воды.Высокая температура Следовательно, обработка потребует большого количества энергии, чтобы высушить конкреций до извлечения металлов. Именно поэтому некоторые считают что химические методы окажутся наиболее эффективными и наименее затратными.

Более того, переработка будет включать такие отходы, что придется создавать специальные пустыри. нашли для проведения операций. Тем не менее, другие считают, что экономическая жизнеспособность добычи морского дна можно было бы значительно улучшить, если бы был разработан метод обработки конкреций в море, экономя огромные затраты энергии, связанные с переносом конкреций на наземные перерабатывающие предприятия.

Назад к содержанию

Вопрос о всеобщем участии в Конвенции

перспективы для разработки морского дна в значительной степени зависят от рыночных условий для металлы, которые будут производиться из конкреций морского дна. При этом одной из движущих сил за Конвенцией по морскому праву преобладало убеждение в 1970-х годов, когда коммерческая добыча морского дна была неизбежна, сегодня перспективы дорогой по своей природе процесс добычи морского дна значительно отступил с изменение экономических и других условий с начала 1980-х гг.Действительно, некоторые эксперты предсказывают, что коммерческая добыча полезных ископаемых вряд ли начнется до тех пор, пока хорошо после 2000 года.

А ряд важных политических и экономических изменений произошли в 10 лет, прошедших с момента принятия Конвенции, некоторые непосредственно затрагивающие положения Конвенции о глубоководной добыче полезных ископаемых, другие затрагивающие международные отношения в целом. Между тем сложившаяся экономическая прогноз, на котором строился режим разработки морского дна, не осуществился.

Конвенция по морскому праву обещает упорядоченное и справедливый режим или система, регулирующая все виды использования моря. Но это клуб, нужно присоединиться, чтобы полностью разделить преимущества. Конвенция — нравится другие договоры — создает права только для тех, кто становится его участниками и тем самым принять свои обязательства, за исключением положений, которые применяются ко всем государств, потому что они либо просто подтверждают существующее обычное право, либо становятся обычное право.

Однако, как говорится в преамбуле, Конвенция исходит из того, что проблемы океанского пространства тесно взаимосвязаны и должны рассматриваться как единое целое. Стремление к всеобъемлющей конвенции возникло из признания того, что традиционное морское право распадается, и международное сообщество нельзя было ожидать последовательного поведения без диалога, переговоры и соглашение.

В В этом контексте необходимо подчеркнуть, что Конвенция была принята как «пакетная сделка», прежде всего с одной целью, а именно всеобщее участие в Конвенции.Ни одно государство не может утверждать, что оно добилось всего, чего хотело. Тем не менее, каждое государство получает выгоду от положений Конвенции и от определенность, которую она установила в международном праве в отношении права море. Он определил права, подчеркнув при этом обязанности, которые должны быть осуществляется для того, чтобы воспользоваться этими правами. Любая тенденция к занятиям спортом эти права без соблюдения соответствующих обязательств или в отношении осуществление прав, несовместимых с Конвенцией, должно рассматриваться как наносящий ущерб универсальному режиму, установленному Конвенцией.

принятие Соглашения по части XI устранило эту угрозу. Почти со всеми Государства, присоединившиеся в настоящее время, даже на временной основе до ратификации или присоединение к Конвенции, угроза Конвенции устранена. Соглашение, в частности, устранило те препятствия, которые препятствовали промышленно развитые страны от присоединения к Конвенции. Те самые страны либо ратифицировали Конвенцию, либо представили ее для внутреннего законодательные процедуры. Еще важнее их активное участие в учреждения, созданные Конвенцией, и их решительная поддержка режим, содержащийся в нем.

Назад к содержанию

Пионер Инвесторы

Подготовительная комиссия для Международного органа по морскому дну и для Международный трибунал по морскому праву был создан до вступления в силу Конвенции, подготовиться к созданию обоих учреждения.Подготовительная комиссия приступила к осуществлению временный режим, принятый Третьей Конференцией Организации Объединенных Наций по праву море, предназначенное для защиты тех государств или образований, которые уже внесли большой инвестиции в добычу морского дна. Этот так называемый режим защиты первых инвесторов позволяет государству или консорциумам горнодобывающих компаний, спонсируемых государством, зарегистрироваться в качестве первого инвестора. Регистрационные резервы для Пионера Инвестор конкретный рудник, на котором зарегистрированный Инвестор может разведывать, но не разрабатывать марганцевые конкреции. Зарегистрированные инвесторы также обязан исследовать рудник, зарезервированный для предприятия, и предпринять другие обязательств, включая предоставление обучения лицам, которые будут назначены Подготовительной комиссией.

Подготовительная комиссия зарегистрировала семь первоначальных вкладчиков: Китай, Франция, Индия, Япония, Республика Корея и Российская Федерация, а также консорциум, известный как Interoceanmetal Joint Organization (IMO). С действующая Конвенция и действующий Международный орган по морскому дну, эти первоначальные вкладчики станут подрядчиками на условиях, содержащихся в Конвенция и Соглашение, а также правила, установленные Международный орган по морскому дну.

Назад к содержанию

Защита морской среды

Тор Хейердал, плывя через Атлантику на своем папирусном плоту Ра, нашел комки масла, смолы и и пластмассы, простирающиеся от побережья Африки до Южной Америки. Части Балтийское, Средиземное и Черное моря уже настолько загрязнены, что морская жизнь сильно угрожает. А отходы, сбрасываемые в Тихий и Атлантический океаны, прибило к берегам Антарктиды.

В Соединенных Штатах, длинные участки пляжей часто закрыты из-за медицинских и другие отходы, выброшенные на берег. И каждый раз, когда нефтяной танкер участвует в несчастный случай, пульс мира немного учащается в страхе перед крупной катастрофой, в Фактически, каждый раз, когда танкер чистит свои танки в море, каждый раз, когда завод токсичные остатки в прибрежные воды, или город удобно сбрасывает неочищенные сточные воды в море, каждый раз на СТО меняют масло в автомобиле и заливают отработанное масло в канализацию, океаны становятся немного более загрязненными.В конце концов, опасаются ученые, регенеративная способность океанов будет исчерпана. ошеломлен количеством загрязнения, которому он подвергается со стороны человека. Признаки такой катастрофы отчетливо наблюдаются во многих морях, особенно вдоль сильно населенные побережья и замкнутые или полузамкнутые моря.

Есть шесть основных источников загрязнения океана, рассматриваемых в Конвенции: наземные и прибрежная деятельность; бурение на континентальном шельфе; потенциальная добыча морского дна; сброс в океан; загрязнение с судов; и загрязнение от или через атмосфера.

Конвенция устанавливает, прежде всего, основное обязательство всех государств защищать и сохранять морскую среду. Он далее настоятельно призывает все государства сотрудничать на глобальной и региональной основе в разработке правил и стандартов и в противном случае принять меры для той же цели.

Прибрежный Государства уполномочены обеспечивать соблюдение своих национальных стандартов и меры в пределах их территориального моря. Каждому прибрежному государству предоставляется юрисдикция по защите и сохранению морской среды его ИЭЗ.Такая юрисдикция позволяет прибрежным государствам контролировать, предотвращать и сокращать загрязнение морской среды от захоронения, наземных источников или деятельности на морском дне национальной юрисдикции или из атмосферы или через нее. В отношении к загрязнение морской среды иностранными судами, прибрежные государства могут осуществлять юрисдикцию только для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых в соответствии с Конвенции или для «общепринятых международных правил и стандарты». Такие правила и стандарты, многие из которых уже действуют, принимаются через компетентную международную организацию, а именно Международная морская организация (ИМО).

Вкл. с другой стороны, это обязанность «государства флага», государства, в котором судно зарегистрировано и под чьим флагом оно плавает, для обеспечения соблюдения правил, принятых для контроль за загрязнением моря с судов, независимо от того, где нарушение имеет место. Это служит гарантией соблюдения международных правил, особенно в водах за пределами национальной юрисдикции прибрежного государства, то есть в открытом море.

Кроме того, Конвенция наделяет принудительными полномочиями «государство порта» или Укажите, куда направляется корабль. При этом он включил метод разработаны в других конвенциях для обеспечения соблюдения договорных обязательств, касающихся со стандартами судоходства, морской безопасностью и предотвращением загрязнения. Государство порта может обеспечить соблюдение любого типа международных правил или национальных правил, принятых в в соответствии с Конвенцией или применимыми международными правилами в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды или для звоните на свои оффшорные терминалы.Это уже стало существенным фактором в укреплении международных стандартов.

Наконец, Что касается международного района морского дна, Международный район морского дна Власть через свой Совет наделена широкими дискреционными полномочиями по оценке потенциальное воздействие на окружающую среду конкретной операции глубоководной разработки морского дна, рекомендовать изменения, сформулировать правила и положения, установить мониторинг запрограммировать и рекомендовать Совету издать чрезвычайные приказы, чтобы предотвратить серьезный ущерб окружающей среде. Государства несут ответственность за любой ущерб, причиненный либо их собственным предприятием, либо подрядчиками, находящимися под их юрисдикцией.

С С течением времени участие Организации Объединенных Наций в области морского права расширяется по мере роста осознания того, что не только проблемы океана, но и глобальные проблемы в целом взаимосвязаны. Уже Конференция Организации Объединенных Наций 1992 г. Окружающая среда и развитие (UNCED) в Рио-де-Жанейро, Бразилия, в 1992 г. уделял большое внимание охране и сохранению окружающей среды океанов в гармонии с рациональным использованием и развитием их живые ресурсы, установив тем самым концепцию «устойчивого развития», воплощенной в Повестке дня на XXI век, программе действий, принятой на Конференция.

необходимость борьбы с деградацией и истощением рыбных запасов, как в зонах под национальной юрисдикцией и в открытом море и его причины, такие как перелов и избыток промысловых мощностей, прилов и выбросы стали одним из актуальные темы в процессе реализации программы действий принят в Рио-де-Жанейро.

В в этом отношении одним из наиболее важных итогов конференции стал созыв межправительственной конференции под эгидой ООН с с целью разрешения старого конфликта между прибрежными государствами и дальними водами государств, ведущих промысел, над трансграничными и далеко мигрирующими рыбными запасами в районах прилегает к исключительным экономическим зонам протяженностью 200 морских миль.Эта конференция принял Соглашение 1995 года о трансграничных рыбных запасах и далеко мигрирующих рыбах. Запасы, который вводит ряд инновационных мер, особенно в области охраны окружающей среды и ресурсов, обязывающей государства принять предупредительный подход к эксплуатации рыболовства и наделение расширенными полномочиями государствам порта обеспечить надлежащее управление рыбными ресурсами.

Назад к содержанию

морской Научные исследования

С расширение территориального моря до 12 миль и установление новой 200-мильной ИЭЗ, территория, открытая для неограниченных научных исследований, была ограниченный. Таким образом, Конвенция должна была сбалансировать интересы крупных исследований. Государства, в основном развитые страны, которые видели какие-либо ограничения со стороны прибрежных государств на исследование как ограничение традиционной свободы, которое не только неблагоприятно влияют на развитие науки, но и отрицают ее потенциальную пользу для всех стран в таких областях, как прогнозирование погоды и изучение воздействия океана течения и природные силы, действующие на дне океана.

Вкл. с другой стороны, многие развивающиеся страны стали крайне настороженно относиться к возможность использования научных экспедиций в качестве прикрытия для разведки собирательство или экономическая выгода, особенно в относительно неизведанных областях, научные исследования давали знания потенциального экономического значения.

развивающиеся страны требовали «предварительного согласия» прибрежного государства на все научные исследования на континентальном шельфе и в ИЭЗ. То развитые страны предложили дать прибрежным государствам «заранее уведомление» об исследовательских проектах, которые будут осуществляться на континентальном шельфе и в пределах ИЭЗ, а также для обмена любыми данными, относящимися к оффшорным ресурсам.

Заключительные положения Конвенции представляют собой уступку со стороны развитые государства.Юрисдикция прибрежного государства в пределах его территориального моря остается абсолютный. В пределах ИЭЗ и в случаях, связанных с исследованиями континентальной шельфе, прибрежное государство должно дать свое предварительное согласие. Однако такое согласие на исследования в мирных целях должны предоставляться «в обычном порядке». обстоятельствах» и «не должно быть необоснованно задержано или отклонено», за исключением определенных конкретных обстоятельств, указанных в Конвенции. В случае, когда запрашивается согласие прибрежного государства, а такое государство не отвечает в течение шести месяцев с даты запроса прибрежное государство считается косвенно дал свое согласие.Эти последние положения предназначались для обойти долгие бюрократические проволочки и частые обременительные различия в правила прибрежного государства.

Назад к содержанию

Поселок споров

Положения для урегулирования споров, вытекающих из международного договора, часто содержится в отдельном факультативном протоколе. Стороны договора могли выбрать быть связанным этими положениями или не принимать или не принимать Протокол.Конвенция по морскому праву уникальна тем, что механизм урегулирование споров включено в документ, что делает его обязательным для участников Конвенции пройти процедуру урегулирования в случае спор с другой стороной.

Во время разработке Конвенции некоторые страны в принципе возражали против обязательное урегулирование, которое должно быть принято сторонними судьями или арбитрами, настаивающими на что вопросы могут быть лучше всего решены путем прямых переговоров между государствами без требуя от них привлечения посторонних.Другие, указывая на историю неудачных переговоры и давние споры, часто приводящие к применению силы, утверждал что единственный верный шанс на мирное урегулирование заключается в готовности Государства заранее обязывают себя принимать решения судебных органов.

Что возникший в результате переговоров, представлял собой сочетание двух подходов, рассматриваемых многими как веха в международном праве.

Если прямые переговоры между сторонами терпят неудачу, Конвенция дает им выбор между четыре процедуры — некоторые новые, некоторые старые: передача спора в Международный трибунал по морскому праву, решение Международного Суд, подчинение обязательным международным арбитражным процедурам или подчинение специальным арбитражным судам, специализирующимся на конкретных видах споры.Все эти процедуры предполагают обязательное урегулирование с третьей стороной, в который агент, не являющийся непосредственно вовлеченными сторонами, выносит решение стороны заранее обязуются соблюдать.

только исключение из этих положений делается для деликатных дел, связанных с национальный суверенитет. При таких обстоятельствах стороны обязаны представить их спор в согласительную комиссию, но они не будут связаны какими-либо решение или заключение комиссии.Возникшее в результате моральное давление было аргументировано как убедительный и достаточный для обеспечения соблюдения выводов. То Конвенция также содержит так называемые «факультативные исключения», которые могут указывается в момент подписания, ратификации или присоединения страны к Конвенции или в любое более позднее время. Государство может заявить, что оно предпочитает не быть связанным одним или больше обязательных процедур, если они связаны с существующей морской границей споры, военные действия или вопросы, обсуждаемые в Организации Объединенных Наций Советник по безопасности.

Споры деятельность на морском дне будет рассматриваться арбитражной комиссией по спорам на морском дне, состоящей из 11 членов. Камера в Международном трибунале по морскому праву. Камера обладает обязательной юрисдикцией в отношении всех таких конфликтов, будь то с участием государств, Международный орган по морскому дну или компании или частные лица, горные контракты.


Организация Объединенных Наций и морское право

На протяжении годы, начиная с работы Комитета по морскому дну в 1968 г. и позднее в течение девяти лет Третьей конференции Организации Объединенных Наций по праву моря Организация Объединенных Наций активно участвовала в поощрении и руководство разработкой и последующим принятием Конвенции по морскому праву.Сегодня он продолжает участвовать в этом процессе, следя за развитием событий по мере они связаны с Конвенцией и оказанием помощи государствам, когда это необходимо либо в процессе ратификации, либо в процессе осуществления.

Цель Организации состоит в том, чтобы помочь государствам лучше понять и внедрить Конвенции в целях использования их морских ресурсов в окружающей среде относительно бесконфликтный и способствующий развитию, охраняющий правило закона в океанах.

В В этом контексте Отдел по вопросам океана и морскому праву (ДОАЛОС) Управление по правовым вопросам Организации Объединенных Наций помогает координировать Деятельность и программы организации в области морских дел. это активно помогает и консультирует государства по вопросам интеграции морского сектора в планировании их развития. Он также отвечает на запросы о предоставлении информации и консультации по правовым, экономическим и политическим аспектам Конвенции и ее последствия для государств.Такая информация используется государствами во время процесс ратификации, в управлении морским сектором их экономики и в разработке национальной политики использования моря.

Организация Объединенных Наций также оказывает помощь двум недавно созданным учреждениям — Международный орган по морскому дну и Международный трибунал по праву Море.


Будущее

вступление в силу Конвенции вместе с расширенной юрисдикцией, новым сферы деятельности и более широкое использование океанов, будут и впредь противостоять все государства с серьезными проблемами.Эти проблемы будут включать в себя, как применять новые положения в соответствии с буквой и духом Конвенции, как гармонизировать с ним национальное законодательство и как выполнять обязательства возложенные на государства в соответствии с Конвенцией.

Другой основная задача будет заключаться в оказании необходимой помощи, в частности развивающиеся государства, чтобы позволить им пользоваться своими правами приобретенные при новом режиме. Например, очень многие государства, которые установили свои ИЭЗ в настоящее время не в состоянии осуществлять все свои права и выполнять обязанности в соответствии с Конвенцией.Делимитация ИЭЗ, обследование его территории, его мониторинг, использование его ресурсов и, вообще говоря, его управление и развитие являются долгосрочными усилиями за пределами нынешних и, возможно, ближайших возможностей большинства развивающихся страны.

Организация Объединенных Наций будет и впредь играть важную роль в наблюдении за сбор информации и отчетность о практике государств в внедрение нового правового режима.Значительную роль также будет играть играть в отчетности о деятельности государств и соответствующих международных организаций по морским делам и об основных тенденциях и событиях. Этот информация окажет большую помощь государствам в принятии и ратификации Конвенции, а также ее скорейшего вступления в силу и реализация.

А ряд новых обязанностей ложится на Генерального секретаря Организации Объединенных Наций. К ним относятся депонирование карт и координат, показывающих морское границы прибрежных государств и обслуживание Комиссии по границам Континентальный шельф Генеральному секретарю также предлагается созывать совещания государств-участников для избрания членов Международного трибунала моря и принять его бюджет.Совещания государств-участников также могут быть призвал к обзорной конференции, посвященной положениям о глубоководной добыче полезных ископаемых или для внесения поправок в Конвенцию.

Организация Объединенных Наций будет продолжать укреплять сотрудничество, сложившееся за последние два десятилетия среди организаций системы Организации Объединенных Наций занимается морскими делами. Такое тесное сотрудничество было бы очень полезным для государств, поскольку это позволит избежать дублирования и дублирования деятельности.Это было бы также помогают координировать междисциплинарную деятельность, связанную с управлением морских дел.

С С течением времени участие Организации Объединенных Наций в области морского права будет расширяться по мере роста осведомленности о том, что не только проблемы океана, но и глобальные проблемы в целом взаимосвязаны.

Морская мощь: ВМС США и внешняя политика

Как и британский Королевский флот более чем за столетие до него, ВМС США господствуют на море, что дает Соединенным Штатам непревзойденное международное влияние.На протяжении десятилетий его размер и изощренность позволяли лидерам в Вашингтоне проецировать американскую власть на большую часть земли как во время войны, так и в мирное время. Тем не менее, некоторые эксперты считают, что военно-морской флот находится на перепутье, сталкиваясь с рядом исторических проблем, от нехватки бюджета до модернизации военно-морского флота Китая, которые вскоре могут подорвать его превосходство.

В чем преимущества флота?

Подробнее от наших экспертов

Используя море, которое покрывает почти три четверти земного шара, военно-морской флот может делать то, чего не могут наземные силы.Он может обеспечить исключительный доступ к достопримечательностям по всему миру, патрулируя жизненно важные водные пути и маневрируя к отдаленным берегам и населенным пунктам.

Подробнее:

Военные операции

Соединенные Штаты

Южно-Китайское море

Внешняя политика США

Соединенные Штаты являются морской сверхдержавой, потому что их хорошо вооруженные боевые корабли могут за несколько дней пройти тысячи миль и задерживаться вокруг достопримечательностей, не навязывая суверенитет другой стране и, при желании, не вызывая особого внимания.Это делает военно-морской флот невероятно мощным инструментом, особенно для реагирования на международные кризисы.

Краткий обзор ежедневных новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.
Большинство будних дней.

Еженедельный дайджест последних новостей CFR о самых важных событиях недели в области внешней политики, включающий краткие сведения, мнения и разъяснения.
Каждую пятницу.

Подборка оригинальных анализов, визуализаций данных и комментариев, посвященных дискуссиям и усилиям по улучшению здоровья во всем мире. Еженедельно.

Вводя свой адрес электронной почты и нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать объявления от CFR о наших продуктах и ​​услугах, а также приглашения на мероприятия CFR.Вы также соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности и Условиями использования.

В то же время, превосходная грузоподъемность флота позволяет перевозить огневую мощь, топливо, продовольствие и другие грузы, необходимые для ведения дальних боевых действий. «Ключевым фактором способности Америки проецировать свою военную мощь в течение последних шести десятилетий был ее почти полный контроль над глобальным достоянием», — пишет Командование объединенных сил США в стратегическом документе 2010 года [PDF].

Какова роль флота?

Роли, которые выполняет флот, зависят от его возможностей.Соединенные Штаты — одна из немногих стран, обладающих так называемым военно-морским флотом, способным действовать в открытом океане. Другие, ограниченные географией или ресурсами, могут содержать флот только для прибрежных районов (зеленая вода) или для рек и устьев рек (коричневая вода).

Подробнее от наших экспертов

Мощь флота основана на его способности применять силу или угрожать силой, но он также выполняет важные дипломатические и полицейские функции. Выполняя их, У.S. Navy регулярно задействуется вместе с корпусом морской пехоты, десантным отрядом и береговой охраной, которая, помимо прочего, обеспечивает соблюдение морского права и проводит поисково-спасательные операции.

Эти три военно-морские службы имеют несколько взаимосвязанных возможностей, которые, по их словам, составляют морскую мощь США:

Подробнее:

Военные операции

Соединенные Штаты

Южно-Китайское море

У.С. Внешняя политика

Передовое присутствие. Военно-морской флот развертывается в различных регионах, где Соединенные Штаты имеют стратегический интерес. Это демонстрирует настойчивую, но не постоянную приверженность США.

Сдерживание . Он отбивает у противников охоту действовать против Соединенных Штатов и их союзников и партнеров. Например, подводные лодки с баллистическими ракетами ВМС США служат частью ядерной триады, особенно ценимой за их способность прятаться и оставаться реальной угрозой во время потенциального ядерного конфликта.

Морской контроль. Осуществляет контроль над морем, по крайней мере, в определенных районах в течение определенного периода времени. Морской контроль обеспечивает свободу действий, необходимую для достижения других целей, таких как защита судоходства, военные морские перевозки и блокада.

Силовой выступ . Он может угрожать или направлять удары — от атак баллистическими ракетами до морских десантов — по целям на берегу в течение продолжительных периодов времени.

Морская охрана .Он защищает морскую торговлю — около 90 процентов мировых торговых перевозок осуществляется морским транспортом — и в целом поддерживает порядок на море. Операции включают борьбу с пиратством, запрет наркотиков, защиту окружающей среды и другие правоохранительные органы.

Гуманитарная помощь . Он реагирует на природные и техногенные катастрофы медицинской, продовольственной, логистической и охранной помощью.

Как флот используется в дипломатии?

Морские державы, включая Соединенные Штаты, уже давно используют военно-морские силы, чтобы влиять на поведение союзников и противников в мирное время.

Эти типы военно-морских операций могут быть предназначены для поддержки, успокоения, сдерживания или угрозы различным субъектам. Некоторые использовали термин «дипломатия канонерок» для обозначения более принудительного использования военно-морских сил. Другие аналитики охарактеризовали политическое использование военно-морской мощи как «вооруженное убеждение».

Тактика, используемая флотом для достижения дипломатического эффекта, включает:

Вызовы порта . Например, USS Carl Vinson приплыл в Дананг, Вьетнам, в 2018 году, сигнализируя Китаю, что U.Связи С.-Вьетнам потеплели. Это был первый американский авианосец, посетивший Вьетнам с тех пор, как Соединенные Штаты воевали там с коммунистическими силами несколько десятилетий назад.

Транзиты . USS Curtis Wilbur и USCGC Bertholf прошли через Тайваньский пролив в марте 2019 года, демонстрируя поддержку Тайваня и демонстрируя «американскую политику». приверженность свободному и открытому Индо-Тихоокеанскому региону».

Свобода судоходства . Военно-морской флот регулярно проводит такие операции, также известные как FONOP [PDF], чтобы оспорить то, что он считает чрезмерными морскими претензиями других государств.В 2018 году американские военные бросили вызов более чем двум десяткам претендентов, включая Китай, Иран и Словению.

Демонстрация боевых возможностей . Осенью 2018 года ВМС США возглавили силы Организации Североатлантического договора (НАТО) в учениях Trident Juncture — имитации обороны Норвегии, которая в значительной степени предназначалась для сдерживания российской агрессии в Европе. Это были крупнейшие военные учения альянса почти за два десятилетия.

Изменения уровня силы. В 2018 году корабли НАТО увеличили свое присутствие в Черном море примерно на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом, реагируя на российские операции там, включая захват украинских судов.

Изменения архитектуры флота . В прошлом году ВМС США восстановили свой Второй флот в Атлантике в знак признания возвращения к «эпохе соперничества великих держав».

В более широком смысле флоты могут оказывать влияние просто своим присутствием и обычными действиями.Например, военно-морской флот является краеугольным камнем военных союзов США с отдаленными государствами, такими как Япония и Филиппины.

Где дислоцированы ВМС США?

Военно-морской флот имеет шесть флотов, охватывающих различные части мира, и поддерживает более дюжины постоянных объектов за пределами Соединенных Штатов, а также в Италии и Японии.

Насколько велик флот?

Имея около 290 кораблей в последние годы, U.S. Navy не самый большой в мире, но самый мощный. У Соединенных Штатов одиннадцать авианосцев, крупнейших военных кораблей в мире, а у Китая и России — только по одному. Однако такие численные сравнения имеют ограниченную ценность, и аналитики в области обороны предупреждают, что мерилом должно быть то, оснащен ли военно-морской флот, а также другие службы для выполнения задач безопасности и внешней политики страны.

Обоснование U.Силы С. в последние десятилетия оборонялись от появления противников, которые могли лишить Соединенные Штаты доступа к важным союзникам и рынкам в Европе и Азии. «Традиционная цель США по предотвращению появления регионального гегемона в той или иной части Евразии была основной причиной, по которой вооруженные силы США имеют силовые элементы, которые позволяют им пересекать широкие просторы океана и воздушного пространства, а затем вести устойчивые боевые действия. , широкомасштабные военные действия по прибытии», — говорится в недавнем отчете о ВВС США.S. Navy [PDF] Исследовательской службы Конгресса. В своей последней Стратегии национальной безопасности администрация президента Дональда Трампа перечислила Китай, Россию, Иран и Северную Корею [PDF] в качестве основных угроз для Соединенных Штатов.

По состоянию на середину 2019 года цель ВМФ состоит в том, чтобы построить флот из 355 кораблей, который он планирует собрать в 2030-х годах. Однако в ответ на возникающие угрозы, в которых крупные военные корабли могут стать более уязвимыми для атак в оспариваемых районах, военно-морской флот может вскоре изменить эту цель и попытаться построить большее количество малых надводных кораблей и беспилотных судов.

Кто возглавляет флот?

Военно-морскую бюрократию возглавляют гражданское лицо, министр военно-морского флота, и старший военный офицер, командующий военно-морскими операциями (CNO). Корпус морской пехоты также подчиняется Министерству военно-морского флота, но имеет своего старшего офицера, коменданта морской пехоты. И CNO, и комендант служат вместе с главами военно-воздушных сил, армии и национальной гвардии в качестве членов Объединенного комитета начальников штабов, группы, которая консультирует президента и министра обороны по военным вопросам.

Вожди, однако, не имеют оперативного управления своими службами. Цепочка командования простирается от президента до министра обороны и боевых командиров, а председатель Объединенного комитета начальников штабов выступает в качестве связующего звена. Есть десять боевых команд, шесть географических и четыре функциональных, и все они возглавляются четырехзвездными офицерами. В некоторых командованиях, таких как Индо-Тихоокеанское командование (ранее Тихоокеанское командование), доминировала одна служба, в данном случае военно-морской флот.

Береговая охрана является военной службой, но не частью военно-морского флота, хотя она часто тесно сотрудничает с ним в ситуациях, в которых есть полицейский компонент, например, при соблюдении международных санкций.Например, береговая охрана в последние месяцы провела громкие операции с военно-морскими силами в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Он входит в состав Министерства внутренней безопасности, но может действовать как подразделение военно-морского флота в военное время.

Как развертывается флот?

Флот развертывается в зависимости от национальных приоритетов и поставленной задачи. Возможно, наиболее известным формированием является авианосная ударная группа, сосредоточенная вокруг атомного авианосца и его авиакрыла, состоящего из десятков боевых самолетов.Защиту и другую поддержку группе обеспечивают, как правило, ракетный крейсер, несколько ракетных эсминцев, ударная подводная лодка и корабль снабжения. Каждую группу обслуживают более семи тысяч моряков и морских пехотинцев.

В качестве недавнего примера администрация Трампа направила военный корабль США «Авраам Линкольн » и его ударную группу в Аравийское море в качестве предупреждения Ирану в начале 2019 года. остальные группы циклически проходят техническое обслуживание и обучение.

Другим распространенным формированием является группа десантной готовности, организованная вокруг десантного корабля и морского экспедиционного подразделения, в сопровождении транспортного корабля-дока и десантного корабля-дока. Имея полный комплект ударных самолетов и вертолетов, штурмовые корабли с плоской крышей, такие как USS Wasp и Kearsarge , можно легко принять за авианосцы, хотя они не классифицируются как таковые.Военно-морской флот также имеет две-три таких группы в любое время.

С какими проблемами сталкивается флот?

Военно-морской флот сталкивается со встречным ветром, прокладывая курс на следующие несколько десятилетий. Лидеры особенно внимательно относятся к западной части Тихого океана, где военно-морской флот борется с Китаем за влияние. Соединенные Штаты долгое время доминировали в обширных водах региона, но Китай прилагает все усилия, чтобы завоевать влияние во многих малых островных странах с помощью кредитов на развитие и других стимулов.По словам аналитиков, малонаселенные острова ценятся не за их коммерческий потенциал, а за их стратегическую ценность.

«Это доконфликтная теневая игра, геополитическая невоенная версия путешествия по островам. Впервые со времен Второй мировой войны Тихий океан снова стал стратегическим», — заявил эксперт по международной безопасности Юан Грэм в интервью Financial Times . Соперничество может усилиться по мере того, как Китай модернизирует свой военно-морской флот, строя новые авианосцы, подводные лодки и фрегаты.

Между тем, Китай и многие другие прибрежные государства заявляют о спорных морских правах — например, обязывают иностранные корабли уведомлять страну перед проходом через ее территориальные воды — что, если их не контролировать, может ограничить доступ военно-морского флота. Китай также строит искусственные острова в Южно-Китайском море.

Эксперты по обороне также ссылаются на проблему, связанную с распространением средств предотвращения доступа и блокирования зоны. Это оружие, известное как A2/AD, предназначено для того, чтобы оттеснять морских противников дальше в море или удерживать их в порту.Одной из самых обсуждаемых из этих угроз является гиперзвуковая противокорабельная ракета. Разрабатываемый Китаем, Россией, Соединенными Штатами и другими странами, он может преодолевать противовоздушную оборону корабля, путешествуя со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука.

Некоторые военно-морские эксперты считают, что эти надвигающиеся угрозы откроют новую эру морской войны, в которой авианосцам не будет места. Авианосный и десантный флот США «оба занимают критически важное место в общей архитектуре флота — они оба являются непозволительным анахронизмом ушедшей эпохи», — пишет Ноэль Уильямс, военно-морской эксперт и офицер морской пехоты в отставке, в «Война на скалах ».

Другие говорят, что авианосец, скорее всего, адаптируется и отправится в путь. «У будущих авианосцев могут быть разные конструкции, возможности и даже названия, но потребность правительства США в проецировании силы с моря не изменится», — говорит капитан ВМС США Кевин Брэнд, бывший военный сотрудник CFR.

Некоторые утверждают, что самая большая долгосрочная угроза флоту и вооруженным силам США в целом не внешняя, а внутренняя: сокращение бюджета. Экономисты ожидают, что проблема будет расти по мере того, как население США стареет, и страна тратит больше на здравоохранение, социальное обеспечение и проценты по государственному долгу, который, как ожидается, удвоится до 144 процентов валового внутреннего продукта в течение следующих тридцати лет.

Неиспользованный потенциал: Слишком мало грузов на водных путях США, считают эксперты

В то время как большинство людей знакомы с важностью дорог для перевозки грузов по США, многие даже не подозревают, что судоходные водные пути протяженностью более 25 000 миль, включая реки, каналы и прибрежные маршруты, так же важны.

«У нас есть одна из крупнейших в мире сетей водных путей, но мы почти не используем ее», — сказал FreightWaves Джозеф Линк, консультант по международной торговле и энергетике из Браунсвилля, штат Техас.

Линк является основателем и генеральным директором Globalstone LC, а также директором порта Браунсвилл в Техасе с 1988 по 1990 год. В настоящее время он работает с крупным инвестиционным банком, который хочет начать размещать морские контейнеры на самосвальных баржах по внутренним водным путям, чтобы предложить первую в США услугу дальнемагистральной перевозки контейнеров на баржах.S.  

Intracoastal Waterway (ICW) — это внутренний водный путь протяженностью 3000 миль, идущий из Бостона на юг вдоль атлантического побережья и вокруг южной оконечности Флориды, а затем по Мексиканскому заливу в Браунсвилл.

«Использование водного пути — это решение проблемы нехватки водителей грузовиков в США, потому что одна баржа убирает с дороги 70 с лишним грузовиков и может перевозить грузы менее чем за половину цены», — сказал Линк.

Система водных путей США включает более 12 000 миль внутренних водных путей и 13 000 миль прибрежных каналов, 360 торговых портов и 237 шлюзов и дамб.

По грузоподъемности баржи намного превосходят тракторные прицепы и дрезины.

Одна баржа имеет грузоподъемность 16 дрезин или 70 автопоездов. (Инфографика: FreightWaves)

Типичный буксир из 15 барж способен перевозить груз общим весом 22 500 тонн, 767 500 бушелей или 6,8 млн галлонов. Для сравнения: шесть локомотивов и 216 вагонов или 1050 больших тракторных прицепов.

Баржи могут перевезти тонну груза на 647 миль на одном галлоне топлива и на 514 миль на дизельном топливе.Это сопоставимо с 477 милями по железной дороге и 145 милями на грузовиках, согласно исследованию, проведенному в 2017 году Центром портов и водных путей Техасского института транспорта A&M.

Исследование Texas A&M было проведено по заказу National Waterways Foundation, некоммерческой организации из Вашингтона, округ Колумбия, которая занимается вопросами государственной политики, связанными с системой внутренних водных путей США.

Водная транспортная система долгое время способствовала повышению конкурентоспособности американского сельского хозяйства, перевозя зерно внутри страны и на экспорт, сообщили представители Национальной ассоциации зерна и кормов (NGFA) в электронном письме FreightWaves.

Кукуруза и соевые бобы являются наиболее часто обрабатываемыми сельскохозяйственными товарами на водных путях побережья Мексиканского залива, наряду с пшеницей, сушеной бардой с растворимыми веществами и соевой мукой.

«В 2019 году почти 70% экспорта сельскохозяйственной продукции США (137,7 млн ​​метрических тонн на сумму 108,2 млрд долларов) приходилось на воду. Этот экспорт обеспечивает 20% доходов фермерских хозяйств США», — говорится в сообщении NGFA. «В том же году США экспортировали почти 30% своего зерна. Из этого количества более 50 % было досмотрено через реку Миссисипи, около 30 % — через порты Тихоокеанского Северо-Запада и 5 % — через порты Техасского залива.

Пол Диттман, президент Ассоциации прибрежных каналов Персидского залива (GICA), сказал, что система водных путей является одним из самых безопасных и эффективных видов транспорта в США. любой другой внутренний водный путь значительно сокращает движение грузовиков», — сказал Диттман.

GICA — это некоммерческая организация, базирующаяся в Новом Орлеане, в которую входят более 200 компаний-членов, преимущественно расположенных на побережье Мексиканского залива. Его цель — способствовать безопасным, надежным и эффективным водным путям побережья Мексиканского залива.

«Прибрежный водный путь является третьим по загруженности внутренним водным путем в США после рек Миссисипи и Огайо, — сказал Диттман. «Различия на реках Миссисипи и Огайо: вы видите около 70% сухой массы и 30% жидкости, тогда как на прибрежном водном пути Персидского залива все наоборот».

(Инфографика: FreightWaves)

Диттман сказал, что ICW также обеспечивает важную связь между нефтехимическими центрами США в Техасе и Луизиане с остальной частью системы внутренних водных путей, а также со всем побережьем Мексиканского залива от Сент-Луиса до Сент-Луиса.Марка, Флорида, в Браунсвилл, расстояние более 1100 миль.

«По этим причинам прибрежный водный путь Персидского залива часто называют молчаливым гигантом, — сказал Диттман.

Нефтепродукты, химикаты, сельскохозяйственная продукция, промышленные товары, уголь и зерно являются основными товарами, перевозимыми водными путями США, по данным Инженерного корпуса армии.

Одна из самых больших проблем для водных путей США заключается в том, что исторически сложилось недостаточное финансирование необходимого содержания, такого как дноуглубительные работы и обслуживание инфраструктуры.

«Некоторые из ограничивающих факторов, с которыми мы имеем дело, включают стареющую инфраструктуру инженерных войск сухопутных войск, которая может быть проблематичной в случае ее неисправности», — сказал Диттман.

Одним из потенциальных ограничений для водного транспорта является растущий объем движения через стареющие шлюзы, часть системы водных путей, которая контролирует глубину бассейна, чтобы сделать канал достаточно глубоким для использования судами.

Диттман сказал, что шлюз судоходного канала Внутренней гавани (IHNC) в Новом Орлеане обеспечивает единственный доступ к прибрежному водному пути Персидского залива к востоку от Нового Орлеана, создавая единую точку отказа, если шлюз недоступен для судоходства.

IHNC был построен в 1923 году. GICA тесно сотрудничает с федеральным правительством, чтобы начать замену IHNC, но после начала этого проекта потребуется несколько лет, чтобы завершить его.

«Ему фактически 100 лет, и он нуждается в замене. Мы усердно работаем с Инженерным корпусом армии США и местным сообществом, чтобы заменить этот стареющий элемент инфраструктуры новым и более крупным замком», — сказал Диттман.

Некоторые текущие проекты водных путей, в которых участвовало GICA, включают проект замены моста и туннеля Белль-Чассе стоимостью 169 миллионов долларов в Белль-Чейз, штат Луизиана, и два новых моста в Техасе на острове Саут-Падре и через реку Сан-Хасинто вдоль побережья Мексиканского залива.

Как и GICA, представители зерновой отрасли годами просили Конгресс модернизировать стареющие шлюзы и дамбы на внутренних водных путях.

Должностные лица NGFA и партнеры по водным путям заявили, что призывают Конгресс включить финансирование Программы устойчивого развития судоходства и экосистемы (NESP) в окончательные пакеты ассигнований.

NESP — это программа Инженерного корпуса сухопутных войск, посвященная улучшению навигации и восстановлению окружающей среды в верховьях реки Миссисипи — водном пути Иллинойса.

«Конгресс впервые утвердил NESP в 2007 году, но программа не получила финансирования на строительство. Между тем, подавляющее большинство шлюзов на Верхней реке Миссисипи и водном пути Иллинойса (UMR-IWW), построенных в 1930-х и 1940-х годах с 600-футовыми камерами, давно превысили свой расчетный срок службы», — говорится в сообщении NGFA.

NESP расширит пропускную способность УМР-ВВП за счет строительства семи новых 1200-футовых шлюзов и дамб. Новые и модернизированные шлюзы NESP позволят буксировать 15 барж всего за один шлюз, что повысит эффективность и ускорит U.С. конкурентоспособность.

«Строительство новых шлюзов на UMR-IWW будет стимулировать создание рабочих мест и поможет сохранить конкурентоспособность США как мирового экспортера зерна. Например, США больше не являются крупнейшим в мире экспортером сои, а ключевые конкуренты продолжают снижать свои транспортные расходы, инвестируя в инфраструктуру», — говорится в сообщении NGFA.

«Исследования Министерства сельского хозяйства показывают, что, если не будут внесены значительные улучшения в инфраструктуру «от фермы до порта», доля США на мировом рынке может сократиться еще на 3-6 процентных пунктов, что приведет к 1 доллару США.От 5 до 3 миллиардов долларов потерянных экспортных продаж».

Одним из получивших поддержку инфраструктурных проектов является финансирование строительства нового 1200-футового шлюза и плотины (Шлюз и плотина 25) в верхнем течении реки Миссисипи, которые были включены как в Палату представителей, так и в Сенатскую версию Закона об энергетике на 2022 финансовый год. и законопроекты об ассигнованиях на воду.

«Это финансирование пользуется широкой двухпартийной поддержкой со стороны законодателей вверх и вниз по реке Миссисипи, и NGFA надеется, что оно будет включено в окончательное соглашение о расходах на 2022 финансовый год», — сообщило NGFA.

В то время как морские эксперты работают над заменой стареющих шлюзов и мостов вдоль водного пути, США столкнулись с дефицитом финансирования в размере 47 миллиардов долларов в инфраструктуре водных путей в течение следующих 17 лет для улучшения прибрежной зоны, связанной с навигацией, согласно оценке, опубликованной в январе американской Общество инженеров-строителей (ASCE).

«Дефицит финансирования внутренних водных путей почти полностью связан с инфраструктурой шлюзов и плотин, которые в значительной степени устарели и склонны к сбоям», — говорится в 170-страничном документе «Бездействие: порты и внутренние водные пути — привязка к U.С. Экономика».

В марте ASCE также оценила 17 категорий инфраструктуры. Оценки варьировались от B для железнодорожного транспорта до D-минус для транзита и D-плюс для внутренних водных путей.

«Мы рискуем значительными экономическими потерями, более высокими затратами для потребителей, предприятий и производителей — и нашим качеством жизни — если мы не будем действовать безотлагательно», — говорится в заявлении исполнительного директора ASCE Томаса Смита.

Еще одна проблема, стоящая перед системой водных путей США, — это снижение спроса на уголь, который исторически был крупным товаром на водных путях, но в течение длительного времени снижался по мере того, как США.С. медленно снижает свою зависимость от ископаемого топлива.

Управление энергетической информации сообщает, что поставки угля в США по водным путям сократились на 20% в 2020 году по сравнению с 2019 годом.

Линк сказал, что прибрежный водный путь помог порту Браунсвилля вернуться к прибыльности в конце 1980-х годов.

«Мы приступили к перевозке новой стали, а также зерна со Среднего Запада на речных баржах», — сказал Линк.«Мы начали с порта Питтсбурга на реке Огайо и доставили эти баржи вниз, вплоть до Миссисипи и вдоль прибрежного водного пути Персидского залива от Нового Орлеана до Браунсвилля».

Линк сказал, что, возможно, система водных путей США также имеет проблемы с имиджем среди современных специалистов по логистике. Хотя перемещение товаров по внутренним водным путям может быть более экономичным и менее затратным, оно требует более долгосрочного планирования.

«Нам нужно переучить всех наших менеджеров по трафику, дать им немного больше власти, убрать этих менеджеров по подсчету бобов со степенью бакалавра делового администрирования от их своевременного контроля запасов.Они не могут правильно спланировать, поэтому отправляют все на грузовике. Они просто выбрасывают деньги и получают их там, где им нужно, в основном», — сказал Линк.

Нажмите, чтобы увидеть больше статей о FreightWaves от Ноя Махони.

Другие статьи Ноя Махони

Миссионерская продукция расширяет свое присутствие благодаря импорту авокадо в Техасе

В двух логистических компаниях объявлено о почти 300 увольнениях Цепочка поставок #FOSC22

9-10 мая в Роджерс, штат Арканзас, придут ведущие представители цепочки поставок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.