Вагоны мпс это: 2. Порядок выпуска собственных вагонов на пути МПС / КонсультантПлюс

Содержание

Вагоны по цене металлолома – Газета Коммерсантъ № 43 (1928) от 15.03.2000

&nbspВагоны по цене металлолома
       О том, как сами перевозчики относятся к намерениям МПС продать вагоны транспортным фирмам, корреспонденту Ъ НИКОЛАЮ Ъ-ИВАНОВУ рассказал генеральный директор одной из крупнейших транспортных компаний «Орентранс» ВИКТОР ГРАНДЕЛЕВ.

— Стоит ли МПС продавать вагоны?
       — Да, ведь даже незначительный рост производства на российских предприятиях вызвал серьезный дефицит вагонов. В то же время в парке МПС скопилось много списанного подвижного состава, который могли бы приобрести транспортные компании и оплатить их капитально-восстановительный ремонт. Срок эксплуатации этих вагонов был бы продлен на 15-16 лет и проблема дефицита вагонов была бы в значительной степени решена. В принципе, МПС само может отремонтировать вагоны. Но транспортным компаниям, в силу их большей гибкости и более тесных связей с грузоотправителями, деньги привлекать проще.

       — Инвесторы готовы вкладывать деньги в новое оборудование, но не в старые вагоны…
       — Все зависит от условий, которые предложит МПС. Опыт работы с собственными вагонами — мы покупали их непосредственно у производителей подвижного состава — показывает, что покупать и использовать новые вагоны транспортным компаниям сегодня невыгодно: тарифы на перевозку оказываются на 20-25% выше, чем в случае использования парка МПС. Владельцам груза это очень не нравится, но выбора у них фактически нет. Покупая вагоны у МПС, собственник должен получать не скидку, а принципиально другой тариф на работу с приобретенными вагонами. В нем должны быть компенсированы затраты на содержание и ремонт вагонного парка и прочие издержки. Самым обоснованным решением будет исключение из тарифа «вагонной составляющей» плюс введение бесплатного возврата порожняка (сейчас МПС включает в тариф для транспортных компаний плату за возврат порожних вагонов, при этом в тарифе для перевозок, осуществляемых самим МПС, такая плата не предусмотрена.
— Ъ). При этом договор между компанией и МПС должен быть заключен как минимум на 10-15 лет. Это защитит компанию от волюнтаристских решений железнодорожного ведомства и поможет привлечь инвестиции. Кроме того, необходим какой-то механизм строгого контроля за тем, как соблюдают условия договора обе стороны. Таким контролирующим органом могла бы стать, например, созданная при МАПе межведомственная рабочая комиссия по вопросам транспортных тарифов.
       — Стоит ли исключать из тарифа для операторских компаний расходы, связанные с поддержанием вагонов в эксплуатационном состоянии?
       — Вряд ли другие варианты возможны. То есть можно допустить, что вагоны можно раздать «просто так». Но кому они тогда достанутся, неизвестно.
       — Каков должен быть механизм передачи вагонов в собственность операторским компаниям?
       — Условия передачи вагонов должны быть равными для всех. Просто раздавать вагоны нельзя — кому-то их сегодня не хватает. Поэтому считаю, что компаниям-операторам могут быть проданы — предположим, по цене металлолома,— те вагоны, которые требуют капитального ремонта.
       — А за счет каких средств операторские компании будут их содержать?
       — За счет собственных средств и кредитов. Поначалу для приобретения подвижного состава придется брать значительные кредиты в банках.
       — Что удерживает МПС от немедленной передачи вагонов в собственность операторских компаний?
       — Затрудняюсь найти разумный ответ. Я знаю, что создание операторских компаний — это предложение МПС, внесенное Аксененко на тарифном съезде в мае 1998 года. Каких-то отрицательных сторон совместной работы операторов с МПС я не вижу. Конкурентом для МПС эти компании быть не могут. Значит, затягивание процесса — это какие-то игры чиновников. Наши документы рабочая комиссия МПС рассмотрела еще в декабре, все условия покупки вагонов были обговорены, никаких нареканий со стороны министерства не было. Вагоны нам сейчас крайне необходимы, но процесс — из-за непонятной позиции ведомственных структур — застопорился.
       — Как изменятся тарифы на перевозку для отправителя после того, как вагоны передадут операторским компаниям?
       — Чтобы не допустить резких колебаний тарифа, договор между компанией-оператором и МПС должен быть заключен на длительный срок. В этом договоре не нужно жестко фиксировать стоимость перевозок, а оговорить, что в течение определенного срока перевозка в собственном подвижном составе не будет дороже, чем в парке МПС.

Универсальные и специализированные — f_husainov — LiveJournal

   Как известно, грузовые вагоны различаются по видам и родам (некоторые авторы в качестве синонима «родов» используют слово «тип», но не все специалисты-вагонники считают, что это правильно, оставим эту дискуссию за скобками этого поста). По видам вагоны делятся на универсальные и специализированные. А по родам на полувагоны, платформы (универсальные), крытые вагоны, цистерны и прочие. «Прочие», в свою очередь, включают в себя всякие-разные зерновозы, минераловозы, окатышевозы, фитинговые платформы и т.д.
     Зачастую возникает вопрос — какие рода подвижного состава принято относить к универсальным, а какие — к специализированным?
     Первая реакция — ищем учебник и смотрим. Итак, берём учебник В.П. Перепона «Организация перевозок грузов» (М. : Маршрут, 2003), находим п. 9.3. («Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов») и читаем:
     «Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.
     К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.
     К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др. )
.» (этот фрагмент учебника доступен по ссылке).

     И вроде бы всё понятно. Но вот если вы работаете на железнодорожной станции или в ЛАФТО (товарной конторе) и к вам приезжает какой-нибудь ревизор с проверкой и спрашивает вас, чем Вы руководствовались, когда отнесли тот или иной вагон к универсальному или специализированному подвижному составу? (А, возможно, что у вас, например, в договоре на отстой вагонов разные ставки для универсального и специализированного подвижного состава — тогда этот вопрос начинает представлять не праздный интерес для ревизора и для вас).
     Увы, при общении с ревизором, ссылка на учебник — не годится. Как и формулировка, типа «ну, это же очевидно» или «на железнодорожном транспорте, традиционно к универсальному подвижному составу относят…».
     Тут потребуется ссылка на нормативный акт.
     Один мой знакомый, представитель операторского бизнеса, рассказывал, что, когда он учился в институте (кажется, это была Юридическая академия имени Кутафина), преподаватели дисциплины «Транспортное право», говорили студентам, что деление на универсальный и специализированный подвижной состав ни в одном нормативном акте не закреплено и что эта классификация относится к т. н. «общеизвестным фактам», которые не требуют закрепления в нормативных актах, а являются правильными в силу традиции.
     Это не совсем так. Некоторые документы, всё же имеются.

     1) Для начала заглянем в Стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 4860-84 «Вагоны грузовые и их узлы. Термины и определения», утверждённый Постоянной Комиссией СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации (Варшава, декабрь 1984 г.), а затем Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам № 4449 от 20 декабря 1985 г. введеный в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР.
     В этом документе содержатся следующие определения: «Универсальный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки грузов широкой номенклатуры» и «Специализированный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов грузов».
     Краткость, как видим, — сестра авторов этого Стандарта.

     2) Более подробно на интересующий нас вопрос отвечает Тарифное руководство № 2 («О правилах применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта»), утверждённое постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ 19 июня 2002 г. № 35/12.  По старой традиции, после выхода постановления ФЭК издано распоряжение МПС России № 449р от 15 августа 2002 г., которое «объявляет» всем сотрудникам МПС указанное распоряжение ФЭК и постановляет «Принять к руководству постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. № 35/12…»
     В ТР № 2 содержится разделение вагонов на группы с целью дифференциации базовых ставок плат за пользование вагонами. В самом тексте ТР № 2, в п.2 содержится группировка (группа № 1 — крытые, платформы, полувагоны; группа 2 — окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 — цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, содовозы; группа 4 — вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортёры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 … » и т.д.), а в таблице № 11 рода подвижного состава группы 1 отнесены к универсальным вагонам, групп 2,3,4 -к специализированным, а группы 5 и 6 как-то поставлены особняком с указанием «рефрижераторные» и «вагоны-термосы».
     Несмотря на то, что это — строго говоря — не классификация в чистом виде, а лишь классификация для тарифных целей и несмотря на некоторое — формально — двусмысленное положение групп 5 и 6, главное, что в этом нормативном акте выделено, что к универсальным вагонам отнесены полувагоны, крытые и платформы. Впрочем, здесь не содержится никакого уточнения насчёт полувагонов — все ли они относятся к универсальным или только люковые, а глуходонные -к специализированным.

     3) Есть ещё один документ, который называется так: «Классификатор родов подвижного состава ОТК 436-2002». Это не документ государственных органов власти, это внутренний документ МПС РФ т.е. обязательный к исполнению только «внутри» МПС либо РЖД, утверждённый 30.09.2002 г. (хотя, возможно юристы меня поправят и напишут в комментариях каков статус документа, на котором стоит гриф МПС, но документ утверждён не министром или замом, а лишь руководителем департамента информатизации и связи МПС).
     В этом документе содержатся следующие определения:
     «Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяются на универсальные и специализированные.
     К универсальным вагонам относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов:
— крытые, имеющие дверные проемы, люки в крышке и (или) одну из створок дверей, фрамуги;
— полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов;
— платформы, имеющие торцовые продольные борта и сплошной настил пола.
    К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления».
     Кстати, почти слово в слово аналогичные формулировки содержатся и в документах наших соседей по СНГ. И это наводит на мысль, что у этих документов есть какой-то «общий предок»; возможно какой-то ГОСТ СССР или приказ МПС СССР, но я этого «общего предка» пока не обнаружил.

Магистраль — связующая нить — Белорусская железная дорога

25 июня 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015,18.06.2015 г.>>

ЗА МИЛЛИОНЫ ФРАНКОВ

В объеме долгов по взаиморасчетам между Министерством путей сообщения и Белорусской железной дорогой значительную часть составляли расчеты за пользование вагонным парком. Цена за пользование грузовыми вагонами устанавливалась в швейцарских франках по типам вагонов на уровне международных договоров. И име­ющиеся долги не обесценивались даже при несвоевременных расчетах.

Но чтобы расчеты имели законодательную основу, необходимо было в первую очередь разделить вагонный парк между железными дорогами, ранее входившими в состав МПС. Эту работу успешно выполнили. И, как результат, уже в середине 1990-х только за пользование грузовыми вагонами полученными Белорусской железной дорогой в наследство от МПС, годовое сальдо в пользу БЖД достигало 15 миллионов швейцарских франков.

О чем это свидетельствует?

Во-первых, Белорусская железная дорога грамотно подошла к вопросам раздела собственности МПС и сумела отстоять свои основные фонды. Этим вопросом занимались первый заместитель Начальника дороги Владимир Ринг, заместитель Начальника дороги по вагонному и локомотивному хозяйству Валерий Назаренко и начальник службы статистики Светлана Лосьмакова.

Во-вторых, все это время вагоны на дороге не простаивали, а зарабатывали огромные валютные средства. То есть был организован надлежащий, соответствующий международным стандартам уровень их содержания, а также текущего и деповского ремонта. Аварийные вагоны к обращению на территории других государств просто не допускались — их техническое состояние должно было соответствовать требованиям международных норм и стандартов. Все виды ремонтов проводились в соответствии с действующими нормативами. А еще требовалось организовать работу, снабдить запчастями и обеспечить финансирование. Весь этот комплекс задач был в ведении заместителя начальника дороги Валерия Назаренко.

«НА ФОНЕ ВЗРЫВА…»

Совет по железнодорожному транспорту, в 1992 году созданный Соглашением глав правительств государств-участников Содружества, взял на себя координацию работы на международном уровне, в том числе и по вопросам, связанным с разделением инвентарного парка вагонов и контейнеров.

Постоянно работающим органом стала и до сих пор является Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Председателем был назначен Анатолий Сиденко.

— Бороться за формирование межгосударственной структуры приходилось на фоне взрыва идей суверенизации, — вспоминает Анатолий Яковлевич. — Нужно отдать должное нашим коллегам из республик бывшего Союза: они хорошо понимали, что национальную экономику можно возрождать в рамках крупной межгосударственной транспортной системы, обеспечивающей бесперебойное следование грузопотоков на важнейших международных сообщениях. Все защищают интересы своего государства. И это закономерно. Одновременно каждый представитель национальной железнодорожной администрации не мог не понимать, что в таком деле, как международные перевозки, необходимы совместные решения, оптимально решающие ту или иную общую проблему.

Именно дирекция вела постоянную и скрупулезную работу по подготовке и проведению заседаний совета, осуществляла оперативное руководство между ними. Здесь работали специалисты, прекрасно знающие железнодорожный транспорт.

В то неустойчивое время была заложена основа организации, продемонстрировавшей исключительную функциональность при решении ежедневных вопросов, дающих реальный, измеримый результат. Не преувеличивая, среди них можно назвать умелое, научно обоснованное и справедливое разделение инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров. Именно это на долгие годы определяло благополучие железных дорог, ставших самостоятельными.

РАЗДЕЛИТЬ ВАГОНЫ И КОНТЕЙНЕРЫ

Представителем Белорусской железной дороги, постоянно включаемым в рабочую группу, являлась начальник службы статистики Светлана Лосьмакова. Специалист с богатейшим опытом, честный и принципиальный человек, она на протяжении немалого времени, в течение которого решался вопрос разделения, стояла на страже интересов белорусской магистрали. Возглавляя много лет службу статистики, Светлана Михайловна досконально знала все аспекты. От ее внимания не могли ускользнуть даже самые, казалось бы, не­значительные нюансы.

Специалисты, входящие в состав группы, обязаны были не только разработать методику справедливого разделения инвентарного парка грузовых вагонов, но и дать отпор возможным злоупотреблениям. В связи с этим, как вспоминает Лосьмакова, на своем первом заседании рабочая группа представителей органов управления железнодорожного транспорта государств-членов СНГ приняла решение с 1 марта 1992 года запретить продажу грузовых вагонов в собственность на период до полного разделения парка. Об этом предупредили всех арендаторов грузовых вагонов, приостановили их исключение из инвентаря с 1 сентября. ВНИИЖТом с привлечением вузов были разработаны и просчитаны все методики предстоящего разделения.

Участники совещания экспертов, рассмотрев четыре представленных варианта, приняли решение эксплуатационную работу осуществлять общим парком вагонов с установлением для каждой железной дороги нормы его содержания. В случае ее превышения либо наоборот между железными дорогами государств производился взаиморасчет.

Была проведена огромнейшая работа по определению этой доли по восьми вариантам методик, разработанных учеными. Решение экспертов группы под руководством доктора технических наук Б. Д. Никифорова утвердил Совет по железнодорожному транспорту 6 мая 1992 года. А 25 мая в Киеве на третьем заседании ратифицировали представленные рабочей группой доли в процентах собственности парка. Далее уточнялось номерное наличие вагонов. И только после этого на пятом заседании в Минске утвердили количественное разделение грузовых вагонов, подписали соответствующее соглашение и подготовлены документы для рассмотрения вопроса на государственном уровне.

22 января 1993 года в столице Беларуси было принято Соглашение глав правительств о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между странами СНГ и Балтии.

 

Нина Бричкина

Транспортный вестник

26. 06.2015

К списку новостей за 2015 год

Научно-внедренческий центр «Вагоны»

Научно-внедренческий центр «Вагоны»

В 1996 году на базе кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» при поддержке Департамента вагонного хозяйства МПС РФ был создан Научно-внедренческий центр (НВЦ) «Вагоны», что позволило значительно расширить спектр и объём научно-исследовательских работ. 

В основу создания научно-внедренческого центра была положена идея, что для реализации научных решений необходима структура, обеспечивающая сопровождение новой техники на всех этапах жизненного цикла. С целью более эффективной практической реализации научного потенциала кафедры и привлечения к творческой работе студентов и аспирантов и был создан научно-внедренческий центр «Вагоны». Основной задачей центра является конструкторское и технологическое сопровождение внедрения научных разработок ученых в производство. Центр в своем составе имеет расчетно-теоретический и конструкторский отделы, которые позволяют находить новые технические решения и изготавливать опытные образцы. Особенностью научно-внедренческого центра является наличие хорошей экспериментальной базы: стенда-горки для испытаний вагонов-контейнеров на удар и ресурс при продольных нагружениях; пневматического вибростенда для испытаний натурных образцов при вертикальных и боковых колебаниях; стенда для испытаний вагонов продольными статическими нагрузками на растяжение-сжатие усилием до 400 т; каткового стенда для обкаточных и динамических испытаний вагонов. Также успешно работают отдел технического диагностирования и отдел технологии ремонта вагонов, которые занимаются соответственно продлением сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов, создают и внедряют в производство новые технологии ремонта вагонов.

Основные виды деятельности НВЦ «Вагоны»
  • Осуществление научно-исследовательских, проектных, опытно-конструкторских и внедренческих работ;
  • Разработка и внедрение технологий капитального восстановительного ремонта, обеспечивающего увеличение сроков службы вагонов;
  • Проведение всесторонних статических, ходовых и ресурсных испытаний модернизируемых вагонов;
  • Проведение нормативных расчетов предполагаемых модернизаций согласно «Норм для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)»;
  • Осуществление технического диагностирования для определения остаточного ресурса и возможности продления сроков службы вагонов;
  • Проведение научно-технических расчетов, проектирования, модернизации, технического диагностирования и установления сроков службы вагонов и контейнеров;
  • Повышение квалификации специалистов по проектированию, ремонту и испытаниям вагонов, а также оборудования по их ремонту.
Ученые кафедры и НВЦ «Вагоны» под руководством д.т.н. профессора Бороненко Ю.П., утвержденного МПС России директором этой организации, приняли активное участие в разработке комплексной отраслевой программы развития отечественного вагоностроения совместно с другими организациями — ВНИИЖТ, ГосНИИВ, КБ, вагоностроительными и вагоноремонтными заводами. НИЛ «Динамика вагонов».
Научно-инновационный центр «Вагоны»

НИЦ Вагоны создан в декабре 2010 г, учредителями данной организации являются ФГОУ ВПО ПГУПС и НВЦ «Вагоны».
В основу создания научно-инновационного центра положена идея внедрения результатов интеллектуальной деятельности, права на которые принадлежат ПГУПС. Основной задачей центра является исследовательское, конструкторское и технологическое сопровождение внедрения научных разработок ученых кафедры в производство.


Причиной разрушения кресел «Невского экспресса» стало превышение нормативных нагрузок во время аварии.

— РБК

Причиной разрушения кресел «Невского экспресса» стало превышение нормативного ускорения, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона. Об этом говорится в сообщении Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), предприятия-производителя вагонов для «Невского экспресса». «Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g. По экспертной оценке, во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел — вагон не рассчитан на такие нагрузки», — говорится в сообщении. Ранее сегодня в ряде СМИ появилась информация, что непосредственной причиной гибели пассажиров поезда стало недостаточно высокое качество кресел, установленных в салонах вагонов, которые во время катастрофы оказались сорваны со своих мест.

Вагоны, которые используются в составе скорого поезда «Невский экспресс», созданы по заказу ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), произведены на Тверском вагоностроительном заводе двумя партиями в 2001 и 2006гг. «При проектировании вагонов учитывались действующие нормы безопасности для подвижного состава и проводились необходимые комплексные испытания (в том числе испытания на прочность при соударении, пожарную безопасность и т.д.)», — отмечается в сообщении. Использованные в конструкции вагона кресла прошли двухступенчатые прочностные испытания — вначале отдельно, затем в составе вагона.

Конструкция кресел рассчитывалась на воздействие нормируемых нагрузок в соответствии с требованиями документа «Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)». «Результаты испытаний, проведенных в 2005 и 2006гг., положительные. На вагоны был получен сертификат соответствия, разрешающий эксплуатировать их на путях общего пользования», — отмечают в компании.

«Обращаем внимание, что действующие в России нормы безопасности, в соответствии с которыми проектировались и создавались вагоны «Невского экспресса», являются самыми жесткими в мире», — подчеркивается в сообщении. Например, по российским стандартам кузов вагона рассчитывается на сжимающую нагрузку 250 т, по европейским — на 100-150 т. «В большинстве случаев действующие нормы безопасности позволяют защитить жизнь и здоровье пассажиров во время аварии. К сожалению, в случае целенаправленного террористического акта это не всегда оказывается возможным», — заключается в сообщении.

Ранее сегодня Генпрокуратура России сообщила, что проведет проверку в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта РФ на предмет соблюдения законодательства при выдаче сертификатов соответствия на пассажирские вагоны, используемые в скоростных поездах, в связи с крушением «Невского экспресса». «По имеющейся в настоящее время информации, из-за резкого торможения в пострадавших вагонах значительная часть пассажирских сидений была сорвана с креплений, а перегородки разрушены», — говорилось в сообщении.

Напомним, что 27 ноября 2009г. в 21:25 мск на 284-м км Октябрьской железной дороги на перегоне Алешинка-Угловка с рельсов сошли два последних вагона пассажирского поезда N166 «Невский экспресс», следовавшего из Москвы в Петербург. Согласно основной версии правоохранительных органов, причина аварии — подрыв неустановленного взрывного устройства, мощность которого составила около 7 кг в тротиловом эквиваленте. В результате трагедии погибли 26 человек, в том числе 1 человек скончался в больнице 29 ноября 2009г. Все погибшие опознаны. По факту крушения поезда возбуждено уголовное дело по ст.205 (терроризм) и ст.222 (незаконный оборот оружия) Уголовного кодекса РФ. Для расследования инцидента создана специальная комиссия, в которую вошли сотрудники Следственного комитета при прокуратуре, Министерства внутренних дел, Федеральной службы безопасности, возглавил комиссию первый вице-премьер РФ Виктор Зубков.

Поезда ездят на честном слове, но скоро не будет и его: Финансы: Lenta.ru

Следующие два года могут стать критическими для железнодорожной отрасли России. Об этом 23 апреля заявил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев на расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения РФ. Он отметил, что по расчетам экспертов, в развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов.

Как сообщается в пресс-релизе МПС, на коллегии было отмечено, что в результате резкого снижения объемов перевозок и капитальных вложений с начала 90-х годов поставки локомотивов и вагонов были доведены до минимальных размеров. Если в 1992 году железные дороги России получили 333 локомотива, то в 1997 году — только 10. В 2001 году отрасль получила всего 17 электровозов ЭП1 и 21 тепловоз ТЭП70. Это почти в 40 раз меньше, чем поставки в 80-х годах, когда ежегодно на сеть железных дорог страны поступало до 800-1000 новых локомотивов.

Износ активной части основных фондов — локомотивов и вагонов достиг предельного уровня по условиям обеспечения безопасности движения и бесперебойной работы железных дорог. Особо тревожное положение сложилось с тепловозами и пассажирскими электровозами, физический износ которых исчерпан почти на 80 процентов. Износ грузовых электровозов и вагонов, подвижного состава для пригородного сообщения составляет 65 и более процентов.

В настоящее время техническое состояние тягового подвижного состава подходит к критическому уровню, отмечается в пресс-релизе. Основные проблемы локомотивного хозяйства связаны с дефицитом пассажирских локомотивов, ускоренным старением парка, его неудовлетворительным техническим состоянием. На начало 2002 года в пассажирском движении имеется дефицит 554 электровозов и 426 тепловозов. При недостаточно эффективных мерах по приостановлению износа, начиная с 2004 года появится дефицит и грузовых локомотивов, а до конца 2010 года выработают назначенный срок службы 71 процент парка электровозов и 93 процента парка тепловозов.

Вместе с тем на коллегии отмечалось и ухудшающееся состояние технологической базы по ремонту локомотивов. В локомотивных депо 60 процентов эксплуатируемого основного технологического оборудования полностью выработало свой ресурс и морально устарело, уровень технологической оснащенности составляет в среднем 37 процентов от регламентных норм.

Из-за не пополнения парка новыми вагонами произошло существенное старение подвижного состава. Увеличились эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание вагонов, ухудшилась безопасность движения. В настоящее время эксплуатируется 63326 грузовых вагонов с просроченным сроком службы. В течение 2002-2003 годов дополнительно выработает нормативный срок 59645 вагонов. При этом в запасе МПС России находится 101,3 тысячи вагонов, отмечается в пресс-релизе министерства.

Комплексное развитие средств неразрушающего контроля.

Комплексное развитие средств неразрушающего контроля.

Бершадская Т.Н. Генеральный директор
БелоусовН.А. Заместитель генерального директора,
директор НИИ «Союз»
МарковА.А. Директор НТК СНК
ОАО «Радиоавионика»

Статья опубликована в сборнике научных трудов ОАО «Радиоавионика» «Радиоэлектронные комплексы многоцелевого назначения», Санкт-Петербург, 2006

Подводя итог пятнадцатилетней деятельности можно отметить, что в разработке многих средств и технологий неразрушающего контроля наша организация являлась первой. Так, например, в мае 1993г. был подписан Договор с МПС РФ на разработку первого в мире вагона-дефектоскопа, одновременно базирующегося на ультразвуковых и магнитных методах контроля (рис. 1).

Очевидно, объединение методов разного физического принципа дает качественно новый результат по обнаружению разнообразных дефектов в рельсах.

При реализации этого совмещенного вагона пришлось решать многие концептуальные вопросы: не будут ли мешать магнитные поля вводу и приему упругих колебаний ультразвуковой частоты, как будут влиять достаточно мощные зондирующие импульсы ультразвуковых каналов на приемный тракт магнитных каналов, как разместить столь разные по своему принципу действия магнитные и ультразвуковые датчики на поверхности катания контролируемого рельса, как защитить высокочувствительную аппаратуру и обслуживающий персонал от мощных магнитных полей, создаваемых системой намагничивания рельса. Эти и другие не менее важные задачи были решены в процессе проектирования и создания первого совмещенного вагона-дефектоскопа.

Рис.1.Совмещенный вагон-дефектоскоп на базе ультразвуковых и магнитных методов контроля


Уже в 1994 г. анализируя возможные способы намагничивания рельсов, Департаменту пути и сооружений МПС был предложен проект размещения электромагнитов на осях колесных пар специальной, индукторной (дефектоскопной) тележки вагона. Эффективность этой системы с использованием колес тележки в качестве полюсов электромагнитов была подтверждена теоретическими расчетами и экспериментами. Однако, по решению ЦП МПС первые три вагона были выполнены с намагничивающей системой с положением электромагнитов на продольных балках индукторной тележки. Впоследствии наша концепция по созданию систем намагничивания на осях колесных пар стала общепринятой при построении любых мобильных средств (автомотрис и вагонов-дефектоскопов), базирующихся на ультразвуковых и магнитных методах контроля. Магнитный поток в рельсах, создаваемый электромагнитами на осях колесных пар индукторной тележки, не меньше, чем магнитный поток, создаваемый П‑образными магнитами специализированных магнитных вагонов-дефектоскопов. Это подтверждается весьма корректными измерениями, проводимыми нами при выпуске каждого из 10 поставленных нами совмещенных вагонов-дефектоскопов.

Еще в первом вагоне нами были использованы новые для того времени зеркальный метод контроля головки рельсов, преобразователи с двухлучевой диаграммой направленности для контроля зон болтовых стыков, функция сведения в единое сечение сигналов со всех каналов при расшифровке дефектограмм и много-много других оригинальных технических решений.

Сегодня наши вагоны работают на Октябрьской, Горьковской. Ю.-Уральской, и Северо-Кавказской ж.д. Особенно эффективно работают три вагона на Ю.-Уральской ж.д., что, очевидно, обуславливается как высоким качеством аппаратуры, так и хорошей подготовкой персонала.

Проработанные в рамках проекта «Совмещенный вагон-дефектоскоп» многие технические решения были использованы в первом микропроцессорном двухниточном дефектоскопе АВИКОН-01. В январе 1994 г. с участием коллег из фирмы «РДМ» (Молдова), НИИ мостов ПГУ ПС была обсуждена концепция нового двухниточного прибора. Следует отметить, что предложенные нами идеологии прибора с пленочной панелью правления, с отображением мнемосхемы (продольного сечения рельса с указанием траектории распространения ультразвуковых лучей, и указанием залегания дефекта по высоте рельса) на жидкокристаллическом дисплее (ЖКД) было принято нашими коллегами настороженно. Однако, буквально через три года дефектоскопы АВИКОН-01 начали эксплуатироваться на Октябрьской ж.д. первоначально обнаруживая до десяти раз больше опасных дефектов в рельсах, чем дефектоскопы старого поколения типа ПОИСК. Прибор быстро завоевал признание на железных дорогах и стал образцом, к которому стремятся наши коллеги-конкуренты.

Более 800 наших дефектоскопов АВИКОН-01 и АВИКОН-01МР с приставным регистратором РИ-01 являются надежными средствами неразрушающего ультразвукового контроля рельсов на всех дорогах ОАО «РЖД», Казахстана, Эстонии, Азербайджанском метрополитене. При этом многие годы по данным ЦП ОАО «РЖД» по обнаружению дефектов приборы типа АВИКОН являются лучшими среди своих аналогов [1].

Рис. 2.Эффективность съемных дефектоскопов по сети дорог ОАО «РЖД» за семь лет эксплуатации дефектоскопа АВИКОН-01


Накопленный опыт, пожелания рядовых операторов и достигнутый уровень развития науки и техники позволили нам в 2005 г. завершить разработку очередной модификации двухниточного дефектоскопа АВИКОН-11 (рис. 3), обладающего новыми функциональными возможностями. Еще более мощная схема прозвучивания (схема РОМБ, и РОМБ+), надежный датчик пути, регистрация сигналов контроля участка длиной более 200 км пути по всем 20 каналам на встроенную карту памяти, облегченная конструкция рамы дефектоскопной тележки делают этот дефектоскоп надежным средством обеспечения безопасности движения поездов по рельсовому пути.

В дополнение к мнемоническому изображению в данном дефектоскопе предусмотрено непосредственное отображение сигналов контроля в виде развертки типа В. С одной стороны это требует более высокой квалификации обслуживающего персонала, с другой – позволяет непосредственно в пути распознать сигналы от зарождающихся дефектов даже на фоне разнообразных помех. Многоуровневая регистрация сигналов ультразвукового контроля, также впервые принятая в наших дефектоскопах [2] (патент), позволяет исключить основной недостаток однопороговой регистрации – отсутствие информации об амплитуде сигнала и дает уникальную возможность постепенно перейти к мониторингу состояния рельсового пути, отслеживая появление дефектов на самой ранней стадии развития (при уровнях чувствительности на 6-12 дБ выше, чем номинальная).

Рис.3.Новый двухниточный дефектоскоп АВИКОН-11


В последние годы ежегодный прирост протяженности бесстыкового пути на российских стальных магистралях составляет более 3000 км. Естественно, при этом растет и количество сварных стыков рельсов, которые по действующими нормативным документам необходимо ежегодно полностью просканировать ручным преобразователем портативного ультразвукового дефектоскопа по всему периметру. Поэтому в комплексе выпускаемых нами средств неразрушающего контроля достойное место занимает и портативный (не более 2 кг) ультразвуковой дефектоскоп АВИКОН-02Р (рис.4).

Внедрение алюмино-термитной сварки и необходимость контроля стрелочных переводов потребовала разработки и серийного выпуска специализированных сканеров САТС-02Р и штанги ДП-СКАНЕР-02Р к данному дефектоскопу. Отличием нашего дефектоскопа от аналогичных является максимальное упрощение процесса управления прибором за счет предварительно введенных методик-программ во встроенную память дефектоскопа, возможность введения звукового комментария оператора об осмотре дефектного сечения, полуавтоматическая настройка на условную чувствительность и подключения датчика пути, что позволяет весьма точно измерять параметры обнаруженных дефектов на получаемом в процессе контроля документе (протоколе контроля).

Дальнейший рост количества сварных стыков рельсов на эксплуатируемом пути диктует необходимость механизации и автоматизации трудоемкого ручного процесса контроля сварки. Для решения данных задач нами начаты работы в двух направлениях: механизация контроля на рельсосварочных предприятиях (РСП) и автоматизация контроля сварных стыков рельсов в пути. Естественно в обоих случаях запланировано получение объективного документа контроля весьма сложного элемента пути – сварного стыка.

Рис. 4. Поиск дефектов прибором АВИКОН-02Р на рельсосварочном предприятии


Первая установка для входного контроля старогодных рельсов на базе АВИКОН-01МР нами поставлена на РСП-21 (г. Лодейное Поле) Октябрьской ж.д. в 2004 г. Две последующие установки на базе дефектоскопов АВИКОН-11 успешно работают на РСП-8 (г. Ярославль) Северной ж.д. (рис. 5).

Рис. 5. Установка для контроля рельсов на рельсосварочном предприятии АВИКОН‑11РСП в действии


Выходной контроль вновь сваренных стыков производится дефектоскопами АВИКОН-02Р. По просьбе работников РСП с целью повышения производительности контроля и получения документа контроля на двух уровнях чувствительности (на номинальной и повышенной на 12 дБ) нашим специалистам пришлось весьма оперативно внести изменение в программное обеспечение дефектоскопа.

Контроль сварных стыков рельсов в пути требует более мобильной установки, позволяющей выполнять проверку качества сварных стыков без нарушения графика движения поездов. В то же время увеличившийся объем количества сварных стыков требует увеличения производительности контроля по сравнению с ручным не менее, чем в 4-5 раз. Эту задачу и призван решить разрабатываемый на базе ОАО «Радиоавионика» многоканальный дефектоскоп МИГ-УКС (рис. 6). Учитывая состояние поверхности рельсов, лежащих в пути, принято решение отказаться от сканирования зоны сварного стыка по всему периметру. Вместо этого предлагается установить необходимое количество датчиков на поверхность катания, боковые поверхности головки рельса, а также на перья подошвы, ориентированных на озвучивание всего сечения сварного стыка без перемещения датчиков. При этом становится возможным проверить сварной стык всего за одну-две установки искательной системы на рельс, что повысит производительность контроля в 5 – 10 раз, не снижая при этом качества контроля. Участие оператора в процессе сканирования будет сводиться к минимуму, что значительно уменьшит роль субъективного фактора в процессе контроля.

Прибор МИГ-УКС обладает принципиально новой схемой прозвучивания, позволяющей максимально эффективно и оперативно проверять все сечение сварного стыка тремя методами ультразвуковой дефектоскопии с помощью 117 каналов контроля. Совместный анализ сигналов, получаемых от потенциальных дефектов несколькими датчиками, производится во встроенном процессоре дефектоскопа. На цветном жидкокристаллическом дисплее (ЖКД) оператору предоставляется отображение дефекта на мнемоническом изображении сечения сварного стыка. Предусмотрена также возможность наблюдения сигналов в виде развертки типа А и отображение цифровых параметров настройки дефектоскопа иизмеряемых параметров выявленного дефекта. Запись в память дефектоскопа результатов контроля с возможностью последующей передачи их на ПЭВМ и распечатки на принтере в виде соответствующих протоколов позволяет получать объективный документ контроля каждого сварного стыка.

Рис. 6. Поиск дефектов сварки прибором МИГ-УКС


Внедрение новых средств контроля требует и совершенствования технологии проведения неразрушающего контроля рельсов. При этом не всегда существующая нормативно техническая база успевает за прогрессом техники. Поэтому, создавая принципиально новые средства, наши специалисты, по просьбе ОАО «РЖД» принимают непосредственное участие в разработке технологий контроля. В частности, основа первых документов по эксплуатации съемных средств дефектоскопии с регистрацией информации и расшифровке дефектограмм, предложения по единому представлению сигналов контроля мобильных и съемных средств дефектоскопии были подготовлены нашими специалистами. Последней разработкой в области технологии контроля сварных стыков были наши предложения по получению документа контроля при ручном сканировании [3]. С целью недопущения пропуска дефектов предлагается после выполнения штатного ручного контроля получить документ контроля на повышенной чувствительности при сканировании преобразователем по поверхности катания. При этом процедура получения документа контроля занимает не более 20-30 секунд. Внедрение «Указаний…» позволит повысить технологическую дисциплину и надежность проверки сварных стыков рельсов в пути.

За последние 10-12 лет на железных дорогах ОАО «РЖД» появилось порядка 20 номенклатур мобильных и съемных средств неразрушающего контроля рельсов разных фирм-производителей. Все они решают весьма важную задачу своевременного обнаружения дефектов в рельсах ультразвуковыми и магнитными методами. Однако, идеология их построения, представления информации, форматы выходных файлов различны, что, до недавнего времени, практически делало невозможным совместный анализ сигналов, полученных с одного и того же участка пути разными средствами дефектоскопии. Для решения указанной проблемы по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» и при содействии фирм-разработчиков в нашей организации разработан уникальный программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля ПАК НК (рис. 7).

Рис. 7. Совместное отображение дефектограмм, полученных при контроле одного участка пути различными (10 типов) дефектоскопическими средствами в ПАК НК


Он позволяет осуществлять одновременный просмотр и анализ сигналов с различных средств неразрушающего контроля рельсов, оснащенных системами сплошной регистрации информации на одном мониторе ПЭВМ. Совместный анализ данных, получаемых с разных средств дефектоскопии, безусловно, должен повысить и эффективность систем неразрушающего контроля рельсов и свести к минимуму отказы рельсового пути из-за внутренних дефектов.

В будущем ПАК НК может быть средством мониторинга состояния рельсового пути, наблюдения за обнаруженными дефектами с целью прогнозирования степени их развития. В настоящее время на все дистанции пути ОАО «РЖД», в дорожные Центры расшифровки дефектограмм в рамках программы «Безопасность …» нами поставлены более 400 комплектов ПАК НК. С сожалением следует отметить, что из-за несоответствия компьютерного оборудования в местных подразделениях, из-за ряда организационных вопросов, широкие возможности программы пока полностью не реализованы.

С внедрением новой техники и технологии контроля усиливаются требования и к квалификации кадров, обслуживающих эту технику. Для непосредственной связи с дорогами и помощи во внедрении наших дефектоскопов на базе ОАО «Радиоавионика» создан специальный Центр подготовки (рис. 8).

Рис. 8. На занятиях в Центре подготовки ОАО «Радиоавионика»


На двух-трехнедельных курсах слушатели обучаются порядку эксплуатации дефектоскопов нового поколения, правилам расшифровки дефектограмм сплошного контроля рельсов со съемных и мобильных средств контроля, работе с программно-аппа­ратным комплексом неразрушающего контроля ПАК НК. За время своего существования в Центре уже подготовлено свыше 1200 квалифицированных кадров со всех железных дорог России, Казахстана и Азербайджана из числа ведущих специалистов дорожных лабораторий дефектоскопии, инженеров, преподавателей Дорожных технических школ и техникумов, наладчиков и мастеров цехов дефектоскопии, а также рядовых операторов.

Выполняя положения «Основных направлений развития системы диагностики пути, дефектоскопия рельсов…», утвержденных начальником Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» С.Ю. Ивановым в январе 2004г. и Решения, записанные в Протоколе Сетевой школы-семинара в г. Ярославль в феврале 2005 г., сотрудники нашей фирмы разработали комплект учебных плакатов по дефектоскопам серии АВИКОН, издали учебные пособия по основам ультразвуковой дефектоскопии и расшифровки дефектограмм.

Результаты научных исследований и новых технических разработок и информация о новых приборах ОАО «Радиоавионика» широко публикуются в общероссийских журналах «Путь и путевое хозяйство», «В мире неразрушающего контроля», в журнале Российской Академии Наук «Дефектоскопия» и др. , а также демонстрируются на международных и отраслевых выставках и научно-технических конференциях.

За последние годы нашими сотрудниками в этих и в других общероссийских журналах опубликовано более 30 статей по самым актуальным вопросам неразрушающего контроля ответственных объектов железнодорожного транспорта.

Столь упорный труд специалистов ОАО «Радиоавионика» на благо развития отечественной экономики и транспорта не остался незамеченным. Наша фирма является постоянным участником международных выставок, представляя самую современную технику по неразрушающему контролю и неоднократно награждалось дипломами разных степеней. В частности, 28-31 марта этого года на IX Московском международном салоне промышленной собственности «АРХИМЕД‑2006» комплекс наших ультразвуковых дефектоскопов типа АВИКОН-11(МР) и АВИКОН-11 для сплошного контроля рельсов с регистрацией информации решением Международного Жюри награжден дипломом и золотыми медалями (рис. 9).

Потенциальными заказчиками наших приборов и технологий являются: ОАО «Российские железные дороги», а также железные дороги стран СНГ и Балтии, Монголии, Индии, Венгрии, Франции и других стран Дальнего зарубежья. Таким образом, ОАО «Радиоавионика» реализует концепцию комплексного подхода к развитию средств неразрушающего контроля для решению проблем безопасности не только для ОАО «РЖД» но и других отраслей промышленности.

Рис. 9. Заслуженные награды 

ЛИТЕРАТУРА


1. Анализ работы средств дефектоскопии. — Москва, ОАО РЖД, 1995-2005 г.г.
2. Патент на изобретение № 2227911 «Способ многоканального ультразвукового контроля рельсов», приоритет от 19 декабря 2002 г.
3. «Временные инструктивные указания по ультразвуковому контролю сварных стыков рельсов, выполненных ПРСМ, с получением объективного документа контроля», утвержд. ЦП ОАО «РЖД» 12.12.2005 г.

Mazda 6 MPS: сладкий сон

Универсал Mazda 6 MPS станет долгожданным дополнением к ее модельному ряду, подкрепив предложение компании не только спортивному автомобилю Mazda MX-5.

MAZDA отлично справляется со своей задачей. По сравнению с подобными GM, VW и Toyota это мелкая рыбешка, но в ее ассортименте нет ни одной грязной машины, ассортимент, который охватывает все: от городских автомобилей до семиместных внедорожников и рабочих лошадок с высокой посадкой.

Мазда молодец, но хочется большего.


Назовите нас жадными, но для компании с ее гордым спортивным наследием иметь в своем ассортименте только один настоящий автомобиль для водителя — MX-5 для тех, кто не сделал свою домашнюю работу — недостаточно, особенно когда продукт созрел. для ускоренного лечения.

Бренд Mazda MPS стал высшим выражением философии «Увеличить, увеличить», привнеся в 3 и 6 двигатели с турбонаддувом и предложив альтернативу таким автомобилям, как VW Golf GTI и Subaru WRX.

Mazda MX-5 2.0 поступает в гараж

Понятно, что модели Halo отодвинуты на второй план, в то время как разработка сосредоточена на массовых продажах, но, поскольку Mazda загорелась в Австралии, нужно просто немного горячего металла, чтобы подлить масла в огонь .

Все любят быстрые универсалы, поэтому вот Mazda 6 MPS.

ПОВЫШЕНИЕ ОЧКОВ

К счастью, в семействе Mazda вам не придется долго искать подходящий двигатель. 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом в CX-9 уже является сильным, готовым исполнителем, поэтому с небольшой настройкой, чтобы поднять мощность со 170 кВт / 420 Нм до 220 кВт / 450 Нм, это не проблема.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫБОР

Извините, хардкорные энтузиасты, но это шестиступенчатый автомат только для 6 MPS, но это, по крайней мере, сделает разгон 0-100 км/ч за 5,0 с мертвым куском пирога, а Mazda SkyActiv- Драйв — один из самых быстро переключающихся автомобилей.

Полный привод обязателен, так что будем надеяться, что Mazda встроила трансмиссионный туннель в платформу 6!

ПОЛУЧИТЬ КОРОТКУ

Удобство повседневного использования и сдерживание затрат — это главное здесь, поэтому 19-дюймовые колеса остаются с шинами, более ориентированными на производительность, улучшенными тормозными колодками и пассивной настройкой подвески, которая обеспечивает равное соответствие частей и контроль над телом, а не жесткую, как бритва. резкие ответы.

Wagon выбран не только потому, что быстрые универсалы — это круто, но и потому, что колесная база на 80 мм короче, что обеспечивает лучшую управляемость, чем у седана.

ВЕСОМАЯ ПРОБЛЕМА

Основным врагом производительности 6 MPS будет вес. Базовый седан весит разумные 1462 кг, но для топового универсала этот показатель увеличивается до 1594 кг.

Добавляет полный привод и турбонагнетатель, и это может увеличиться до 1700 кг. Вес нужно будет сохранить тщательно.

ДЕРЖИТЕ ЭТО РЕАЛЬНО

Цена также каверзная, с текущим диапазоном 6, превышающим почти 50 тысяч долларов.Чтобы быть конкурентоспособными с такими универсалами, как VW Passat 206TSI и VW Golf R, мы стремимся к максимальной цене в 55 000 долларов США, чтобы дать бой немцам.

Главный производственный график – обзор

3.3.2 Оперативные решения

Наши результаты показывают, что решения, связанные с управлением спросом и цепочкой поставок [N], напрямую влияют на деятельность по планированию и контролю производства [O]. Например, управление спросом направлено на координацию и контроль источников спроса, чтобы цепочка поставок работала эффективно, а продукт доставлялся вовремя [7]. С одной стороны, цепочка поставок и логистика имеют одни и те же производственные и операционные цели [72]. С другой стороны, логистическая функция (поток продуктов и информации в бизнесе) может считаться более традиционной и конкретной концепцией, чем цепочка поставок, которая относится к более широкой интеграции и координации поставщиков, производителей и потребителей, интегрированной с планирование производства [69].

В литературе также подчеркивается, что развитие MS должно планироваться для удовлетворения спроса и ограничиваться установленной мощностью. Более того, спрос должен быть независимым и меняться во времени. Следовательно, баланс между спросом и мощностью имеет решающее значение для производительности MS, поскольку система теряет доход, когда спрос превышает установленную мощность. Наоборот, установленная мощность выше спроса приводит к простою. Как можно заметить, планирование и контроль производства [O] ​​включает в себя интеграцию спроса, мощностей и ресурсов, доступных для удовлетворения спроса.Эта концепция включает планирование (когда), загрузку (сколько), определение последовательности (в каком порядке) [P], мониторинг (следование запланированной последовательности) и контроль (вытягивание или подталкивание) [49]. Эти мероприятия включают подготовку сводного производственного плана и основного производственного графика [5].

Планирование производства (краткосрочное) включает в себя сложные решения OPM, которые невозможно решить с помощью интуитивно понятных решений. Вместо этого они требуют вычислительных систем, методов моделирования и алгоритмов искусственного интеллекта, применяемых к комбинаторным задачам [62].Поэтому производственное программирование, загрузка и секвенирование [P] обычно выполняются на основе таких систем, как MRP II/ERP, Kanban и Drum Buffer Rope (DBR) [4,62]. В системах MRP II/ERP используется ретроспективное планирование, основанное на ожидаемой дате завершения. Канбан уравновешивает производство, гарантируя, что каждая станция производит столько же, сколько и предыдущая станция; это полезный инструмент для упрощения административных задач в цеху. Однако Канбан нежизнеспособен, когда заказы непредсказуемы или редки [71], например.г., разовое производство или разработка систем на заказ. И наоборот, синхронизированное производство (DBR) использует перспективное планирование, распределяя заказы, совместимые с производительностью системы (узкое место), и принимая партии обработки и передачи с различными размерами по всему потоку [7].

Наша концептуальная модель также показывает, что операционные решения включают определение производственных партий (общее количество изделий, изготовленных последовательно без настройки) и передаточных партий (количество изделий, прошедших через процесс) [Q].Этот процесс позволяет определить количество пакетов и общее время с настройками. Литература также показывает, что адекватный размер партии уравновешивает общие фиксированные затраты, связанные с подготовкой машины, инвентаризацией процесса [7,62] и перемещением материалов [72]. В связи с этим системы MRP предоставляют несколько инструментов принятия решений для определения адекватного экономичного размера партии [73]. Напротив, в системе бережливого производства общая работа в производственных запасах сокращается за счет внедрения меньших производственных партий.Это возможно за счет уменьшения количества установок [5] даже при производстве разнообразного набора изделий [71]. С другой стороны, в управлении DBR узкое место является ключевой переменной для оптимизации времени настройки и определения размеров производственных партий, которые могут варьироваться (больше в ресурсе узкого места) и иногда отличаться от размера партии передачи [7,68].

Таким образом, производственный поток [R] является результатом нескольких оперативных решений и определяет готовую продукцию [AA] (производительность и срок изготовления).Следовательно, показатели операционной производительности MS должны быть разработаны для создания потока. Поток — это движение во времени, и основная цель OPM — оптимизировать производственный поток в MS [68,71,74]. Таким образом, понятие производственного потока связано с глобальной эффективностью и эквивалентно времени выполнения заказа [68]. Время выполнения [S] определяется как время между выпуском производственного заказа и моментом, когда продукт доступен [62]. Его также можно определить как время, затраченное на выполнение задачи от начала до конца; таким образом, чем больше время выполнения заказа, тем выше WIP [5].Следовательно, поток системы должен быть сбалансирован на основе ресурса с ограниченной пропускной способностью [43]; компания должна стремиться к балансировке потока продукта в системе (глобальная оптимальная), а не мощностей (локальная оптимальная) [7].

Согласно литературным данным, среднее время выполнения заказа (LT) системы рассчитывается как LT=WIP*t p , или количество единиц WIP (WIP, un) и время их обработки (t p , время/раз) [7,49], где t p — величина, обратная скорости обработки (ед/время).Это выражение эквивалентно основному закону техники PS, закону Литтла [T] для систем массового обслуживания [41]. Закон устанавливает, что при стабильных условиях (стабильные входы и выходы = установившееся состояние) [75]: W=L/λ= L*t, где среднее время пребывания единицы в системе (W) может быть оценено на основе среднее количество единиц в системе (L, in un) и скорость прибытия (λ). Интенсивность прибытия может быть рассчитана обратной величиной среднего времени (t) между двумя последовательными прибытиями.

Наша концептуальная модель демонстрирует, что скорость обработки выражает установленную емкость системы, которая влияет на WIP и LT.Следовательно, это следствие предыдущих решений, касающихся управления производством. В частности, это является следствием стратегических решений, связанных с технологическими возможностями установления цикла и времени наладки, а также решения по размерам партий (партии производства и передачи). Это предположение подтверждается [5], в которой утверждается, что затраты, связанные с незавершенным производством, допустимы для снижения затрат на настройку, включая стоимость простаивающего оборудования.

Эти результаты предполагают, что операционные решения определяют рутину MS и должны быть направлены на достижение оптимизированного производственного потока.Поток есть движение, он динамичен и связан с прохождением дискретных деталей, изготовленных на МС. В то время как компоненты MS обычно статичны. Кроме того, оперативные решения предполагают постоянное изменение во времени между спросом и доступной мощностью. Эти изменения обусловлены предыдущими стратегическими решениями и сильно зависят от философии управления. В этом смысле оперативные решения легче корректировать, поскольку они зависят от мягких технологий (например, обработки информации и отношений между людьми).Напротив, стратегические решения определяются MS и, таким образом, включают жесткие технологии. Кроме того, модель описывает планирование поставок и производства (например, размеры производственных и транспортных партий) как ключевые факторы на операционном уровне. Такое допущение определяет причинно-следственную связь закона Литтла, определяя WIP и LT как результаты, а скорость обработки как ключевой фактор, являющийся результатом решений OPM. Наконец, мы обнаружили, что это причинно-следственное направление должно стать основой для теоретических или эмпирических исследований производительности MS с использованием WIP и LT в качестве результатов (переменных, которые необходимо наблюдать), которые вызваны скоростью обработки и факторами, которые ее определяют.

واگنهای MPS و Sps — Wavontir Network

واگن ها از لحاظ مالکیت به دو نوع MPS و SPS تقسیم میشوند.


واگن
واگن MPS: واگن با مالکیت دولتی

مالکیت این واگن ها دولتی بوده, و با نرخ تعرفه عادی راه آهن روسیه-آسیای میانه محاسبه میشود. و در استفاده از آن هیچگونه پیش شرطی وجود ندارد.

واگن SPS: واگن با مالکیت خصوصی

راه آهن روسیه_آسیای میانه طی سالهای گذشته اقدام به خصوصی سازی واگن ها نموده است.لذا استفاده واگن تعیین می یکی از این شرایط, ارسال واگن خصوصی طی زمان خاصی به مصصدی میباشی به مصصدی میباشد, که توسط شرکت مالک واگن هنگام تهیه واگن به صراحت به گیرنده واگن اعلام می گردد.

لذا استفاده کننده از واگن خصوصی, بایستی شرایط زمانی را مد نظر قرارداده, و مالکیت و مقصد تحویل واگن را به طور صریح در متن بارنامه قید نماید تا پس از تخلیه کالا, واگن توسط راه آهن به مقصد تعیین شده توسط مالکیت واگن ارسال

نرخ واگن خصوصی معمولا با 12 الی 15 درصد تخفیف نسبت به نرخ تعرفه حمل راه نرخ تعرفه حمل راه اهن روسیه-آسیای میانه محاسبه میگردد.البته در مقابل آن نیز هزینه ارسال واگن زالی به مصصد تعیین شده توسط مالکیت واگن نیز, بر عهده استفاده کننده از واگن میباشد.

لذا در استفاده از واگن استفاده از واگن های فوق نیاز به نکاتی است تا صادرکنده کالا ویا وارد کننده کالا ازورهای CIS نا خواسته متحمل ضرر و زواسته متحمل ضرر و زیان نگردد.

شبکه واگنتیر, با استفاده از تخصص و تجربیات خود, هنگام تخصیص کد های حمل ریلی, بهترین راهنما و مشاور شما خواهد بود تا شما را از هرگونه ضرر و زیانی دور نگه دارد.

*********************

شبکه واگنتیر بیش از 6 سال سابقه فعالیت در زمینه خدمات حمل نقل ریلی, صدور کد جهت حمل ریلی به کشورهای آسیای میانه (СНГ),
با رسالت امانت داری در اطلاعات, سرویس دهی مطلوب, قبول مسئولیت و تعهد در قبال صاحبان کالا و با پایین نگه داشتن هزینه ها, صرفه جویی در وقت, رضایت و اطمینان صاحبان کالا را بدست آورده و کماکان آمادگی خود را جهت صدور کدهای حمل ریلی به کشورهای آسیای میانه و روسیه (CIS) اعلام میدارد

مسئول واحد ترانزیت و صدور کد واگن جهت حمل ریلی به کشورهای روسیه-آسیای میانه:
09155162307 مهندس زیدی

Консерваторы устройство повозки к конвойной протеста не зная, куда он направляется

Когда колонна въехала в Оттаву в пятницу днем, Пьер Пуаливр стоял на эстакаде шоссе, чтобы снять рекламный ролик.

Говоря прямо в камеру, когда за ним сигналят грузовики, Пуаливр предложил общий вид колонны, выходящий далеко за рамки его номинальной цели протеста против мандата на вакцинацию для трансграничных дальнобойщиков.

Протест, сказал Пуаливр, «был направлен не только дальнобойщикам, но и 60 процентам канадцев, которые говорят, что беспокоятся, что не могут позволить себе еду». Это было для «60-летнего мелкого бизнесмена, который провел всю свою взрослую жизнь, создавая предприятие и наблюдая, как оно рушится… 14-летний депрессивный подросток, которого не пускают в школу» и «семьи, которые могут» больше не бери.»

По словам Пуаливра, колонна представляет «людей, которые хотят стоять и говорить за свои свободы» и «всех, кого наше правительство и наши СМИ оскорбили и оставили позади». «Дальнобойщики, а не Трюдо». те, кто пропагандирует экстремизм.0:40

Это видео может вскоре стать неофициальной отправной точкой новой гонки за лидерство среди консерваторов. Но если консерваторы прицепили свой фургон к этому конвою, еще неизвестно, куда он их приведет.

К утру понедельника даже Пуаливр почувствовал необходимость заявить, что его поддержка движения не распространяется на всех его членов. Эрин О’Тул, все еще официально являющаяся лидером Консервативной партии, сделала это в субботу вечером.

«Люди, размахивающие злобными союзниками или нацистскими флагами или не уважающие памятники, несут личную ответственность за предосудительные действия», — написал Пуаливр в Твиттере.«Они не представляют тысячи законных дальнобойщиков, которые на самом деле являются частью протеста и мирно отстаивают свои средства к существованию и свободы».

Статуя Терри Фокса украшена канадским флагом, знаком протеста и шляпой, в то время как люди, участвующие в колонне грузовиков по пересеченной местности, протестующие против мер, принятых властями для сдерживания распространения COVID-19, и против мандатов на вакцинацию, собираются на Парламентском холме в Оттаве Суббота, 29 января 2022 г. (Адриан Уайлд/The Canadian Press)

Но проблемы не ограничиваются несколькими флагами.

Люди без масок заставили торговый центр Rideau Mall в центре Оттавы закрыться. Операторы приюта для бездомных в центре города заявили, что несколько протестующих появились у их дверей, потребовали, чтобы их накормили, и притесняли персонал; генеральный директор приюта сказал, что один из их клиентов подвергся нападению.

Сообщается, что камни были брошены в машину скорой помощи. Флаги «F–k Trudeau» повсюду. Нарушение дорожного движения вынудило закрыть вакцинную клинику и школу. Жители Оттавы сообщают о преследованиях.

Но предупреждающие знаки появились еще до того, как колонна прибыла в Оттаву — такие, как мнения, высказанные в прошлом ее организаторами.Заявленная цель конвоя заключалась в том, чтобы доставить «меморандум о взаимопонимании», фактически призывающий к недемократическому свержению федерального правительства, чтобы можно было снять все ограничения, связанные с вакцинами в Канаде. На прошлой неделе один из организаторов сказал интервьюеру, что премьер-министр — «преступник».

Теории заговора

Также не очевидно, что конвой представляет более чем меньшинство дальнобойщиков в Канаде.

Если консерваторам теперь нужно тщательно проанализировать этот протест, чтобы точно объяснить, с какими элементами они согласны, а от каких отказываются, то их флирт с конвоем перекликается столкновение партии с протестом United We Roll в 2019 году.Это движение — номинально о бедственном положении нефтегазовой отрасли — стало ассоциироваться с антииммигрантскими настроениями и теориями заговора о глобальном пакте о миграции.

Пуаливр, который также играл в футбол с сторонниками теории заговора «великой перезагрузки» в 2020 году, опубликовал видео своего перехода с хэштегом #FreedomOverFear. В последующем видео было записано, как он говорил небольшой группе протестующих, что «правительства воспользовались COVID, чтобы попытаться лишить нас свободы и дать себе больше власти.

Человек разжигает костер на Веллингтон-стрит перед Западным блоком Парламентского холма во время продолжающегося митинга против ограничений COVID-19 в Оттаве, понедельник, 31 января 2022 г. (Джастин Танг/The Canadian Press)

Пуаливр знает, что ограничения общественного здравоохранения для предприятий и школ являются обязанностью провинциальных правительств. Он знает , что большинством этих провинциальных правительств управляют идеологические родственники Консервативной партии. Но его призыв к «свободе» вместо «страха» — еще одна загадочная аллитерация из политик, который описал мандат дальнобойщика как «вендетту вакцины».

Жизнь в условиях полной свободы может быть предпочтительнее жизни в страхе, но в контексте пандемии представление о том, что свобода должна прийти раньше, чем страх, может означать, что индивидуализм должен иметь большее значение, чем общественное здоровье.

Многие канадцы — не в последнюю очередь уязвимые с медицинской точки зрения и с ослабленным иммунитетом — без сомнения, хотели бы жить без страха перед потенциально смертельным вирусом или переполненными больницами, и считают, что вакцинация и ограничения для непривитых — единственный способ сделать это.

Подавляющее большинство канадцев, а также граждане почти всех стран на Земле, может быть, устали и разочарованы прямо сейчас, но они могут не разделять точку зрения Пуаливра на то, кто и что виноват.

Оседлав волну ярости

Какой бы дух — или гнев — ни нес конвой, консерваторы, кажется, стремятся захватить часть его, не беря на себя ответственность за все, что касается протеста. Они могут увидеть в толпе своих сторонников. Они могут опасаться, что если Консервативная партия не примет энергию конвоя, то это сделает Народная партия.

Наделав много шума, колонна может исчезнуть. Даже консерваторы в конечном итоге могут почувствовать себя обязанными сказать протестующим, чтобы они разошлись по домам.

Но Амарнат Амарасингам, научный сотрудник Международного центра изучения радикализации, в эти выходные предположил, что конвой может стать чем-то вроде движения «Чайная партия» в Соединенных Штатах. В этом случае то, что началось как громкий протест против президента Барака Обамы, в конечном итоге стало движущей силой современной Республиканской партии.

Слишком рано говорить, чем может стать конвой, или даже гадать, куда он может направляться.

Но если вы прицепились к движущемуся грузовику, вам будет трудно спрыгнуть. И если консервативная гонка за лидерство вот-вот начнется, толпа мотивированных и обиженных граждан может показаться в суде прибыльным избирателем.

Мазда6 МПС

Модель Mazda6 MPS является самой мощной версией первой Mazda6, выпускавшейся с осени 2005 года по конец 2007 года.Основой послужил седан с кузовом седан, который также занимает интерьер модели с фейслифтингом (GG1).

Mazda6 MPS — самый мощный серийный седан в истории Mazda. На многих неевропейских рынках продаются модели M azda- P Performance- S eries под названием Mazdaspeed . (Mazdaspeed6)

С появлением второго поколения (GH) производство Mazda6 MPS было прекращено, и на сегодняшний день новой версии не было.

Дизайн

Задняя часть с двойной выхлопной системой и задним спойлером

Внешне Mazda6 MPS очень спортивная, самые заметные изменения по сравнению с обычной Mazda6 это переработанный передний фартук с большим воздухозаборником, новый задний фартук с центральной двойной выхлопной системой, характерная кромка спойлера сзади, более мощный капот с двумя бортами и 18-дюймовые легкосплавные диски в дизайне с 15 спицами. У c w значение равно 0,29 (в отличие от 0,30 у обычной Mazda6), лобовая площадь равна 2.15 м².

привод

Как и Mazda3 MPS, Mazda6 MPS оснащена 2,3-литровым двигателем MZR-DISI-DOHC-VVT с турбокомпрессором и непосредственным впрыском бензина, который имеет максимальную мощность 191 кВт (260 л.с.) и максимальную крутящий момент 380 Нм при 3000 об/мин может. Мощность передается с помощью управляемого компьютером полного привода (AWD с ADS), который в обычном режиме направляет большую часть мощности привода (при медленном маневрировании: 100 процентов) на переднюю ось. Mazda6 MPS развивает максимальную скорость (ограниченную электроникой) в 240 км/ч и разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6.6 с. Шестиступенчатая коробка передач переключается с помощью рычага переключения передач на центральной консоли. Автоматических коробок передач для MPS не было.

Мебель

Оснащение Mazda6 MPS во многом соответствует оснащению топовой модели Mazda6. В стандартную комплектацию входят шесть подушек безопасности, DSC, автоматический кондиционер, 18-дюймовые легкосплавные диски, круиз-контроль, сигнализация, кожаная обивка сидений с подогревом, электрорегулировка сиденья водителя с функцией памяти, ксеноновые фары, противотуманные фары и аудиосистема Bose с CD-чейнджер на 6 дисков. В качестве опций доступны DVD-навигационная система и электрическая сдвижная стеклянная крыша.

Веб-ссылки

Обзор моделей автомобилей Mazda

Mazda Passenger Car Timeline, 1990-е – сегодня

Борис на грани: Прити Патель объезжает фургоны, пытаясь заручиться поддержкой премьер-министра | Великобритания | News

В то время как некоторые депутаты призывают премьер-министра уйти в отставку из-за разногласий с партией 20 мая, его ближайший союзник и министр внутренних дел Прити Патель выступила с посланием поддержки депутатам-консерваторам.Как широко сообщалось в социальных сетях, на снимке экрана видно сообщение WhatsApp от г-жи Патель с просьбой к депутатам «поддержать Бориса». В сообщении г-жа Патель сказала, что премьер-министр принес свои «искренние извинения» за вечеринку 20 мая.

В воодушевляющем послании она призвала депутатов донести приоритеты общественности.

Сообщение гласило: «Команда, сегодня премьер-министр принес свои искренние извинения и взял на себя ответственность за то, что произошло.

«Благодаря большинству Бориса, работа этого правительства настолько обширна, что мы продолжаем из крупнейших реформ за последние десятилетия для повышения уровня — в NHS, системе убежища, жилье и многом другом.

«Настало время вложить наши плечи в руль и поддержать Бориса, чтобы реализовать Народные Приоритеты.»

«Теперь необходимо приступить к расследованию и установить все факты того, что произошло.»

Государственный секретарь по вопросам повышения уровня, жилищного строительства и сообществ Майкл Гоув также согласился со своим коллегой.

Однако лидер шотландской партии тори Дуглас Росс призвал премьер-министра уйти в отставку после того, как он признался, что присутствовал на мероприятии.

Он сказал STV: «Вчера я сказал, что если премьер-министр посетит это собрание, мероприятие на Даунинг-стрит 20 мая 2020 года, он не сможет оставаться премьер-министром, поэтому, к сожалению, я должен сказать, что его позиция более несостоятельна. .»

«Вчера, с вечера понедельника, мы должны были ответить на один простой вопрос, когда мы увидели это приглашение, адресованное более чем 100 людям, с просьбой присоединиться к другим в саду на Даунинг-стрит и принести свою выпивку.

«Если Премьер-министр был там, и сегодня он принял это, тогда я почувствовал, что он не может продолжать.

«То, что мы также услышали от премьер-министра сегодня, было извинением, и он сказал, оглядываясь назад, что поступил бы иначе, что для меня является признанием премьер-министром того, что это было неправильно, и поэтому я не хочу быть в этом положении, но я сейчас в таком положении, когда я не думаю, что он может оставаться лидером консерваторов».

Государственный служащий Сью Грей опубликует свой отчет о собраниях, хотя пока неясно, когда он будет опубликован.

Наши депутаты опять в погоне за корыстью.

Страница/ссылка:

URL-адрес страницы: HTML-ссылка:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.