Вагон типа в: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Вагоны Московского метро. — Парфюмерная мастерская. — LiveJournal

На самом-то деле про московское метро написано очень много. И про вагоны всё давно известно и выписано. Но меня заинтересовала эта тема — и я собрал такую вот тематическую подборку с энным количеством иллюстраций. Может, кому-то и пригодится. Итак, поехали: тут приведены все вагоны, которые в разное время трудились в метрополитене Москвы.

Вагон типа А (1934-1937) и Ам (1959-1961) .

Это самый первый вагон мосметро. Был двух подтипов — моторный и прицепной. Первая такая пара была изготовлена в 1934 году (№1 и №1001). Что характерно, понятия «тип А» в технической литературе и документации не было: это придумали позже. Строились они на Мытищенском вагоностроительном заводе вплоть до 1937 года, когда были сняты с производства. Было изготовлено 111 вагонов (из них 55 моторных). 15 марта 1935 года была пущена первая очередь мосметро, и эти вагоны вступили в строй. Вагоны постоянно совершенствовали: появились новые тормоза, новые электросистемы, усиленные тележки и даже менялось остекление.

Моторный вагон типа А уже с модернизированными тележками:

Прицепной вагон типа А:

Сохранившийся до наших дней вагон типа А:

В 1959-1961 году устаревающие вагоны типа А прошли небольшую модернизацию на заводе по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС) на Соколе. В частности, меняли электроооборудование. После модернизации вагоны получили индекс Ам.
Модернизированные вагоны работали до декабря 1975 года. В январе 1976 они были сняты с линий московского метрополитена. До наших дней дошли всего два таких вагона, один из которых был переоборудован в дефектоскоп, а второй (на фото) — в музей. Переоборудованных Ам и Бм дошло штук 5, тоже не в первозданном виде.

Вагон типа Б (1937-1939) и Бм (1956-1959) .

Вагон типа Г задерживался в разработке, и в 1937 году решили модернизировать вагоны типа А. Новые вагоны производились вплоть до 1939 года и имели индекс Б. Их также строили на Мытищенском вагоностроительном заводе, всего изготовили 162 вагона (из которых 81 моторный).
Впрочем, от А они почти не отличались. Другие токоприёмники и электрооборудование, другие тележки, вот и всё.

Поезд из вагонов типа Б на станции «Измайловский парк»:

Салон вагонов типа А и типа Б:

Как и А, в середине 50-х (в 1956 году), вагоны типа Б прошли модернизацию и получили индекс Бм. Как и А, они в последний раз везли пассажиров 31 декабря 1975 года.

Вагон типа В1, В2, В3 (1945-1947) и В4 (1947-1953).

У вагонов типа В, вероятно, самая занимательная история из всех вагонов мосметро. После войны метро нужно было работать, а вагонов уже не хватало; из-за войны производство типа Г приостановили. Ввиду этого из Германии были вывезены трофейные вагоны немецкого типа С1 (завода «Оренштейн-Коппель» 1927 года) и С2 (завода «Вегманн и Ко» 1930 года). Эти два типа были переоборудованы по советскому методу. Прицепные вагоны В1 были получены путём снятия электродвигателей с одного и другого типа. С1 стал моторным типом В2, а С2 — моторным типом В3. Впрочем, всё было ещё сложнее, потому что у этих вагонов было множество модификаций ещё в Германии. У некоторых было по 2 двери, у некоторых — 4, и так далее.
Всего в Москву поступило и было переоборудовано 120 вагонов типа В.

Электровагон типа В2:

Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год:

Вагоны типа В на Филёвской линии:

Двигатели вагонов меняли с немецких на советские, дубовую и буковую отделку сняли, кожаные кресла ободрали, украшения удалили. Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негоднось — а до этого как часы работал 15 лет в Германии.
Тип В3 прожил недолго: уже в середине 50-х его стали снимать с линий. В 1947 году вагоноремонтные мастерские переделывали В1 в В4 (В4 получался просто — путём замены электроаппаратуры).
Последние В4 ездили на линиях в 1960 году. Последние вагоны типа В были сняты с линий в 1964. До сегодняшнего дня дошёл ряд этих вагонов, перестроенных в дефектоскопы и путеизмерители.

Вагон типа Г (1940, 1947-1955).

Проектироваться они начали ещё в 1936 году, а в 1940 году был изготовлен первый опытный экземпляр. Это были гораздо более совершенные вагоны, чем типы А и Б, потому что разработка велась независимо, а не как развитие предыдущих моделей. Они были более изящны (скруглены), более эффективны и так далее. Строились они Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова, всего было изготовлено 425 таких вагонов, из них всего 6 — до войны. Вообще, война серьёзно застопорила производство и развития вагоностроения. На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В.
В эксплуатацию тип Г отправился в 1948 году, а с 1977 года началось списание их в металл. Последний вагон типа Г проехал по линии в начале 1983 года.

Первый серийный вагон типа Г:

Вагон типа Г, дошедший до наших дней:

Сохранился ряд переоборудованных вагонов этого типа — от дефектоскопа до библиотеки или хозяйственного помещения. В нормальном виде сохранился только один вагон (на фото).

Вагон типа М5 (1949-1950) и УМ5 (1953).

М5 и УМ5 — это вагоны, которые послужили опытными образцами перед выпуском вагонов типа Д. Разрабатывали их с 1948 года, а внешне они не отличались от Г ничем, кроме кремовой окраски. Хотя внутренне отличий было хоть отбавляй — от нового электрооборудования до двигателей и тележек. Изготовлены они были Мытищинским машиностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова в количестве 12 экземпляров. 6 из них были пущены по одной из линий мосметро для испытаний «в действии» («Сокол» — «Завод имени Сталина»). В 1953 году вагоны получили серьёзные модификации (6 из 12) и добавили в индекс буквочку У.

Опытный электровагон типа М5:

Все 12 вагонов работали на линиях вплоть до середины 70-х, а один, переделанный в грузовик, до середины 90-х. На сегодняшний день ни одного экземпляра не сохранилось.

Вагон типа Д (1955-1963).

На основе опытных УМ5 были разработаны (с незначительными изменениями) и пущены в серию вагоны типа Д. Многие из нас помнят их — на Арбатско-Покровской последний тип Д работал до 1996 года. Строили их всё те же Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо». Всего было выпущено 662 вагона. Надо отметить, что эти вагоны активно использовались не только в Москве, но также в Киеве, Ленинграде, Самаре, Новосибирске.

Вагон типа Д на парковых путях депо Измайлово:

Состав из вагонов типа Д на станции «Измайловская»:

Вагоны типа Д в музее Киевского метрополитена:

Салон вагона типа Д:

Последние вагоны типа Д, ещё работавшие в Москве в начале 90-х:

Московские вагоны типа Д закончили свой путь бесславно. Последние, снятые с линии в 1996 году, были переплавлены и порублены на дрова. А вот в Питере в депо «Дарница» один из них даже установлен как памятник, да и в Киеве — в музее есть один. В Питере, Самаре, Ташкенте, Киеве и Минске сохранился ряд таких вагонов (как моторных, так и прицепных), переоборудованных для различных целей.

Вагон типа Е (1959-1969) и Еи (1968-1969).

Разрабатывать новый вагон начали в 1956 году. Опыты с ним длились довольно долго. В 1959 сделали два опытных вагона, запустили их на тестовую линию в 1960, потом сделали ещё 5 опытных вагонов с некоторыми изменениями. У этих пяти уже появились две линии гофрирования кузова на уровне окон (на первых двух вагонах 1959 года кузов выше «ватерлинии» был гладким). В 1961 году первый состав из этих вагонов, наконец, вышел на пассжирскую линию. В серию их пустили только в 1963 году и производили до 1969. И тут начались проблемы. Оказывается, испытаний, хоть их было и много, всё равно не хватило. Вагоны постоянно отказывали, чуть не разваливаясь в тоннелях. Прочности облегчённого кузова не хватало, электроника барахлила. В итоге в 1965 все вагоны серии Е были сняты и отправлены на доработку. Полгода их дорабатывали, а затем стали активно производить не только для московского, но и для других метрополитенов (например, для тбилисского).

Электровагоны типа Е в депо «Черкизово»:

Состав из вагонов типа Е на станции «Крылатское» Филёвской линии:

Салон вагона типа Е:

Вагон типа Е на станции «Александровский сад»:

Вагоны Е на станции «Парк Победы»:

Опытный вагон типа Е из второй серии (5 вагонов):

Такие вагоны работают до сих пор на Филёвской линии: иногда я на них езжу. Я их люблю: они более комфортны, как-то приятнее, чем новые «Русичи». В них есть что-то в духе ретро. Поезда составлены полностью из моторных вагонов, немоторных, кажется, просто уже нет. Всего было изготовлено 824 таких вагона. Строили их, как водится, в Мытищах.
Вагоны типа Еи существовали всего в трёх экземплярах, были переоборудованы из Е в 1968 и 1969 году. Отличались они установкой широтно-импульсного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в режиме пуска — и всё. Такие вагоны бегали по Филёвской линии в составе нескольких поездов.

Вагон типа Ем508, Ема508, Ем509 (1970-1973), Ем508Т (1974-1979).

Вообще-то, это питерский вагон. Мытищенский завод разрабатывал его специально для Петербургского метрополитена, потому что нестандартные расстояния между дверьми вагона типа Е не позволяли тому работать на питерских станциях закрытого типа. Для Ленинграда было сделано 80% этих вагонов, после чего их делал ещё и Ленинградский завод им.Егорова. Но всё же в Москве они тоже ходили, пусть и в небольшом количестве. «Чистый» Ем в Москве не использовался, использовались только его модификации 508 (промежуточные) и 509 (моторные). Тип Ема508 — это головной вагон с небольшими усовершенствованиями, а модель с индексом Т появилась специально для работы с вагонам Еж, о которых речь пойдёт ниже. На нём было новое подвагонное электро- и пневмооборудование и ещё кое-какие изменения.

Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции «Парк культуры»:

Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции «Библиотека имени Ленина»:

Вагон типа Ем508Т:

Салон вагона типа Ем508:

Собственно, вагоны эти от Питерских Ем отличались разве что электрооборудованием. Строились они в Ленинграде, на вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова. Был сделан 171 экземпляр 508-й модели и 62 — 509-й. Вагоны эти множество раз модифицировались, как снаружи, так и внутри, число модификаций огромно. На некоторых линиях (на Арбатско-Покровской, к примеру) они используются до сих пор в составе с Еж. Вагонов Ем-508Т было изговлено 476 штук.

Вагон типа Еж, Еж1 (1970-1973), Еж3 (1973-1979).

Самое смешное, что сначала этот вагон должен быть носить наименование Ж. Но по этическим причинам (во избежания дразнилок) его переименовали в Еж, что, впрочем, не исключило смех посвящённых. Технические условия 1970 года предусматривали шесть модификаций вагонов типа Еж: головной (тип Еж), промежуточный с кабиной управления (тип Еж1), промежуточный без кабины управления (тип Еж2), а также три проекта вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей (проекты Еж3, Еж4, Еж5). Типа Еж и Еж1 было выпущено суммарно 470 штук. Еж3 отличался горой новшеств в электрической схеме и вообще во всей конструкции и был выпущен в количестве 476 экземпляров. Еж2,4 и 5 так никогда и не увидели мира.
По сути, Еж — это модификация Е и не более того. Последняя уже модификация.

Вагон типа Еж на станции «Студенческая»:

Состав из вагонов типа Еж на станции «Парк Культуры»:

Состав из вагонов типа Еж на станции «Парк Победы»:

Салон вагона типа Еж:

Все эти вагоны эксплуатируются — правда, только как промежуточные: кабины машинистов постепенно демонтируют.

Вагон типа И: 81-715.1 и 81-716.1 (1974), 81-715.2 и 81-716.2 (1976), 81-715.3 и 81-716.3 (1985).

У этих вагонов история почти трагическая. В серию они так и не пошли, их кратковременное использование на линиях мосметро остались только испытаниями. У них был новый, мегатехнологичный кузов, более вместительный и простой в производстве, большая скорость, надёжность, куча технических новинок. В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3. Но дальше опытов дело не зашло. В связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.

Вагон типа 81-715.1:

Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

Вагон типа 81-715.1 в депо:

Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

До наших дней дошли 81-715.2 и 81-716.2 в первозданном виде, а также 81-716.3, переделанный под жилое помещение. Остальные были уничтожены.

Вагон типа 81-717/714 (1977-1988), 81-717. 5/714.5 (1987-1993) и 81-717.5М/714.5М (1993-по наст.время), а также опытные 81-717.6К/714.6К (2006).

Тип Е нужно было срочно чем-то заменять. И впервые в истории новые вагоны не получили буквенного обозначения. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда увеличилась на 10%. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Тут же впервые появилась прямая встроенная связь с машинистом из салона. А уж в технике — новшество на новшестве, не буду углубляться. Выпускали их с 1977 по 1988 года, но в Мытищах, где велась разработка, лишь частично, по большей части — в Питере на заводе им. Егорова.

Вагон типа 81-717:

Вагон типа 81-714:

Состав из вагонов 81-717/714 на станции «Академика Павлова» Харьковского метрополитена:

Салон мытищинских вагонов 81-714 1990-х годов выпуска:

Салон вагонов 81-714 после модернизации:

Поезд «Красная стрела», приуроченный к 75-летию пуска реальной «Красной стрелы»:

Вагоны эти эксплуатируются до сих пор весьма активно — это одни из самых распространённых типов в метро Москвы. Модификации с обозначением «5» были введены в 1987 году — на них было усовершенствовано электрооборудование и противопожарные средства. Также эти вагоны используются в Киеве, Баку, Тбилиси, Харькове, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Днепропетровске.
Были у этой истории и интересные аспекты. На самом деле первые 714-е были пущены на линию в опытных целях ещё в 1976 и были прозваны канарейками за раскрас. Но опытные образцы прослужили недолго и были сняты с линий в начале 80-х (кроме одного, который и по сей день крутит километры из депо «Варшавское»). С 1999 года все вагоны этого типа первых выпусков постепенно проходят капремонт.
Сколько их было выпущено — не знаю.
В 1993 году грянула последняя модификация этого вагона, с которой он производится и поныне. Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой cтали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию.

Именной поезд 81-717.5М/714.5М «Курская дуга» на станции «Красносельская»:

Интерьер пассажирского салона вагона типа 81-714.5М:

С 2003 года сиденья приобрели современный вид из раздельных кресел.
Помимо М, были ещё модификации Б (для жаркого Баку).
Модификация 2006 года 81-717.6К/714.6К была очень серьёзной и касалась не только техники, но даже дизайна, конструкции крыши и остекления, тележек. По сути, поезд сделали новым, вот и всё, что там осталось от исходника — сложно сказать.

Состав из вагонов типа 81-717.6К/714.6К:

Салон вагона 81-714.6К:

С 2008 года такие вагоны ходят из депо «Сокол».

Вагон типа 81-718/719 (1991-1998).

К началу 90-х от поездов потребовалась в первую очередь полностью электронная система управления, что и было реализована на модели 718/719. Вагоны 81-718 головные, 81-719 – промежуточные. От 714/717 они имеют существенные отличия, но, в основном, сугубо технические, «внутренние». Но в московском метрополитене таких вагонов было раз и обчёлся: в Мосвке сразу пустили «Яузу», о которой речь пойдёт ниже. 718/719 и их модификации отправились работать, в основном, в Харьков и в Ташкент. Там же ходили и их модификации 81-718.0/719.0 и 81-718.2/719.2. Уже нет таких вагонов (они ходили только испытательный срок), а всего их — в том числе и модификаций — сделали 60 штук.

Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:

Вагон 81-718 на территории завода в Мытищах:

Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:


Вагон типа 81-720/721 «Яуза» (1993-2002) и 81-720. 1/721.1 «Яуза» (2004) .

Проектировать «Яузу» стали ещё в 1987 году, а в 1993 представили первый образец. Новые тележки, новый современный дизайн, новое электрооборудование, всё красиво и ёмко, не отберёшь.
Но сначала два слова об опытной серии 81-720.1/721.1, разработанной в Мытищах ещё в 1990 году. Состав был изготовлен в Ленинграде, а испытания метровагонов проходили в Москве в депо «Калужское». На данный момент вагоны типов 81-720.1/721.1 отстранены от эксплуатации, Один вагон находится в московском электродепо «Северное», ещё 3 — в электродепо «Новогиреево». То есть всего опытных было 4. Вот как они выглядели:

Собственно, из этого образца и вышла «Яуза». Ах, этот кузов из нержавеющей стали, модернистский дизайн и всё как на картинке, сплошная автоматика. Но первых испытаний поезд не выдержал. И вторых. И даже третьих. На Люблинской линии первая «Яуза» стартовала только в 1998 году, это был 6-вагонный состав. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.
Правда поезд всё равно был несколько недоделан. В 2003 году произошла известная авария с отрывом ходового двигателя прямо в тоннеле метро, например. Поэтому в 2004 году «Яуза» прошла модификацию и получила индекс «1», такой же, как был на старых опытных моделях. Впрочем, производство после этого было окончательно свёрнуто. Неудача.

Первый состав типа «Яуза»:

«Яуза» на станции «Кожуховская», 1995 год:

Самая первая «Яуза» во время испытаний на кольце ВНИИЖТа:

Салон серийной «Яузы»:


Вагон типа 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич» или «Скиф») (2003-по наст.время).

На смену неудачной «Яузе» пришёл вполне себе удачный «Русич». Вагоны модели 81-740 (головные) и 81-741 (промежуточные) — совместная разработка французской фирмы «Альстом» и АО «Метровагонмаш» из подмосковных Мытищ. Вагоны были специально разработаны для т.н. «лёгкого метро» и «мини-метро» — они рассчитаны на более кривые повороты, подъёмы и спуски. В следствие этого, каждый вагон сделали секционным, т. е. каждый вагон состоит из двух вагонов, которые «эластично» соединены между собой, с возможностью перехода пассажиров из одной части вагона в другую (но не в другой вагон). Вагон состоит из двух сочлененных секций, опирающихся на три тележки, одна из которых, немоторная, расположена под сочленением. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях легкого и мини-метро без снижения скорости. Это было меганеобычное решения для мосметро.
Первый опытный состав, состоящий из двух головных вагонов типа «Скиф» был выпущен на «Метровагонмаше» весной 2002 года, а с 2003 года первые «Скифы» уже обкатывались в метро. Но название «Скиф» руководству не понравилось, и в 2004 поезд переименовали в «Русич». К началу 2005 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 29 головных и 14 промежуточных вагонов типов 81-740/741, из них 3 с асинхронным приводом собственной разработки.
Модификация «1» получила, в частности, нормальные тормоза, не замерзающие на открытых линиях в суровую зимнюю пору. Она появилась в 2005 году.

Экспериментальный прообраз «Русича» «Скиф-1»:

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1 на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии:

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1:

Пассажирский салон «Русича»:

В целом, на этом можно и завершить. Но вспомним, что помимо всем известных линий московского метро, есть в столице ещё система Д6, она же «Метро-2». И пусть туда никого не пускают, строительство спецвагонов для неё скрыть было невозможно.

Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-711 (1974, 1986).

Метро-2 не имело права давать сбоев. А контактного рельса в нём нет. Значит, обычные моторные головные вагоны для Метро-2 не годились. Нужны были электровозы. Первым стал тип Л.
Его спроектировали на базе вагона Еж. Кузов у него очень странный: глухие гофрированные стены и полное отсутствие крыши! Изготовлено их было 6 штук: 3 в 1974, первой серии, и 3 в 1986, второй серии. Иногда они всплывают на поверхность для прохождения капремонта — и тогда работники депо их отчаянно фотографируют на телефоны и цифровики. Как минимум один уже точно списан: он стоит в депо «Планерное».

Электровоз типа Л 1974 года:

Электровоз типа Л 1974 года:

Электровоз типа Л 1986 года:


Вагон типа Еж6 (1973, 1986) .

Как и электровозы Л, вагоны Еж6 на базе Еж предназначались только для Метро-2, их построили 10 штук: 6 в 1973 и 4 в 1986 годах. 4 вагона из этой серии ходят и поныне по Таганско-Краснопресненской линии (1973 года выпуска), 3 простаивают в депо, судьюа остальных неизвестна: вероятно, они по-прежнему в Метро-2.
От типовых Еж эти вагоны отличаются возможностью питания от аккумулятора без контактного рельса.

Вагон типа Еж6:


Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-580.1 (1991).

С 1991 года созданием контакторно-аккумуляторных электровозов на базе вагонов серии 81-717 занялся ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова. Известно, что в 1990-х годах на заводе были выпущены 4 электровоза, из них два для тегеранского (модель 81-580, бортовые номера: 01, 02) и по одному для московского и петербургского (модель 81-580. 1, бортовые номера: ВЭКА-001, ВЭКА-002) метрополитенов.
Остальные подобные конструкции были разработаны для других метрополитенов.

Контактно-аккумуляторный электровоз типа 81-580.1 в метродепо «Калужское»:

Грядёт обзор Питерского метрополитена. Там ходило много вагонов, которые никогда не появлялись в Москве.

Использованы материалы с сайтов: http://vagon.metro.ru, http://metroworld.ruz.net и http://www.metro.ru.

Про поезда

Главная » Все о метро » Про поезда

Проектирование первых вагонов для Московского метрополитена началось в начале 30-х годов. Оно было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось и изготавливалось на заводе «Динамо», кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, там же на вагоны монтировалось электрооборудование. В конце 1934 года была изготовлена первая секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов. Эти вагоны получили наименование типа А, но его можно было встретить только в документации и специальной литературе, на  кузовах ставились только номера.

Отделка одного из первых вагонов.

В стране уже был налажен выпуск вагонов для железных дорог, но вагоны для метрополитена имели свои характерные особенности. Во-первых, метровагоны были уже железнодорожных (2,7 м вместо 3,1 м): такие габариты позволили снизить объемы земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Во-вторых, впервые в практике отечественного вагоностроения необходимо было сконструировать вагон, получающий питание от контактного рельса. Для метрополитена было разработано два типа вагонов: моторный и прицепной. В каждом была кабина машиниста, кабины располагались по концам двухвагонной секции.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч. Вагон имел цельносваренный кузов, несущими частями была рама, каркас и обшивка. К боковинам рамы крепились вертикальные стойки, на которых держалась наружная листовая обшивка. Вентиляционные форточки располагались на крыше вагона.

Вход пассажиров в вагоны обеспечивали четыре двухстворчатые двери с каждой стороны. Открывал и закрывал двери одновременно во всем составе машинист при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. В каждом вагоне было 52 места для сидения и 120 мест для стоящих пассажиров.

Питание от контактного рельса вагон получал при помощи токоприемника. Четыре токоприемника ТР-1А устанавливались на обоих вагонах – по одному с каждой стороны. Все они были электрически соединены между собой, в зависимости от расположения контактного рельса работал токоприемник то с одной, то с другой стороны вагона.

Пробный рейс первой секции вагонов типа А, состоявшей из моторного вагона №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» – «Комсомольская».

Моторный вагон А №1 и прицепной № 1001 отправляются в первый рейс. 15 октября 1934 года.

Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, из которых были сформированы  четырехвагонные составы (по две секции), с 1936 года (по мере увеличения парка метровагонов) составы стали формироваться из трех секций.

Вагоны типа А выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом пять лет – с 1934 по 1939 гг., всего было построено 111 электровагонов, официально они эксплуатировались до 1975 года.

 

Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом два года  – с октября 1937 г. по январь 1939 г. За это время было выпущено 162 вагона.

Предпосылкой создания вагонов типа Б стала задержка проектирования и изготовления вагонов типа Г для линий второй очереди Московского метро.

В связи с этим было принято решение продолжить  выпуск несколько усовершенствованных вагонов типа А. И хотя по принятой на железных дорогах системе именований в названии новых вагонов следовало сохранить литеру А, добавив к ней индекс, характеризующий изменения, модернизированные вагоны получили обозначение типа Б.

Модернизированный вагон типа Б не имел принципиальных отличий от своего предшественника: его габаритные размеры, состав секции (моторный и прицепной вагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры не отличались от вагонов типа А. Однако у новых вагонов имелись и некоторые усовершенствования. Так, в них была усилена вентиляция за счет увеличения количества черпаков с 16 до 20, воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону (позднее применялись воздухозаборники большего размера), что позволяло более равномерно распределять воздушные потоки в салоне. Также были модернизированы колёсные тележки – для увеличения их прочности в углах рам были установлены дополнительные косынки.

В  конструкции новых вагонов было предусмотрено аварийное освещение и сигнализация закрытия дверей, была изменена конструкция рычажной передачи тормозов, а также применены тормозные цилиндры меньшего диаметра. Кроме того, была усовершенствована система автосцепки, была установлена аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции.

Поскольку в Московском метрополитене на линиях второй очереди воздушные промежутки между контактными рельсами были уменьшены с 33 до 16 метров, отпала необходимость в установке токопримников на обоих вагонах. В вагонах типа Б все четыре токоприемника устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки.

Электровагоны типа Б первоначально поступили на линию «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» – «Площадь Революции» – «Киевская», а с 11 сентября 1938 года в основном стали эксплуатироваться на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были приписаны к новому электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» – «Киевская»).

 

В 1936 году Управлением Московского метрополитена было запланировано проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Эти вагоны получили обозначение литерой «Г»  – по названию Горьковской линии («Сокол» – «Площадь Свердлова»), для которой они предназначались.

Спроектированные в 1937-1939 гг., вагоны типа Г создавались в 1939-1940 гг. на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый вагон прибыл на Московский метрополитен 20 июня 1940 года, пробный рейс он прошел на участке «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».

Основные отличия вагонов типа Г от своих предшественников заключались в следующем: во-первых, они имели меньшую массу за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек. Во-вторых, они отличались более плавным пуском, высокой скоростью (до 75 км/ч против 65км/ч вагонов А и Б) и увеличенным ускорением/замедлением (до 1 м/с2 против 0,7 м/с2 вагонов А и Б). В-третьих, для снижения износа колодок и уменьшения количества пыли, выделяющейся при торможении и отрицательно влияющей на работу электрического оборудования, для остановки состава теперь   применялось электрическое реостатное торможение. В связи с введением электрического торможения и повышением ускорения было решено не производить прицепные вагоны типа Г, а составлять поезда только из моторных.

Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 т. Очертания вагонов типа Г были более округлыми, чем у типов А и Б. Также у новых вагонов на 370 мм была увеличена длина кузова (теперь она составляла 18770 мм), а кабина машиниста была уменьшена на 100 м. Это позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм, ширина же вагона осталась прежней – 2700 мм.

После поступления на метрополитен еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, опытная эксплуатация которого началась в октябре 1940 г. на Горьковской линии и показала значительные преимущества вагонов типа Г.

Строительству новых вагонов, намеченному на 1941 г., помешала война, серийно они начали выпускаться только через несколько лет – в 1947 г. Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции: 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новые, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.

В серийные вагоны был внесен ряд дополнений: пол вагона вместо оцинкованной стали стали покрывать досками с огнезащитной пропиткой; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; расположение пассажирских сидений изменили на продольное вместо продольно-поперечного.

Вместо общего ящика с электрической аппаратурой ПКГ-750А на серийных вагонах применялись отдельно расположенные аппараты. Масса серийного электровагона Г стала больше опытного почти на 2 тонны – 43,7 т.

Серийные вагоны типа Г были приписаны к электродепо «Сокол». Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, но с 1 января 1950 года начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.

Вагоны типа Г стали первыми вагонами открывшегося Ленинградского метрополитена – 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии «Площадь Восстания» – «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года.

Последний вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года, за годы производства (с 1947 по 1955 гг. ) было изготовлено 419 электровагонов типа Г. Их массовое списание пришлось на 1977 г., а эксплуатация закончилась в 1983 г.

 

После окончания войны у Московского метрополитена возникла необходимость в пополнении подвижного состава. Хотя в Москве метро не прекращало свою работу даже в военные годы, пассажиропоток в это время не был столь велик (масса москвичей была эвакуирована), с победой же население столицы резко увеличилось. Кроме того, за время войны было построено несколько новых километров линий. Поэтому параллельно со строительством новых моторных вагонов типа Г в 1946 году была организована модернизация электровагонов типов С1 и С2 Берлинского метрополитена, полученных в 1945 году из побежденной Германии в качестве трофея.

В берлинском метро эксплуатировалось несколько типов вагонов, Советский Союз взял 120 наиболее новых вагонов типа С. Их вывоз начался в октябре 1945 г., а в мае 1946 г. вагоны были уже в Москве. Из берлинского метро до железной дороги вагоны ехали по временному пути, проложенному прямо на асфальте. По европейской колее вагоны передвигались на своих колесах, в Литве их погрузили на открытые платформы и таким образом доставили в столицу.

Немецкие вагоны типа С были переименованы в вагоны тип В – военные. Их внешний вид отличался от советских: обшивка стен была из светлых пород дерева (березы или вяза), пол покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Стенка кабины машиниста была подвижной: в сложенном положении она закрывала только место машиниста, а оставшуюся свободную площадь могли занять стоящие пассажиры. Часть пассажирских сидений была обтянута плюшем: впоследствии этот материал по приказу начальника метрополитена был передан в распоряжение службы движения, и из него пошили шнуры для ограждения неработающих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест, куда был закрыт доступ пассажирам.

Деревянную обшивку стен салона сняли и по советской модели оклеили их линкрустом – прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками. Кабину машиниста отгородили от пассажиров, автоматизировали процесс открытия/закрытия дверей. Под советскую колею колесные тележки берлинских вагонов были расширены на 11 сантиметров, а чтобы вагоны могли доставать до московских платформ, на 20 сантиметров пришлось повысить кузова. Почти все вагоны имели широкие трехстворчатые окна, и по три, а не по четыре пары дверей.

Эксплуатация первого состава из шести вагонов типа началась в июне 1947 года на линии «Сокольники» - «ЦПКиО». Впоследствии трофейные вагоны работали на «красной» (Кировско-Фрунзенской) и «зеленой» (Горьковско-Замоскворецкой) линиях, затем открывали только что проложенную «голубую» Филевскую линию. К середине 60-х годов почти все вагоны этого типа были списаны.  

 


Вагоны 81-717.

5М/714.5М | Трансмашхолдинг

Вагоны метрополитена серии 81-717.5 М (головной вагон) и 81-714.5 М (промежуточный вагон) являются моторными, все оси вагонов ведущие. Кузова вагонов изготовлены из cтали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло – и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5 М.714.5 М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока, рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. На каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117 ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5 М и 81-714.5 М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание люлечного типа также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

Основные преимущества: простота конструкции, надежность, использование известных решений.

Название Значение

Тара вагона, т.

34/33,5

Длина, мм.

19210

Ширина, мм.

2712

Высота, мм.

3650

Конструкционная скорость, км/ч.

90

Ускорение, м/с2

1,3

Замедление, м/с2

1,3

Тип тормоза

электродинамический

Мощность тяговых двигателей, кВт.

4х114

Диаметр колес, мм.

780

Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел.

308/330

Мест для сидения, шт.

40/44

Установленный срок службы, лет.

31

Максимальная статическая нагрузка брутто от колёсной пары на рельсы, не более, т

15

Вагончик тронется

Советский метрополитен должен быть лучшим в мире. Понятие «лучше» здесь надо понимать буквально — лучший во всем. У нас должны быть самые красивые, самые светлые, просторные и воздушные станции. И, конечно, лучшие вагоны метро. Именно такая установка была дана, когда строилась первая очередь. Ничего подобного в мире еще не делали. Конечно, метрополитен тогда уже не был новинкой, но везде это было капиталистическое предприятие, созданное для получения прибыли путем перевозки пассажиров. А уж комфорт тут стоял далеко не на первом месте.

Первые электропоезда на территории СССР появились в 1926 году, в… Азербайджане на линии Баку — Сабунчи. Регулярное движение было открыто 6 июля 1926 года. Сначала перевозкой рабочих нефтепромысла занимались паровозы, но… раз в полтора часа и со средней скоростью 16 километров в час. Естественно, с ростом нагрузки такой транспорт просто не справлялся и по решению Бакинского горсовета была запущена электричка. Удивительно, но уже тогда в прессе её так и называли — электричкой. Да и скорость возросла в 2,5 раза — прекрасный результат!

Моторные вагоны для нового в стране транспорта изготовил на базе трамваев Мытищинский вагоностроительный завод с использованием, как бы сейчас сказали, импортных комплектующих. Например, все электрооборудование было английским.

 

Заменим устаревшие паровозы!

У нас движение пригородных электричек линии Москва – Мытищи было открыто буквально через полтора месяца, 29 августа. Обслуживали её электропоезда типа «С». Эта буква означала, что эксплуатировать поезда этой серии предполагали на Северных железных дорогах.

Назвать сейчас эти электропоезда удобными и комфортными нельзя. Хотя все познается в сравнении — те электрички были большим шагом вперед по сравнению с пригородным движением под паровозной тягой. Но жесткие вагоны, то есть деревянные сиденья и простая отделка не подходили под понятие «комфортный вагон».

В 1929 году было построено девять трёхвагонных секций для обслуживания участка Москва — Мытищи. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. В дальнейшем производство моторизированных вагонных секций было передано Рижскому вагоностроительному заводу, но это совершенно другая история.


Кстати, результат замены паровозов на электрички был существенный. В 1933 году была произведена электрификация Горьковской железной дороги от Курского вокзала до станции Обираловка (таким прекрасным названием до 1939 года называлась станция Железнодорожная). В результате вместо обычного часа при паровозной тяге доехать на электричке можно было за 32 минуты! Так что с выбором производителя первых вагонов для метрополитена сомнений не было. Раз у Мытищинского завода уже есть опыт производства электричек — значит, ему и делать вагоны для метрополитена. Естественно, в кооперации. Электрическую часть производил все тот же завод «Динамо».

 

Каганович против

Руководил проектированием инженер Петр Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Первые два опытных вагона метро типа «А» сделали по подобию электричек — жесткие сиденья, простой интерьер. За что они и были забракованы Лазарем Моисеевичем Кагановичем, как недостойные для лучшего в мире метрополитена! После переделки появились те качества, которые так полюбились москвичам — мягкие кожаные диваны, уютный свет, приятная отделка салона. Эти вагоны обслуживали пассажиров с момента открытия метро.

Отдел подвижного состава электротяги Метростроя должен был совместно с промышленностью решить труднейшую техническую задачу: в короткий срок разработать проект вагона метро и его чрезвычайно сложного механического, пневматического и электрического оборудования. Затем по чертежам сделать только отдельные пробные образцы оборудования, наскоро испытать их и, не изготовляя пробного вагона, не испытывая его в эксплуатационных условиях, прямо приступить к массовому производству.


Работа была сложная, творческая и скрупулёзная. Вагон — это безопасность движения. Конечно, весь метрополитен работает как единое целое. Обделка тоннеля держит породу, СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка) управляет светофорами, эскалатор доставляет пассажиров на станцию. И еще целый спектр оборудования, который обеспечивает нормальную работу. Но пассажирам надо доехать до соседней станции! А для этого нужен в первую очередь безопасный вагон. И ладно, если он тронуться с места не сможет. А если тормоза откажут?

Огромный коллектив конструкторов, инженеров, проектировщиков и рабочих проделал огромную работу. Вагоны типа «А» и «Б» (о них ниже) эксплуатировались до 1975 года. Конечно, они проходили модернизацию, но задел прочности, заложенный в 1934 году, позволил эксплуатировать их 41 год. И сейчас в метрополитене есть три вагона типа «А» на ходу, восстановленные с любовью. Раз в месяц на них можно проехаться на экскурсионной поездке ночью.

 

«А» и «Б» заждались «Г»

Так как производство вагонов типа «Г» для второй очереди сильно задерживалось, то было принято решение сделать вагоны типа «Б» — модификация вагонов типа «А». Они имели одинаковый кузов, но была усовершенствована система вентиляции — увеличили количество воздухозаборников с каждой стороны вагона с 8 до 10 штук, а также воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону для более равномерного распределения потоков воздуха по салону. Остальные модификации не бросались в глаза пассажиру. Но главным недостатком вагонов этих двух типов была их секционность.

Секция — это сцепка двух вагонов, моторного и прицепного. Такое деление тоже пришло с моторвагонного подвижного состава железных дорог и используется там до сих пор. Но расстояние между станциями на железной дороге больше, чем в метро, и ухудшение тягово-разгонных характеристик там не играет существенной роли. А в метро нет, расстояние между станциями близкие. Поезд, а поначалу они формировались из четырех вагонов, т.е. двух секций, не может быстро разгоняться. А так как перегон короткий, то уже надо тормозить. В итоге на разгон и торможение уходило много времени. Вывод напрашивался простой — следующие вагоны должны были стать все моторными.


Для второй очереди еще в 1936 году началось составление технических требований к новому подвижному составу. Они должны были стать легче. Масса моторного вагона типа «А» была 51,7 тонны, прицепного — 36,3 тонны, что давало массу секции в 88 тонн. Масса вагона типа «Г» получилась около 43 тонн (цифры варьируются для опытных и серийных вагонов). Экономия массы на моторный вагон составила почти 10 тонн! А так как все вагоны стали моторными, то характеристики сильно улучшились. В задании на моторные вагоны типа «Г» предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч; (у моторных вагонов типов «А» и «Б» — 65 км/ч), а ускорения (замедления) — до 1 м/с² (у «А» и «Б» 0,7 м/с²).

Но самое главное, вагоны стали оборудоваться электрическим реостатным торможением, что позволило снизить износ колодок и бандажей и уменьшение выделяющейся при торможении пыли, которая неблагоприятно влияет на работу электрического оборудования. К слову, надо сказать, что вагоны типа «А» и «Б» в дальнейшем прошли модернизацию и тоже были оснащены реостатным торможением.

 

Вдоль, не поперек

Но изготовить даже опытные вагоны типа «Г» к открытию второй очереди мет­рополитена не успели. Только 20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на метрополитен прибыл первый моторный вагон типа «Г» и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода ещё четырёх моторных вагонов типа «Г» из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года. В октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1939 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова было выпущено шесть моторных вагонов типа «Г».

Именно к опытному вагону «Г» относятся необычные фотографии салона, где часть сидений расположены поперек, как в электричке. Опыт оказался неудачным: к нему вернулись только сейчас на поезде «Москва» для Филевской линии, где малый пассажиропоток позволяет расположить некоторые сиденья поперек.

Вагоны типа «Г» стали первыми, которые имели голубую окраску — именно с них и пошло название «голубой вагон» для подземки. Но начало войны отложило серийную постройку новых вагонов — стало не до них. В 1943-44 года ввели в эксплуатацию третью очередь метро, что потребовало расширение вагонного парка, который взять было негде. Конечно, пришлось выкручиваться — вводить большие интервалы.

Например, на новом участке Замоскворецкого радиуса от станции «Автозаводская» до станции «Театральная» он составлял 10 минут, а по станции «Театральная» был сделан зонный оборот, что позволило уже до станции «Сокол» держать интервал пять минут. А после запуска Покровского радиуса проблема нехватки вагонов, даже несмотря на спад пассажирских перево­зок из-за военного времени, стала стоять остро.

 

Едет, едет из Берлина

Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свёрнутое производство на Мытищинском заводе, то пришлось искать новые варианты. Тут взоры обратились на освобожденный Берлин, где было метро, а, значит, и вагоны. Правительство принимает решение вывезти из Берлина часть вагонов мет­ро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации в метрополитене.


Было принято решение вывезти 120 вагонов разных модификаций типа «С». Операция продлилась с конца октября 1945 года по май 1946 года. В вагоноремонтных мастерских в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею. Например, кузов вагона пришлось поднять на 20 сантиметров, чтобы уровень пола совпадал с уровнем платформы. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации, и им было присвоено обозначение тип «В» (военный). Процесс освоения новых вагонов проходил тяжело. Не было технической документации и опыта работы с новым типом подвижного состава.

Но новые вагоны нужны были метрополитену, и летом 1947 года началась эксплуатация вагонов типа «В» в Москве. Она не была легкой, ведь, например, для вагонов не было запасных частей. По мере вырабатывания ресурса и поломок подвижного состава вагоны оставлялись на хранение. Срок службы составил примерно 5-6 лет, после чего их поставили на закрытой на тот момент Филёвской линии.

За время эксплуатации вагоны прошли множество мелких и серьезных модернизаций. Так, прицепные вагоны были переделаны в моторные. Этот необычный подвижной состав эксплуатировался на Сокольнической и Замоскворецкой линиях. После хранения часть вагонов списали, а другую часть подготовили для эксплуатации на вновь открытой Филевской линии, где они работали до 1966 года.

 

«Е» как лучшая компиляция

В целом немецкие вагоны позволили пережить кризис нехватки подвижного состава после войны. А после начала массового поступления серийных вагонов типа «Г» надобность в них в общем-то отпала. Так что довольно быстро их вывели из эксплуатации.

В дальнейшем новые серии вагонов планомерно улучшали свои технические характеристики: масса кузова становилась все меньше, вагонное оборудование усовершенствовалось. Вагоны типа «Г» сменились вагонами типа «Д», а потом и «Е». Тут надо добавить, что все эти вагоны внедрялись довольно в маленький промежуток времени, до начала 60-х. Вагон типа «Е» был компиляцией всего лучшего, что на тот момент было доступно.

Тип получился довольно удачный, и на основе его было сделано много вариантов подвижного состава. Производились они до 1979 года, а в Москве были выведены из эксплуатации только в прошлом году.

Во второй половине 70-х годов стало понятно, что нужно делать новый тип. Им стал так называемый «Номерной». Это был большой шаг по сравнению с типом «Е» и его модификацией. Во-первых, отказались от кабин в промежуточных вагонах. Во-вторых, изменили кабину машиниста. В-третьих, они были предназначены для управления в одно лицо, без помощника машиниста.

Большие изменения произошли и в салоне, добавили белую полосу на борту и Х-образные полосы на дверях. Новая электрическая схема, другие электродвигатели — в общем, это был действительно новый тип подвижного состава на тот момент.

 

Все лучшее сразу

Конечно, в небольшой заметке невозможно рассказать обо всех типах подвижного состава в метрополитене. Опытные вагоны типа «И», несчастная «Яуза», которая в момент запуска смотрелась как инопланетный корабль, были и другие типы подвижного состава. Что ж, будет ещё повод вернуться в журнале к этой теме.

Развал Союза, падение ценностей и лихие 90-е не прошли даром для мет­рополитена и вагонов. Если в метро за порядком еще более-менее следили, то в электричках начался вандализм. Впрочем, даже в метро можно было встретить рекламные плакаты, где машинист и дежурная по станции призывали не калечить вагоны. Так что говорить о появлении в то время современных и удобных поездов было несвоевременно: помимо того, что метрополитен готов эксплуатировать новый поезд «Москва», пассажиры должны были готовы его принять. И это случилось только несколько лет назад. Поезд «Москва» собрал все самое лучшее, что было в вагонах метро до этого. Комфорт в салоне, в кабине, современное оборудование и системы безопасности и диагностики. Сейчас он становится основным типом подвижного состава для самого лучшего в мире метрополитена.


Наконец-то можно в салоне говорить тихим голосом, есть подзарядки в большом количестве. Ход плавный и мягкий. И, самое интересное, сейчас можно сравнить вагоны типа «А» и самую современную «Москву». Самые первые вагоны ходят в экскурсионном режиме примерно раз в месяц. А вагоны типа «Москва» уже давно регулярно и успешно эксплуатируются.

«Вагоностроение — на острие прогресса» | Компетенция на РБК+

О том, как обновляется парк метро и какие технологии используются в новых вагонах, РБК+ рассказал заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Васильев.

— Вы поставляете вагоны метрополитену уже много лет. Чем вызвана необходимость постоянного обновления парка вагонов метро?

— Действительно, первые вагоны для Московского метрополитена заводы, которые сегодня входят в компанию «Трансмашхолдинг», начали поставлять еще с 1934 года, так что этому сотрудничеству уже более 80 лет. Метрополитен постоянно развивается. Потребность в новых вагонах возникает по причине списания старых, которые выходят за пределы своего тридцатилетнего срока службы. Потребность в расширении парка возникает также из-за строительства новых линий либо при удлинении существующей линии метро, когда прежнее количество вагонов уже не может ее обслуживать с нужной интенсивностью.

— Чем вагоны для метро принципиально отличаются от вагонов, предназначенных для курсирования на поверхности?

— Отличия связаны с разными условиями эксплуатации. Вагон метрополитена курсирует в тоннеле, где шум не рассеивается в пространстве, а, отражаясь от стен, проникает в вагон. Этим обусловлены особые требования к системе шумоизоляции вагона метро.

Кроме того, в метрополитене огромное количество систем, которые производят электромагнитное излучение. Соответственно, вагону, помимо того что он должен быть безопасен для пассажиров, необходима электромагнитная совместимость со всем, что его окружает, чтобы никакие волны не могли влиять на систему управления поездом, не вызывали мерцания экранов управления и т.д. С инженерной точки зрения сделать это не так просто, потому что все эти системы взаимодействуют друг с другом. Например, управление безопасностью и сигнализация настроены таким образом, чтобы при чрезвычайно плотном графике движения поездов все работало как часы — разгон, торможение, скорость открытия двери. При интенсивном движении все эти операции должны быть очень четко рассчитаны, взаимоувязаны, чтобы минимизировать риск сбоев. И это только малая часть задач, которые наши инженеры решают при проектировании вагонов метро.

— Каковы особенности поезда «Москва 2020»? Чем он отличается от своего предшественника — поезда «Москва»?

— Новый поезд мы постарались сделать более комфортным и безопасным. Например, увеличили ширину двери до 1600 мм, чтобы пассажиры могли свободнее заходить в вагон. А также для ощущения пространства значительно увеличили площадь остекления входной двери. Теперь стекло, если смотреть изнутри, занимает практически 100% видимой части двери при фактической площади остекления 82%.

В поезде-предшественнике уже был сквозной проход по всему составу, но сейчас мы его тоже расширили: глядя вдоль вагона, не всегда можно определить, где кончается один вагон и начинается другой.

Почти у каждого пассажира сегодня какой-либо гаджет. Поэтому мы радикально увеличили число USB-розеток — теперь они практически у каждого сиденья, по 46 штук в каждом вагоне. Сиденья — исключительно тканевые. Под ними мы встроили некоторые элементы интерьера — специальные светодиодные линии, которые подсвечиваются в цвет той линии, по которой в настоящее время курсирует поезд.

Позаботились конструкторы и о машинистах. Все поезда оснащены беспроводной передачей данных. Поезд находится на постоянной связи с диспетчерским центром, который следит за работой всех систем. Перед машинистом — совершенно новый пульт, который оснащен экранами с тактильной поддержкой. То есть поездом можно управлять касанием экрана. Еще в кабине установлена система «Антисон», следящая за тем, чтобы машинист не терял бдительности. В случае экстремальной ситуации соответствующая информация сразу же передается в диспетчерский центр, который уже решит, останавливать поезд или нет. Если же реакции диспетчерского центра по какой-то причине не последует, система в поезде сама примет решение, обеспечивающее максимальную безопасность пассажиров.

— Какая потребность сегодня в поездах типа «Москва 2020»?

— Поезда «Москва 2020» поставляются исключительно в Московский метрополитен. По контракту с городскими властями с этого года по 2023 год включительно мы должны поставить 1360 вагонов «Москва 2020» примерно равными долями. Я предполагаю, что в будущем некоторые инженерные решения, использованные при создании этих вагонов, будут применены в вагонах и для других метрополитенов. В целом же мы можем делать порядка 700 таких вагонов в год — мощности наших заводов вполне позволяют. Если у города вырастет потребность, мы готовы и к увеличению заказа.

— В каком направлении при создании следующих типов вагонов вы намерены работать?

— Мы постоянно внимательно наблюдаем за развитием технологий. Много сил вкладываем и в собственные разработки. Если говорить о глобальных тенденциях, то это прежде всего переход на автоматическое ведение поездов. Технология в целом уже есть, но ее внедрение требует модернизации самого метрополитена.

Кроме того, мы считаем, что будущее лежит также и в развитии аккумуляторных технологий. Мы идем к тому, что большое количество энергии можно будет получать в процессе рекуперации во время торможения любого электрического транспорта. Небольшая его часть может быть использована для питания собственных нужд — освещение, кондиционеры, некоторые другие системы. А часть энергии должна быть сохранена на борту и использована для последующего разгона. Таким образом, будущие поезда будут более экономно использовать энергию.

— Отличаются ли тренды отечественного вагоностроения от зарубежных? Чем?

— Раньше российское вагоностроение было догоняющей отраслью, мы старались скопировать какие-то решения. Но сейчас отрасль на острие прогресса. Мы находимся на уровне мировых производителей и сами можем делиться опытом. Актуальный пример: во всем мире во время пандемии проблема обеззараживания воздуха в вагоне стала одной из важных инженерных задач. Все наши поезда оснащаются встроенным обеззараживателем воздуха, и при циркуляции он обязательно проходит через специальные фильтры для предупреждения распространения различных заболеваний. Отмечу, что систему обеззараживания воздуха мы начали ставить в вагоны достаточно давно и постоянно ее совершенствовали. И сейчас она надежная и эффективная.

Электродепо для поездов метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Строительство новых электродепо

Дефицит мест для стоянки поездов метро в Москве был всегда: новые электродепо не строились с 1996 года. Каждый год в Москве открываются новые станции метро, поэтому необходимость строительства депо стала очевидна. Сейчас в Москве насчитывается 20 действующих электродепо. Из них пять были построены с 2011 года:

  • «Братеево»;
  • «Лихоборы»;
  • «Митино»;
  • «Руднево»;
  • «Солнцево»;
  • «Нижегородское» (1 этап).

 

Депо «Митино» стало не только самым крупным в Москве, но и в Европе. В нем предусмотрено 50 канав для стоянки поездов и четыре ремонтные канавы. Здесь работают 2 тысячи человек. «Митино» рассчитано на полный цикл  ремонта подвижного состава. До этого самым большим электродепо для стоянки поездов было «Калужское», где предусмотрено 42 канавы.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «БРАТЕЕВО» ЗАМОСКВОРЕЦКОЙ ЛИНИИ

 

Для сравнения: электродепо «Братеево» рассчитано на стоянку 11 поездов. Зато оно самое большое по ремонту подвижного состава. Поезда здесь смогут разбирать до винтика и ремонтировать любые неполадки. Это по сути огромный ремонтный завод.

 

Реконструкция существующих электродепо

Многие электродепо морально устарели. Во-первых, они были рассчитаны на обслуживание «ежиков» (вагоны метро типа «Еж», выпускались в 1970-е годы), во-вторых, новый подвижной состав хоть и имеет те же восемь вагонов, но все же немного длиннее. Такие поезда не помещаются в старые ремонтные канавы. В-третьих, в некоторых электродепо недостаточно ремонтных канав. Поэтому поезда приходится чаще перегонять с место на место. Не хватает и комнат для отдыха локомотивных бригад.

 

СТАРЫЙ ТИП ПОЕЗДОВ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Реконструированы пять существующих электродепо:

  • «Владыкино»;
  • «Выхино»;
  • «Печатники»;
  • «Планерное»;
  • «Сокол».

 

Электродепо «Печатники»

Самым молодым депо Москвы были «Печатники». Когда в 2011 году началась его модернизация, депо прослужило порядка 20 лет. За 11 месяцев, в течение которых длились работы первой очереди реконструкции, мест для стоянки поездов стало больше на 15. Сегодня «Печатники» входят в тройку крупнейших электродепо Москвы.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «ПЕЧАТНИКИ» ЛЮБЛИНСКО-ДМИТРОВСКОЙ ЛИНИИ МЕТРО

 

 

Электродепо «Сокол» (1 этап)

Обслуживание поездов Замоскворецкой линии Московского метрополитена осуществляют электродепо «Сокол», «Замоскворецкое» и «Братеево». Ежедневно они выпускают на линии 79 составов.

В 2021 году электродепо «Замоскворецкое» будет переключено на обслуживание подвижного состава Большой кольцевой линии метро. Для замещения выбывающих мощностей по обслуживанию поездов Замоскворецкой линии было принято решение провести реконструкцию одного из старшейших московских электродепо «Сокол», открытого в 1938 году.

Всего за два года на месте старого завода по ремонту электроподвижного состава был построен современный отстойно-ремонтный корпус с веером путей, газовой котельной, тягово-понизительной подстанцией, компрессорной, очистными сооружениями, насосной системой автоматического пожаротушения с резервуаром.

Также был возведён новый административно-бытовой корпус для персонала. Реконструкция удвоила мощности электродепо «Сокол» – количество канав для отстоя и обслуживания поездов выросло до 46: к 24 существующим добавили 22 новые канавы.

После ввода в эксплуатацию нового корпуса для ночного отстоя в депо будут заезжать 30 поездов вместо 15.

В 1,5 раза увеличена производительность текущего ремонта – с 1 490 до 2 350 вагонов в год.

Технический осмотр поездов перед выходом на линию теперь будет проходить непосредственно в депо. Раньше эта процедура осуществлялась на специальных пунктах технического осмотра в оборотных тупиках Замоскворецкой линии, что создавало значительные трудности для персонала.

Благодаря реконструкции и расширению мощностей в депо «Сокол» появится порядка 100 новых рабочих мест. Всего же на объекте будет занято свыше 1 100 человек.

В новом административно-бытовом корпусе созданы комфортные условия для персонала. Машинисты смогут отдохнуть в номерах гостиничного типа со всеми удобствами. Имеются столовая и спортивный зал.

 

Где ведутся работы?

В 2022-2023 годы планируется построить ещё два электродепо – «Аминьевское» и «Южное» («Братеево-2»).

Таким образом, к концу 2023 года подвижной состав Московского метрополитена будут обслуживать 23 электродепо. Из них три депо – «Замоскворецкое», «Нижегородское», «Аминьевское» – будут работать в составе Большой кольцевой линии.

В 2024-2027 годы планируется провести реконструкцию электродепо «Новогиреево» Калининской линии, построить электродепо «Саларьево» («Столбово») Сокольнической линии, а также два электродепо в г. Троицке для обслуживания Троицкой линии метро.

В составе перспективных Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской линий метро предполагается строительство электродепо «Ильинское» и «Красный строитель» («Бирюлёвское») соответственно.

 

 

Как ремонтируют поезда метро?

Электродепо выглядит как ангар для поездов. Но сама коробка это лишь незначительная часть этого объекта. Главное — это технологии и комплекс инженерных сооружений, которые позволяют оперативно отремонтировать поезд.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «ПЕЧАТНИКИ»

 

Депо разделяются на две части. Отстойная часть — это канавы, где подвижной состав стоит и проходит плановый осмотр перед выходом на линию. Вторая часть — ремонтная. Здесь проводится ежедневный ремонт, который не требует глобального разбора подвижного состава, обычно он занимает один-два дня. Также в этих канавах проводят внеплановый ремонт. Регламентный срок метрополитена предусматривает, что поезд необходимо отремонтировать и выпустить на линию за 10 дней.

 

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ПОЕЗДА МЕТРО

 

В каждом электродепо есть также вагономоечная камера и место для обточки колес поездов. Зачем нужно обтачивать колеса? Дело в том, что тоннели в метро достаточно извилисты, в них есть подъемы и спуски, поэтому в процессе эксплуатации колеса поезда стачиваются. Эти показатели постоянно проверяются, и при малейшем подозрении колесную пару отправляют на проточку либо заменяют. Профиль колесной пары очень сложный, он имеет до 15 различных граней для того чтобы подвижной состав не сошел с рельсов.

Новые электродепо будут оборудовать самыми современными станциями для обточки колес. Раньше в большинстве депо обточку можно было провести, только демонтировав колесную пару. Теперь здесь установят станки проходного типа (обточка проводится во время проезда поезда через станок. – Ред.).

 

 

Новые технологии в электродепо

Кстати, в новых электродепо внедряют дистанционные методы диагностики неисправностей. Это значит, что ремонтная бригада сможет подготовить план работ еще до прибытия поезда в депо. Эта система уже зарекомендовала себя в двух электродепо «РЖД», где обслуживаются скоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». В московском метро ее впервые внедрили в электродепо «Солнцево» и «Руднево».

Как работает метод дистанционной диагностики? На выезде из тоннеля, который ведет в депо, устанавливается целый комплекс специальных датчиков. При прохождении подвижного состава они автоматически фиксируют все его основные параметры. Эффективность такой системы зависит только от того, насколько развит диагностический комплекс датчиков. Вся информация заносится в электронную карточку, которая для каждого вагона — своя. Если фиксируется какое-то отклонение от нормы, в электродепо уже будут знать о поломке и готовиться к ремонту.

Современные поезда метро типа «Русич» и сами оснащены большим количеством датчиков. Они занимаются тестированием всех систем и сигнализируют машинисту о любой неполадке. Машинист передает эту информацию в депо.

 

КАБИНА ПОЕЗДА ТИПА «РУСИЧ»

 

Причем некоторые агрегаты поезда до сих пор измерялись вручную. Например, износ колесной пары. Это отнимало у механиков много времени. Другое дело — система дистанционной диагностики. Если она определит износ колесной пары, то поезд сразу же отправят на станок для обточки колес (который, как упоминалось выше, будет проходным). При этом необходимые ремонтные показатели система сама передаст в депо на колесно-токарный станок: состав заводят на обточку, указывается нужный номер вагона, и станок начинает работу.

Комнаты для машинистов

В электродепо создаются не только условия для ремонта поездов, но и возможности для отдыха локомотивных бригад. Это важная составляющая часть любого проекта. Люди, которые работают на таком сложном транспортном объекте как метрополитен, должны иметь возможность отдохнуть и восстановить силы.

 

СПОРТЗАЛ В ЭЛЕКТРОДЕПО «БРАТЕЕВО»

 

Помимо комнат отдыха в депо оборудуются душевые, раздевалки, столовые, медицинские кабинеты, где каждый день машинисты перед выходом на линию проходят медосмотр.

Есть комнаты психологической разгрузки, где созданы оптимальные условия для быстрого восстановления работоспособности. Их оснащают мягкими креслами и диванами, для расслабления применяют методы аромо-, свето- и музыкотерапии.

В депо обязательно оборудуют тренажерный зал, где работники могут поддерживать себя в хорошей физической форме. В некоторых депо есть даже спортивные площадки. Например, в «Печатниках» создана площадка для игры в волейбол.

 

 

 

Вагон метро типа Г

10 сентября 2015

Вагоны метрополитена типа Г серийно выпускались в 1939,1947—1955 гг. Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском и в Ленинградском метрополитенах до 1983 г. Всего было выпущено 425 вагонов этого типа. В 1936 году ещё до пуска в эксплуатацию участка «Площадь Свердлова» — «Сокол» Управление Московского метрополитена приступило к составлению задания на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А.

При проектировании моторных вагонов типа Г были поставлены следующие условия:

  • замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей, применявшихся на моторных вагонах типов А и Б, групповыми, для которых требуются меньше количество электромагнитных вентилей, блокировочных контактов, а также меньший объём ремонта;
  • повышение скорости движения, что вызывало необходимость увеличения ускорения и конструкционной скорости вагона;
  • в задании на моторные вагоны типа Г предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч;, а ускорения — до 1 м/с;
  • применение для остановок поезда злектрического реостатного торможения для снижения износа колодок и бандажей и уменьшения выделяющейся при торможении пыли, которая неблагоприятно влияет на работу электрического оборудования;
  • осуществление более плавного пуска;
  • уменьшение массы тары вагона за счёт применения легированной стали марки ДС вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек.

Намеченные введение электрического торможения для остановки поезда и повышение ускорения обусловили решение не строить для вагонов типа Г прицепных вагонов, то есть составлять поезда только из моторных вагонов.

Моторные вагоны типа Г проектировались в 1937—1939 годах и строились в 1939—1940 годах Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова.

20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа Г и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода ещё четырёх моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года; в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1939 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова было выпущено 6 моторных вагонов типа Г, получивших номера 201—206.

Электровагоны типа Г имели более округленные очертания, чем электровагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм. и составляла 18 770 мм., что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм. позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 мм.; ширина его осталась прежней — 2 700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.

Просмотров: 2913

Ягуар Х-тип Спортвагон

В анналах шокирующих отступлений от традиционного высоко ценится недавняя шумиха по поводу того, что Porsche имел наглость построить автомобиль со всем аэродинамическим мастерством круглого пирога (внедорожник Cayenne), за которым последовал пролетарский Volkswagen, заводивший 12-цилиндровый капиталистический инструмент за 100 000 долларов (Фаэтон). Теперь Jaguar впервые пошел и построил универсал (X-type Sportwagon). Пробрался ли мамизм в главный офис этого исторического британского производителя спортивных и роскошных автомобилей?

Скорее всего, за этим стоит экспансионистская материнская компания Ford. Недавно компания прижала ослиный хвост к Jaguar, который она купила в 1989 году, как к одной из причин, по которой у автомобильного бизнеса Ford возникли «проблемы». Это, несмотря на то, что трехлетний X-type, самый маленький и дешевый Jaguar, продается лучше, чем все остальные модели Jaguar вместе взятые. Во всем мире,

X-type было продано 62 652 экземпляра в 2003 году, а в 2004 году было продано 65 994 экземпляра. Проблема в том, что Форд заставил британцев продать 200 000 Ягуаров по всему миру, в то время как фактическое число было 120 570 в 2003 году и 118 918 в прошлом году.Таким образом, Sportwagon дает Jaguar еще одну модель, чтобы увеличить прибыль.

Задача Jaguar состояла в том, чтобы построить универсал, который не выглядел бы как коробка, но при этом соответствовал бы вечному обещанию компании делать автомобили «красивыми, мощными и гламурными». То есть в данном случае он должен выглядеть как минимум не хуже тех универсалов BMW и Audi, с которыми он конкурирует.

Все, начиная с задней стойки B, новое, включая двери. Мы дали показания под присягой, что на этом Jag установлено 420 новых деталей и 58 новых штамповок, и все это дает универсалу преимущество в 150 фунтов над седаном X-type.Линия крыши действительно достигает своей стилистической цели, изящно наклоняясь вниз к хвосту, а не квадратно наружу, к распашной задней двери (тонированное стекло также можно поднять с помощью брелока или переключателя рядом с водителем).

Это заднее стекло плавно открывается с помощью двойных газовых амортизаторов, открывая спинки сидений, которые складываются в пропорции 70/30. Это создает 50 кубических футов пространства для игр (и вам не нужно снимать подголовники сидений). Когда эти задние сиденья подняты, у вас нет места, необходимого для уборки Costco: 24 кубических фута от пола до стильного потолка или всего 16 до линии окна.Jag компенсирует это полезным пространством для хранения под задним полом багажника, полостью из пенопласта размером с большую салатницу. Припаркуйте свой ноутбук там и используйте 12-вольтовую розетку, чтобы зарядить его.

ДЖЕФФРИ Г. РАССЕЛ

Это красивый фургон. Некоторые считают, что яркие «серебристые» рейлинги на крыше — алюминиевые с пластиковыми креплениями, оба окрашенные — граничат с роскошью, но покупатели могут получить их в черном цвете бесплатно.

Также бесплатно предоставляется пятиступенчатая механическая или автоматическая коробка передач, а главное достоинство автомобиля: полный привод.Он работает с неизмененным 24-клапанным 3,0-литровым двигателем Duratec V-6 от X-type, который развивает мощность 227 лошадиных сил и крутящий момент 206 фунт-футов. 40 000 миль в длительном утомительном режиме [ C/D , октябрь 2003 г.]. Меньшая силовая установка X-type, 2,5-литровый двигатель мощностью 192 л.с., больше не будет импортироваться в выставочные залы США, что, казалось бы, гарантирует «мощную» часть кредо Jaguar. Добавьте к этому 17-дюймовые колеса Cayman, всесезонные шины и кучу защитного оборудования, и базовая сумма составит 36 995 долларов за очень стильный и хорошо оборудованный роскошный универсал.

У людей, которых регулярно выгоняют на задние сиденья, есть повод для аплодисментов, так как высота над головой в универсале увеличена на 1,3 дюйма по сравнению с седаном X-type, автомобилем, который возник из второго поколения оригинального Ford Mondeo. Как ни странно, наш испытательный фургон с автоматическим переключением передач казался более сильным, чем тот многолетний седан X-типа с механической коробкой передач, но мы были на мгновение обмануты, возможно, из-за более рычащего звука выхлопа. На самом деле, седан примерно на полсекунды быстрее разгоняется до 60. Поездка остается плавной, бесшумной и комфортной, а ощущение роскоши всепроникающее благодаря гладкой посадке и отделке некоторых очень хороших материалов интерьера.

Для традиционалистов, которые видят в этом универсале оскорбление наследия Jaguar, в то время, когда это писалось, были опубликованы слухи о том, что компания рассматривает возможность создания своего рода внедорожника.

Технические характеристики

ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА: переднемоторный, полноприводный, 5-местный, 5-дверный универсал

ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ: 36 995 долл. США (базовая цена: 36 995 долл. США)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: DOHC, 24-клапанный V-6, алюминиевый блок и головки, распределенный впрыск топлива

Рабочий объем: 181 куб. дюйм, 2967 см3
Мощность (нетто по SAE): 227 л.с. при 6800 об/мин

ТРАНСМИССИЯ: 5-ступенчатая автоматическая

РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 106.7 дюймов Длина: 185,5 дюйма
Ширина: 70,4 дюйма Высота: 58,4 дюйма
Снаряженная масса: 3750 фунтов

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ:
Разгон до 100 миль/ч: 7,8 с
Разгон до 100 миль/ч: 21,4 с
Старт с улицы, 5–60 миль/ч: 8,2 с ограничено): 122 мили в час
Торможение, 70-0 миль в час: 197 футов
Сцепление с дорогой, противоскользящая пластина диаметром 300 футов: 0,78 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
Экономия топлива EPA, городское вождение: 18 миль на галлон
C/D — наблюдаемая экономия топлива: 19 миль на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

по цене 12 995 долларов, выпустит ли этот Jaguar X-Type Wagon 2007 года кота из мешка?

Говорят, что X обычно отмечает место, однако, когда дело доходит до Jags, это не всегда так. Давайте посмотрим, оправдает ли себя сегодняшняя Nice Price или Crack Pipe X-Type Estate.

У нас здесь, на NPOCP, не так много рецидивистов, но это то, что произошло вчера, хотя и непреднамеренно.Chevy Malibu 1981 года, который мы рассматривали, был тем же самым, на который мы смотрели более шести лет назад. Та же машина, тот же продавец и по большей части те же фотографии.

Разница оказалась в цене и в результате. Голосование 2012 года привело к 64-процентному убытку Crack Pipe, но сокращение более чем на тысячу дало автомобилю твердую 60-процентную победу в Nice Price за его нынешние 8500 долларов. Разговор о возвращении!

Бывшие люди — это старая новость, но как насчет первопроходцев, тех, кто так или иначе проложил путь?

 Jaguar X-Type был именно таким первым автомобилем. Это был первый серийный Jag с поперечным расположением двигателя, первый с полным приводом и первый с четырехцилиндровым двигателем на некоторых рынках.

Это также был первый опыт Jaguar в серийном производстве, и этот тип кузова оказался самым интригующим и желанным выпуском компактной модели.

Все это стало возможным благодаря Ford Motor Company, тогдашней родительской компании Jaguar Cars и настоящему магазину игрушек, когда речь шла о деталях и платформах, с которых можно было тянуть.X-Type взял большую часть своих основ от Ford Mondeo. Это была машина, которая в Америке называлась Contour — помните такие? Форд отказал нам в универсалах Mondeo/Contour, но Джаг справился с милым маленьким лонгруфом, и это именно то, что мы имеем сегодня.

Этот Jag X-Type Sportwagon 2007 года выпуска выглядит почти как новый. На часах он проезжает всего 17 982 мили и сочетает в себе сексуальную комбинацию черного и бежевого цветов. Кузов, кажется, находится в очень исправном состоянии, без каких-либо явных проблем, кроме косых маленьких фар, которые поражают все X-Type.

В объявлении указано, что здесь не все мурлыкает, и действительно, кажется, что на заводских сплавах есть некоторые бордюры — обидно, — но это то, что можно исправить без особых проблем. Прыгун на капоте до сих пор гордится собой.

Интерьер изобилует кожей и каповым деревом, и здесь тоже все выглядит превосходно. Автомобиль поставляется со всеми современными удобствами, от ожидаемых электроприборов до навигационного блока с большим экраном спереди и в центре приборной панели.Ниже находится странный переключатель передач J Gate от Jag. Это связано с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, которая, в свою очередь, прикручена к 3-литровому DOHC V6.

AJ-V6, как его назвал Jaguar, был основан на агрегате Mazda, который также использовался Ford. В Jag, как и в Mazda, он получил регулируемые фазы газораспределения, что дало заводу преимущество перед родительской версией. Здесь он развивает разумные 227 лошадиных сил и 206 фунт-фут крутящего момента.

Продающий дилер не упоминает в своем объявлении о каких-либо механических проблемах, однако, поскольку это Jag, не ожидайте надежности уровня Camry в будущем. По крайней мере, двигаться по этой дороге будет довольно безопасно, поскольку он оснащен стандартным полным приводом, основанным на солидном пакете Mondeo.

Вагоны — это автомобили, которые не только перевозят больше ваших вещей, но и предлагают компромиссы по сравнению со своими сестрами-седанами. В случае с X-Type это означает, что автомобиль тяжелее на 150 фунтов, но при этом предлагает чуть более чем на дюйм больше пространства над головой сзади. Он также, возможно, более красивый из двух, и с его более ограниченным тиражом моделей (универсал был представлен на полпути к производственному циклу X-Type) он также намного реже.

Вопрос дня, однако, заключается в том, стоит ли этот экземпляр запрашиваемой цены в 12 995 долларов. Да, это примерно треть. для чего он был новым, но насколько хорошо он выдержал — и на самом деле, насколько хорошо в целом выдержали Jags?

Что вы думаете об этом X-Type и его цене 12 995 долларов? Сверхмалые мили и привлекательная презентация делают это верной ставкой? Или это слишком много, чтобы этот котенок мусорил на подъездной дорожке?

Вам решать!

AutoTrader из Роли, Северная Каролина, или перейдите сюда, если объявление исчезнет.

H/T Марку Люббе за знакомство!

Помогите мне с NPOCP. Напишите мне на [email protected] и пришлите мне совет по фиксированной цене. Не забудьте включить ручку Kinja.

2005 Jaguar X-Type AWD 3.0L Sportwagon 4dr Wagon — исследование

Роскошный компактный универсал

Рекомендуемая производителем розничная цена 36 995 долларов США

Плата за назначение $0
Цена счета-фактуры неизвестна

с НАЙТИ ОПЛАТУ $ 655 /мес*

Выберите цвет

Обзор для этого транспортного средства еще не составлен.

23MPG Шоссе

16 миль на галлон Город

18 миль на галлон миль на галлон Комбинированный

Двигатель 3,0 л NA V6 с двойным верхним распредвалом (DOHC) 24 В с 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с переключением передач

Лучший в своем классе по: пространству для ног передних сидений, роскошным функциям, пространству над головой на задних сиденьях.

ВНУТРЕННЯЯ (14)

НАРУЖНАЯ (25)

г

А

Больше места над головой переднего сиденья, от $35 310

Д $ 625 /мес*

Изображение отсутствует

Больше места для плеч передних сидений, от $40 970

Д $ 726 /мес*

Дешевле стартовая цена, от $33 645

Д $ 596 /мес*

Лучшая экономия топлива в смешанном цикле, от $34 870

Д $ 618 /мес* «}», «openFirst»: «true», «anchor»: «epa-green-scores_lev-emissions-standard»}], «anchor»: «epa-green-scores»}; var Warranties = {«название»: «Гарантия», «разделы»: [{«название»: «Коррозия», «данные»: [{«метка»: «Категория», «значение»: «Ржавчина»}, { «label»: «Месяцы», «value»: 72}, {«label»: «Мили», «value»: «Неограниченно»}], «openFirst»: «true», «anchor»: «warranties_corrosion»} , {«title»: «Бесплатное плановое обслуживание», «data»: [{«label»: «Категория», «value»: «Техническое обслуживание/настройки»}, {«label»: «Месяцы», «value»: 48}, {«label»: «Мили», «value»: «50 000»}], «anchor»: «warranties_free-scheduled-tenance»}, {«title»: «Базовая гарантия на новый автомобиль», «data» : [{«метка»: «Категория», «значение»: «Основная»}, {«метка»: «Месяцы», «значение»: 48}, {«метка»: «Мили», «значение»: » 50 000″}], «anchor»: «warranties_new-car-basic-warranty»}, {«title»: «Powertrain», «data»: [{«label»: «Category», «value»: «Drivetrain/ Powertrain»}, {«label»: «Месяцы», «value»: 48}, {«label»: «Мили», «value»: «50 000»}], «anchor»: «warranties_powertrain»}, {» title»: «Помощь на дороге», «data»: [{«метка»: «Категория», «значение»: «Помощь на дороге»}, {«l abel»: «Месяцы», «value»: 48}, {«label»: «Мили», «value»: «50 000»}], «anchor»: «warranties_roadside-помощь»}, {«title»: » Покрытие буксировки», «данные»: [{«метка»: «Категория», «значение»: «Помощь на дороге»}, {«метка»: «Месяцы», «значение»: 36}, {«метка»: » Miles», «value»: «36 000»}], «anchor»: «warranties_towing-coverage»}], «anchor»: «warranties»}; var Recalls = {«name»: «Отзывы», «разделы»: [], «anchor»: «отзывы»}; var Галерея = { большой палец: [128, 96]// [105, 79] };

Мы хотим, чтобы Honda построила этот Civic Tourer Type R

Honda при поддержке команды на выносливость Synchro Motorsport построила непревзойденный «горячий универсал», пересадив ходовую часть Civic Type R в скромный Civic Tourer. Пожалуйста, Хонда, построй серийную версию…

Нет ничего круче, чем быстрый универсал. Стоит тебе сесть за руль стремительного фургона, как все остальное на дороге вдруг кажется неважным. Мнение, которое ребята из команды по выносливости Synchro Motorsport явно разделяют, потому что они построили непревзойденный «горячий универсал», пересадив ходовую часть FK2 Civic Type R в Civic Tourer.Блестящий.

Все, что было в хэтчбеке, было перенесено в Tourer, включая подвеску Type R, тормоза Brembo, шестиступенчатую коробку передач и 2,0-литровый двигатель VTEC Turbo мощностью 306 л.с. Эстетически автомобиль также претерпел изменения: Tourer получил агрессивный передний бампер, как у хэтча, расширенные колесные арки, боковые юбки и огромный задний диффузор.

Готовый результат выглядит совершенно потрясающе, напоминая культовый автомобиль BTCC Honda Touring 2014 года.На самом деле Type R Tourer выглядит почти заводским, что в некотором роде так и есть. Synchro Motorsport официально поддерживается Honda через свой завод в Суиндоне «Honda of the UK Manufacturing». Даже ведущий пилот команды Элин Джеймс является сотрудником завода, что делает этот автомобиль практически серийным.

К сожалению, официальных планов производства нет, и это настоящий позор, потому что мы считаем, что у этого автомобиля есть все необходимое, чтобы конкурировать с блестящим Golf R Estate. Может быть, мы должны создать петицию, чтобы его построили?

Что вы думаете, ребята? Должна ли Honda запускать этого зверя в производство? Дайте нам знать!

Крытые вагоны: определение, типы и факты

Сходства в фургонах

Оба типа фургонов были сделаны из деревянных рам и покрыты тканью, гидроизолированной либо краской, либо маслом. У фургонов было четыре больших колеса, которые помогали сделать поездку по пересеченной местности максимально плавной. Колеса были широкими, что помогало предотвратить проседание повозки в мягком грунте. Удивительно, но водители фургонов не ездили внутри фургона, как можно было бы предположить! Чтобы лучше контролировать животных (мулов, волов или лошадей), которые тянули повозку, погонщики либо шли рядом, либо ехали на упряжке животных. Хотя конструкция этих фургонов была схожей, уникальность каждой из их ролей привела к нескольким различиям между двумя фургонами.

Conestoga Wagon: Отгрузки на восточное побережье

Более крупный фургон Conestoga использовался для перевозки грузов. Вы можете себе представить 5000 фунтов товара внутри?

Вагон Conestoga был намного больше крытого фургона. Это работало хорошо, потому что его основной целью была доставка готовой продукции из крупных городов восточного побережья (таких как Балтимор и Филадельфия) в небольшие городки на западе, вплоть до Огайо. На обратном пути фургоны Конестоги привозили сырье, такое как мука, виски, табак и меха, на восточное побережье.Фургон Conestoga был назван в честь индейского племени в Пенсильвании, с которым торговали английские и немецкие поселенцы. Вагоны Conestoga могли перевозить до пяти тонн груза! Эти вагоны имели изогнутую форму внутри, чтобы товары не смещались во время транспортировки. Хотя местность имела значение, в обычный день фургоны Conestoga проезжали от 12 до 14 миль.

Конестога была наиболее распространенным способом перевозки товаров из крупных городов на восточном побережье с середины 1700-х до 1850-х годов.В 1850-х годах использование фургонов Конестоги быстро прекратилось, когда железные дороги соединили города восточного побережья с городами вдоль реки Огайо. Хотя фургоны Conestoga были похожи на крытые фургоны, они были слишком велики, чтобы их можно было использовать в долгом путешествии к Тихому океану.

Крытый вагон: Western Explorer

Меньший крытый вагон. Можете ли вы представить, как развевается на ветру крышка, и понять, почему ее прозвали прерийной шхуной?

Часто называемый прерийной шхуной или западным фургоном, крытый фургон был уменьшенной версией фургона Conestoga, предназначенного для перевозки семей и их имущества к западной границе.Этот фургон получил прозвище «шхуна прерий» из-за его сходства с лодкой, когда тканевый верх развевался на ветру. Крытые фургоны были спроектированы с плоским кузовом и более низкими бортами, чем фургоны Conestoga, но все же могли перевозить до 1500 фунтов. Эмигранты, двигавшиеся на запад, обычно забирали свои фургоны в Индепенденсе, штат Миссури, или в Каунсил-Гроув, штат Канзас. Эти поселенцы путешествовали в караванах, состоящих из нескольких фургонов, для дополнительной безопасности и защиты.

В крытых вагонах верх можно было откинуть для обеспечения вентиляции.Мужчина (отец или муж) ехал верхом на животном или шел рядом с повозкой, а женщина (жена или мать) и маленькие дети ехали внутри повозки. Для путешествия на запад от трех до пяти месяцев семья и все необходимое имущество и провизия должны были поместиться в фургон размером 10 на 3,5 фута. Хотя поначалу это кажется большим, учтите, что это было всех семей, когда они начинали свою новую жизнь!

Краткий обзор урока

Оба типа крытых повозок помогли расширить и преобразовать раннюю Америку как экономически, так и географически. Вагоны Conestoga выделяются своими большими размерами и изогнутой формой. Основное назначение этих фургонов заключалось в перевозке товаров на запад до реки Огайо. Напротив, 90 152 крытых фургона 90 153 были 90 005 90 006 важным инструментом для перемещения поселенцев на западную границу Америки. Эти фургоны были меньше оригинальных фургонов и перевозили членов семьи и их необходимое имущество.

TEIN.co.jp/e: BASIC WAGON — ПРОДУКЦИЯ

.
Возврат снятых с производства комплектов амортизаторов в виде комплектов, изготовленных на заказ!

  • < Что такое ДЕМПФЕР НА ЗАКАЗ? >
    • Комплекты регулируемых амортизаторов, производство которых в прошлом было прекращено, теперь восстановлены и доступны в виде комплектов, изготавливаемых на заказ.
    • Все характеристики, такие как падение дорожного просвета и жесткость пружины, такие же, как и у прошлых готовых изделий (за исключением некоторых моделей автомобилей).
    • Доступно для продажи только от 1 комплекта.
    • Срок изготовления составляет примерно 1,5 месяца после получения заказа.
    • Доступно через дистрибьюторов/дилеров TEIN по всему миру.
Если вы хотите, чтобы комплект был изготовлен с другими характеристиками (жесткость пружины / демпфирующая сила), он будет предоставлен как «Специализированный демпфер»
 
Стильный и удобный
Амортизатор начальной модели для фургонов и мини-фургонов
Концепция
Чрезвычайно удобный
Было бы напрасной тратой таланта, если вы не используете полностью функцию регулировки дорожного просвета по причинам, которые вам кажутся сложными, вы вполне можете понять, как ее использовать, и/или считаете, что это слишком хлопотно. Для BASIC WAGON используется популярная функция регулировки дорожного просвета резьбового типа, пружинное сиденье новой конструкции и замок сиденья для простой и легкой эксплуатации. Даже начинающий пользователь сможет в полной мере насладиться различными настройками.
Красивый заниженный стиль
Опускание вниз придает резкий и динамичный внешний вид с минимальным дорожным просветом 100 мм, установленным в стандартной комплектации, с хорошо сбалансированной высотой спереди и сзади.
Комфортная поездка
Стремясь обеспечить превосходный комфорт при езде по сравнению с оригинальными, мы провели тщательные испытания.BASIC WAGON не вызывает тряски и/или жесткости, которые слишком характерны для продуктов других производителей и/или пружин с низким низом, используемых в сочетании с оригинальными амортизаторами, но обеспечивает гибкость и цепкость.
Для 3-4 пассажиров / Большие шины/колеса
BASIC WAGON создан для комфортной и стабильной езды, наиболее подходит для 3-4 пассажиров на борту. Мы использовали колеса и шины большего размера, которые, как ожидается, будут наиболее популярными для конкретных транспортных средств, при разработке и тестировании, чтобы удовлетворить самые разные потребности.
Доступные цены
BASIC WAGON используется с оригинальным креплением и имеет фиксированное демпфирующее усилие по доступной цене без ущерба для базовых характеристик. Он обеспечивает привлекательный низкий стиль и превосходную производительность по низкой цене.
 
 
Технические характеристики
 
A) Тип резьбы Система регулировки дорожного просвета
Система резьбового типа позволяет выполнять регулировку с шагом в миллиметр. Регулировка может производиться в диапазоне примерно на 20 мм выше или ниже стандартной высоты (фактическое значение может отличаться). ИМЕЕТ. используется там, где пружина и амортизатор не интегрированы (тип без койловера), для обеспечения возможности регулировки в миллиметрах (за исключением некоторых моделей).
B) Пружинное седло / замок седла
Специально разработан из кованого алюминия. Помогите удерживать регулировочный ключ на месте для легкой регулировки дорожного просвета.
C) 2-слойное/1-слойное порошковое покрытие
После распыления порошковой краски в качестве базового слоя наносится второй слой обычной порошковой краски. Затем материалы/детали запекаются в печи. Эта процедура позволяет добиться исключительно высокой коррозионной стойкости окраски.
D) Двухтрубная конструкция и клапаны новой конструкции
Двухтрубная конструкция обеспечивает высокую прочность и достаточный ход.Увеличенный объем масла, гильза и диаметр поршня обеспечивают превосходные характеристики демпфирующей силы. Поршневой клапан новой конструкции и базовый клапан предотвращают такие шумы, как свистящий звук, обеспечивая улучшенные ходовые качества.
E) Верхнее крепление
Комплект BASIC WAGON предназначен для использования с верхним креплением OE.
 
Пишите нам, задавайте любые вопросы!
Нажмите здесь

Ягуар Х-Тайп 2004 | Технические характеристики — Технические характеристики автомобиля

Передние и задние коврики

Задняя складная скамья с разделением 70/30

Передний подлокотник с местом для хранения

Передние сиденья. DriverLombar (опция)

Поясничная поддержка водителя с электроприводом

FrontSeats.DriverPowerSeats

Водительское сиденье с электроприводом, 8 направлений

Передние сиденья.DriverSeatMemory (опция)

Память положения сиденья водителя и наружных зеркал заднего вида

Передние сиденья. Подогрев (опция)

Подогрев передних сидений

Передние сиденья.Пассажирский ломбар (опция)

Поясничная опора переднего пассажира с электроприводом

Ручка переключения передач, обтянутая кожей

Кожаный руль

Центр сообщений и бортовой компьютер

Начало страницы .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.