Вагон рефрижератор фото: Вагон-рефрижератор: характеристики, типы и размеры

Содержание

Вагон-рефрижератор: характеристики, типы и размеры

Вагон-рефрижератор представляет собой универсальную крытую конструкцию, предназначенную для транспортировки скоропортящихся грузов. Сохранить качество перевозимого товара позволяет холодильная установка. Данная категория техники входит в класс изотермического подвижного состава, преимущественно используется для перевозки продуктов питания на расстояние более 500 километров.

Описание

Вагон-рефрижератор состоит из цельнометаллического кузова, хребтовой балки, теплоизолирующего слоя. От других аналогов этот транспорт отличается наличием автоматического охлаждения и электроотопления. В качестве хладагента для холодильного оборудования применяется хладон или аммиак, а также энергия, производимая дизельными генераторами. Отопление обеспечивают электрические печки. Кроме того, в конструкцию вагона входит система принудительной вентиляции и циркуляции воздуха в грузовом отсеке.

Ходовой узел представляет собой бесчелюстные тележки с парой осей, которые оборудованы буксами с подшипниками роликового типа и рессорами модификации УВЗ-И2 с основой 2400 мм. Классификация такого подвижного состава проводится по нескольким параметрам:

В случае с групповыми аммиачными установками, расположенными в центральном вагоне состава, подача хладагента осуществляется посредством передачи смеси через специальные каналы. В автономном варианте охлаждение проводится в каждой единице отдельно.

Вагон-рефрижератор: технические характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого подвижного состава с длиной базы 21 метр (в скобках указаны показатели для версии с кузовом 19 м):

  • Длина по осям автосцепок – 22,08 (22,08) м.
  • Наружная ширина кузова – 3,1 (3,1) м.
  • Предельная высота от рельсовой головки – 4,74 (4,69) м.
  • Длина/ширина/высота погрузочного отсека в метрах – 17,6 (15,7)/2,7 (2,7)/2,1 (2,2).
  • Полный объем грузовой части – 113 (102) куб. м.
  • Площадь пола (полная) – 48,1 (42,6) кв. м.
  • Показатель грузоподъемности – 36 (40) тонн.
  • Высота напольной решетки – 102 (102) мм.
  • Экипированная тара – 48 (44) т.

Вагон-рефрижератор, размеры которого приведены выше, оборудуется специальной дверью. Ее ширина и высота составляют два метра для обоих типов конструкций.

Устройство автономного варианта

Автономная версия оснащена автоматическими холодильными и энергетическими приспособлениями. Разделяется на грузовой отсек и два машинных помещения в торцах. Генератор на дизельном топливе и бак для горючего установлены на одной выдвижной раме, что дает возможность снятия агрегата через боковой вход в техническое отделение.

Обогревающая установка функционирует на жидком топливе, дает возможность обеспечить прогрев дизеля перед пуском при низкой температуре. На генераторе имеется распределительный щиток, служащий для управления и контроля приборной автоматики.

Холодильное оборудование находится под крышей вагона, разделено перегородкой между грузовым помещением. Кроме того, индивидуальный вагон-рефрижератор оборудован воздушным охладителем, вентиляторами, электрическими нагревателями, компрессорно-конденсатным устройством со щитком. Холодильник при необходимости можно демонтировать через торцевую дверь.

Особенности

Одно из машинных отделений оснащено главным распределительным щитом. Он расположен рядом с топливным резервуаром, служит для управления работой оборудования и регулировки термического режима в кузове. Холодный поток подается электрическими вентиляторами в часть между крышей и ложным потолком, затем через предусмотренные щели поступает в грузовой отсек.

Воздух охватывает груз и перемещается к вертикальному каналу через напольные решетки, забирается вентиляторами, минует воздушный охладитель, нагнетается обратно в рабочее пространство. Подобным образом происходит циркуляция при отоплении. Вместо охлажденного воздуха по системе проходит смесь, нагретая электрическими печами. Для удаления излишней воздушной массы предусмотрены специальные дефлекторы. Конденсат и вода ликвидируются посредством сливных отверстий в полу. Автономный ЖД вагон-рефрижератор оборудован пролетной электрической системой, предназначенной для управления ЭПТ (тормозом с пневматикой). Подобная конструкция дает возможность использовать транспорт в пассажирских составах. Дополнительную безопасность обеспечивает стояночный тормоз.

Групповая разновидность

Подвижной состав этой группы состоит из холодильной станции, размещенной в отдельном вагоне, дизельной, электрической подстанции, а также служебного отсека. Холод вырабатывается при помощи аммиачных установок, передается в другие вагоны через рассольную систему. По специальным батареям циркулирует предварительно охлажденная жидкость. Ее обработка производится в машинном отделении.

Обогрев осуществляется путем включения электрических печек, смонтированных в торцевых частях кузова. Средняя мощность каждого нагревающего элемента составляет 4 кВт. Включение устройств производится автоматически посредством термостата или с центрального пункта управления, находящегося в аппаратном ящике.

Циркуляция воздуха

Под потолочной частью размещены каналы для отвода отработанного воздуха. Циркулирует смесь при помощи электровентиляторов. Они предусмотрены в концевых частях кузова. Вагоны-рефрижераторы, фото которых размещено ниже, имеют пульт управления, откуда осуществляется корректировка работы дизельной установки и поддержание необходимых температурных условий. Дефлекторы отводят излишки воздуха, внутренняя облицовка боковин сделана из гофрированной оцинковки, настил пола отделан резиной, присутствуют металлические решетки, которые можно поднять и закрепить вертикальным способом.

О секциях

Секции производства БМЗ состоят из 4 рефрижераторов, в каждом из которых имеется машинный отсек с парой холодильников, функционирующих на фреоне. Средний вагон оборудован дизельными генераторами и основным распределительным щитком. Общий объем состава составляет от 160 до 200 тонн.

Аналоги типа ZB-5 (ГДР) имеют четыре грузовых и один дизельный вагон. В нем расположены генераторы, дополнительная кабина управления, технические помещения для персонала. Каждая секция максимально унифицирована, включая параметры рамы, стен, крыши, оборудования. Холодильные установки работают посредством включения и отключения автоматическими импульсными сигналами после выбора требуемого термического режима. Предусмотрена возможность ручного контроля приборов посредством управления из кабины дизельного вагона. Термостаты позволяют поддерживать заданную температуру, холодильники питаются энергией от дизеля через штепсельные соединения, имеющиеся на торцах стен. Вагон-рефрижератор оборудован корпусом из гофрированной оцинкованной стали. Некоторые модификации имеют конструкцию типа сэндвич.

Секции категории ZA также включают в себя пять вагонов, один из которых оснащен служебным отделением и электростанцией. Более масштабные вариации состоят из 12 вагонов (10 холодильников и пары технических моделей).

Отечественные производители

Наиболее используемыми рефрижераторами на Российской железной дороге являются модификации от двух производителей. Брянский машзавод впервые выпустил вагон-рефрижератор, характеристики которого приведены выше, в 1965 году. Производство продолжалось до 1990 г.

За это время разработано несколько моделей:

  1. РС-5 – холодильная секция из 5 вагонов, позволяющая поддерживать температурный режим транспортируемого груза от –20 до +14 градусов по Цельсию. Дизельный вагон в этой секции имеет тип 376.
  2. Двухкамерная секция под индексом 16-3045. Конструкция позволяет хранить два вида различной продукции, благодаря раздельным камерам, в которых можно устанавливать разную температуру.

Еще один известный производитель рассматриваемых вагонов работал в бывшей ГДР. Компания FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG производила рефпоезда для государств СЭВ. Сюда входили пятивагонные секции ZA-5, ZB-5, а также автономные модификации (АРВ и АРВЭ).

В завершение

Учитывая, что вес вагона-рефрижератора составляет 209 тонн, его обслуживание требует особого внимания. Как правило, каждую единицу сопровождает техническая бригада. В ее обязанности входит присмотр за состоянием оборудования, регулярная его проверка, настройка термического режима, включение необходимых термостатов и прочих устройств.

Обычно каждый поезд обслуживается двумя бригадами, которые меняются через 45 суток. Прием и сдача состава производятся в порожнем состоянии (исключение составляют особые случаи по приказу начальника депо). Состав бригады устанавливается по указанию РЖД. Как правило, это начальник и пара механиков.

Автономный рефрижераторный вагон

Автономный рефрижераторный вагон предназначен для перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания температуры в грузовом помещении от + 14 до —18 °С при температуре наружного воздуха от —45 до +40 °С.

Вагон пригоден для охлаждения свежих плодов и овощей и других грузов. Автономные вагоны можно ставить в пассажирские поезда, поэтому они оборудованы сквозной магистралью и розетками 5 для подключения к электропневматическому тормозу, а также стояночным тормозом 13.

Вагон имеет грузовое помещение и два расположенных по концам кузова машинных отделения, в каждом из которых находится по дизель-генераторному агрегату 15 и холодильной установке 1, работающей на хладоне-12.

Съемный дизель-генераторный агрегат блочного типа имеет стальную раму, на которой смонтированы: дизель, соединенный с генератором; нагревательная установка 14; аккумуляторные батареи И и топливный бак 10 вместимостью 730 л.

В комплект агрегата входит также полупроводниковый зарядный выпрямитель 9. Пусковое и останавливающее устройства, приборы контроля дизель-генератора расположены на распределительном щите 16.

В летний период дизель охлаждается вытяжным вентилятором 3, а в зимний — подогревается от установки 14, воздух в которой проходит через систему труб и каналов масляной ванны дизеля и через трубу 12, вваренную в нижнюю часть топливного бака 10.


Холодильно-отопительные установки управляются одним командным устройством,   состоящим   из   температурного блока и выборочного переключателя режимов. Блок состоит из термостатов 21 с температурным датчиком 6, находящимся на боковой стене грузового помещения, а переключатель для выбора температуры режимов — на главном распределительном щите 8 в первом машинном отделении.


Контролируют температуру в грузовом помещении переносной термостанцией, которая через штепсельный разъем присоединяется к розеткам щита 7, выведенного наружу на продольную балку вагона.

Холодильно-отопительные установки могут получать питание от постороннего источника тока. Для этого на торцовых стенах расположено по одной розетке 4.

Охлажденный или подогретый воздух нагнетается вентиляторами, размещенными в холодильных агрегатах, в пространство над промежуточным потолком 20 и отсюда распределяется по грузовому помещению.

При необходимости подвода свежего воздуха в грузовое помещение открывается заслонка в воздушном канале 2, через который свежий воздух засасывается вентиляторами-испарителями, предварительно охлаждаясь или нагреваясь.

Для отвода воздуха из вагона над промежуточным потолком предусмотрены два дефлектора 18, воздушные каналы которых закрываются или открываются заслонками с помощью рычагов 17 из машинных отделений.

Промывочные воды и конденсат отводятся через четыре сливных прибора 19, расположенных по углам грузового помещения.

УВЗ впервые представил российский вагон-рефрижератор

Уралвагонзавод (УВЗ, входит в госкорпорацию «Ростех») на выставке «Иннопром. Большая промышленная неделя в Узбекистане» впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». В пресс-службе УВЗ подчеркнули, что это первый российский вагон-рефрижератор, его аналогов на «пространстве 1520» в настоящее время нет. Разработчиком является Уральское конструкторское бюро вагоностроения (УКБВ).

«Автономный рефрижераторный вагон — абсолютно новое изделие в линейке гражданской продукции УВЗ и УКБВ и хороший пример диверсификации производства. Отличительной особенностью нового железнодорожного изделия является его автономность, рассчитанная на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов»,— говорится в сообщении УВЗ.

В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидроизоляционным слоем. Длина отсека составляет более 19 метров. Рефрижератор оснащен современной электронной системой с возможностью отслеживания вагона по каналам GPRS. «Грузоотправитель может узнать необходимую информацию с датчиков, чтобы скорректировать перевозку. С помощью пульта управления человек видит уровень топлива, температуру, влажность воздуха»,— рассказали на УВЗ.

О планах УВЗ организовать производство рефрижераторов для скоропортящихся продуктов стало известно в 2015 году. Тогда на предприятии отмечали, что производство новой продукции необходимо для преодоления сложной ситуации, связанной со стагнацией на рынке подвижного состава. На тот момент в регионах России в основном использовались авторефрижераторы.

Промышленная выставка «Иннопром» ежегодно проводится в Екатеринбурге с 2010 года. Ее посещает порядка 50 тыс. человек в год. Постепенно «Иннопром» вышел за пределы Урала. На 2021 год запланирован цикл из четырех выставок: кроме традиционного мероприятия в Екатеринбурге и открывшегося в Ташкенте (проходит с 5 по 7 апреля) предполагается организовать «Большую индустриальную неделю» в Египте и Индонезии.

Николай Яблонский

Первый вагон-рефрижератор с принудительным охлаждением изобретён в России?

Нашёл в Сети описание первого русского вагона с механическим охлаждением системы Силича:
Первый русский вагон с механическим охлаждением – рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т, тара – 47 т. Тележки он имел такие же, как и у багажных вагонов, что позволяло использовать его в пассажирских поездах.
(фото и текст из книги «История грузовых железнодорожных перевозок в России ХIХ-ХХ века»)

Теперь внимание. Мне стало интересно, не была ли скопирована система, например, у американцев: у них существовала уже в то время очень разветвлённая сеть использования вагонов-ледников (а солёный лёд позволял даже в таких примитивных устройствах поддерживать температуру -21°С.), для доставки замороженного мяса, охлаждённых фруктов и овощей в разные районы страны. Через определённое расстояние, у крупных станций, были построены фабрики льда, который регулярно заменялся в изотермических вагонах-ледниках. Огромная инфраструктура! (кстати, в России инфраструктура по обслуживанию вагонов-ледников тогда тоже была)
Но ничего о вагонах-рефрижераторах с принудительным охлаждением я раньше 1920-х годов не нашёл! Ни на русском, ни на английском. Может, просто плохо искал?
На Западе существовали целые суда-рефрижераторы, доставлявшие, например, мороженное мясо из Австралии и Новой Зеландии на Британские острова ещё с конца семидесятых годов XIX века. Но судовая рефрижераторная установка это не железнодорожная. 🙂 Габарит несколько не тот.
Для европейских железных дорог тогда хватало и вагонов-ледников с избытком — расстояния не те.
Прошу помощи — может у кого есть информация о вагонах-рефрижераторах с принудительным механическим охлаждением до 1910 года в какой-либо стране мира? А то не хотелось бы публично в своём журнале заявить о русском приоритете, в то время когда это не соответствует действительности. Я у себя никогда не публиковал материалов, достоверность которых вызывает сомнения.


или

комментарии: Оставить комментарий

В Севастополе у нас рассказывали, что первые вагоны-рефрежираторы доставляли крымские устрицы ко двору Его Императорского Величества, а устричная банка была у памятника Затопленным кораблям. И вот в вагоны у вокзала устрицы грузили и катили они во льду в Питер.
(Ответить) (Thread)

Ну это были изотермические вагоны-ледники, они эксплуатировались в России ещё аж с 1862 года. Про устриц это просто историческая байка, так как вагоны-ледники в России начали выпускать с 1862 года (в мире с 1857-го года), а железная дорога в Крым до Севастополя была проложена только в 1875-м (первый поезд пришёл в Севастополь в сентябре, если мне не изменяет память).

Edited at 2020-07-13 12:43 (UTC)

(Ответить) (Parent) (Thread)

Устриц с Крыма в Питер действительно возили. А вот какими вагонами-ледниками — интересно!
(Ответить) (Parent) (Thread)

Фото и чертежи их есть в Инете, причём много. Представляли собой они вагоны, охлаждаемые засыпаемым в специальные ёмкости льдом. По ходу вагона лёд таял, талая вода сбрасывалась через специальные клапаны под вагон. Через каждые несколько станций была «фабрика льда», где рабочие засыпали в ёмкости вагона свежие порции колотого льда. Лёд для транспортировки замороженных продуктов представлял собой замороженный рассол — температура в вагоне тогда была ниже -20°С. Для перевозки охлаждённых продуктов применялся пресноводный лёд — тогда температура в вагоне не опускалась ниже +1-3°С.
Система к началу ХХ века была отработана — на станциях были установки по приготовлению льда, оснащённые мощными стационарными холодильными установками, были оборудованы пункты погрузки свежего льда в изотермические вагоны.
Некоторые из этих вагонов сохранились до настоящего времени и теперь экспонируются в музеях:

На крыше хорошо виден люк, через который засыпался лёд. А рядом с путями, вровень с крышей, шли специальные помосты для рабочих, которые засыпали этот лёд.

Такие вагоны не требовали механического двигателя — что для того времени было большим преимуществом перед вагонами-рефрижераторами. При развитой сети обслуживания и снабжения свежим льдом (как в США, например), полагаю, что они были и выгоднее с коммерческой точки зрения, и надёжнее с точки зрения технической (там просто нечему ломаться). Но для доставки скоропортящихся грузов по железным дорогам, не оборудованным соответствующей инфраструктурой, вагоны с механическим охлаждением являются единственным выбором. Далеко на одной засыпке льда не уедешь.

Edited at 2020-07-13 14:55 (UTC)

(Ответить) (Parent) (Thread)

Там, ниже в комментариях, выложили ссылку на скан книги 1911 года, как раз по железнодорожному холодильному делу. Прочитайте, я себе такого развития даже и не представлял, когда писал пост!
(Ответить) (Parent) (Thread)

1876: German engineer Carl von Linde develops one of the first mechanical refrigeration systems.

1880: The first patent for a mechanically-refrigerated railcar issued in the United States is granted to Charles William Cooper.

1901: Carl von Linde equips a Russian train with a mobile, central mechanical refrigeration plant to distribute cooling to cars carrying perishable goods; similar systems will be used in Russia as late as 1975.

Получается, в 1910 году не первый, ну и немец придумал.

https://www.cs.mcgill.ca/~rwest/wikispeedia/wpcd/wp/r/Refrigerator_car.htm

Edited at 2020-07-13 12:35 (UTC)

(Ответить) (Thread)

1876 это судовой. В тот год было первое испытание судовой холодильной установки — мороженное в холодильных машинах мясо отправили из Австралии в Великобританию, причем мясо было заморожено на этом же судне в специальных камерах. Но, к сожалению, доставка провалилась — из-за неисправности оборудования всё мясо протухло. Успешная перевозка замороженного мяса морем сделана в 1877 году по маршруту Аргентина — Франция. А спустя 2 года, на корабле оборудованном компрессионным охлаждением, доставлено мясо из Сиднея в Великобританию. Вот про это я в посте и писал.
В 1901-м Карл фон Линде занимался системами охлаждения пассажирских вагонов, «кондиционированием и климатикой», как сейчас бы сказали. Работал тогда он в России, кстати.
Весь вопрос, получается, в патенте Чарльза Уильяма Купера: было ли по его патенту развёрнуто серийное производство? Вот в чём суть!
Вагон Коломенского завода-то с 1912 года в серии и в «регулярной эксплоатации». 🙂 Если серийного производства нигде в мире до 1910-1912 не было, тогда наш приоритет налицо.

Edited at 2020-07-13 13:09 (UTC)

(Ответить) (Parent) (Thread)

Расшатываешь скрепы же. Которые в межушном нервном узле топикстартера.
(Ответить) (Parent) (Thread)

Тут по состоянию на 1911 год по холодильному делу, на предыдущей странице по паре строчек о вагонах-ледниках и вагонах-вентиляторах (главным образом для перевозки фруктов).

(Ответить) (Parent) (Thread)

Офигеть. .. Постановка холодильного дела на русских железных дорогах была ещё круче и интереснее, чем я себе представлял! Однако, мы не первые, с моторными рефрижераторами. Но всё равно интересно. Почти три тысячи вагонов-рефрижераторов работали на всю железнодорожную сеть! И это в 1911м! Спасибо за цитату. И, собственно «вагон Силича» тоже упомянут.

Edited at 2020-07-13 18:03 (UTC)

(Ответить) (Parent) (Thread)

Ух ты! Очень интересная информация! Нам на предметах «перевозка скоропортящихся грузов» и «льдопункты и льдозаводы» такого не рассказывали. Я думал, первые машинные рефвагоны (по сути — АРВ и АРВЭ) появились в 50-х годах…
(Ответить) (Parent) (Thread)

А в советское время вообще о всех технических и культурных достижениях в Российской Империи умалчивали. Либо прямо клеветали про «страну безграмотных лапотных рабов».
(Ответить) (Parent) (Thread)

Нам рассказывали про вагоны-ледники, про имперские вагоны с машинным охлаждением никто не знал.
(Ответить) (Parent) (Thread)

Что логично и совершенно неудивительно — сообщество-то железнодорожное! 🙂
(Ответить) (Parent) (Thread)

Не только здесь 😉
Я работал в одной холодильно-сервисной конторе, из 4-х механиков трое были рефы. И на мясокомбинате из 4-х дежурных холодильщиков — двое рефы. Хотел я третьего привести, да не сложилось…
(Ответить) (Parent) (Thread)

А их дофига на рынке труда, поэтому самый распространённый и дешёвый специалист-холодильщик. 🙂 В СССР был лютый избыток вот тех самых рефсекций с принудительным охлаждением (в советское время их доля составляла 81 %, на одиночные изотермические вагоны приходилось 19 %). Вики, например, утверждает, что аж 52 тысячи на сеть. Их надо было обслуживать и ремонтировать, последнее, зачастую, «по-советски» — то есть «в поле», «на коленке» и без запчастей.
После восстановления рыночной экономики стало ясно, что такое количество рефсекций нафиг никому не нужно. «Рыночек порешал», а по-научному это называется «Несоответствие структуры парка изотермических вагонов потребностям грузоотправителей». Стали частично переделывать в изотермические вагоны (где-то выше в комментах я писал, что «вагон-ледник» при соответствующей инфраструктуре выгоднее механической рефсекции, чьё место весьма узкое — на дорогах без соответствующей инфраструктуры).
А тут ещё технологическая революция на подходе — начали переходить на контейнерные перевозки, в том числе и рефконтейнерами. Короче, старым советским ГРПС пришёл «пушистый полярный лис». Если верить той же Вики, то уже в 1996 г. вследствие сокращения объема перевозок и невостребованности ГРПС образовался избыток секций до 9 тыс. вагонов. С 1997 года ещё то, старое, МПС начало переоборудование рефсекций в «термосы», а большую часть их вообще отставили от работы в «холодный отстой».
Таким образом в начале нулевых образовался большой избыток квалифицированных специалистов-холодильщиков, которые ранее работали на сопровождении рефсекций. Причём специалистов с уникальным опытом, способных решать проблемы «на коленке». Ну и не требовательных к условиям труда (если полжизни вообще на колёсах).
Я это так вижу. Ну Вам, «изнутри», виднее, конечно…
(Ответить) (Parent) (Thread)

Часть всё же были не специалисты, а туристы. Или барыги. Сами не умели ничего, некоторые даже запустить и остановить оборудование не могли. Просили соседей. И платили умеющим.
В запас секции начали ставить в начале 90-х. И мою 4-1232, за год приведенную в порядок после передачи из расформированного астраханского депо, после ездюков, тоже поставили. Поскольку уже старая. О переделке машинного подвижного состава в термоса говорили ещё в начале 80-х, при СССР.
Но последние крупные потребности в секциях кончились вместе с Союзконтрактом. Мне тогда дали укороченную секцию, с двумя грузовыми вагонами. Были кое-какие перевозки. А потом вообще один грузовой оставил в депо — и тут стал нарасхват! 30-45 тонн оказалось очень нужным.
В 1996-м ездил снова на полной, и попал под государственный груз для Туркмении (голландское масло закупили), в Новом Порту грузили маршрутами, и даже не знали, где кого отцепят. Нас выгрузили в начале Туркмении, и попали мы на местные перевозки — тоже государственные, местные холодильники закупали мясо у населения, а нам грузили, и в Ашхабад. Вот так и челночничали месяц, летом.
(Ответить) (Parent) (Thread)

>>>рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году.

В 1912 году. Выпущен 1 экземпляр.

(Ответить) (Thread)

В 1910 один экземляр. В 1912 уже серийное производство. Эти два года его испытывали и доводили. Ну, насколько мне известно на 16:37 13 июля 2020 года. 🙂

Edited at 2020-07-13 13:39 (UTC)

(Ответить) (Parent) (Thread)

Изготовлен в 1912 году в одном экземпляре, в 1913 году поменял владельца и регистрационный номер.
Больше не произведено ни одного.

Серийного производства не было. Произведен через 24 года после начала эксплуатации подобных вагонов в США…

Зато аналоговнет и роиисся вперед.

(Ответить) (Parent) (Thread)

Эшелон смерти — Sapiens nil affirmat, quod non probet — LiveJournal

Приобрёл в «Доме книги» очень любопытное издание — «90-е. Страна. Жизнь в фотохронике» http://zdravomyslie.info/cat/8-articles/377-90-e-strana-zhizn-v-fotokhronike

320 страниц, сотни исторических снимков той эпохи, характеризующие то весёлое время. 90-е как раз тот отрезок моей жизни, который считаю самым интересным (8-18 лет). Такую книгу надо иметь в своей коллекции: «фотоаналитика», история, ностальгия.

90-е годы показаны такими, какими они были на самом деле – с их достижениями и трагедиями, открытиями и конфликтами…

К каждой фотографии есть аннотация. Большинство снимков знакомы, нет, я не видел этих фото ранее, просто узнал события, изображённые на них. И вот, листая эту книгу, увидел на странице 195 фото с вагонами. Аннотация гласила, что в одном из железнодорожных тупиков Грозного обнаружены вагоны с трупами, погибших в Чечне, военнослужащих. Вагоны простояли с 1995 года, обнаружены были спустя несколько лет, когда началась вторая чеченская компания…
Начал рыть в сети инфу об этом кадре и подробностях. ..

Другие документы. Кто спасет «эшелон смерти»?


Александр Чуйков.
Товарный двор железнодорожного вокзала в Грозном. От основного здания он находится метрах в ста, если не меньше. На дворе тихо и безлюдно, все дома вокруг разрушены, в тупиках стоят железнодорожные вагоны и цистерны. БТР аккуратно, стараясь ехать только по асфальту, пробирается к отдельно стоящему составу из пяти вагонов-рефрижераторов и одного разрушенного товарного. Уже смеркается, а в воздухе — тяжелая вязкая тишина. И запах… Запах смерти.Майор, с которым мы и приехали сюда, снимает автомат с предохранителя и лихорадочно оглядывается, не зная, с какой стороны ожидать нападения. У всех рефрижераторов плотно закрыты двери, и только у самого последнего они валяются на земле, выбитые взрывной волной. Вокруг разбросаны носилки, тряпки и куски железа. В крыше зияет огромная дыра. Внутри, завернутые в фольгу или просто на носилках, лежат почти мумифицированные останки наших солдат, погибших еще в прошлую войну. Во всяком случае, на многих трупах еще сохранились остатки формы. Весь пол усеян костями, целыми и раздробленными, черепами, некоторые из них хорошо сохранились.Еще в конце января этого года, когда Грозный был фактически взят российскими войсками, по телевидению прошли эти страшные кадры. Спустя два месяца мы ходили по военной базе в Ханкале и приставали к официальным лицам с глупым, по их мнению, вопросом: «Что стало с эшелоном смерти?». Официальные лица в погонах и без удивленно поднимали брови, утверждая, что впервые о таком слышат, или вдохновенно врали, что по их данным вагоны уже отправили в Ростов, в судебно-медицинскую лабораторию. Один генерал, не представившись, заявил: «У нас тут выборы, а вы со своими трупами! Не до них пока!»И только командир одного из подразделений, сам воевавший в прошлую войну в Грозном, узнав о нашей находке, распорядился на следующее утро дать нам своих саперов, БТР и сопровождение, чтобы тщательно исследовать вагоны. На следующее утро вместе с двумя саперами, а также с их овчаркой Максом мы вернулись обратно. С утра вышло летнее солнце, накалив железные стенки рефрижераторов. И запах стал гораздо сильнее, чем накануне. Макс поскуливал и никак не мог запрыгнуть на высокий порог. Командир взял пса на руки и с помощью ребят залез внутрь.Дышать в самом вагоне, несмотря на обе выбитые двери, практически невозможно. Но еще тяжелее было смотреть на останки солдат, отдавших свою жизнь по приказу Родины и брошенных Родиной на грозненском железнодорожном вокзале.Остальные вагоны мы открывать не стали — двери были плотно закрыты, и сворачивать их ломами не хотелось. «Пусть лежат с миром!» — сказал один из саперов. Зашли только в вагон, где жили эксперты, похищенные бандитами после вывода наших войск из Чечни в 1996 году. Простреленные окна, разбросанная одежда и какие-то бурые следы на полу и стенах. Они приехали в Чечню по соглашению с Масхадовым для проведения эксгумационных работ, в том числе и по мирным жителям. Однако свою работу выполнить не успели. Судьба их до сих пор неизвестна.Грозный.

29 марта 2000 года. Чечня. Грозный. Городской железнодорожный вокзал. Товарная станция. Эшелон криминалистической лаборатории с неопознанными останками российских солдат погибших во время войны 1995-96 годов в Чечне.
*КстатиНачальник 632-й лаборатории судебно-медицинских исследований Северо-Кавказского военного округа Александр Ермаков:
— Вагоны, о которых идет речь, были проверены нами вскоре после освобождения Грозного. 17 февраля я официально заявил, что в этих вагонах находятся тела гражданских людей. Останков военнослужащих нет. Что касается проблемы захоронения солдат и офицеров, погибших в Чечне, то такой проблемы, на мой взгляд, не существует. Есть проблема идентификации останков. Силами судмедэкспертов она решается.
Трупы: «свои» или «чужие»
Елена СтроителеваПо словам начальника Центральной 124-й лаборатории медико-криминалистической идентификации Минобороны полковника Владимира Щербакова, в рефрижераторах в основном находятся тела жителей Чечни, погибших в ходе первой чеченской войны. Эти тела были извлечены после проведения эксгумаций. В эксгумационных работах принимали участие эксперты 124-й лаборатории, в том числе начальник отдела идентификации лаборатории Владимир Ляненко. Он рассказал «Известиям», что тогда среди погибших было найдено немало трупов боевиков. Останки были помещены в рефрижераторы, их идентификацией должна была заниматься специально созданная грозненская лаборатория, но она к работе так и не приступила.По словам Владимира Щербакова, в 1998-1999 годах были эксгумированы останки в том числе и 15 российских солдат. Восемь тел были отправлены в Ростов; они идентифицированы и уже захоронены. Остальные тела российских военных остались в Грозном — чеченская сторона так и не дала перевезти их в Ростов.

http://memoriesnorth.narod.ru/drdoc/eshsmert.html

Вагоны-рефрижераторы начнут выпускать в СКО

ПЕТРОПАВЛОВСК. КАЗИНФОРМ – В Северо-Казахстанской области за счет инвестиционных проектов планируют выпускать автономные рефрижераторные вагоны, производить кирпич и увеличить мощности переработки сельскохозяйственной продукции, передает корреспондент МИА «Казинформ».

С 2016-го года в Таыншинском районе работает маслозавод «Тайынша май», построенный совместно с китайскими партнерами. В прошлом году здесь открыли выщелачивательный цех, позволяющий увеличить уровень отжима на 15%. Таким образом, из одной тонны масличных культур будут получать 400 литров масла, до запуска цеха – 350 литров. Мощность завода возрастет до 180 тысяч тонн масла в год.

В июне в Петропавловске началось строительство маслоэкстракционного завода. Предприятие будет перерабатывать 370 тысяч тонн сырья в год. Сумма инвестиций – 15 млрд тенге.

По проекту российско-казахстанской компанией Cool Infinity производят изотермические вагоны-термосы. Всего с начала реализации проекта произведено 102 вагона-термоса. К началу августа выпустят еще 20. План на этот год — 150 вагонов.

Осваивают на предприятии производство автономных рефрижераторных вагонов. Уже выпустили два опытных образца, которые прошли испытания. В сентябре рассчитывают получить сертификат образца ЕАЭС.

В Кызылжарском районе строят кирпичный завод. Сумма инвестиций превышает 1,5 млрд тенге. Мощность завода составит 150 тысяч штук кирпичей в сутки. Это позволит на 30% закрыть потребность региона в этом строительном материале. Сейчас идут строительно-монтажные работы, монтаж оборудования. Завод планируют запустить в этом году.

Завершается строительство завода по производству автоклавных газоблоков и плит. Прибывает оборудование из Китая.

Североказахстанская компания ТОО «Радуга» планирует запустить фабрику бумажной продукции.

На месторождении олова «Сырымбет» построят горно-обогатительный комбинат. В ближайшее время начнется строительство вахтового поселка, лаборатории и поставка оборудования.

Фото иллюстративное: www.wikiwand.com

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Кременчуг Сегодня 09:27

Кропивницкий, Фортечный Сегодня 09:27

4 000 грн.

Договорная

Вышгород Сегодня 09:26

5 699 грн.

Договорная

Чертков Сегодня 09:26

Глобино Сегодня 09:26

1 000 грн.

Договорная

Днепр, Новокодакский Сегодня 09:26

АВТО ХОЛОДИЛЬНИК.

Мужчины загружают ящики с виноградом (фотографии в рамке, принты,…) #13138387

Репродукция АВТО-ХОЛОДИЛЬНИКА в рамке. Мужчины загружают ящики с виноградом в вагоны-рефрижераторы

АВТОМОБИЛЬ ХОЛОДИЛЬНИК.
Мужчины загружают ящики с виноградом в вагоны-рефрижераторы для перевозки из Гусати, Калифорния, на Восточное побережье. Стереография Филипа Бриганди, 1923 г.

Мы рады предложить этот принт от Granger, Нью-Йорк / The Granger Collection в сотрудничестве с Granger Art on Demand

Грейнджер хранит миллионы изображений, охватывающих более 25 000 лет мировой истории, от докаменного века до рассвета космической эры

Идентификатор носителя 13138387

Гусати

1923 американский Бриганди Калифорния Груз ящик Рано Внешний вид Фрукты Промышленность Загрузка Филип Производить Железная дорога Железнодорожный вагон Охлаждение Холодильник Стереограф клубника Тренироваться Транспорт Запад Работа Рабочий

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

проверить

Гарантия Pixel Perfect

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 23. 6 х 24,4 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер изделия 32,5 x 37,6 см (приблизительно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, фотопечать архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32 см). Экологически чистый и безопасный для озона молдинг Polycore® размером 40 мм x 15 мм выглядит как настоящая древесина, он прочный, легкий и легко подвешивается. Биоразлагаемый и изготовленный из нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производство 100 тонн полистирола может спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазированы легким, небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую ​​же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Задняя часть сшита из ДВП с прикрепленной пилообразной вешалкой. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальную компоновку и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код продукта dmcs_13138387_80876_736

Фотопечать Печать в рамке Печать плакатов Пазл Поздравительные открытки Фото Кружка Печать на холсте Антикварные рамы Художественная печать Установленное фото Подушка Металлическая печать Сумка Коврик для мыши Премиум обрамление Стеклянная рамка акриловый блок Стеклянные коврики Стеклянная подставка

Категории

> Искусство > Художники > Б > 17 > Филип Бриганди

> Искусство Грейнджер по запросу > Разное

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопринт (8,50–121,62 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Печать в рамке (54,72–279,73 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Печать плакатов (13,37–72,97 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Пазл ($34.04 – 46,21 долл. США) Пазлы
— идеальный подарок на любой праздник

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Фотокружка ($12,15)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Печать на холсте (36 долларов США. 48 — 231,08 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Старинные рамы (54,72–304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Художественная печать (36,48–486,49 долл. США)
Наши репродукции произведений изобразительного искусства с мягкой текстурированной натуральной поверхностью — это лучшее, что может быть после приобретения оригинальных произведений искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Установленная фотография (15,80–158,10 долл. США)
Распечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Подушка (30,39–54,72 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Металлический принт (193,38–217,71 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Большая сумка (36,43 долл. США)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и снабжены ремнем для удобной переноски.

Коврик для мыши (17,02 долл. США)
Фотографический отпечаток архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Каркас премиум-класса (109,45–352,70 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Стеклянная рамка (27,96–83,93 долл. США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Acrylic Blox (36,48–60,80 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянные салфетки (60,80 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также доступны

Стеклянная подставка (9,72 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Автомобиль-холодильник с вентиляцией

UNION REFRIGERATOR TRANSIT LINES
ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ХОЛОДИЛЬНИК CAR NO.50056

 

За каждым приемом пищи, который мы едим, стоит история о транспорте. Представьте себе длинные вереницы вагонов-рефрижераторов, движущихся на восток от Тихоокеанского побережья и на север от Флориды и побережья Мексиканского залива со свежим салатом, виноградом, овощами, спелыми апельсинами, грейпфрутами и персиками. Бекон, ветчина и колбаса перерабатываются на огромных упаковочных предприятиях из самого сердца Америки. Также по рельсам путешествуют хлопья, сливки, масло, соль, перец, сахар и зерно, из которого делают хлеб.Это продукты американского фермера, и это лишь некоторые из продуктов, из которых состоят огромные вагоны скоропортящихся товаров, которые каждый год перевозятся по железной дороге и ежедневно доставляются на рынки по всей стране.

 

Вагон-рефрижератор позволяет перевозить скоропортящиеся продукты. До разработки этих специальных грузовых вагонов свежие фрукты и овощи продавались только в районе производства или рядом с ним.Запасы свежих продуктов были очень ограничены. Многие жители северных двух третей страны никогда не ели апельсин или даже видели его. Овощи были упакованы в банки, если вообще были без вкуса и свежести. Салатные салаты, столь распространенные сегодня, были невообразимым наслаждением.

 

 

Известные как «рефрижераторы», эти автомобили появились в 1840-х годах, когда впервые начали использовать лед для перевозки молока и масла, а также других скоропортящихся товаров.Ранние рефрижераторы были полностью деревянными и обычно имели длину 36 футов. Вагон-рефрижератор конца 1800-х годов мог проехать только около 250–400 миль, прежде чем ему потребовалось повторное обледенение. Железные дороги построили массивные платформы для обледенения и естественным образом собирали лед в принадлежащих компании ледяных прудах и озерах. Лед хранился в огромных изолированных складских помещениях на крупных терминалах и в других местах, чтобы быстро обслуживать вагоны. В последующие годы лед искусственно изготавливали прямо на морозильных станциях.

 

Рефрижераторные бункеры со льдом были основой парка рефрижераторных вагонов в 1960-х годах. В автомобилях, простых в обслуживании, не было механических устройств, которые могли бы сломаться. В каждый конец автомобиля были встроены ледяные бункеры, которые заполнялись вручную через люки на крыше автомобиля. Соль обычно помещали в бункеры, чтобы ускорить таяние льда и снизить общую температуру внутри автомобиля.После первоначального обледенения автомобили будут повторно обледенеть на платформах на уровне крыши во время движения. Недостатком было то, что машины хоть и были просты в управлении, но требовали колоссального количества льда. Чтобы заполнить бункеры автомобиля, требовалось от 9000 до 11000 фунтов льда, а для повторного обледенения каждой машине в трансконтинентальном путешествии требовалось несколько остановок. Это, а также связанный с этим ручной труд (каждая отдельная глыба льда могла весить до 400 фунтов), стоимость изготовления льда и многочисленные остановки способствовали падению автомобилей.

 

 

Механические рефрижераторы стальной конструкции начали массово появляться в 1950-х годах для перевозки замороженных продуктов и продуктов. Новые механические рефрижераторы ознаменовали конец «ледникового периода».К 1970 году большинство платформ для обледенения было снято, хотя многие старые льдомобили с деревянным кузовом (например, музейный URT № 50056) оставались в эксплуатации «с верхним льдом», когда при загрузке лед наносился поверх самого товара. .

 

Рефрижераторный бункер музея представляет собой 36-тонный автомобиль, построенный компанией American Car & Foundry (ACF) на ее заводе в Сент-Луисе для Union Refrigerator Transit Lines (URT) примерно в 1928–1930 годах.

 

К сожалению, очень мало информации о происхождении ВДП.Исследования показывают, что первоначально она могла быть создана в 1895 году как Union Refrigerator Transit Company в Милуоки, штат Висконсин, пивоваренной компанией Joseph Schlitz Brewing Company для владения и эксплуатации линии рефрижераторных железнодорожных вагонов. Другой источник показывает, что URT была зарегистрирована в 1903 году, без каких-либо указаний на то, что компания когда-либо была основана или была связана с пивоваренной компанией Schlitz. Была компания Schlitz Refrigerator Transit Co., но, видимо, она всегда была отделена от URT. В 1929 году URT была приобретена General American Tank Car Corporation, одной из крупнейших компаний по производству и сдаче в аренду специальных вагонов для железных дорог.В начале 1970-х General American, к тому времени известная как General American Transportation Company (GATX), прекратила существование своей дочерней компании URT и отказалась от стареющего деревянного парка бывших рефрижераторов Union Refrigerator Transit. С этого момента отчетные знаки URTX навсегда исчезли с американской железнодорожной сцены.

 

 

Компания ACF построила большое количество деревянных рефрижераторов для URT в 1920-х годах. Автомобиль музея был одним из многих, сдаваемых в аренду железной дороге Миннеаполиса, Сент-Пола и Солт-Сент-Мари. Первоначально окрашенный в ярко-желтый цвет с красными окисными концами и крышей, автомобиль носил знаменитого вестника Soo Line на протяжении более 4 десятилетий активной службы. После реконструкции в конце 1940-х годов, в которой использовались новые стальные днища, которые заменили оригинальные деревянные днища, автомобиль был окрашен в оранжевый цвет с черной крышей и концами. После реставрации в музее автомобиль будет окрашен в прежний желтый цвет.

 

Выведенный из эксплуатации General American Transportation Corporation в 1972 году, вагон доставили в Уиппани, а затем в Морристаун, штат Нью-Джерси, где он много лет использовался в качестве склада на железной дороге Морристаун и Эри. В июле 2005 года вагон стал частью коллекции подвижного состава Железнодорожного музея Уиппани. № 50056 — довольно редкий в 21 веке экземпляр железнодорожного подвижного состава.Удивительно, что в нем до сих пор сохранились четыре оригинальных люка для льда на крыше, а также оригинальные бункеры для льда на каждом конце автомобиля. Даже внешние дренажные трубы все еще на месте и функционируют. Деревянные напольные стойки все еще находятся на месте в рабочем состоянии, так как их можно снять и прикрепить к хорошо изолированным внутренним стенам, как и предполагалось изначально.

 

К сожалению, деревянный экстерьер автомобиля нуждался в серьезной доработке.Весной 2007 года музей начал восстановление экстерьера, как показывают фотографии. Вся внешняя древесина была удалена и заменена новой.

 

Волонтеры музея работали долгие и тяжелые часы, чтобы завершить эту реставрацию, и к осени 2007 года на новую древесину вручную был нанесен первый слой Reefer Yellow, что мгновенно перевернуло страницы времени. К осени 2008 года, впервые с конца 1940-х годов, старый рефрижератор снова с гордостью демонстрировал свою историческую надпись Union Refrigerator Transit Lines.

 

Манекен, одетый как рабочий, был помещен в машину, и можно увидеть, как он деловито «разгружает» последнюю партию скоропортящихся продуктов.

 

Когда позволят время и финансирование, мы надеемся, что салон автомобиля будет открыт для публики, чтобы посетители могли зайти внутрь и осмотреть ледяные бункеры и получить представление о том, как скоропортящиеся товары поступали на рынок в первой половине 20-го века. Века.

 

Особая благодарность Дону Гинтеру из Железнодорожного музея Мид-Континент в Норт-Фридом, штат Висконсин, за его исследование и вклад в вагоны-рефрижераторы Union Refrigerator Transit Lines.

FreightWaves Classics: холодильное оборудование помогло железным дорогам перевозить свежие продукты по всей стране (часть 2)

Если вы пропустили часть 1 этой статьи, вот ссылка.

Улучшение вагонов-рефрижераторов

Первые деревянные вагоны-рефрижераторы требовали теплоизоляции, чтобы защитить их содержимое от экстремальных температур.«Войлок» представлял собой спрессованную шерсть крупного рогатого скота, вложенную в пол и стены вагона. Это было недорого (побочный продукт процесса забоя), но имело недостатки. Войлок прослужил три-четыре года, но он разлагался, из-за чего гнили деревянные перегородки вагона и часто портился груз из-за его запаха. Более высокая стоимость других материалов («линофельта», который был соткан из льняных волокон) или пробки означала, что они не получили широкого распространения. После Второй мировой войны стали использоваться синтетические материалы, такие как стекловолокно и пенополистирол, обеспечивающие более экономичные и практичные решения.

Сухой лед. (Фото: livecience.com)

Использование сухого льда

Железная дорога Санта-Фе была лидером среди железных дорог в стремлении усовершенствовать вагоны-рефрижераторы. В 1931 году компания экспериментировала с сухим льдом в качестве хладагента для своих рефрижераторных вагонов. К тому времени сухой лед был легко доступен и казался идеальной заменой обычному льду. Сухой лед тает при температуре -109°F по сравнению с 32°F для обычного льда. Сухой лед также в два раза эффективнее термодинамически, чем обычный лед.Кроме того, общий вес вагона был уменьшен, поскольку отпала необходимость в рассоле и воде (используемых с обычным льдом). Сухой лед был дороже, чем обычный лед, но именно логистические проблемы, связанные с эффективной загрузкой многочисленных железнодорожных вагонов, не позволили сухому льду заменить обычный лед. Возможно, что еще более важно, сотрудники Санта-Фе узнали, что самым негативным аспектом сухого льда было то, что он негативно влиял на цвет и вкус определенных продуктов, если был помещен слишком близко к ним.

Рефрижераторный вагон Soo Line. (Фото: Железнодорожный музей Уиппани)

Использование во время Второй мировой войны

С 1941 по 1948 год Управление транспорта США ввело обязательное объединение продуктовых вагонов-рефрижераторов. Во время войны вагоны проводили 60% своего времени в пути загруженными, 30% — пустыми и 10% — простаивающими. Вагоны в среднем загружали 14 грузов в год; пять требовали обледенения бункера, один требовал обогрева и восемь использовали вентиляцию или верхнее обледенение.

Обладая этой информацией и почти 50-летним опытом работы с различными типами рефрижераторных вагонов, Объединенная ассоциация свежих фруктов и овощей (UFF&VA) перечислила функции, которые улучшат рефрижераторные вагоны в 1948 году:

  • Стальные вагоны (вместо деревянных) для улучшенная защита изоляции и повышенная жесткость (что привело к уменьшению утечек вокруг дверей)
  • Минимум 4 дюйма толщины изоляции, при этом вся изоляция защищена от влаги
  • Амортизированные тележки и тяговый механизм для сведения к минимуму сотрясений и повреждения продукции
  • Стандартизированный интерьер размеры, обеспечивающие улучшенные методы загрузки стандартными контейнерами
  • Регулируемые переборки бункеров для льда, позволяющие грузоотправителям, использующим только верхнее обледенение, иметь больше площади на полу
  • Регулируемые по вертикали решетки внутри бункеров для льда, позволяющие проводить полуэтапное обледенение для снижения платы за обледенение, когда это необходимо
  • Принудительное циркуляция воздуха внутри автомобиля
  • 9041 4 Дополнительная обшивка, обеспечивающая циркуляцию воздуха вокруг груза в боковых стенках (что предотвратило контакт груза с наружными стенками вагона)
  • Перфорированные напольные стойки, обеспечивающие аналогичную защиту и циркуляцию воздуха под грузом
  • Предусмотрено предварительное охлаждение вагоны с выносным блоком на погрузочных платформах
Вагоны-рефрижераторы различных железных дорог на сортировочной станции. (Фото: Железнодорожный музей Уиппани)

Механическое охлаждение

Во второй половине 20-го века механическое охлаждение начало заменять системы на основе льда. Среди других изменений, внесенных механическими холодильными установками, резко сократилось количество рабочих, необходимых для обледенения и повторного обледенения вагонов.

В апреле 1947 года компания PFE экспериментировала с раздвижной дверью. Раздвижная дверь имела больший шестифутовый проем, что облегчало погрузку и разгрузку вагонов.Кроме того, двери плотнее входили в его проем и были лучше утеплены, что позволяло поддерживать более равномерную температуру внутри тех вагонов, которые ими были оборудованы. Благодаря своему успеху, следующая серия рефрижераторов PFE, спроектированная в 1949 году и построенная в 1951 году, была оснащена раздвижными дверцами. Санта-Фе также начал использовать заглушки на своих рефрижераторных вагонах, построенных в 1951 году. К середине 1960-х в большинстве вагонов-рефрижераторов использовались раздвижные двери, а к середине 1970-х несколько оставшихся вагонов-бункеровщиков были переведены на обслуживание «на поверхности льда», где поверх товара наносился дробленый лед.

Цирогенный рефрижераторный вагон. (Фото: refrigeratedandfrozenfood.com)

Криогенное охлаждение

В ремонтных мастерских железной дороги Санта-Фе в Топике, штат Канзас, в 1965 году были построены пять экспериментальных вагонов-рефрижераторов, в которых для охлаждения вагонов использовался жидкий азот. выпускался по всей машине, если температура поднималась выше заданного уровня». Каждый из вагонов перевозил 3000 фунтов хладагента и мог поддерживать температуру -20°F.

Затем, в 1990-х годах, несколько производителей вагонов экспериментировали с жидким диоксидом углерода (CO 2 ) в качестве хладагента для рефрижераторных вагонов. Углекислый газ был опробован, потому что стоимость топлива на железных дорогах росла (а рефрижераторные вагоны весили больше, чем обычные вагоны, и поэтому потребляли больше топлива) в расчете на один вагон. Кроме того, производители вагонов стремились отказаться от стандартных механических систем охлаждения, которые требовали периодического обслуживания. В то время системы CO 2 были способны удерживать грузы в замороженном виде в течение 14–16 дней.

Хотя несколько сотен таких «криогенных» вагонов-рефрижераторов были введены в эксплуатацию для перевозки замороженных пищевых продуктов, они не получили широкого распространения. Отчасти это произошло из-за роста стоимости жидкого CO 2 . Однако криогенное охлаждение является проверенной технологией и экологически чистой. Продолжающийся рост стоимости топлива и повышенная доступность углекислого газа (из-за «методов улавливания, вызванных Киотским протоколом») могут привести к более широкому использованию криогенных вагонов в будущем.

Маркетинговый материал Union Pacific для своих рефрижераторных вагонов. (Изображение: Union Pacific Railroad)

Эксперименты с материалами для вагонов

Помимо экспериментов с различными охлаждающими жидкостями, несколько экспериментальных вагонов были изготовлены после того, как в 1946 году были сняты производственные ограничения во время Второй мировой войны. вагон в своих магазинах в Маккомбе, штат Миссисипи. Его алюминиевая надстройка уменьшила вес; сталь также использовалась там, где это требовалось для прочности.Вагон был построен в соответствии со стандартными размерами того времени, но также имел «амортизированный поглощающий аппарат, легкоходные тележки, изоляцию не менее четырех дюймов, регулируемые переборки ледяного бункера и полуступенчатые эстакады для обледенения с принудительной циркуляцией воздуха через боковую стенку. дымоходы и напольные стойки, рекомендованные UFF&VA».

Консолидейтед Стил Корпорейшн построила рефрижераторный вагон из нержавеющей стали для Санта-Фе. В нем были «трансформируемые бункеры для льда, боковые вентиляционные каналы и циркуляционные вентиляторы с приводом от оси.Инженеры считали, что нержавеющая сталь лучше противостоит коррозионному износу, возникающему в результате засоления льда. Единственный в своем роде агрегат провел большую часть своей жизни в экспресс-службе. Затраты, связанные со строительством вагона, были названы причиной того, что дополнительные единицы не были построены.

В своих магазинах в Лос-Анджелесе компания Pacific Fruit Express экспериментировала с алюминиевыми кузовами автомобилей в 1946 году. Два вагона-рефрижератора со стальными стенками вентилятора были перестроены, чтобы проверить долговечность легких сплавов по сравнению со сталью.Восстановленные вагоны весили почти на 10 000 фунтов меньше, чем аналогичные цельностальные вагоны, и обладали лучшей коррозионной стойкостью. Инженеры надеялись, что эти два фактора компенсируют более высокую начальную стоимость алюминиевых вагонов. Alcoa предоставила кузов для одного вагона, а Reynolds Aluminium Company предоставила другой. Вагоны также были оснащены современной изоляцией из стекловолокна и осевыми вентиляторами для внутренней циркуляции воздуха. Они использовались во всех системах Southern Pacific и Union Pacific, а также демонстрировались для продвижения модернизации PFE после Второй мировой войны.Хотя обе установки оставались в эксплуатации более 15 лет, никаких дополнительных алюминиевых рефрижераторов не строилось.

Вагон-рефрижератор железной дороги Санта-Фе. (Фото: californiarevealed.org)

Вагоны-рефрижераторы

Северо-Тихоокеанская железная дорога заказала несколько модифицированных крытых вагонов-хопперов у компании American Car and Foundry (ACF) в 1969 году. скоропортящиеся продукты оптом. Каждый вагон был «покрыт слоем изоляции, снабжен люками в крыше для погрузки и имел осевые отверстия вдоль днища для быстрой разгрузки.Компания ACF установила механические холодильные установки на каждом конце вагона, а воздуховоды из листового металла нагнетали холодный воздух в грузовые отсеки.

Грузоподъемность этих новых вагонов составляла 91 тонну, что более чем вдвое превышало грузоподъемность самого большого обычного рефрижераторного вагона того времени. Кроме того, их погрузка и разгрузка обходятся дешевле, поскольку не требуется вторичной упаковки. Партии яблок, моркови, лука и картофеля перевозились в этих вагонах с умеренным успехом. Это побудило железную дорогу Санта-Фе арендовать 100 таких хопперов у ACF. Затем в апреле 1972 года железная дорога закупила 100 единиц. Вагоны рекламировались как вагоны с кондиционером.

Однако у вагонов была неровная внешняя поверхность оранжевого цвета, которая легко пачкалась и ее было трудно чистить. В конечном итоге Санта-Фе модифицировал вагоны для использования без охлаждения.

Рефрижераторное агентство Railway Express Agency в Тейлор-Ярде, Лос-Анджелес, февраль 1958 года. срок годности.Примеры этих продуктов включают авокадо, срезанные цветы, зеленые листовые овощи, салат, манго, мясные продукты, грибы, персики и нектарины, ананасы и папайю, черешню и помидоры.

Вагоны-рефрижераторы «Экспресс» стали использоваться для перевозки специальных скоропортящихся грузов со сроком годности до семи суток. Товары в этой категории включали рыбу, зеленый лук, человеческую кровь, молоко, клубнику и ряд фармацевтических продуктов.

Первые рефрижераторные вагоны для экспресс-доставки были введены в эксплуатацию в последнее десятилетие 19 века (вскоре после того, как железные дороги проложили первые маршруты экспрессов). Однако экспресс-рефрижераторы не использовались до начала 20 века. Большинство рефрижераторных вагонов, предназначенных для экспресс-доставки, были больше, чем стандартные рефрижераторные агрегаты, и обычно строились больше как багажные вагоны, чем грузовые. Экспресс-вагоны должны были быть оборудованы скоростными тележками и тормозами, а если они ставились впереди пассажирского вагона, то еще и воздушной магистралью для пневматического торможения, а также воздушной линией связи и паровой. линия обогрева поезда.Кроме того, экспрессы обычно окрашивались в цвет пассажирских вагонов различных железных дорог, на которых они использовались.

Первый экспресс-рефрижератор, изготовленный для этой цели, был построен компанией Erie Railroad в августе 1886 года. Сорок лет спустя насчитывалось более 2200 экспресс-рефрижераторов; к 1930 году это число увеличилось до более чем 3200 человек. К 1948 году у Агентства железнодорожных экспрессов (REA) было около 1800 таких вагонов. (Чтобы узнать больше о REA, перейдите к этой статье FreightWaves Classics. ) Многие из них были «военными спальными вагонами» времен Второй мировой войны, которые были модифицированы для экспресс-рефрижераторов. Однако к 1965 году сокращение рефрижераторных перевозок означало, что многие рефрижераторные экспресс-вагоны были сданы в аренду железным дорогам и использовались в качестве почтовых перевозчиков.

Прицеп-рефрижератор на железнодорожной платформе. (Фото: quora.com)

Интермодальные перевозки

Межгосударственная торговая комиссия (ICC) регулировала железнодорожный и грузовой транспорт (а также другие отрасли).Как указано в части 1, практически все скоропортящиеся товары, отправляемые в Соединенные Штаты, перевозились по железной дороге. Однако одним из недостатков регулятивной политики ICC было то, что тарифы на перевозки железных дорог регулировались государством, в то время как автотранспортные компании могли устанавливать свои собственные тарифы на перевозку сельскохозяйственной продукции. Это, очевидно, дало автотранспортной отрасли конкурентное преимущество перед железными дорогами. Однако в марте 1979 года (незадолго до дерегулирования обеих отраслей) ICC освободила железнодорожные перевозки свежих фруктов и овощей от всякого экономического регулирования.

Железные дороги начали активно продвигать перевозки рефрижераторных полувагонов (ТОФК) железнодорожным транспортом. За этим последовал ряд перевозчиков (включая PFE и Santa Fe), купивших собственные прицепы-рефрижераторы, чтобы конкурировать с транспортной отраслью между штатами.

В 1970 году компания Tropicana отправляла апельсиновый сок наливом в изотермических товарных вагонах из Брадентона, Флорида, в Кирни, штат Нью-Джерси. 7 июня 1971 года «Великий поезд с белым соком», который был первым единичным поездом в пищевой промышленности, покинул Брадентон.Он состоял из 150 изотермических крытых вагонов массой 91 тонна производства Fruit Growers Express. К концу того же года компания еженедельно эксплуатировала два поезда из 60 вагонов, каждый из которых перевозил около 1 миллиона галлонов сока на расстояние 1250 миль. Вскоре после этого было добавлено еще 100 вагонов. В этих вагонах были установлены небольшие механические холодильные установки для поддержания постоянной температуры. Эти «поезда сока» сэкономили Tropicana 40 миллионов долларов на топливе за первые 10 лет эксплуатации.

Один из рефрижераторных вагонов Tropicana.(Фото: gorail.org)

Использование рефрижераторных вагонов сокращается 

Несмотря на то, что рефрижераторные вагоны позволяют перевозить мясо, фрукты, овощи и другие скоропортящиеся продукты, их использование за последние десятилетия сократилось. В 1950 году количество рефрижераторных вагонов в США сократилось до 127 200. Последние вагоны-рефрижераторы с ледяным бункером были построены в 1957 году; последние рефрижераторы с ледяным охлаждением были выведены из эксплуатации в 1970 году.

Первые в отрасли механические рефрижераторные вагоны (в которых использовались дизельные холодильные установки) были введены в эксплуатацию в 1958 году. К 1980 г. (когда было дерегулировано и железнодорожное, и автотранспортное производство), количество рефрижераторных вагонов снова сократилось, примерно до 80 000 единиц. Спустя 20 лет количество рефрижераторных вагонов сократилось на 90% — до 8000 единиц. Хотя к 2005 году это число выросло примерно до 25 000 рефрижераторов, оно все еще было намного ниже пикового уровня.

Хотя производители рефрижераторов и различные железные дороги (особенно Санта-Фе) улучшали вагоны на протяжении десятилетий, рефрижераторы (и, в меньшей степени, самолеты) продолжали сокращать объемы, перевозимые по железной дороге.

Тем не менее, в следующий раз, когда вы будете есть свежие фрукты посреди зимы, вспомните, как это произошло и как транспортная отрасль сделала вашу жизнь немного лучше.

Рог изобилия свежих фруктов. (Фото: Cookinglight.com)

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9-10 мая в Роджерс, штат Арканзас, придут ведущие участники цепочки поставок.

*доступна ограниченная цена.

Crain’s DSP&P Железнодорожные страницы | Патент на автомобиль-холодильник Tiffany

Денвер, Южный парк и Тихоокеанская железная дорога

Патентный автомобиль-холодильник Tiffany


Джоэл Тиффани зарабатывал на жизнь лицензированием ряда патентов. никогда не занимался производством грузовых вагонов.Его патент от июля 1877 г., касающийся «Улучшений в Вагоны-рефрижераторы» довольно многословны и не особо ясны по цель или использование некоторых заявленных «улучшений». Показан текст и иллюстрации из его патента. ниже.

Основная концепция патентной формулы заключалась в изолированном вагон-рефрижератор с воздуховодами в стенах для помощи в циркулирующий холодный воздух, с дефлекторами в конце машины.1879 г. В рекламе Tiffany отчетливо видны ледяные люки с подъемными кольцами. в крыше и экранированный люк на торцевых стенах (см. чертеж ниже). На фотографиях нет следов люков в крыше. Узкоколейная версия холодильника Тиффани в Южном парке автомобилей, хотя хорошо видны вентиляционные отверстия в торцевых стенах.


Стандартный калибр Тиффани машина холодильник. Обратите внимание на люк в крыше и подъемное кольцо, холодный воздух в салоне воздуховоды в стенах, крючки для мяса на рельсах внутри вагона и торцевые вентиляционные отверстия.  (изображение из рекламы 1879 г.)

Узкоколейка Tiffany Reefers
У DSP&P было 27 вагонов-рефрижераторов, построенных в узкоколейной версии. дизайна Tiffany Patent «Лето и зима».Первый группа автомобилей была 26 футов в длину, пронумерована 505 — 511 и 555 — 559, и были построены цехами ДСПиП в 1880 году. Вторая партия прибыла от St Charles Car Company в 1883 г. и были 27 футов в длину, пронумерованы от 1050 до 1064. Две группы стали номерами 24000 — 24011 и 24012 — 24026 во время UP переименование в 1885 г.

 

Большинство людей убежден, что у DSP&P Tiffany Reefers не было люков в крыше для льда, как и автомобили стандартной колеи, из-за отсутствия места над головой в вагоне узкой колеи.На DSP&P нет свидетельств обледенения платформ на крышах, хотя ледяные «средства» были доступны в Денвере, Голдене, и Комо, поэтому общее мнение состоит в том, что лед был вытащен через главный дверей и размещены в бункерах по обоим концам вагона, перед груз был загружен.

Деррелл Рисунки Пула рефрижераторов DSP&P № 508 и № 1058 с изображением вентиляционного отверстия. расположение в торцевых стенах и интерпретация бокового воздуха воздуховоды, проходящие через двери автомобиля.(Уличный железнодорожник,
май 1995 г.)

Все 27 DSP&P Рефрижераторы Tiffany дожили до эпохи C&S.

Стандартный калибр Tiffany Patent Reefers
Следующее из http://www.midcontinent.org/

В пределах Через 18 месяцев после выдачи патента было 95 Тиффани. автомобилей на вооружении в США и еще 7 в Европе.К на этот раз характерный фонарь был заброшен, заменен неглубоким полноразмерным ледяным бункером, установленным непосредственно под карлайнами крыши. Этот верхний ледяной бункер останется одним из отличительные черты автомобиля Tiffany на протяжении всей жизни компании и была одной из особенностей, которые сделали его таким успешным. Эти V-образные бункеры плавно спускались к концам вагона, где цистерна собирала талую воду. Каплесборник установлен слегка ниже бункера улавливал конденсат и тоже переносил его в сборный бак.

Заслуги наличие верхнего бункера подтверждалось сравнительно небольшим объемом необходимого льда. Тиффани утверждала, что во время поездки между Чикаго и Бостон в самую жаркую часть лета Tiffany cars использовали только лед, необходимый для концевых бункеровщиков. Действительно, это имеет смысл, так как ставить лед на самый высокий (и самый горячий) точка автомобиля обеспечивает естественную циркуляцию воздуха, т.к. теплый воздух поднимается от пола, а холодный опускается естественно на пол.У машин с торцевыми бункерами этого нет естественную циркуляцию и, таким образом, либо требуют какой-то искусственная циркуляция или сильно охладить содержимое вагонов лучше на концах, примыкающих к дотам, чем посередине. Обледенение автомобилей Tiffany осуществлялось несколькими способами. люки установлены заподлицо с крышей автомобиля.

К 1880 г. Сообщается, что у Tiffany в эксплуатации было 400 автомобилей. К лету В 1883 году в эксплуатации находилось 1000 автомобилей Tiffany.Меньше, чем четыре года спустя (1887 г.) их стало 3000 человек. Тиффани дизайн, кажется, вышел из моды к середине-концу 1890-х годов, поскольку он больше не был проиллюстрирован в издании Car 1898 г. Словарь строителей.


Фонарь Версия — построено всего несколько экземпляров (изображение из Википедии)


Еще один автомобиль стандартной колеи 1888 года. Словарь автомобилестроителей

.





 



DSP&P Tiffany Reefers 505 — 511 и 555 — 559 26 футов 1880


DSP&P Tiffany Reefers 1050 — 1064 27 футов 1883



Холодильные вагоны | Национальный железнодорожный музей

Учитывая, что летняя жара все еще усиливается, сегодня может быть жарко.Нет ничего лучше, чем залезть в морозилку за рожком мороженого или недавно размороженным стейком, чтобы бросить его на гриль, или даже заглянуть в холодильник в поисках холодного напитка. Нет лучшего чувства, чем сохранять прохладу в жаркий летний день. Но такая роскошь не всегда была доступна людям, спасающимся от жары. Задумывались ли вы когда-нибудь, как замороженные продукты попадают к вам домой и, в конечном счете, в желудок? Одним из значительных нововведений в истории промышленности и пищевой промышленности был вагон-рефрижератор или рефрижераторный вагон. Этот конкретный автомобиль произвел революцию в способах перевозки продуктов питания и навсегда изменил ландшафт Америки.

Вагон-рефрижератор появился еще в 1842 году, когда Западная железная дорога штата Массачусетс сообщила о наличии специального товарного вагона, способного перевозить все виды скоропортящихся продуктов без порчи. В 1851 году Северная железная дорога Нью-Йорка заигрывала с идеей холодильника на колесах. Тем не менее, этот автомобиль можно было использовать только зимой, что заставляло задуматься, а не просто ли мать-природа сохраняет свежесть вещей.Ранние автомобили использовали тяжелую изоляцию, ледяные бункеры, водостоки и люки в крыше для загрузки льда. Часть используемой изоляции была странной по сегодняшним меркам. Некоторые из используемых изоляционных материалов включали коровий волос, опилки и даже грязь!

После Гражданской войны Чикаго стал центром национальной мясоперерабатывающей промышленности, поскольку крупный рогатый скот доставлялся с равнин на мясоперерабатывающие заводы, которые сделали город известным. Такие кулинарные титаны, как Густав Свифт, Джордж Хаммонд и Филип Армор, стали доминировать в мясной индустрии.Однако им нужен был способ транспортировки разделанного мяса после того, как оно покинуло завод и попало на рынок.

В 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза для разработки вентилируемого автомобиля с хорошей изоляцией и размещением льда в отсеке в верхней части автомобиля, что позволяло охлажденному воздуху естественным образом течь вниз. Мясо было плотно упаковано в днище вагона, чтобы центр тяжести оставался низким и груз не смещался. Дизайн Чейза оказался практичным решением, обеспечивающим перевозку разделанного мяса с регулируемой температурой, что позволило Свифту отправлять свою продукцию по Соединенным Штатам и за границу.

Конечно, как и многие новые идеи, был и некоторый скептицизм. Многие железные дороги изначально отказывались использовать направляющие вагоны, поскольку они были ограничены товаром, который можно было перевозить, и железные дороги не могли тратить средства на такое ограниченное предприятие. Затем это перешло к частному предпринимательству, так как многие упаковщики мяса начали покупать собственные рефрижераторные вагоны и заключать контракты с железными дорогами на их перевозку. Таким образом, такие названия, как Armor в их классическом желтом цвете и Swift, начали появляться на бортах многих рефрижераторов.На протяжении 1950-х годов нередко можно было увидеть большие партии этих автомобилей, покидающих Чикаго и направляющихся на восточное побережье.

К 1880-м годам автомобили-холодильники стали довольно продвинутыми с тяжелой изоляцией и стандартным размером около 36 футов в длину, поскольку загрузочные двери на большинстве упаковочных заводов были такого размера. Частные грузоотправители также построили станции обледенения вдоль маршрутов, чтобы пополнить запасы своих рефрижераторных вагонов. Металлические автомобили начали заменять деревянные, поскольку они обеспечивали лучшую изоляцию и уменьшали запахи, связанные с таянием льда в деревянном салоне.Дальнейшее развитие было впереди.

В 1941 году первый ранний тип кондиционера появился в рефрижераторах, когда компания Pacific Fruit Express разработала систему вентиляторов с приводом от генератора переменного тока, который приводился в действие через движущуюся ось автомобиля. Эта система проталкивала воздух в больших количествах через ледяные бункеры и вентиляционные отверстия под потолком, помогая лучше охлаждать содержимое автомобиля. Примерно в то же время были разработаны более совершенные методы изоляции, такие как резиновые уплотнители вдоль внутренних швов автомобиля, которые помогли удержать еще больше наружного воздуха, тем самым еще больше сохранив скоропортящееся содержимое.

С бурным развитием индустрии замороженных продуктов после Второй мировой войны и в 1950-х годах потребовался модернизированный автомобиль, чтобы не отставать от спроса. В шаговой доступности механический рефрижераторный вагон. Ледяные глыбы больше не обдувались воздухом в изолированной машине. Температуру нужно было поддерживать на больших расстояниях, иногда в течение нескольких дней. Первое успешное использование этого автомобиля было компанией Fruit Growers Company сразу после Второй мировой войны для перевозки цитрусовых из Флориды на северо-восток.

Хотя изобретение механического охлаждения позволило увеличить размеры рефрижераторных автомобилей, количество автомобилей значительно сократилось, в основном из-за возможности перевозить по дороге большое количество замороженных продуктов с помощью тягачей с прицепами.Общенациональный парк рефрижераторов увеличился со 183 000 вагонов в 1930 году до всего 128 000 два десятилетия спустя, в 1950 году. К 1970-м годам многие железные дороги сократили или упразднили менее прибыльные перевозки с меньшим количеством вагонов и перевозки на короткие расстояния, включая многие рефрижераторные единицы. К 2001 году парк рефрижераторных вагонов сократился до менее чем 8000 вагонов, что является самым низким показателем с 1885 года. Однако к 2019 году их число увеличилось до 25000, поскольку все больше фермеров и производителей получили новый уровень доверия к железным дорогам, чтобы иметь возможность перевозить свою продукцию по железной дороге. рельс.

Итак, в следующий раз, когда вы потянетесь в морозильную камеру за ведерком мороженого или заглянете в морозильную камеру в поисках сосисок на гриле, помните, что когда-то это произошло из-за поезда и способности промышленности сохранять прохладу, что позволяет нам наслаждайтесь свободой наслаждаться барбекю на заднем дворе и отдыхать все лето.

 

Автор: Джастин Ламбрехт, помощник педагога

Безумие рефрижератора — Сага о том, как был спасен автомобиль-рефрижератор Grand Trunk Western

Июнь 2017 > Направляющие для большого пальца
Информация об авторе:
Ти Джей Гаффни
Т.Дж. Гаффни родился и вырос в районе Порт-Гурон, штат Мичиган. После получения степени бакалавра истории в Университете Денисона он учился в Университете Клемсона, где получил степень магистра истории американского транспорта.

Статьи Т. Дж. Гаффни

Добро пожаловать в нашу рубрику. Как вы, возможно, помните, в ноябре 2014 года мы начали новую серию статей в рубрике Thumb Rails, посвященную рассказам о том, что когда-то было центром многих населенных пунктов, о маленьком городском вокзале или депо. Однако время от времени мы отклоняемся от других областей, связанных с историей железных дорог в районе Большого пальца, особенно в наших статьях об исторических единицах железнодорожного оборудования. В этом месяце мы делаем перерыв в истории депо региона Большой палец и вместо этого углубляемся в историю когда-то жизненно важного компонента железной дороги, вагона-рефрижератора и, в частности, единственного сохранившегося примера того, что когда-то было огромным парком вагонов. эксплуатируется Grand Trunk Western и Канадскими национальными железными дорогами, бывший Grand Trunk Western № 206447.

Во-первых, давайте начнем с краткого описания того, что такое автомобиль-рефрижератор. Вагон-рефрижератор (или «рефрижератор», как его часто называют на железнодорожном жаргоне) — это крытый рефрижераторный вагон или часть железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов при определенных температурах. Вагоны-рефрижераторы отличаются от простых изотермических крытых вагонов и вентилируемых крытых вагонов (обычно используемых для перевозки фруктов), ни один из которых не оснащен охлаждающим устройством. Рефрижераторы могут охлаждаться льдом, оснащаться любой из множества механических систем охлаждения или использовать углекислый газ (в виде сухого льда или в жидкой форме) в качестве охлаждающего агента.

До середины девятнадцатого века предпринимались попытки перевозки сельскохозяйственных и мясных продуктов по железной дороге, но большинство из них были довольно безуспешными. То, что большинство историков считает первым крытым вагоном-рефрижератором, поступило в эксплуатацию в июне 1851 года на Северной железной дороге (Нью-Йорк), которая позже стала частью железной дороги Ратленд. Этот «ледяной ящик на колесах» имел ограниченный успех, поскольку работал только в холодную погоду, а в теплую погоду его охлаждающие способности быстро снижались.В том же году железная дорога Огденсбурга и озера Шамплейн (O&LC) начала поставлять масло в Бостон в специально построенных грузовых вагонах, используя лед для охлаждения. Прошло еще несколько лет, прежде чем появилась идея перевозки скоропортящихся продуктов по железной дороге на большие расстояния, главным образом благодаря животноводству. На самом деле, только в 1857 году первая партия разделанной говядины покинула чикагские скотные дворы в ходе эксперимента с использованием обычных товарных вагонов, модернизированных бункерами, наполненными льдом. Размещение мяса непосредственно на льду приводило к обесцвечиванию и ухудшению вкуса, что быстро оказалось нецелесообразным.В то же время Swift экспериментировал, перемещая нарезанное мясо, используя вереницу из 10 крытых вагонов со снятыми дверями, и совершил несколько тестовых поставок в Нью-Йорк в зимние месяцы по Большой Магистральной железной дороге (GTR). Метод также оказался слишком ограниченным, чтобы быть практичным.

Однако потребовалась пара мичиганцев, чтобы рефрижераторы действительно появились на свет. Одним из них был Уильям Дэвис из Детройта, который получил патент на «автомобиль с охлаждением», используя конструкцию, в которой использовались металлические стойки для подвешивания туш над замороженной смесью льда и соли.В 1868 году он продал дизайн Джорджу Х. Хаммонду, местному упаковщику мяса, который затем построил набор автомобилей для перевозки своей продукции в Бостон, используя для охлаждения лед из Великих озер. У этой конструкции были свои недостатки, так как стойки имели тенденцию смещаться в одну сторону на экстремальных поворотах и ​​приводили к сходу с рельсов. Примерно в то же время коллега из Детройта Дж. Б. Сазерленд получил первый патент, в котором использовался термин «автомобиль-рефрижератор» в 1867 году, что вызвало споры о том, кто на самом деле был «первым». В 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза для разработки вентилируемого автомобиля, который добавил автомобилю изоляцию и поместил лед в отсек в верхней части автомобиля, позволяя охлажденному воздуху естественным образом течь вниз.Мясо было плотно упаковано в днище автомобиля, чтобы центр тяжести оставался низким и чтобы груз не смещался, как это было проблемой в конструкции Дэвиса-Хаммонда. Дизайн Чейза оказался практичным решением, обеспечивающим перевозку разделанного мяса с регулируемой температурой, что позволило Swift and Company отправлять свою продукцию по Соединенным Штатам и по всему миру.

Однако

Попытки Свифта продать дизайн Чейза крупным железным дорогам были отвергнуты, поскольку железнодорожные компании опасались, что они поставят под угрозу свои значительные инвестиции в серийные вагоны, загоны для животных и откормочные площадки, если рефрижераторный транспорт для мяса получит широкое распространение.В ответ Свифт полностью самостоятельно профинансировал первоначальный выпуск вагонов-рефрижераторов, а когда американские дороги отказали ему в бизнесе, он заключил контракт с Великой магистральной железной дорогой (которая в то время получала небольшой доход от перевозки живого скота) на перевозку вагонов. в штат Мичиган, а затем на восток через Канаду на автомобильных паромах в Форт-Гратиот, штат Мичиган, и Пойнт-Эдвард, Онтарио. В 1880 году компания Peninsular Car Company из Детройта, штат Мичиган (впоследствии купленная American Car & Foundry) поставила первое из этих устройств Swift на свои склады в районе Чикаго, и была официально создана линия Swift Refrigerator Line (SRL). Менее чем за год список Line вырос почти до 200 единиц, и Swift перевозил в среднем 3000 туш в неделю из Чикаго, штат Иллинойс, в Бостон, штат Массачусетс, через GTR. Конкурирующие фирмы, такие как Armor and Company, быстро последовали их примеру.

Хотя использование льда для охлаждения и хранения продуктов восходит к доисторическим временам, способы его добычи со временем сильно изменились. На протяжении веков сезонный сбор снега и льда был обычной практикой многих культур.Китай, Греция и Рим хранили лед и снег в пещерах, землянках или ледниках, выстланных соломой или другими изоляционными материалами. На протяжении большей части девятнадцатого века природный лед (собранный из прудов и озер) использовался для снабжения вагонов-рефрижераторов. В этом случае лед разрезали на блоки и перевозили вагонами на склад-холодильник и хранили до тех пор, пока он не понадобится. На больших высотах или в северных широтах однофутовые резервуары часто заполняли водой и оставляли замерзать. В северном климате зимой лед обычно разрезали на блоки и хранили в изолированных складах (или ледниках) для последующего использования, а опилки и сено упаковывали вокруг ледяных блоков для обеспечения дополнительной изоляции. По мере роста использования рефрижераторов возле железнодорожных станций часто размещали ледники, чтобы ускорить перемещение льда из хранилища в рефрижератор. Однако этот процесс был неэффективным; Рефрижератор конца девятнадцатого века с деревянным кузовом требовал повторного обледенения в среднем каждые 250 миль (400 км) до 400 миль (640 км), что требовало остановок для обслуживания почти так же часто, как и паровые локомотивы, которые их буксировали.

На рубеже двадцатого века искусственный лед стал более распространенным продуктом питания, что позволило производить лед круглый год.Это было сделано с помощью различных механических средств, и на пике развития отрасли ежегодно производилось 1 300 000 коротких тонн (1 200 000 т) льда для использования в рефрижераторах. Большая часть этого была сделана с помощью метода, известного как «верхняя глазурь». Верхнее обледенение — это практика размещения слоя дробленого льда от двух дюймов (51 мм) до четырех дюймов (100 мм) поверх продуктов, которые имеют высокую скорость дыхания, нуждаются в высокой относительной влажности и получают выгоду от прямого нанесения охлаждающего агента. над грузом (или внутри отдельных ящиков).Считалось, что по мере таяния льда образовавшаяся охлажденная вода будет просачиваться через груз, чтобы продолжить процесс охлаждения. Однако было обнаружено, что поверхностное обледенение приносит пользу только самым верхним слоям груза и что вода от таяния льда часто проходит через пространство между картонными коробками и поддонами с небольшим охлаждающим эффектом или без него. В конечном итоге было установлено, что верхнее обледенение полезно только для предотвращения повышения температуры, и в конечном итоге от него отказались.

Обязательно ждите в следующем месяце продолжение истории льдо/рефрижераторного вагона…

Гаффни — бывший исполнительный директор Института паровых железных дорог и куратор музея Порт-Гурон. Гаффни также является владельцем Streamline Historic Services. Гаффни — автор книги « Port Huron, 1880–1960». Изображения Rail: Rails Around the Thumb, , опубликованные Arcadia Publishing, также получают похвалы. Узнайте о важном вкладе железных дорог в область большого пальца; копии Rails Around the Thumb можно получить у автора по адресу: 2747 Military Street, Port Huron, Michigan, 48060.Книги также можно приобрести в издательстве Arcadia Publishing по адресу www.arcadiapublishing.com .

Следующая статья в серии >&gt

Горячие штучки: автомобильный холодильник | AGirlsGuidetoCars

Держите их улыбающимися все лето с прохладительными напитками благодаря автомобильному холодильнику. Фото: Дженнифер Акочелла для AGirlsGuidetoCars

Самая крутая надстройка для автомобилей, которая помогает всем пить воду и быть счастливыми.

Вы можете быть самой крутой мамой, папой, тетей, дядей или другом — в прямом и переносном смысле — со встроенным автомобильным холодильником.Этот аксессуар, доступный в очень немногих автомобилях, лучше не возит в машине холодильник по нескольким причинам:

  1. Вам не нужно помнить о покупке льда
  2. Не скользит
  3. При необходимости вы даже можете заморозить предметы

Мои дочери играли в клубный футбол, а это означало турнирные выходные и полные дни на жарких полях каждую весну и лето. И иногда падают в придачу. В конце долгого дня, состоящего из нескольких игр, девочки глотали любые остатки напитков, которые родители могли найти: витаминную воду со странным вкусом, напитки для выносливости других производителей и оставшуюся воду.Каждая поездка домой на турнире должна была включать остановку в круглосуточном магазине, чтобы купить напитки по завышенным ценам.

Удобная консоль холодильника в Ford Flex Limited. Фото: Форд

Мы, родители, всегда старались предвидеть потребности детей, но лед тает, а долгие игры, затянувшиеся сверхурочными, требовали дополнительных напитков.

Представьте, что вы водите Lincoln MKT с дополнительной охлаждаемой консолью второго ряда. Этот кроссовер позволяет добавить мини-холодильник между капитанскими креслами во втором ряду, поэтому, если вам нужны дополнительные сидения в ряду скамеек, вы не сможете получить консоль.Но если вы это сделаете, устройство с компрессорным приводом может охладить до семи 12 унций. банки до 41 ° F, и он также может работать как морозильник.

Болезни пищевого происхождения, прочь!

Представьте себе поход в Costco летним днем ​​и покупку креветок или молока — не беспокойтесь о том, что еда испортится до того, как вы вернетесь домой. Или принести на пикник контейнер с яичным салатом. Моя свекровь считает, что холодные салаты опасны уже через несколько минут после того, как они покинут прохладные пределы холодильника. Это может облегчить ее листериозную фобию.

Родственный автомобиль Lincoln

, Ford Flex, также имеет охлаждаемую консоль того же размера, доступную в ограниченной серии; Вы должны выбрать второй ряд 40/40 откидных сидений с подогревом, чтобы получить кулер.

Холодильник предлагается в некоторых моделях Honda Odyssey 2016 года. Фото: Хонда

Honda Odyssey предлагает «холодильник», который использует систему кондиционирования воздуха для охлаждения всего, что находится внутри. Он предлагается на моделях EX-L, Touring и Touring Elite. Холодильник может вместить до четырех бутылок по 20 унций или шести банок по 12 унций, а также во втором ряду, куда могут дотянуться маленькие дети. Вы должны включить эту функцию, когда захотите ее использовать, а также запустить кондиционер.

Никогда не позволяйте шампанскому согреться

По мере того, как дети растут, их потребности — и ваши — меняются. Может быть, вместо бейсбола вы сейчас едете на регату или на помолвку вашего сына и хотите взять с собой ту особенную бутылку шампанского, которую вы копили. У роскошных седанов Mercedes-Benz S-класса есть холодильник для вас; дополнительный холодильный отсек, вместимостью около 8.5 литров или пару бутылок Dom Pérignon. И, конечно же, если вы перевозите пузыри в автомобиле, вам нужно изысканное и плавное вождение.

Что нужно знать об этих изолированных коробках

  • Холодильные консоли работают только при работающем автомобиле , поэтому они идеально подходят для путешествий. Хотя холодильный бокс хорошо изолирован и будет оставаться прохладнее, чем остальная часть автомобиля, он не будет поддерживать оптимальную температуру для скоропортящихся продуктов. Представитель Honda сказал, что после того, как ключ зажигания повернут в положение «закрыто», холодильная камера сохраняет свою температуру в течение одного часа.Мария Смит говорит, что ее холодильник Odyssey работает лучше всего, сохраняя холодными напитки дольше, и отмечает, что это особенно полезно на юге летом
  • .
  • Автомобильный холодильник отлично подходит для того, чтобы принести домой собачью сумку из ресторана , но не забудьте забрать еду, когда вернетесь домой, иначе на следующий день вас ждет неприятный сюрприз! У Фадры Нэлли был Ford Flex с холодильной камерой, и она сказала, что это приятно, но хуже всего то, что вы забыли, что положили туда остатки до следующего раза, когда вы воспользуетесь автомобилем
  • .
  • Встроенный холодильник может стать настоящим спасением для ребенка .У Даны Цукер был один из первых автомобилей с холодным кузовом — Toyota Winstar. Она использовала его для хранения грудного молока, пока ехала на работу со своими близнецами (которым сейчас 20 лет) по 30 минут в одну сторону. Холодильная камера дала ей душевное спокойствие и обеспечила ее детей безопасным молоком. Если вы путешествуете с лекарствами, которые необходимо хранить в холодильнике, консоль также является отличным вариантом
  • .
  • Идеальное место для хранения шоколада . Скотти Рейсс пытался принести мороженое в холодильнике и сказал, что оно слегка подтаяло.Зато консоль сохранит оптимальную температуру шоколада, и убережет ваши автокресла от пятен растопленного шоколада
  • Доступность! Обычно холодильные камеры размещаются в центре автомобиля и доступны для пассажиров второго ряда. Холодильник Escalade Platinum находится между передними сиденьями, поэтому каждый может дотянуться до него (или попросить водителя принести вам напиток).
  • Все эти прохладительные напитки могут привести к дополнительным остановкам . Конечно, вам не нужно брать напитки, но теперь дети могут быть настолько хорошо увлажнены, что вам придется сделать экстренную остановку в ванной.

Некоторые из лучших автомобилей, которые в настоящее время имеют охлаждаемые консоли

Итак, одними из первых людей, которые установили холодильник в автомобиле, были производители роскошных автомобилей, которые хотели предоставить высокопоставленным клиентам место для хранения высококачественного алкоголя. Мы включим несколько из них после более бюджетных вариантов.

  • Honda Odyssey (только в топовых комплектациях)
  • Форд Флекс
  • Lincoln Nautilus, ранее Lincoln MKT
  • Кадиллак Эскалейд
  • Мерседес-Майбах S-Класса
  • Вольво ХС90 Совершенство
  • Роллс-Ройс Фантом
  • Бентли Мулсанн

Разве этот бит не таскал за собой твоего помятого Коулмена все лето?

Джуди Антелл

Джуди Антелл, TravelingMom.com Free in 50 States редактор, живет в Парк-Слоуп, Бруклин, с мужем и тремя дочерьми. Между поездками в колледжи, занятиями спортом и осмотром достопримечательностей Восточного побережья она проводит много времени в дороге для городской девушки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.