Устройства налива в жд цистерны: Устройства для слива и налива железнодорожных цистерн

Устройства для слива и налива железнодорожных цистерн

 Энциклопедия технологий

Трубопроводы не так часто подходят к конечным потребителям нефти и нефтепродуктов, поэтому обязательной составляющей транспортной инфраструктуры являются терминалы, на которых нефть переливают в железнодорожные емкости. Для погрузки и последующей разгрузки цистерн используются эстакады, расположенные вдоль железнодорожного полотна. 

Устройство эстакады

В состав эстакады входит несколько устройств для слива и налива нефти, расположенных на расстоянии 4–6 метров друг от друга и соединенных общими коллекторами. Для каждого вида жидкостей, с которыми работает эстакада, создается отдельный коллектор, и в дополнение к ним обособленный коллектор для слива неисправных цистерн.

Внешне эстакады представляют собой длинные металлические галереи с эксплуатационными площадками, расположенными на высоте 3–3,5 метра. Минимальная ширина эстакады — 1 метр. В зависимости от количества подведенных к эстакадам железнодорожных путей они делятся на односторонние и двухсторонние. 

Если эстакада приспособлена для слива-налива авиационных масел, топлив для реактивных двигателей и авиационных бензинов, то она обязательно должна быть оборудована навесом или крышей. 

Слив нефти

Слив нефти и нефтепродуктов на эстакадах может осуществляться как через сливной прибор (нижний слив), расположенный внизу цистерн, так и через горловину (верхний слив). Существует два способа слива — открытый и закрытый. При открытом сливе жидкость поступает через сливной прибор цистерны в переносные желоба, затем стекает в центральный желоб, из которого по трубопроводу подается в приемный резервуар. Частный случай этой схемы — межрельсовый слив, когда нефть, минуя промежуточные звенья, сразу попадает в центральный желоб, расположенный под прибором для слива. Недостаток открытого способа — возможность загрязнения и частичная потеря нефтепродуктов из-за низкого уровня герметизации. 

Проблему герметизации решает использование закрытого слива. В этом случае вместо переносных желобов к приборам слива присоединяются гибкие рукава-шланги, а вместо центрального желоба нефть сразу попадает в выделенный для ее хранения резервуар. Закрытый способ, как правило, используется при сливе легких нефтепродуктов, таких как бензин (они обладают высоким уровнем потерь от испарения). Для слива сырой нефти и темных нефтепродуктов достаточно часто используется открытый способ. 

Налив нефти

Операции налива нефти так же, как и слив, делятся на открытые и закрытые. Открытый налив нефти и нефтепродуктов применяется очень редко. Во-первых, в этом случае велика доля потерь из-за испарений. Во-вторых, столкновение струи жидкости с атмосферным воздухом может спровоцировать появление статистического электричества, которое в некоторых случаях приводит к пожару. 

При наливе закрытой струей шланг опускают на дно цистерны, благодаря этому струя нефти или нефтепродукта контактирует с воздухом только в начале слива. Соответственно, при наливе закрытой струей потери бензина, например, почти в 2 раза меньше, чем в предыдущем случае.

Устройства верхнего налива и слива цистерн с поставкой по РФ

Устройства верхнего налива представляют собой специализированное оборудование, которое предназначено для отпуска нефти, нефтепродуктов, сжиженных углеводородных газов, щелочей и кислот. Они применяются на нефтебазах, нефтеперерабатывающих заводах и других подобных объектах. Устройства должны соответствовать требованиям ГОСТ 28955-91 (налив в автомобильные цистерны) и ГОСТ 50458-92 (налив в железнодорожные цистерны). Эти межгосударственные стандарты устанавливают общие технические требования и методику испытаний оборудования.

Устройства верхнего налива цистерн могут иметь различную конструкцию. В состав установки, предназначенной для отпуска легковоспламеняющихся жидкостей, транспортируемых под давлением, и сжиженных углеводородных газов обязательно должны входить:

• трубопровод для перекачки жидкой фазы;
• газоуравнительная линия, предназначенная для движения паровой фазы;
• линия сброса продукта на факельную систему.

Существует несколько разновидностей устройств верхнего налива/слива продуктов переработки нефти в автомобильные и ж/д цистерны. Выбор типа оборудования зависит от свойств нефтепродукта, а также климатических условий, при которых осуществляется отпуск. Основными видами установок верхнего налива являются:

• консоли, оснащенные контргрузом с лебедкой и телескопической трубой;
• устройства не герметичного налива в исполнении с пружинным балансиром;
• установки не герметичного слива в исполнении с пружинным балансиром;
• консоли не герметичного налива в исполнении с наливной трубой и пружинным балансиром;
• устройства герметичного налива в исполнении с телескопической трубой, системой отвода паров и пружинным балансиром;
• оборудование герметичного налива в исполнении с телескопической трубой, системой отвода паров, электрическим обогревом и пружинным балансиром;
• установки налива в исполнении с телескопической трубой, системой отвода паров, плоской крышкой и пружинным балансиром.

Устройства верхнего налива нефтепродуктов могут изготавливаться из различных материалов. Чаще всего для производства оборудования используются углеродистые стали марок Ст. 20 и 09Г2С, а также нержавеющие стали. Кроме того, во многих случаях применяются футеровочные огнезащитные материалы, укладываемые внутрь стальной трубы. Выбор применяемых сплавов зависит от химических свойств перекачиваемого продукта.

Особенности установок верхнего налива:

• верхний налив продуктов переработки нефти должен осуществляться с помощью закрытой бесшланговой системы. Она состоит из автоматизированных телескопических или шарнирно-сочлененных устройств, оснащенных автоматическими ограничителями наполнения емкостей. Это позволяет предотвратить перелив цистерн и аварийный разлив нефтепродуктов. Также комплекс оборудования включает системы герметизации налива с отводом образующихся паров в газосборную или рекуперационную установку;
• верхний налив нефтепродуктов в автомобильные и железнодорожные цистерны должен выполняться под слой жидкости с затоплением струи. Не допускается выплескивание и разбрызгивание продукта до установленного уровня наполнения. В ходе отпуска нефтепродуктов необходимо учитывать возможное их расширение при транспортировке из-за повышения температуры;
• расстояние от края наливного оборудования до нижней образующей цистерны не должно превышать 200 мм;
• для обеспечения легкого перемещения наливного устройства и предотвращения образования перекосов при длительной работе установки оснащаются двухрядными шарнирами;
• для автоматизации верхнего налива горючих и легковоспламеняющихся жидкостей применяются ограничители уровня наполнения емкостей. При их выборе необходимо учесть применимость устройств и материалов для различных сред;
• при наполнении железнодорожных цистерн сжиженными углеводородными газами необходимо обеспечить освобождение остаточного газа и его перевод из рукавов в факельную систему. Для этого на трубопроводах жидкой и паровой фаз применяется штуцер с вентилем, который устанавливается до отключающей задвижки;
• устройства верхнего налива цистерн на эстакадах, предназначенные для отпуска высоковязких продуктов, кристаллизирующихся жидкостей, веществ, способных образовывать твердые гидраты, должны комплектоваться обогревающими устройствами. Системы нагрева обеспечивают поддержание температуры наливного оборудования выше температуры гидратообразования или кристаллизации. Обогрев может выполняться за счет электрической энергии или пара. При этом элементы устройств, непосредственно опускающиеся в горловину цистерны, не нагреваются.

Важно учесть, что для каждой разновидности нефтепродуктов, если ее смешение с другими видами продуктов недопустимо, следует предусмотреть самостоятельные устройства верхнего налива. Наполнение цистерн горючими и легковоспламеняющимися жидкостями должно быть закрытым и герметичным, если они относятся к опасным веществам 1-го и 2-го классов по ГОСТ 12.1.007-76. Также необходимо обеспечить герметичность верхнего налива сжиженных углеводородных газов и легковоспламеняющихся веществ под давлением.

Устройство верхнего герметичного налива (серия 1201RV)

Устройство налива нефтепродуктов и агрессивных сред в ЖД цистерны. Серия 1201RV

Устройство предназначено для налива жидких нефтепродуктов и химически агрессивных сред в железнодорожные цистерны, авто цистерны, танк-контейнеры. Устройство используется для верхнего закрытого налива нефти, нефтепродуктов, растворителей, ароматики, химических и индустриальных жидкостей в ж/д и автоцистерны. Наливной рукав специально сконструирован для обеспечения рабочей зоны от 4-х до 6-ти метров, что позволяет не тратить время на точное позиционирование вагонов и цистерн. Для обеспечения экологичности и безопасности процесса налива в конструкции используется линия отвода паров на рекуперацию или свечу, которая может быть выполнена в виде гибкого полимерного шланга либо в виде шарнирно-сочлененного соединения из коррозионно-стойкой стали.

Наливной стояк предназначен для многократного применения циклическим способом. Требуется техническое обслуживание, при необходимости, возможен ремонт и восстановление.

Для легкого и быстрого позиционирования устройства в конструкции предусмотрен пружинно-поршневой балансир (температура окружающего воздуха до минус 40 С) или противовес (температура окружающего воздуха ниже минус 40 С), благодаря чему эксплуатировать наливной рукав может человек. При необходимости устройство может быть автоматизировано для перемещения от 1 до 3-х плоскостей. Это достигается применением в конструкции пневмоприводов и пульта управления.

Устройство по умолчанию уснащается автоматическим клапаном сброса воздуха для полного опорожнения после окончания процесса налива. Так же устройство может быть оснащено целым рядом дополнительных опций, таких как: датчик предельного уровня налива, автоматический или ручной клапан отсекатель, устройство прижима конуса к горловине цистерны, обогрев и изоляция и др..

Конструкция устройства может быть изменена и доработана под индивидуальные требования Заказчика.

Технические характеристики

Наименование показателя	Характеристики
Варианты изготовления:	ДУ — 50, 80, 100, 150 мм
Материалы изготовления:	сталь C.S, сталь KCS, сталь AISI 304, сталь AISI 316L, ALL
Материал уплотнений:	VITON, BUNA, PTFE, KAFLON, FLOROSILIKON, NBR
Климатическое исполнение:	от -60°C до +270°C
Температура окружающей среды при эксплуатации, °С:	Климатическое исполнение У2: от минус 40 до плюс 50; Климатическое исполнение ХЛ2: от минус 60 до плюс 50
Рабочее давление, МПа:	Не более 2,5
Диаметр горловины автоцистерны, мм:	От 250 до 600
Высота обслуживаемых автоцистерн, мм:	min 2500 … max 3900
Наливной наконечник:	телескопический, для закрытого налива
Диаметр рукава отвода паров:	50; 80
Масса, кг:	не более 350 (в зависимости от комплектации и исполнения)

Ростехнадзор разъясняет: Вопросы эксплуатации ЖД объектов на ОПО (эстакады, ЖД цистерны, операции слива-налива)

Вопрос от 25.07.2016:

Прошу дать разъяснение к п. 3.102 ФНП «Правила безопасности нефтегазоперерабатывающих производств» (приказ Ростехнадзора от 29.03.2016 № 125) [»], а именно: можно ли выполнять сливо-наливные операции сжиженных горючих газов (СГГ), легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и горючих жидкостей (ГЖ) на одной железнодорожной эстакаде?

Ответ: Ответ на данный вопрос подготовлен специалистами Управления по надзору за объектами нефтегазового комплекса Ростехнадзора.

Пункт 3.102 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила безопасности нефтегазоперерабатывающих производств», утверждённых приказом Ростехнадзора от 25.03.2016 № 125 [»], устанавливает требования к обеспечению технической возможности слива и налива СГГ, ЛВЖ и ГЖ в железнодорожные цистерны всех типов.

Технические решения при проектировании новых и реконструкции действующих сливо-наливных эстакад принимаются и обосновываются в проектной документации с учётом требований раздела 4.7 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств» (далее – Общие правила), утверждённых приказом Ростехнадзора от 11.03.2013 № 96 [»], и подтверждаются положительными заключениями технических экспертиз.

В частности, согласно требованию пункта 4.7.13 Общих правил [»] слив из цистерн и налив в них СГГ, ЛВЖ и ГЖ должны осуществляться на сливоналивных эстакадах. Для каждого вида наливаемого продукта, когда недопустимо его смешивание с другими продуктами, предусматриваются самостоятельные сливоналивные эстакады или отдельные сливные и/или наливные устройства на этих эстакадах.

Не допускается использовать наливные пункты для попеременного налива несовместимых между собой продуктов.

---

ВОПРОС от 20.04.2016:

Добрый день! Работаю на химическом предприятии. На ж.д. подъездных путях скапливается большое количество цистерн с газом и спиртом. Стоят по несколько месяцев, ждут разгрузки. Существуют ли обязательные требования к количеству таких цистерн и сроках их стоянки на путях предприятия? Меня уверяет руководство, что всё зависит от длины путей. Хоть год будут стоять.

ОТВЕТ: По существу Вашего обращения сообщаем следующее:

Количество железнодорожных цистерн на железнодорожных путях определяется исходя из полезной длины железнодорожных путей, указанной в техническом паспорте железнодорожных путей необщего пользования эксплуатирующей организации.

В соответствии с пунктом 4.7.12 «Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств», утвержденных Приказом Ростехнадзора от 11 марта 2013 года №96 [»] не допускается использовать железнодорожные цистерны с сжиженными горючими газами, легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, находящиеся на железнодорожных путях, в качестве стационарных, складских емкостей.

---

Вопрос:

Ростехнадзором получено обращение с просьбой дать разъяснения по заземлению железнодорожных цистерн с целью предупреждения накопления зарядов статического электричества.

Ответ: Ответ на данный вопрос подготовлен специалистами Управления по надзору за объектами нефтегазового комплекса Ростехнадзора.

В соответствии с требованиями пункта 4.7.21 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств», утверждённых приказом Ростехнадзора от 11.03.2013 № 96, зарегистрированным в Минюсте России 16.04.2013, рег. № 28138 [»], при проведении сливоналивных операций должны осуществляться меры защиты от атмосферного и статического электричества.

Согласно требованиям Правил противопожарного режима в Российской Федерации, утверждённых постановлением Правительства Российской Федерации от 25.04.2012 № 390 [»], запрещается эксплуатировать без заземления резервуары, трубопроводы, эстакады, цистерны под сливом и сливоналивные железнодорожные пути. Перед заполнением резервуаров, цистерн, тары и других ёмкостей жидкостью необходимо проверить исправность имеющегося замерного устройства. Цистерны до начала сливоналивных операций закрепляются на рельсовом пути специальными башмаками из материала, исключающего образование искр, и заземляются.

Вместе с тем, согласно требованиям пункта 7.270 Правил технической эксплуатации нефтебаз, утверждённых приказом Минэнерго России от 19.06.2003 № 232, зарегистрированным в Минюсте России 20.06.2003, рег. № 4785 [»], автоцистерны и железнодорожные вагоноцистерны, находящиеся под наливом и сливом нефти и нефтепродуктов, в течение всего времени заполнения и опорожнения должны быть присоединены к заземляющему устройству. Не допускается подсоединение заземляющих проводников к окрашенным и загрязненным металлическим частям цистерн.

---

Устройство верхнего налива УНЖ6-100АС-01 (установка налива ж/д цистерн)

Описание

Устройство УНЖ6-100АС-01 предназначено для верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Особенности

1. Двухрядные шарниры обеспечивают легкость вращения без перекосов при длительной эксплуатации.
2. Замена уплотняющих манжет не требует разборки большинства шарниров.
3. Система автоматического прекращения налива:
   — автономная- не требует для работы дополнительных источников энергии;
   — при достижении продуктом в цистерне уровня, заданного датчиком, автоматически закрывается заслонка- прекращается налив и исключается перелив;
   — датчик уровня фиксируется зажимом на наливной трубе возле обруча в любом необходимом положении по высоте. Это необходимо для установки предельного уровня налива в железнодорожных вагонах- цистернах различных типов;
   — при необходимости позволяет прекратить налив вручную- рукояткой заслонки или втулкой датчика уровня, расположенной над обручем;
   — обеспечивает прекращение налива без гидроудара.

Технические характеристики

Наименование параметра	Значение
Зона действия, м	6,0
Диаметр условного прохода, мм	100
Условное давление, МПа (кгс/см2), не более	1,0 (10)
Расчётная пропускная способность, м3/час	150
Усилие при управлении устройством в пределах рабочей зоны,
Н (кгс), не более	50 (5)
Назначенный срок службы, лет, не менее	10
Обслуживающий персонал, чел	1
Габаритные размеры в сложенном положении, мм, не более:
высота	3700
длина	3700
ширина	600
Масса, кг, не более	260

Верхний слив-налив в ж.д цистерны | ЭНЕРГОАРСЕНАЛ

Устройство для верхнего налива УНЖ-100Т

Устройство для верхнего налива нефти и нефтепродуктов в цистерны типа УНЖ-100Т предназначено для налива темных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Устройство для верхнего налива нефти и нефтепродуктов в цистерны типа УНЖ-100Т предназначено для налива темных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

руб.119,000.00

Устройство для верхнего слива УНЖ-100С

Устройство для верхнего слива нефти и нефтепродуктов в цистерны типа УНЖ-100С (аварийный слив) предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных вагонов-цистерн во взрывоопасной зоне класса 1 по ГОСТ Р 51330.9-99.

Устройство для верхнего слива нефти и нефтепродуктов в цистерны типа УНЖ-100С (аварийный слив) предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных вагонов-цистерн во взрывоопасной зоне класса 1 по ГОСТ Р 51330.9-99.

руб.119,000.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-01

Устройство УНЖ6-100-01 предназначено для не герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-01 предназначено для не герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-03

Устройство УНЖ6-100-03 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-03 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-04

Устройство УНЖ6-100-04 предназначено для верхнего размыва вязких нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

Устройство УНЖ6-100-04 предназначено для верхнего размыва вязких нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-05

Устройство УНЖ6-100-05 предназначено для не герметизированного верхнего размыва и слива темных нефтепродуктов (мазута) из железнодорожных цистерн.

Устройство УНЖ6-100-05 предназначено для не герметизированного верхнего размыва и слива темных нефтепродуктов (мазута) из железнодорожных цистерн.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-06

Устройство УНЖ6-100-06 предназначено для герме­ти­зированной пропарки, мойки и просушки железно­дорожных цистерн.

Устройство УНЖ6-100-06 предназначено для герме­ти­зированной пропарки, мойки и просушки железно­дорожных цистерн.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-07

Устройство УНЖ6-100-07 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-07 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-08

Устройство УНЖ6-100-08 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и светлых нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-08 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и светлых нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-09

Устройство УНЖ6-100-09 предназначено для герметизированного верхнего налива тёмных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-09 предназначено для герметизированного верхнего налива тёмных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-10

Устройство УНЖ6-100-10 предназначено для негерметизированного верхнего налива темных нефтепродуктов, в том числе битума, в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-10 предназначено для негерметизированного верхнего налива темных нефтепродуктов, в том числе битума, в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100С

Устройство УНЖ6-100С предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн.

Устройство УНЖ6-100С предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн.

руб.0.00

Устройства для верхнего налива УНЖ6-100

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-01

Устройство УНЖ6-100-01 предназначено для не герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-01 предназначено для не герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-03

Устройство УНЖ6-100-03 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-03 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-04

Устройство УНЖ6-100-04 предназначено для верхнего размыва вязких нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

Устройство УНЖ6-100-04 предназначено для верхнего размыва вязких нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-06

Устройство УНЖ6-100-06 предназначено для герме­ти­зированной пропарки, мойки и просушки железно­дорожных цистерн.

Устройство УНЖ6-100-06 предназначено для герме­ти­зированной пропарки, мойки и просушки железно­дорожных цистерн.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-07

Устройство УНЖ6-100-07 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-07 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-08

Устройство УНЖ6-100-08 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и светлых нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-08 предназначено для герметизированного верхнего налива нефти и светлых нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-09

Устройство УНЖ6-100-09 предназначено для герметизированного верхнего налива тёмных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

Устройство УНЖ6-100-09 предназначено для герметизированного верхнего налива тёмных нефтепродуктов в железнодорожные цистерны и отвода паров из зоны налива.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100-10

Устройство УНЖ6-100-10 предназначено для негерметизированного верхнего налива темных нефтепродуктов, в том числе битума, в железнодорожные цистерны.

Устройство УНЖ6-100-10 предназначено для негерметизированного верхнего налива темных нефтепродуктов, в том числе битума, в железнодорожные цистерны.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100С

Устройство УНЖ6-100С предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн.

Устройство УНЖ6-100С предназначено для верхнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн.

руб.0.00

УСТРОЙСТВО УНЖ6-100С-11

Устройство УНЖ6-100С-11 предназначено для верхнего аварийного слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Устройство является переносным, поэтому отсутствует необходимость для стационарного монтажа на месте слива.

Устройство УНЖ6-100С-11 предназначено для верхнего аварийного слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Устройство является переносным, поэтому отсутствует необходимость для стационарного монтажа на месте слива.

руб.0.00

Грузовые автомобили и железнодорожные погрузки / разгрузки

Franklen Equipment — поставщик комплексных решений для клиентов, которым необходимо перекачивать или хранить жидкости наливом.

Мы можем предоставить вам комплексные решения для погрузки и разгрузки грузовиков. От систем автоцистерн и соединителей API до погрузочных рукавов и оборудования для безопасного доступа — у нас есть решения практически для любого применения.

Franklen Equipment также может предоставить и установить различные погрузочные стрелы и портальное оборудование для верхней и нижней загрузки железнодорожных вагонов.Мы обслуживаем нефтяную, химическую и пищевую промышленность, предоставляя эффективные системы погрузки и разгрузки для безопасного и эффективного обращения со всеми типами жидкостей. Мы тесно сотрудничаем с вами, чтобы разработать лучшую систему для вашего приложения.

Преимущества нижней загрузки

Безопасность Безопасность человека, работающего с погрузочной стрелой, является главным преимуществом, поскольку оператор остается на земле, а не на крыше транспортного средства, где падения — обычная угроза.	Скорость Скорость — ключевое преимущество терминальной загрузки автоцистерн снизу, цистерны могут заполняться быстрее, поскольку несколько отсеков могут загружаться одновременно.
Сокращенное время Соединения выполняются быстрее, поэтому общее время загрузки сокращается	Меньше турбулентности Системы с нижней загрузкой создают меньшую турбулентность в резервуаре, уменьшая опасность образования статического электричества.
Утилизация паров Системы нижней загрузки можно легко адаптировать для полного улавливания паров, вытесняемых во время загрузки.	Экономически выгодно Нижние погрузочные платформы проще и дешевле построить, чем верхние погрузочные эстакады. Вы можете добиться большей экономии, потому что вы безопасно загрузите больше материала за более короткое время с меньшими утечками и потерями пара.

Верхняя загрузка

Вагоны и грузовые автомобили с верхней загрузкой должны иметь достаточный горизонтальный диапазон, чтобы добраться до самого дальнего отсека без повторного обнаружения транспортного средства.Достаточное вертикальное перемещение и длина опускной трубы также необходимы для обслуживания транспортных средств различной высоты. Правильно спроектированная система с верхней загрузкой может удовлетворить эти требования.

Верхняя загрузка также может использоваться для герметичного заполнения и улавливания паров при использовании со специально разработанными и спроектированными компонентами, такими как паровые пластины и конические люковые пробки. Специальные конструкции с верхней загрузкой также могут поставляться с широким спектром клапанов, фитингов и контрольно-измерительного оборудования.

---

Муфта с нижней загрузкой серии LYNX

LYNX оптимизирован, чтобы предоставить вашим жидкостным терминалам и автоцистернам самые лучшие технологии API для сухого измельчения.От сверхпрочного хомута из нержавеющей стали до его способности защищать соединение погрузочного рукава даже при скачках давления до 500 фунтов на квадратный дюйм — вы можете рассчитывать на LYNX в течение многих лет службы и минимизировать потери жидкости.

Быстрая разборка, меньше простоев
Если у вас есть 30 секунд и отвертка, вы можете разобрать LYNX. Благодаря конструкции с U-образным штифтом операторы погрузочного рычага могут выполнять техническое обслуживание сцепки без специальных инструментов и делать это быстро.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ Подробнее

Целостность цистерны | FRA

Размер критического дефекта

Руководства AAR (на которые есть ссылки в правилах Министерства транспорта США по опасным веществам) содержат рекомендации по определению структурной целостности цистерн и параметрам проектирования.Эти руководящие принципы носят очень общий характер, и их использование для оценки целостности цистерн, например, периодических проверок для определения оставшегося срока службы, четко не определено. Сбор / установка критического размера дефекта для определенных типов дефектов имеет решающее значение для применения анализа устойчивости к повреждениям (DTA) при определении оставшегося ресурса цистерны.

Критические размеры дефектов для различных компонентов цистерны должны быть идентифицированы, чтобы понять поведение цистерны, допустимые производственные допуски для деталей и компонентов цистерны, а также для определения характеристик неразрушающего контроля и критериев приемки.Критические размеры дефектов должны быть определены для всех критических по усталости мест цистерн цистерны и ее конструктивных элементов. Для определения критических размеров дефектов важно лучшее понимание свойств материала цистерны и свойств излома. Несмотря на многочисленные исследования, которые были выполнены или поддержаны FRA, недавние работы в области структурной целостности, включая DTA на основе механики разрушения порогов цистерн, выявляют необходимость в компиляции прошлых испытаний для каталогизации ряда известных свойства материала и дополнительные работы по документированию вязкости разрушения.

В последние годы исследователи показали, что трещиностойкость материала во многом зависит от геометрии образца. Попытки использовать значения вязкости разрушения, полученные на лабораторных образцах, для прогнозирования направления и степени роста трещин в реальных материалах были лишь умеренно успешными. Если бы переносимость была возможна, то возможность прогнозирования зарождающегося роста трещин по всей толщине железнодорожного оборудования, включая цистерны, была бы значительно улучшена.Последние достижения показали, что для точного представления влияния геометрии и нагрузки на напряжение и деформационное состояние вершины трещины, которые в конечном итоге приведут к росту трещины, потребуются два макроскопических параметра вблизи вершины трещины. Эти параметры могут быть получены для материала посредством серии контролируемых лабораторных испытаний. Используя эти результаты испытаний, можно разработать вычислительные модели структурных компонентов с трещинами, а также более точно спрогнозировать как направление, так и начало роста трещины.Очевидно, что разработка простых конечно-элементных моделей для реализации методологии двухпараметрического прогнозирования разрушения будет очень полезной при оценке серьезности существующих дефектов в стали для цистерн. Ожидается, что это исследование продлится 2-3 года.

Эффекты изменения конструкции муфты полки / несоответствия высоты

Одним из элементов безопасности всех цистерн, используемых для перевозки опасных материалов, является сцепка с двумя полками. Эти соединители предназначены для того, чтобы оставаться в зацеплении при воздействии сил, возникающих во время операций переключения и дорожно-транспортных происшествий.

До использования соединителей с двойной полкой соединители разъединялись при авариях и во время обычных коммутационных операций. Муфты разъединяются и, подъезжая к тягловой сборке цистерны, пробивают головку этого вагона. Чтобы понять передачу сил через поезд и влияние этих сил на цистерны как при нормальной эксплуатации, так и в аварийной обстановке, будет проведено исследование сцепки с двумя полками. Это исследование, которое будет продолжаться в течение нескольких лет, будет включать анализ напряжений, чтобы понять пути нагрузки через соединитель, и рассмотреть интерфейс соединителя / соединителя и интерфейс соединительного элемента / сборки как динамическую систему.После такого исследования соответствующие изменения конструкции и материалов полочных соединителей могут быть основаны на известной системе.

Устройства сброса давления в цистернах

В 1980-х годах FRA и автомобильная промышленность разработали аналитическую программу для расчета воздействия огня на железнодорожные цистерны с целью выбора типа устройства сброса давления, размера, емкости и настроек давления. Эти процедуры использовались для прогнозирования различных параметров, таких как время от начала до разгрузки до отказа, остаточный объем груза и давление в резервуаре во время отказа, время достижения этого уровня давления и т. Д.Дальнейшая работа по усовершенствованию программы была проведена в 1992 году. В настоящее время ведутся дополнительные работы по дальнейшему совершенствованию и расширению программного обеспечения. Это исследование должно быть завершено в 2001 финансовом году.

Пропускная способность и характеристики устройств сброса давления цистерн, особенно безнапорных или универсальных, требуют понимания термодинамического поведения продукта в условиях пожара и характеристик автомобиля. Это также относится к отравлению при вдыхании материальных средств. В рамках этого проекта будут определены параметры и правила, которые следует применять при формулировании надлежащих характеристик разгрузки для этого типа груза, аналогично тому, что было сделано для вагонов-цистерн под давлением.

Стали для цистерн

Допустимые материалы для строительства цистерн указаны в регламенте. Целью этого проекта является разработка технических условий для стали для строительства цистерн, ориентированных на эксплуатационные характеристики. В рамках этого проекта будет разработана параметрическая модель для определения и выбора стали для строительства цистерн. Прошлые исследования показали, что свойства стали цистерн для сталей цистерн, используемых в аналогичных условиях, не согласовывались, поскольку они не следовали определенным закономерностям.Будет подготовлен сводный отчет, включающий как можно больше относящихся к делу предыдущих и текущих работ в этой области.

Еще одна проблема — свариваемость. Пытаться понять и задокументировать свариваемость стали цистерны сложно и зависит от ряда факторов, связанных со свариваемостью: сталь, основной металл, присадочный металл, условия сварки и метод оценки. Если бы это была простая концепция, не было бы большого количества сварочных испытаний, которые существуют сейчас. Однако несколько недавних поломок цистерн были частично вызваны дефектами сварных швов.

Была проанализирована трехмерная модель конечных элементов, исследующая остаточные напряжения от сварки. Было показано, что высокие остаточные напряжения при растяжении способствуют образованию и росту усталостных трещин. Такое растрескивание наблюдалось в цистернах около конца сварного шва в прилегающей области опорной плиты, на которую уложен борт. Дальнейшие работы по выявлению остаточных напряжений и растрескивания цистерн будут проводиться в течение 2003 финансового года. Достижения в области нанотехнологий будут оцениваться для применения в материалах цистерн.

Затворы для цистерн: люки / нижние выпускные отверстия / фланцы

Разливы в результате закрытия цистерн представляют собой серьезную проблему для безопасности операторов цистерн, грузоотправителей, владельцев и операторов. Это в основном проблема человеческого фактора, но, тем не менее, ее следует изучить, чтобы уменьшить ее влияние на целостность цистерны. Работа по выявлению непреднамеренных утечек будет начата в 2001 финансовом году и продлится несколько лет.

Целостность интермодальных резервуаров

Использование интермодальных переносных цистерн для HAZMAT расширяется.Целостность защитной оболочки таких резервуаров будет проверена на предмет безопасности при эксплуатации железных дорог. Были внесены улучшения в целостность интермодальных цистерн, но критерии конструкции и характеристики интермодальных цистерн необходимо оценивать с точки зрения требований к международным перевозкам и ограничений по размеру и весу. Это исследование запланировано на 2002 финансовый год и, как ожидается, продлится 3-4 года.

Тепловая целостность цистерн

По мере старения парка цистерн возникают проблемы с износом систем тепловой защиты цистерн и оседанием изоляционных материалов.Действующие правила требуют периодически проводить аттестацию тепловых систем. Однако необходимы исследования, чтобы убедиться, что нет отрицательного воздействия на общую тепловую целостность цистерны. Это исследование начнется в 2003 финансовом году и будет продолжаться несколько лет.

Вагон | Scully Signal

С 1935 года Скалли устанавливает стандарты безопасности при наполнении резервуаров. Наши системы обеспечивают защиту от статического заземления, предотвращают разливы и обеспечивают безопасную погрузку во всем: от железнодорожных цистерн, автоцистерн и резервуаров для хранения.Существует ряд различных вариантов обеспечения безопасной перекачки опасных жидкостей в железнодорожные цистерны.

Статические системы проверки грунта

Блок управления статическим соединением Scully Groundhog® с распределительной коробкой и заземляющей вилкой или зажимом обеспечивает электрическое соединение, чтобы гарантировать, что автомобиль имеет тот же потенциал земли, что и грузовая эстакада. Только Скалли предлагает специальный «умный» шар заземления, который при установке на автоцистерну обеспечивает абсолютную уверенность в том, что блок управления заземлением подключен к цистерне.Для железнодорожных вагонов, в которых шар не установлен постоянно, доступен зажим. Зажим обеспечивает систему проверки сопротивления (не самопроверки). *

Системы предотвращения переполнения

Для дополнительной безопасности при погрузке Scully также предлагает блок управления предотвращением переполнения ST-15 и портативный датчик тростника для защиты от разлива при верхней загрузке . Для нескольких однокамерных цистерн укажите по одному блоку управления и датчику на каждую цистерну.

* Предупреждение: прикрепление зажима к металлическому объекту или транспортному средству, у которого уже есть обратный путь к земле, может дать ложную разрешающую индикацию.Для максимальной безопасности и уверенной безопасности выберите Scully Groundhog с заземляющим контактом и Scully Ground Ball, установленный на транспортном средстве.

Типичное применение с одним отсеком; за дополнительными конфигурациями обращайтесь в Scully Applications Engineering.

Системы Scully разработаны в соответствии с отраслевыми рекомендациями, правилами и кодексами:

• Рекомендуемая практика API RP 1007
• EPA SPCC 40CRR Part 112
• Национальный кодекс противопожарной защиты NFPA 30 и 30A 28.2.1.2

Литература / Загрузки

вагоностроительный Брошюра: Скалли Загрузка Решения для RailCar_Brochure.pdf

Листы

Технические характеристики:

Groundball Groundbolt_67037_RevF_BE_ATEX_German.pdf

Groundball Groundbolt_67037_RevF_BE_ATEX.pdf

Groundball Groundbolt_67037_RevF_UK_ATEX.pdf

Groundball Groundbolt_67037_RevF.pdf

Штекер и кабель в сборе с распределительной коробкой серии Sculcon_60614_RevF_ATEX_German.pdf

Штекер и кабельная сборка с распределительной коробкой серии Sculcon_60614_RevF_ATEX.pdf

Штекер и кабельная сборка с распределительной коробкой серии Sculcon_60614_RevF.pdf

Переносные датчики уровня жидкости_60632_RevE.pdf

_RevC7.pdf2000_3000_3000_2_

_RevC60.pdf

ST47C_67221_RevD_EU_BE_French.pdf

ST47C_67221_RevD_EU_BE_German.pdf

ST47C_67221_RevD_EU_BE.pdf

ST47Cev_D67pdf

Интермодальные контейнеры — Международные контейнерные перевозки

Получите лучшее из двух миров — удобство получения и доставки грузовиком и рентабельные и надежные железнодорожные перевозки.

Обрабатывая товары, отправленные в ваших интермодальных контейнерах или в наших собственных, мы располагаем парком сухих, отапливаемых или рефрижераторных интермодальных контейнеров и предоставляем внутренние и международные интермодальные контейнерные услуги.

Преимущество CP Intermodal

• Самый быстрый и стабильный сервис между Восточной Канадой и основными распределительными узлами Калгари и Ванкувер
  
• Самый короткий маршрут из Ванкувера в Миннеаполис-Стрит.Пол, Чикаго и Детройт
• Программа внутреннего перемещения, которая связывает отечественных грузоотправителей с поставкой порожних морских контейнеров
  
• Ускорение обработки грузовиков и контейнеров на интермодальных объектах CP с помощью наших автоматических киосков FastPass

• Один из крупнейших автопарков рефрижераторные и отапливаемые контейнеры
  
• Новый парк современных генераторных установок, оснащенных передовой телематикой
  
• Множество трансграничных коридоров и подъемников для более быстрого таможенного досмотра и более стабильного обслуживания
• Обширная сеть перегрузочных мощностей, позволяющая перевозить больше товаров быть контейнерными и отправлены внутри страны или за границу

Лучшее оборудование

CP предлагает один из крупнейших и самых современных парков интермодального оборудования в отрасли.Наши интермодальные вагоны вмещают контейнеры самых разных типов и размеров, а наш флот состоит из 53-футовых контейнеров, 20-ти и 40-футовых морских контейнеров и средств защиты с регулируемой температурой для скоропортящихся продуктов. Мы также предоставляем доступ к большому количеству 40-футовых рефрижераторных и изотермических контейнеров, принадлежащих морским перевозчикам, в рамках нашей программы внутреннего перемещения.

Отгрузка скоропортящихся продуктов

Имея более 700 53-футовых рефрижераторных контейнеров, постоянно растущий парк рефрижераторных и обогреваемых контейнеров CP является одним из крупнейших и наиболее передовых в отрасли.А наша новая услуга CP TempPro гарантирует, что ваши скоропортящиеся продукты будут безопасно транспортироваться в надежной, экономичной среде с контролируемой температурой.

Мы также предлагаем изотермические контейнеры для защиты грузов от экстремальных холодных погодных условий.

Генераторы

CP недавно совершила самую крупную закупку генераторных установок в истории железной дороги, обеспечивая надежную и эффективную выработку электроэнергии для холодильных агрегатов.

ЛУЧШЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Программа внутреннего перемещения

Наша программа внутреннего перемещения позволяет доставить ваши контейнеры с регулируемой температурой на основные экспортные рынки быстрее и с меньшими затратами.Мы продаем ваши интермодальные контейнеры с регулируемой температурой, которые в противном случае двигались бы пустыми, и используем их на рынке Северной Америки, улучшая общее обслуживание и экономику перевозки за счет сокращения количества перемещаемых порожних миль.

Интермодальные перевозки «Door-Direct»

Мы обеспечиваем экономию железнодорожных перевозок на дальние расстояния и гибкость грузовых перевозок при получении и доставке в одном полном пакете услуг. В наши предложения с доставкой от двери входят:

• Доставка и прием груза / оборудования
  
• Использование стандартного контейнера и шасси для погрузки и разгрузки
  
• Прямая передача груза с грузовика / шасси на железнодорожный терминал
  

Терминал-прямой интермодальный сервис

Будь то интермодальный контейнер, принадлежащий CP, или ваш собственный частный интермодальный контейнер, мы обеспечиваем надежные и эффективные услуги от рампы до рампы.В наши услуги прямого доступа к терминалу включены:

• Один вход или выход на терминал, на каждый прицеп / шасси
• Прямая передача груза между прицепом / шасси и железнодорожным вагоном
  

Справочник по интермодальным перевозкам

В нашем Справочнике по интермодальным перевозкам даны ответы на ваши вопросы о доставке с Canadian Pacific. Легкое справочное руководство, оно включает информацию о тарифах и кредитах, нашем автопарке, планах обслуживания, заказе оборудования и разрешениях на груз.

Прочтите наше Руководство по интермодальным перевозкам

Наша сеть

с 10 удобно расположенных терминалов, мы соединяем основные центры по всей Северной Америке друг с другом и с остальным миром. В Северную Америку мы перевозим товары для самых разных отраслей.

Наш сервис между Чикаго, Торонто и Монреалем предлагает клиентам услуги грузового автомобиля с постоянным транзитом даже на ближних полосах движения. Наш сервис в Западную Канаду имеет самый короткий маршрут (мили) и предоставляет клиентам доступ к растущим рынкам, и мы предлагаем самое быстрое обслуживание между Ванкувером и Миннеаполис-Стрит.Пол, Чикаго и Детройт с обслуживанием четвертого дня, подключение Канадский тихоокеанский портал в США. Клиенты, отправляющие грузы с высокой точностью, такие как курьерские посылки и скоропортящиеся продукты, могут рассчитывать на трансконтинентальный интермодальный сервис CP для быстрой и надежной доставки своих грузов.

Чтобы отправить ваши товары за границу, мы курсируем в четыре крупных порта — Ванкувер, Монреаль, Нью-Йорк и Филадельфию — и из них — в партнерстве с океанскими лайнерами, которые имеют быстрый доступ к нашим железнодорожным сообщениям.

Наше трансграничное преимущество

Являясь неотъемлемой частью интермодальных цепочек поставок, мы помогаем клиентам стать более конкурентоспособными с помощью быстрых и надежных трансграничных услуг. Наш статус транспортной компании с низким уровнем риска для импорта из США позволяет нам организовать ускоренные таможенные процедуры между Канадой и США, что поможет вам избежать задержек при транспортировке и дополнительных расходов.

Наши недавние инвестиции в Возможности подъема в реальном времени в Портале, Северная Дакота, обеспечивают еще более эффективное трансграничное обслуживание между Западной Канадой и США.С. Средний Запад. Мы можем снимать отдельные контейнеры с поездов для таможенного досмотра, а не запускать целые вагоны, что сокращает время проверки и устраняет задержки с нецелевыми контейнерами.

Расширение охвата

Связь с миром

Наши партнерские отношения с терминалами, портами, автомагистралями, аэропортами и правительствами помогают нам смотреть дальше наших рельсов

Нужна цитата или дополнительная информация?

Заполните нашу онлайн-форму или свяжитесь с нашим отделом продаж интермодальных перевозок по телефону 1-877-225-5277.

Сводка правил

: Усовершенствованные стандарты для цистерн и оперативный контроль для легковоспламеняющихся поездов с высокой степенью опасности

Ниже приводится краткое изложение ключевых положений, содержащихся в Заключительном правиле от 1 мая 2015 г. «Улучшенные стандарты для цистерн и операционный контроль для легковоспламеняющихся поездов с высокой опасностью», выпущенном Управлением по безопасности трубопроводов и опасных материалов и Федеральным управлением железных дорог.

Сфера применения правил

• Если не указано иное, правило применяется к «поездам с легковоспламеняющимися веществами высокой опасности» (HHFT), что означает «непрерывный блок из 20 или более цистерн, загруженных легковоспламеняющейся жидкостью, или 35 или более цистерн. вагоны с легковоспламеняющейся жидкостью, разогнанные по поезду.”

Усовершенствованное торможение

• Требовать, чтобы HHFT имели работающее двустороннее устройство в конце поезда (EOT) или тормозную систему с распределительной мощностью (DP).
• Требовать, чтобы любой состав легковоспламеняющихся жидкостей высокой опасности (HHFUT) — поезд, состоящий из 70 или более груженых цистерн, содержащих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, движущихся со скоростью более 30 миль в час — транспортирующий по крайней мере одну легковоспламеняющуюся жидкость группы упаковки I, должен работать с электронным управлением. управляемая пневматическая тормозная система (ECP) до 1 января 2021 года.
• Требовать, чтобы все другие HHFUT работали с тормозной системой ECP до 1 мая 2023 года.

Улучшенные стандарты для новых и существующих цистерн, используемых в HHFT

• Новые цистерны, построенные после 1 октября 2015 года, должны соответствуют усовершенствованным критериям конструкции или производительности DOT Specification 117 для использования в HHFT.
• Существующие цистерны должны быть модернизированы в соответствии с предписанной DOT конструкцией модернизации или стандартом производительности для использования в HHFT.
• Модернизация должна выполняться в соответствии с предписываемым графиком модернизации. График модернизации ориентирован на два фактора риска: группу упаковки и различные типы цистерн DOT-111 и CPC-1232.
• Требование отчетности по модернизации запускается, если грузополучатели, владеющие или арендующие цистерны, подпадающие под действие этого нормотворчества, не достигают первоначального этапа модернизации.

Пониженные рабочие скорости

• Ограничьте скорость всех HHFT до 50 миль в час во всех областях.
• Требовать, чтобы HHFT, содержащие любые цистерны, не соответствующие повышенным стандартам цистерн, требуемых этим правилом, работали со скоростью 40 миль в час в городских районах с высокой степенью опасности, определенных правилами Управления транспортной безопасности в 49 CFR 1580.3.

Более точная классификация нерафинированных нефтепродуктов

• Документально оформить программу отбора проб и испытаний для всех неочищенных нефтепродуктов, таких как сырая нефть.
• Подтвердите наличие программ, задокументируйте результаты программ тестирования и отбора проб и предоставьте информацию персоналу DOT по запросу.

Маршрут по железной дороге — оценка рисков

• Железные дороги, использующие HHFT, должны будут выполнить анализ маршрута, который учитывает как минимум 27 факторов безопасности и защиты, и выбрать маршрут на основе его результатов. Эти требования к планированию предписаны в 49 CFR § 172.820.

Маршрутизация железных дорог — доступ к информации

Обеспечивает, чтобы железные дороги уведомляли государственные и / или региональные центры слияния, и чтобы государственные, местные и племенные чиновники, которые связываются с железной дорогой для обсуждения решений о маршруте, получали соответствующую контактную информацию для железной дороги для того, чтобы запрашивать информацию, связанную с маршрутизацией опасных материалов через их юрисдикцию.

3

Срок модернизации

в США *

Цистерны Тип / обслуживание

Сроки модернизации затронутых цистерн для использования в HHFT в Северной Америке
Тип / обслуживание цистерн		Срок дооснащения TC
Цистерны DOT-111 без кожуха для службы PG I	(1 января 2017 г.) [1] 1 января 2018 г.	Цистерны DOT-111 без кожуха для службы сырой нефти	1 мая 2017 г.
Цистерны DOT-111 с кожухом в PG I	1 марта, 2018	Цистерны DOT-111 с кожухом для службы сырой нефти	1 марта 2018 г.
Non Jackete d Цистерны CPC-1232 в службе PG I	1 апреля 2020 г.	Цистерны CPC-1232 без кожуха для службы сырой нефти	1 апреля 2020 г.
DOT без кожуха -111 цистерны в службе PG II	1 мая 2023 г.	Цистерны DOT-111 без оболочки для службы этанола	1 мая 2023 г.
DOT-111 с рубашкой цистерны в службе PG II	1 мая 2023 г.	Цистерны DOT-111 с кожухом для службы этанола	1 мая 2023 г.
Цистерны без кожуха CPC-1232 в службе PG II	1 июля 2023 г.	Цистерны CPC-1232 без оболочки в службе этанола	1 июля 2023 г.
Цистерны CPC-1232 с рубашками для обслуживания PG I и PG II и все оставшиеся цистерны, перевозящие материалы PG III в HHFT (предохранительный клапан и ручки клапанов).	1 мая 2025 г.	Цистерны CPC-1232 с кожухом для перевозки сырой нефти и этанола и все остальные цистерны, перевозящие материалы PG III в HHFT (предохранительный клапан и ручки клапана).	1 мая 2025 г.

---

^[1] Дата 1 января 2017 г. вызовет требование об отчетности, и грузоотправители должны будут сообщить в DOT количество принадлежащих им цистерн. или аренда, которые были модернизированы, и количество, которое еще не было модернизировано.

Последнее обновление: 30 апреля 2015 г., четверг

железных дорог США противодействуют требованиям нефтяной промышленности к хранению в железнодорожных вагонах

Девика Кришна Кумар, Лаура Саникола

НЬЮ-ЙОРК (Рейтер) — Железные дороги ограничивают растущий спрос нефтяных компаний на хранение нефти в железнодорожных вагонах из соображений безопасности Источники сообщили, что даже несмотря на то, что количество мест для хранения нефти стремительно сокращается.

Ожидается, что в этом месяце спрос на нефть во всем мире упадет примерно на 30% из-за обострения пандемии коронавируса, а поставки растут, даже когда Саудовская Аравия и Россия заключили соглашение о сокращении мировой добычи.Склады быстро заполняются, поскольку нефтепереработчики сокращают переработку, а экспорт из США падает.

В глобальном масштабе места для хранения нефти могут иссякнуть к середине 2020 года, согласно IHS Markit, и ожидается, что большая часть наземных хранилищ в США будет заполнена к маю, говорят трейдеры и аналитики.

Тем не менее, железные дороги, включая Union Pacific и BNSF, принадлежащие миллиардеру Уоррену Баффету, говорят нефтесервисам, что они не хотят, чтобы они из соображений безопасности перемещали груженые составы с сырой нефтью в частные хранилища железнодорожных вагонов на своих путях, — три источника в сообщила железнодорожная отрасль.

Железные дороги сообщают клиентам, что цистерны не являются разумным долгосрочным механизмом хранения опасного товара, такого как нефть, и не хотят помещать груженый состав сырой нефти на частном предприятии и потенциально создавать угрозу безопасности. Они сказали.

Федеральные правила обычно разрешают хранение нефти только в железнодорожных вагонах на частных путях. Нет федеральных данных о том, сколько нефти регулярно помещается в железнодорожные хранилища, но аналитики говорят, что это очень мало.

«Большинство федеральных правил требуют, чтобы вагоны были загружены… Нефть должна быть перемещена незамедлительно в течение 48 часов. Следовательно, федеральные правила не рекомендуют грузоотправителям и железным дорогам оставлять сырую нефть на транспортировке на длительное время », — написали в четверг в статье юристы Clark Hill LLC по транспортировке.

BNSF не ответила на несколько запросов о комментариях. Union Pacific от комментариев отказалась.

По данным U.С. Департамент энергетики. Единичные поезда, полностью состоящие из цистерн, могут перевозить около 60 000-75 000 баррелей.

Даже на небольших или средних железных дорогах, известных как короткие линии, могут быть ограничения пропускной способности или страховое покрытие может быть недостаточным, заявили представители железных дорог, советуя железнодорожным компаниям не хранить нефть.

«Это произвольно, и происходит в то время, когда это (хранение) — вариант, который серьезно рассматривается всеми компаниями, имеющими сейчас доступ к сырой нефти по железной дороге», — сказал один из источников.

По данным Министерства энергетики США, по состоянию на сентябрь в США было достаточно мощностей для хранения сырой нефти около 391 миллиона баррелей из примерно 700 миллионов рабочих мощностей, не считая стратегических резервов. Тем не менее, запасы США выросли на 32,5 миллиона баррелей всего за последние 4 недели, включая рост на 15 миллионов баррелей за последнюю неделю, самый значительный за всю историю.

Железнодорожные перевозки сырой нефти не были экономически выгодными, когда цены на нефть были высокими, но ожидается, что они вырастут, поскольку цены резко упали.По данным Genscape, отгрузка из Пермского бассейна, крупнейшего в стране, упала примерно до 12 500 баррелей в сутки (баррелей в сутки) в январе, что является минимальным минимумом за год, прежде чем подняться примерно до 13 200 баррелей в сутки в феврале.

Спрос падает так быстро, что железнодорожные вагоны, груженые сырой нефтью, могут быть не приняты к тому времени, когда они прибудут в пункт назначения через три-пять дней, в результате чего бочки останутся безвозвратно без возможности хранения, сказал один трейдер.

Ставки на аренду вагонов резко упали из-за падения цен на нефть, что сделало их более привлекательными для хранения.Арендные ставки на железнодорожные вагоны упали с 800 до 500 долларов в месяц, сказал Эрни Барсамян, основатель и генеральный директор Tank Tiger, центра обмена информацией по хранению.

Репортаж Девики Кришны Кумар, Лауры Саниколы и Лейлы Кирни в Нью-Йорке; Под редакцией Криса Риза

Все на военном специальном поезде

«Военный специальный» поезд — особенное место для военнослужащих. Опыт военного в таком специальном поезде имеет все атрибуты романтики путешествия на поезде, которые многие из нас с любовью вспоминают.Сочетание военных граблей с разнообразным «подвижным составом» (вагонами на языке железных дорог) — странное, но захватывающее зрелище, которое не может не вскружить головы, когда поезд змейкой движется по сельской местности. Силы обороны, особенно армия, регулярно используют этих военных спецназовцев при транспортировке людей, оборудования и запасов. Для батальона или любого подразделения, перемещающегося с одного места стоянки на новое место, в большинстве случаев требуется поезд. Отряды постоянно перемещаются на полигоны с их нынешних позиций, и вместе с отрядом идет его тяжелая техника — танки, пушки и тонны боеприпасов — все на борту военного спецназа.

Перемещение подразделения с одного места на новую станцию ​​является серьезным логистическим мероприятием, поскольку все, начиная от людей, оборудования и запасов, включая имущество подразделения и тяжелый багаж, методично загружается и штабелируется в вагоны. Транспортные средства загружаются в специальные полувагоны, предназначенные для их перевозки. Тяжелые машины, такие как боевые танки, бульдозеры и краны, загружаются в специальные вагоны-платформы (ласково называемые «квартиры»), а затем крепятся прочными цепями, чтобы тяжелый груз не сдвигался или не двигался во время движения поездов.Спецпоезда, переправляющие войска и технику из районов расквартирования на полигоны и обратно, ходят круглый год.

Весь процесс реквизиции спецпоезда начинается с размещения выемки для размещения граблей. Далее следует планирование загрузки и последовательности групп людей и оборудования для движения, поскольку для этих перемещений выделяется более одного поезда. Загрузка оборудования и людей на станциях погрузки — это логистическое упражнение, в ходе которого многие организации, такие как железные дороги, полиция и армия, объединяются, чтобы обеспечить плавный переход и старательную загрузку оборудования и важных запасов, таких как боеприпасы, на грабли.

Путешествие на военном специальном поезде, несомненно, является одним из самых популярных путешествий среди офицеров и солдат в отряде. Все путешествие уникально и представляет собой приключение, которого с нетерпением ждут все, независимо от его продолжительности или преобладающих погодных условий. Путешествие начинается с процесса погрузки на станции погрузки, где самое сложное и опасное событие — погрузка боевых танков, бульдозеров и тяжелых орудий на квартиры — является знаковым событием. Как только эти большие мальчики загружаются и привязаны цепями к квартире, подразделение вздыхает с облегчением и начинает буквально собирать остальную часть поезда.

Каждый специальный поезд — это небольшой автономный город с уникальной жизнью и характером. В состав поезда входят разные подвижные составы — двух- или трехъярусные вагоны для мужчин, квартиры для перевозки танков и оружия, крытые вагоны для хранения магазинов и полувагоны для перевозки транспортных средств, таких как грузовики и джипы. Один вагон-повар (кладовая) обслуживает еду на ходу для всего персонала в поезде. Небольшой отсек или купе трансформируется в отряд Дхармстхал (мандир / масджид / гурудвара), поскольку боги также путешествуют с людьми и защищают их во время движения.Однако гордостью являются квартиры, по которым перемещается тяжелое вооружение, такое как боевые танки и орудия. Оружейная бригада разбивает прочный бивак и путешествует по квартире с танком или пушкой. Этим людям завидуют, потому что они не боятся стихий жарким летом или холодной суровой зимой — они гладиаторы — те, у кого чипы на плечах.

Вагон первого класса занят офицерами и младшими офицерами (JCO). В каждом купе размещаются майоры, капитаны, лейтенанты и JCO в соответствии с иерархией.Купе «Офицерская столовая» — это самое популярное место для посещения во время путешествия — в конце концов, в успокаивающем звоне разнообразных напитков есть безошибочная тяга. Поездом управляет дежурный по поезду (OC Train), которому помогают адъютант поезда и дежурные офицеры / JCO согласно списку. Поддержание дисциплины и обеспечение безопасности людей и оборудования в поезде — коллективная ответственность, возглавляемая OC Train. Он заказывает остановки для приема пищи, ежедневных омовений и проверок безопасности, постоянно поддерживая прямую связь с машинистом поезда и охраной.

Железные дороги уделяют военному специальному поезду самый низкий приоритет, так как он следует почти человеческому распорядку. Есть перерывы для омовения на рассвете и в сумерках, есть перерывы для приема пищи, которые используются для раздачи еды всему персоналу в поезде, и, конечно же, есть перерывы на чай и перекличку, когда дежурный по поезду и JCO проверяют установка безопасности и учет персонала. Тесная координация между поездом OC и охраной поезда является уроком беспрепятственного межведомственного функционирования, поскольку военный специальный поезд останавливается и движется среди регулярного железнодорожного сообщения, которое периодически обгоняется пассажирскими поездами и грузовыми поездами.Тем не менее, приоритет «Красной жары», который индийские железные дороги уделяют специальным военным поездам во время неминуемого конфликта, является данью их эффективности и профессионализму, поскольку они гарантируют, что армия достигает районов развертывания «быстрее всех».

Поездка на поезде длится от пяти до семи дней (если все идет по плану). Еще бывают поездки, когда перегрузка с одного поезда на другой происходит в связи с изменением ширины колеи (с метрической на широкую и наоборот).Перевалка предполагает разгрузку всего оборудования и запасов и перегрузку на отдельные грабли. Самый захватывающий процесс погрузки и разгрузки — это когда боевые танки и тяжелые орудия разгружаются с квартир и выстраиваются в линию у железнодорожных пандусов, чтобы на новых граблях въехать в квартиру. Однако теперь, когда железные дороги используют единую колею по всей стране, это становится редкостью.

В фольклоре воинских частей есть множество историй о различных происшествиях и действиях, которые имели место в поездах во время различных перемещений части.Некоторые из них представляют собой рассказы о выдержке и мужестве в суровых условиях, а некоторые — о развлечениях на привале, и все они становятся частью солдатских знаний, когда одно поколение старших солдат передает эстафету и делится институциональными знаниями с новобранцами. Тем не менее, спросите любого офицера или JCO о его самом памятном путешествии, и они сразу же начнут рассказывать историю о путешествии на специальном военном поезде своего времени. Может, материал для фильма?

Генерал-майор Амрит Пал Сингх (в отставке) был командиром дивизии армии в Северном командовании и начальником оперативной логистики в Ладакхе (2011–2013 годы).Он имеет опыт борьбы с повстанцами в J&K и обычных операций в Ладакхе и является соавтором книги «Маоистское повстанческое движение и архитектура внутренней безопасности Индии».