Устройства белаза: УСТРОЙСТВО И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОСВАЛА БЕЛАЗ-75710

УСТРОЙСТВО И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОСВАЛА БЕЛАЗ-75710

16.02.2020 от feretto

БелАЗ-75710 — самосвал белорусского производства, предназначенный для выполнения работ в условиях открытых карьеров большой глубины. БелАЗ 75710 может эксплуатироваться в условиях любого климата, температура воздуха при этом должна составлять от —50 до +50°С. Для обеспечения работоспособности автомобиля в условиях предельно низких температур используется предпусковой подогрев смазки и охлаждающей жидкости.

Выпуск автомобиля БелАЗ-75710 стал в свое время продолжением традиции Белорусского автомобильного завода: каждые несколько лет представлять новую модель грузового автомобиля, повышая его грузоподъемность. Так, в 2005 году увидел свет самосвал, способный поднять 320 тонн, в 2007 — 360. БелАЗ-75710 появился в 2013 году как самый крупногабаритный в мире грузовой автомобиль, способный транспортировать грузы, масса которых превышает 500 тонн.

Содержание

1. Характеристики самосвала БелАЗ 75710
2. Двигатель и рулевое управление
3. Устройство кабины и кузова

Содержание:

Габаритные размеры БелАЗ-75710 поражают даже при визуальном осмотре. Автомобиль обладает следующими параметрами:

• длина кузова — 20,6 метра;
• ширина колесной базы — 8 метров;
• полная ширина — 9,87 метра.

Автомобиль таких размеров предусматривает движение в особом режиме:

• Минимальное пространство, требуемое для разворота — 45 метров.
• Скорость перемещение при номинальном значении нагрузки — 60 км/ч.
• Минимальный радиус поворота — 19,8 метра.

БелАЗ 75710 оснащен платформой в форме ковша. На вид она может показаться достаточно маленькой, но это оптический обман. Объем платформы равен 157,5 м3. В случае же полной загрузки автомобиля этот показатель возрастает еще на сто с лишним кубометров и составляет 269,5 м3.

В начале 2014 года автомашина БелАЗ-75710 обновила рекордный для самосвалов карьерного типа показатель максимальной грузоподъемности, в условиях полигона сумев осуществить перемещение груза, масса которого составляла 503,5 тонны. Это значение на 11% превышает указанную в техпаспорте грузоподъемность, а также почти на 100 т превосходит предыдущее достижение, показанное 363-тонным грузовиком Liebherr T282B.

Двигатель и рулевое управление

Массивный самосвал БелАЗ-75710 приводится в движение благодаря двум V-образным двигателям, каждый из которых обладает мощностью 1715 кВт или 2300 л.с. Двигательные агрегаты имеют следующие технические характеристики:

• ход поршней — 210 мм;
• 16 рабочих цилиндров диаметром 170 мм каждый;
• четырехтактовый цикл перемещения маховика;
• совокупный объем — 76300 см3;
• смазочная система — 2 емкости по 269 л;
• охлаждение жидкостного типа;
• тип топлива — дизель;
• расход топлива на 100 км, если нагрузка не превышает 75 % — 295 л;
• габариты каждого двигателя — 5950×2600×2620 мм;
• максимальное значение крутящего момента — 9 313 Н*м.

При работе моторов в холостом режиме удельный показатель расхода топлива равен 198 г/ч. Существуют также многочисленные опции, существенно упрощающие процессы пуска и эксплуатации двигателей БелАЗ-75710:

• использование пневматического стартера;
• охлаждение масла посредством специального теплообменника, предотвращающего перегрев агрегата даже в условиях серьезных нагрузок;
• наличие системы предпускового подогрева мотора;
• наличие двух контуров охлаждения, циркуляция — принудительная;
• система принудительной смазки мотора за счет давления, обеспечиваемого циркуляционным насосом;
• трехступенчатый сухой способ фильтрации поступающих в двигатель воздушных масс;
• использование гидромуфты с автоматическим управлением.

Характеристики двигателя и прочих силовых установок обеспечивают автомобилю уровень производительности, на 25 % превышающий показатели аналогичных конкурирующих моделей карьерных самосвалов.

Рулевое управление автомобиля БелАЗ 75710 является достаточно удобным для такого массивного грузовика и выполнено в соответствии со стандартом ISO-5010, включая следующие особенности:

• независимый рабочий контур, превалирующий над остальными узлами;
• 4-кратный запас прочности гидравлической системы;
• электронную систему контроля над функционированием рулевого механизма.

В гидроусилителе руля, работающем под давлением в 16,5 МПа и управляемом специальной помпой с переменной подачей, применяется специальная аварийная система пневмогидравлического типа. Оснащение современным рулевым механизмом и двумя колесными осями, не зависимыми друг от друга, обеспечивает автомобилю БелАЗ-75710 легкость и маневренность в управлении по сравнению с другими автомобилями этого класса.

Устройство кабины и кузова

В кабине автомобиля БелАЗ-75710 используется климатическая установка. Для обеспечения безопасности водителя используются козырек и ребра жесткости, а также специальная система ROPS: при обнаружении превышения допустимых показателей крена, то есть при возможном опрокидывании автомобиля, над местами водителя и пассажира раскидывается надувной навес, своеобразная подушка безопасности. Максимальная величина вибрации внутри кабины составляет 80 децибел. Дополнительным фактором повышения безопасности эксплуатации автомобиля является электродинамический стояночный тормоз, позволяющий выполнить переключение с режима тяги на торможение в течение всего одной секунды вне зависимости от того, с какой скоростью движется самосвал.

Сварные рама и кузов выполнены из легированной стали высокой прочности, защищенной от коррозии. Благодаря особенностям системы опрокидывания кузова два телескопических гидроцилиндра обеспечивают полное поднятие массивной платформы БелАЗ-75710 всего за 26 секунд.

БелАЗ-75710 — карьерный самосвал с рекордной грузоподъемностью, являющийся по-настоящему особенным автомобилем: он на многие годы стал своеобразным образцом для карьерных самосвалов сверхвысокой вместимости. Производство этой модели грузового автомобиля стало своеобразным стимулом к выпуску экскаваторов, объем ковша которых превышает 70 м3. Именно такие колоссы способны полноценно раскрыть весь потенциал белорусского гиганта.

Гидравлическая система автомобиля БелАЗ

Гидравлическая система автомобиля БелАЗ

Гидравлическая система гидромеханической передачи состоит из маслоприемника, фильтров, насосов, золотниковой коробки, масляного радиатора, трубопроводов и шлангов.

Принципиальная схема гидравлической системы гидромеханической передачи, устанавливаемой на автомобилях-самосвалах, приведена на рис. 72, а гидромеханической передачи, устанавливаемой на одноосных автомобилях-тягачах — на рис. 73.

Гидравлическая система гидромеханической передачи выполняет три основные функции: – включение передачи при движении автомобиля, т. е. создание давления в одном из четырех фрикционов коробки передач; – наполнение полости тормоза-замедлителя и полости гидротрансформатора рабочей жидкостью (приведение их в рабочее состояние) и обеспечение циркуляции жидкости, отводящей тепло; – обеспечение смазки рабочих деталей согласующего редуктора, коробки передач и отвода тепла, выделяющегося при работе.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 72. Схема гидравлической системы гидромеханической передачи автомобилей-самосвалов:
1 — главный насос; 2 — предохранительный клапан; 3 — редукционный клапан; 4 — клапан гидротрансформатора; 5 — дроссели; 6 — насос гидротрансформатора; 7 — радиатор; 8 — фильтр; 9 — обратный клапан; 10 — гидротрансформатор; 11 — фрикцион первой передачи; 12 — фрикцион второй передачи; 13 — клапан включения тормоза-замедлителя; 14 — тормоз-замедлитель; 15 — фрикцион заднего хода; 16 — фрикцион третьей передачи; 17 — магистраль смазки согласующего редуктора; 18 — клапан смазки; 19 — золотники переключения передач; 20 — маслоприемник

Рис. 73. Схема гидравлической системы гидромеханической передачи одноосных автомобилей-тягачей:
1 — главный насос; 2 — дроссель; 3 — насос гидротрансфор- бора мощности; 14 — электромагнит управления фрикционом матора; 4 — клапан гидротрансформатора; 5 — редукционный клапан, 6 — магистраль смазки согласующего редуктора; 7 — радиатор; 8 — фильтр; 9 — гидротрансформатор; смазки дополнительной коробки; 19 — предохранительный 10 — фрикцион первой передачи; 11 — фрикцион второй клапан; 20 — маслоприемник передачи; 12 — золотниковая коробка; 13 — фрикцион отбора мощности; 15 — блок пилотов; 16 — фрикцион заднего хода; 17 — фрикцион третьей передачи; 18 — магистраль

На одноосных автомобилях-тягачах гидравлическая система также обеспечивает смазку дополнительной коробки и перемещение золотников в золотниковой коробке.

Гидравлическая система имеет две основные масляные магистрали: главную масляную магистраль и магистраль охлаждения гидротрансформатора.и тормоза-замедлителя.

Главная масляная магистраль обеспечивает подачу масла в бустеры фрикционов при включении передач.

В нее входят масло-приемник (см. рис. 72), главный насос, редукционный и предохранительный клапаны, золотники переключения передач и фрикционы коробки передач.

Масло в главную масляную магистраль поступает из главного насоса, который забирает его из поддона гидромеханической передачи через маслоприемник и подает к золотникам переключения передач, редукционному и предохранительному клапанам.

На одноосных автомобилях-тягачах масло поступает также к золотникам пилотов управления золотниковой коробкой. На автомобилях-самосвалах золотники переключения передач системой рычагов и тяг связаны с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке в кабине водителя. На одноосных ав-томобилях-тягачах золотники переключения передач управляются пилотами, золотники которых перемещаются с помощью электромагнитов. Электромагниты управляются при помощи пульта, расположенного на рулевой колонке.

При нейтральном положении рычага переключения передач (рычага пульта управления на одноосных автомобилях-тягачах) доступ маслу из главной масляной магистрали в бустеры фрикционов коробки передач перекрыт золотниками переключения передач.

Бустеры фрикционов в это время через золотники переключения передач соединены со сливом.

Нагнетаемое главным насосом масло перепускается редукционным клапаном золотниковой коробки во всасывающую магистраль насоса, при этом давление в главной масляной магистрали поддерживается в пределах 8,0—11,5 кГ/см2 в зависимости от числа оборотов.

При установке рычага переключения передач в положение включения какой-либо передачи золотник перемещается и открывает доступ маслу из главной магистрали в бустер фрикциона соответствующей передачи. Во включенном фрикционе под давлением масла ведущие и ведомые диски сжимаются и соединяют ведущую или ведомую шестерню включенной передачи с валом. Подводимый от турбинного колеса момент передается от ведущей шестерни ведущего вала на ведомый и далее через карданный вал на главную передачу. После достижения в главной магистрали давления 6— 6,5 кГ/см2 редукционный клапан начинает перепускать масло через калиброванное отверстие в магистраль охлаждения гидротрансформатора и тормоза-замедлителя.

При включении заднего хода масло из главной магистрали поступает в полость пружины золотника редукционного клапана, что обеспечивает повышение давления в бустере фрикциона заднего хода до 13—15 кГ/см2, которое необходимо для передачи дисками фрикциона крутящего момента от ведомой шестерни заднего хода на ведомый вал. Увеличение давления масла при включении фрикциона заднего хода необходимо в связи с тем, что этот фрикцион передает момент в 1,6 раза больший, чем фрикционы первой и второй передач.

В золотниковой коробке установлен также предохранительный клапан, который снимает избыточное давление в главной масляной-магистрали в случае заклинивания золотника редукционного кла-пана. Предохранительный клапан срабатывает при возрастании давления в главной масляной магистрали до 19—22 кГ/см2.

Магистраль питания гидротрансформатора тормоза-замедлителя состоит из насоса гидротрансформатора, гидротрансформатора, тормоза-замедлителя, клапана гидротрансформатора, клапана 13 включения тормоза-замедлителя, масляного фильтра и масляного радиатора.

При работе гидромеханической передачи с выключенным тормозом-замедлителем масло постоянно циркулирует по кругу: насос —-гидротрансформатор — фильтр — радиатор — насос. Постоянная циркуляция масла через масляный радиатор необходима для, охлаждения масла, так как при работе гидротрансформатора в результате относительной пробуксовки насосного и турбинного колес-резко повышается температура масла, что приводит к нарушению: теплового режима. Масло проходит через радиатор, отдает часть тепла окружающему воздуху, благодаря чему в замкнутом круге-поддерживается нормальный тепловой режим в пределах 90— 110 °С. На пути из гидротрансформатора в радиатор масло очищается в масляных фильтрах.

Давление масла в магистрали перед гидротрансформатором недопускается выше 4,5-—5 кг/см2. При повышении давления выше предельно допустимого клапан гидротрансформатора, установленный в насосе, перепускает масло из линии нагнетания насоса в линию всасывания. При снижении давления в магистрали из-за убыли масла из круга питания гидротрансформатора редукционный клапан позволяет производить подпитку маслом из главной масляной магистрали через калиброванное отверстие в корпусе золотниковой коробки.

Во время работы гидромеханической передачи с включенным; тормозом-замедлителем масло циркулирует по следующему кругу: насос — тормоз-замедлитель — фильтр — радиатор — насос. При работе тормоза-замедлителя циркуляция масла через гидротрансформатор прекращается, так как выход маслу из полости гидротрансформатора перекрывается обратным клапаном, установленным в тройнике крепления шлангов, отводящих масло из коробки в радиатор.

В результате более низкого гидравлического сопротивления круга питания тормоза-замедлителя давление в магистрали при включении тормоза-замедлителя снижается до 1—2 кГ/см2.

В корпусе насоса имеется канал, который соединяет всасывающие полости главного насоса и насоса гидротрансформатора. Наличие общей всасывающей магистрали позволяет стабилизировать давление в магистрали после радиатора. При повышении давления в магистрали после радиатора выше допустимого масло сливается во всасывающую магистраль главного насоса и, наоборот, при снижении давления в магистрали после радиатора ниже допустимого насос гидротрансформатора может подсасывать масло из масло-приемника.

Магистраль смазки коробки передач и согласующего редуктора через клапан смазки подключена к главной масляной магистрали и магистрали питания гидротрансформатора и тормоза-замед-лителя. Масло для смазки рабочих деталей в коробку передач и редуктор подается под давлением. Давление в магистрали смазки ограничивает клапан смазки, отрегулированный на давление 0,9— 1,1 кГ/см2.

Смазка в коробку передач подается из клапана смазки, расположенного в золотниковой коробке, через тройник и две трубки, подведенные к ступице гидротрансформатора и распределителю ведомого вала. Система каналов в корпусе коробки, ведущем и ведомом валах позволяет маслу подходить ко всем подшипникам шестерен и фрикционам. .Смазка к согласующему редуктору подается из магистрали смазки коробки передач по трубке, подведенной к крышке редуктора.

В гидромеханических передачах одноосных автомобилей-тягачей клапан смазки в золотниковой коробке не устанавливается. Смазка согласующего редуктора и дополнительной коробки производится от магистрали питания гидротрансформатора через калиброванные отверстия (дроссели), с помощью которых в магистрали смазки поддерживается давление 0,9—1,1 кГ/см2.

Насос (рис. 74) гидромеханической передачи обеспечивает ее заполнение маслом и создает давление, необходимое для нормальной работы всех узлов гидромеханической передачи. Он крепится к нижней стенке картера гидротрансформатора.

Насос состоит из двух секций: главной секции (главного насоса) и секции охлаждения гидротрансформатора (насоса гидротрансформатора).

Главный насос служит для подачи рабочей жидкости (масла) в бустеры фрикционов при включении передач и образовании там давления, необходимого для сжатйя ведущих и ведомых дисков фрикциона.

Одновременно главный насос служит для восполнения утечек в магистрали, обслуживаемой насосом гидротрансформатора, и для питания магистрали смазки.

Рис. 74. Насос гидромеханической передачи:
1 — корпус насоса гидротрансформатора; 2 — установочный штифт; 3 — прокладка торцового уплотнения; 4 — роликовый подшипник; 5 — ведущая шестерня насоса гидротрансформатора; 6 — ведомая шестерня насоса гидротрансформатора; 7 — промежуточная пластина; 8 — регулировочная прокладка; 9 — ведомая шестерня главного насоса; 10 — корпус главного насоса; 11 — клапан гидротрансформатора; 12 — ведомый валик; 13 — ведущий валик; 14 — шестерня привода насоса; 15 — ведущая шестерня главного насоса; I — полость, сообщающаяся с нагнетательной магистралью насоса гидротрансформатора; II — полость, сообщающаяся со всасывающим каналом главного насоса; III — всасывающий канал насоса гидротрансформатора

Насос гидротрансформатора служит для прокачки рабочей жидкости (масла) через гидротрансформатор или тормоз-замедлитель с целью отвода тепла, образующегося при его работе, создания в гидротрансформаторе избыточного давления, обеспечивающего устойчивую передачу мощности на всех режимах работы гидротрансформатора, и для питания магистрали смазки.

Каждая секция насоса имеет свой корпус. В корпусах расточены колодцы для установки шестерен. Оба корпуса насоса скреплены между собой болтами и центрируются при помощи штифтов. Болты и штифты проходят через промежуточную пластину, которая разделяет секции насоса и их шестерни. В корпусах секций насоса на цилиндрических роликовых подшипниках установлены ведущий и ведомый валики насосов. Валики являются общими для обеих секций. На валиках на шпонках посажены ведущие шестерни и ведомая шестерня главного насоса. Ведомая шестерня насоса гидротрансформатора посажена на валик свободно.

Для уменьшения внутренних утечек между шестернями и корпусами секций установлены стальные шлифованные прокладки торцового уплотнения шестерен. Зазор между шестернями, торцовыми прокладками и промежуточной пластиной регулируют при помощи прокладок из бумажной и полотняной кальки, устанавливаемых между корпусом насоса и промежуточной пластиной.

Нагнетательное отверстие главного насоса, всасывающее и нагнетательное отверстия насоса гидротрансформатора находятся на верхних плоскостях, прилегающих к картеру гидротрансформатора, ц сообщаются с соответствующими каналами в картере. Для предотвращения течи масла по привалочным плоскостям отверстия корпусов насосов уплотнены резиновыми кольцами. Всасывающее отверстие главного насоса расположено в нижней части насоса на плоскости крепления фланца патрубка маслоприемника. Всасывающие полости обоих насосов имеют канал, сообщающий их между собой.

В корпусе главного насоса помещен клапан гидротрансформатора, ограничивающий давление масла в нагнетательной магистрали насоса гидротрансформатора. Полость гильзы золотника клапана сообщается с нагнетательной полостью насоса гидротрансформатора через каналы в корпусах насосов и картере гидротрансформатора. Полость II гильзы через канал в корпусе главного насоса сообщается со всасывающей полостью главного насоса. Пружина клапана отрегулирована на давление 3,5—4,5 кГ/см2. При большем давлении золотник клапана срабатывает и сообщает нагнетательную полость насоса гидротрансформатора со всасывающей полостью главного насоса.

Золотниковая коробка гидромеханической передачи, устанавливаемой на автомобили-самосвалы (рис. 75), закреплена на нижней части картера гидротрансформатора рядом с насосом гидромеханической передачи. В корпусе золотниковой коробки расположены два золотника переключения передач, устройство фиксации золотников, редукционный клапан, клапан смазки и предохранительный клапан.

Устройство фиксации обеспечивает фиксацию золотника переключения передач в положении включения передачи и одновременное стопорение второго золотника в нейтральном положении.

Через отверстия в привалочных плоскостях картера гидротрансформатора и золотниковой коробки масло от главного насоса нагнетается в полость X золотников переключения предач, в полости VI редукционного клапана и IV предохранительного клапана.

При нейтральном положении золотников переключения передач нагнетательная магистраль главного насоса разобщена от магистралей передач. Полости VIII, IX, XI и XII золотников переключения передач сообщаются со сливом. При перемещении золотника в положение включения какой-либо передачи полость X сообщается с одной из полостей золотника, открывая доступ маслу из нагнетательной магистрали главного насоса в бустер фрикциона соответствующей передачи.

Под давлением масла, поступающего от главного насоса в полость VI редукционного клапана, редукционный клапан, перемещаясь влево (по рисунку), сообщает полость VI с полостью VII питания магистрали трансформатора и смазки. При этом давление в нагнетательной магистрали главного насоса достигает 6— 6,5 кГ/см2.

Рис. 75. Золотниковая коробка:
1 — золотник переключения передач; 2 — корпус; 3 — регулировочный винт; 4 — клапан смазки; 5 — предохранительный клапан; 6 — редукционный клапан; 7 — гильза; 8 — устройство фиксации золотников;
I — полость пружины клапана смазки; II— полость, сообщающаяся с магистралью смазки; III— полость, сообщающаяся с нагнетательной магистралью насоса гидротрансформатора и полостью VII редукционного клапана; IV, VI и X — полости, сообщающиеся с нагнетательной магистралью главного насоса; V — полость, сообщающаяся с маслоприемником; VII — полость питания магистрали гидротрансформатора и смазки; VIII — полость, связанная с бустером фрикциона первой передачи; IX — полость, связанная с бустером фрикциона второй передачи; XI — полость, связанная с бустером фрикциона третьей передачи; XII — полость, связанная с бустером фрикциона заднего хода; XIII — полость толкателя золотника редукционного клапана; XIV — полость пружины редукционного клапана

Полость VII и полость III клапана смазки имеют каналы, сообщающие их с привалочной плоскостью золотниковой коробки. На привалочной плоскости коробки находится Г-образный паз, который сообщает между собой каналы полостей VII и III и канал магистрали ‘гидротрансформатора, отверстие которого выходит на привалочную плоскость картера гидротрансформатора и совмещено с Г-образным пазом золотниковой коробки. Благодаря этому восполняется убыль масла в магистралях гидротрансформатора и смазки из нагнетательной магистрали главного насоса.

Ввиду того что главный насос нагнетает избыточное количество масла, давление в нагнетательной магистрали насоса будет повышаться до тех пор, пока золотник редукционного клапана, смещаясь далее влево, не сообщит полость VI со сливной полостью V (полости VI и VII при этом не разобщаются). Давление нагнетательной магистпали главного насоса повысится до 10,0— 11,5 кГ/см2. Пос.хй этого дальнейшее повышение давления в нагнетательной магистрали главного насоса прекращается и избыточное масло, нагнетаемое главным насосом, перепускается из полости V через отверстие в корпусе золотниковой коробки, сливной штуцер и маслоприемник во всасывающий канал главного насоса.

Полость XII золотника переключения передач сообщена с полостью XIV пружины редукционного клапана. При включении передачи заднего хода масло из полости XII поступает в полость XIV и увеличивает жесткость пружины редукционного клапана, благодаря чему для перепуска масла через редукционный клапан давление в нагнетательной магистрали главного насоса и соответственно в бустере фрикциона заднего хода повышается до 13—15 кГ/см2. После выключения передачи заднего хода полость XII сообщается со сливом, масло из полости XIV сливается через полость XII в поддон и давление в нагнетательной магистрали главного насоса понижается.

При увеличении давления в нагнетательной магистрали главного насоса свыше 19—22 кг/см2 в случае заклинивания золотника редукционного клапана срабатывает предохранительный клапан 5 и масло из магистрали через полость IV и предохранительный клапан сливается в поддон.

Пружина клапана смазки отрегулирована на давление 0,9— 1,1 кГ/см2. При возрастании давления в магистрали смазки свыше 0,9—1,1 кГ/см2 клапан перемещается влево (по рисунку), разобщает полости II и III клапана и перекрывает доступ маслу в магистраль смазки, снижая тем самым давление в магистрали. После снижения давления в магистрали смазки клапан, перемещаясь вправо, сообщает полости II и III, и масло через клапан снова поступает в магистраль смазки.

Полости./ пружины клапана смазки и XIII толкателя золотника редукционного клапана имеют дренажные отверстия в корпусе золотниковой коробки для слива в поддон масла, просачивающегося через зазоры в золотниковых парах.

Золотниковая коробка гидромеханической передачи, устанавливаемой на одноосные автомобили-тягачи (рис. 76), закреплена также на нижней части картера гидротрансформатора рядом с насосом. В корпусе золотниковой коробки расположены четыре золотника переключения передач, редукционный клапан и предохранительный клапан. В отличие от золотниковой коробки автомобилей-самосвалов данная золотниковая коробка не имеет клапана смазки. Его функцию выполняют дроссели, установленные в магистралях смазки фрикционов, согласующего редуктора и дополнительной коробки.

Рис. 76. Золотниковая коробка одноосных автомобилей-тягачей:
1 — корпус; 2 — золотник включения третьей передачи; 3 — золотник включения заднего хода; 4 — регулировочный винт; 5 — пружина редукционного клапана; 6 — втулка; 7 — толкатель золотника редукционного клапана; 8 — предохранительный клапан; 9 — редукционный клапан; 10 — золотник включения первой передачи; 11 — золотник включения второй передачи; 12 — пружина;
I — полость толкателя золотника редукционного клапана; II — полость питания магистрали гидротрансформатора и смазки; III, V, VII, X, XIV и XVI — полости, сообщающиеся с нагнетательной магистралью главного насоса; IV — полость, сообщающаяся с маслоприемником; VI — полость, связанная с бустером фрикциона первой передачи и сливом; VIII, IX, XV и XVII — полости подвода масла от пилотов для перемещения золотников; XI — полость, связанная с бустером фрикциона второй передачи и сливом; XII — полость, связанная со сливом; XIII — полость, связанная с бустером фрикциона третьей передачи и сливом; XVIII — полость, связанная с бустером фрикциона заднего хода и сливом; XIX — полость пружины редукционного клапана

Перемещение золотников в положение включения передачи осуществляется при помощи рабочей жидкости, поступающей в полости VIII, IX, XV и XVII золотников из главной магистрали через пилоты управления переключением передач.

Через отверстия в картере гидротрансформатора и корпусе золотниковой коробки масло от главного насоса постоянно подводится в полости VII, X, XIV и XVI золотников переключения передач, в полость V редукционного клапана и в полость III предохранительного клапана.

При нейтральном положении золотников переключения передач полости VI, XI, XIII и XVIII разобщены от нагнетательной магистрали и сообщены со сливом. При перемещении золотника в положение включения какой-либо передачи, например золотника 10 включения первой передачи, полость VII будет сообщаться с полостью VI, в связи с чем открывается доступ маслу из нагнетательной магистрали главного насоса в бустер фрикциона.

Принцип работы редукционного и предохранительного клапанов такой же, как и у золотниковой коробки автомобилей-самосвалов.

Все клапаны гидромеханической передачи отрегулированы на заводе-изготовителе и нарушать регулировку или разбирать клапаны без надобности запрещается. Только в исключительных случаях, когда точно установлена неисправность того или иного клапана (застревание какого-либо золотника, усадка пружины), разрешается вынуть неисправный золотник, промыть и обдуть его сжатым воздухом и затем установить на место. В случае усадки пружины какого-либо золотника следует отрегулировать клапан, заворачивая регулировочный винт.

Регулировать клапаны разрешается только квалифицированному персоналу, хорошо знающему устройство, а проверять давление, на которое отрегулирован клапан! необходимо на специальных стендах. Если усадка пружины настолько велика, что не позволяет отрегулировать клапан на требуемое давление, пружину необходимо заменить новой.

При разборке клапанов и золотниковой коробки необходимо строго соблюдать чистоту во избежание попадания грязи или пыли на золотники. При установке золотниковой коробки на место затягивать болты крепления надо постепенно и равномерно с таким расчетом, чтобы исключить возможность перекосов золотников в корпусе коробки.

Маслоприемник (рис. 77) служит для очистки масла перед поступлением его в гидравлическую систему.

Маслоприемник крепят к всасывающему каналу главного насоса и картеру. В корпусе маслоприемника установлен фильтр, который крепится с помощью фиксатора. Фильтр состоит из стержня с отверстиями,. на котором установлены фильтрующие элементы.

В нижней части корпуса установлена фильтрующая сетка.

Рис. 77. Маслоприемник:
1 — фильтрующая сетка; 2 — корпус; 3 — фильтрующие элементы; 4 _ пружина; 5 — штифт; 6 — фиксатор; 7 — уплотнитель; 8 — пружина штифта

Рис. 78. Масляный фильтр:
1 — перепускной клапан; 2 — корпус; 3 — сетка; 4, 6 и 7 — уплотнительные кольца; 5 — фильтрующий элемент; 8 — крышка фильтра; 9 — центральный болт; 10 — сетка фильтрующего элемента.

Для промывки маслоприемника сливают масло из гидромеханической передачи и снимают поддон и маслоприемник. После этого. маслоприемник разбирают, все элементы промывают в дизельном топливе и просушивают сжатым воздухом. Элементы масло-приемника промывают осторожно во избежание порчи сетки. При обнаружении порчи сетки элемент заменяют.

Сборка маслоприемника и установка его на гидромеханическую передачу производится в порядке, обратном разборке.

Масляный фильтр (рис. 78) служит для полнопоточной очистки масла в круге циркуляции гидротрансформатора. В корпусе установлен фильтрующий элемент и крышка. Фильтрующий элемент изготовлен из древесной муки на пульвербакелитовой связке. Для предотвращения попадания неочищенного масла в полость очищенного фильтрующий элемент уплотнен резиновыми кольцами.

В случае сильного засорения фильтрующего элемента и значительного повышения сопротивления перетеканию масла срабатывает установленный в фильтре перепускной клапан. Клапан отрегулирован на давление 2—2,5 кГ/см2.

Промывку фильтра и смену фильтрующего элемента производят в следующем порядке: отвернуть центральный болт и снять крышку и уплотнитель-ное кольцо; снять фильтрующий элемент и сетку тщательно промыть все детали в керосине или дизельном топливе; отвернуть пробки и слить отстой из корпуса; установить сетку и новый фильтрующий элемент, предварительно поставив уплотнительное кольцо; проверить состояние уплотнительных колец, установить крышку и завернуть центральный болт. При необходимости кольца заменить.

БелАЗ Профиль компании — Обзор

Назад к компаниям

БелАЗ (БелАЗ) — производитель карьерных самосвалов и другой большегрузной техники. Основная продукция компании: карьерные самосвалы большой и большой грузоподъемности, самосвалы повышенной проходимости, строительная и дорожно-строительная техника, подземные автомобили, автомобили для горно-ремонтных и металлургических работ, автомобили специального назначения. , гаражное оборудование и железнодорожные грузовые вагоны. Он также предлагает услуги технической поддержки и запасные части для клиентов через свои сервисные центры. Компания поставляет свою продукцию для горнодобывающей и строительной отраслей. Он распространяет продукцию через сеть дилеров в Азии, Европе, Америке, на Ближнем Востоке и в Африке. Штаб-квартира БелАЗ находится в Жодино, Минская, Беларусь.

Получите всесторонний обзор БелАЗа и принимайте более взвешенные решения для своего бизнеса Получите всесторонний обзор БелАЗа и принимайте более взвешенные решения для своего бизнеса Связаться с нами

Главное управление Беларусь

---

Адрес ул. 40 лет Октября, 4, г. Жодино, Минская, 222161

---

Веб-сайт www.belaz.by

---

телефон 375 1775 27474

---

Промышленность Металлы и горнодобывающая промышленность

---

---

6

Установить базу

Install Base предоставляет целостное и детальное представление о развертывании ИТ-продуктов/услуг от ведущих поставщиков. Изучите категории ИТ-инфраструктуры, решения и области продуктов/услуг, развернутые потенциальными клиентами.

Товары и услуги

Продукты	Услуги
Карьерные самосвалы	Техническая поддержка
Самосвалы повышенной проходимости	Техническое обслуживание и ремонт
Строительная и дорожно-строительная техника
XYZ
XYZ
XYZ

Изучите портфолио БелАЗ и определите потенциальные области для сотрудничества Изучите портфолио БелАЗ и определите потенциальные области для сотрудничества Связаться с нами

Сравнение с конкурентами

Основные параметры	БелАЗ	Хитачи ООО	Caterpillar Inc	Либхерр-Интернэшнл АГ	БЭМЛ ООО
Головной офис	Беларусь	Япония	Соединенные Штаты Америки	Швейцария	Индия
Город	Жодино	Тиёда-Ку	Ирвинг	Булле	Бангалор
Штат/провинция	Минская	Токио	Техас	Фрайбург	Карнатака
Количество сотрудников	—	368 247	107 700	49 611	5 573
Тип объекта	Частный	Общедоступный	Общедоступный	Частный	Общедоступный

Сравните компанию с рынком с помощью эксклюзивной информации о ключевых конкурентах Сравните компанию с рынком с помощью эксклюзивной информации о ключевых конкурентах Связаться с нами

Руководители

Имя	Позиция	Доска	С	Возраст
Виктор Рудый	первый заместитель главного инженера; Главный инженер-технолог	Высшее руководство	—	—
Константин Рыльцов	Директор — Маркетинговый центр; Заместитель генерального директора по маркетингу и экспортной политике	Высшее руководство	—	—
Александр Бацюк	Заместитель генерального директора по социальной политике	Высшее руководство	—	—
Олег Степук	Генеральный инженер-конструктор – руководитель научно-исследовательского центра	Высшее руководство	—	—
Александр Батвинник	Первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию, инновациям и информационным технологиям	Высшее руководство	—	—
Недостойный Эрос	Проин вел	Конваллис	2023	ХУ
Недостойный Эрос	Проин вел	Конваллис	2023	XY
Недостойный Эрос	Проин вел	Конваллис	2023	XY

Получите представление о ключевых руководителях БелАЗа, чтобы улучшить свою стратегию продаж Получите представление о ключевых руководителях БелАЗа, чтобы улучшить свою стратегию продаж Связаться с нами

Все еще ищете?

Вы нашли то, что искали? От стартапов до лидеров рынка — узнайте, что они делают и как они это делают.

Поиск компаний Продолжить на странице

Верх страницы

© GlobalData Plc 2023 | Юридический адрес: Дом Джона Карпентера, улица Джона Карпентера, Лондон, EC4Y 0AN, Великобритания | Зарегистрировано в Англии № 03925319.

БелАЗ чувствует на себе действие международных санкций

Санкции Европейского Союза (ЕС) и США против режима президента Беларуси Александра Лукашенко закрыли БелАЗу путь на зарубежные рынки и вынудили ключевых поставщиков комплектующих прекратить сотрудничество с компанией. Несколько компаний прекратили сотрудничество с БелАЗом, в том числе Cummins и Rolls Royce Group — обе, как известно, являются основным поставщиком двигателей для БелАЗа. Кроме того, все поставки на БелАЗ прекратили компании Liebherr, Geramatic OY, Danfoss Group и Yokohama.

БелАЗ попал под четвертый пакет европейских санкций 21 июня в числе восьми государственных белорусских компаний «за выносливость репрессий и вынужденную посадку рейса Ryanair», совершенные белорусскими властями.

Попавшие под западные санкции белорусские машиностроительные предприятия МАЗ, БелАЗ и Амкодор столкнулись с проблемами реализации оборудования на рынках Европы и Америки, дефицитом некоторых ключевых комплектующих, заявил 8 сентября первый заместитель министра промышленности Беларуси Сергей Гунько

«Двигатели БелАЗа для нас сегодня самый актуальный вопрос, но и там у нас уже есть подходы и решения, как не потерять эту нишу и репутацию», — сказал Гунько. «Поставщики из Китая и России рассматриваются как источники для замены некоторых компонентов».

Некоторые заказчики также воздержались от работы с БелАЗом. В июле Метинвест, украинский производитель стали, занимающийся добычей угля и железной руды, объявил, что направил запрос в Европейскую комиссию, чтобы уточнить возможность легального приобретения оборудования у БелАЗа.

Через неделю Криворожский горно-металлургический комбинат ArcelorMittal объявил о приостановке всех закупок на БелАЗе и передал этот вопрос в юридический отдел для дальнейшего анализа.

БелАЗ вряд ли найдет замену западным двигателям и комплектующим. «Такие двигатели производятся только в развитых странах — США, Японии, Западной Европе. Теоретически они [руководство БелАЗа] могли бы организовать поставки через цепочку посредников, но это, скорее всего, приведет к удорожанию поставок и увеличению сроков доставки. Поставки двигателей для БелАЗа трудно скрыть, поэтому проблемы с производством будут серьезными», — сказал Вадим Иосуб, финансовый аналитик российской консалтинговой компании «Альпари Евразия».

В условиях санкционного режима ко всем компаниям, работающим с БелАЗом, могут быть применены так называемые вторичные санкции. Этот факт может оттолкнуть китайские и даже российские компании от сотрудничества с БелАЗом.

«Никто не хочет связываться с санкциями», — сказал Лев Львовский, старший научный сотрудник российского аналитического агентства Vegas. «Китайцы не спешат поставлять свои двигатели, так как Китай — одна из крупнейших экономик мира, а США — важный для них партнер.

«Есть еще Россия, но крупные компании тоже не хотят ассоциироваться с санкциями. Рентабельность БелАЗа была невелика, поэтому большой вопрос, как они выживут. Правительство, вероятно, попытается оказать некоторую помощь».

Нехватка комплектующих стала настолько острой, что в августе работникам БелАЗа пришлось разобрать два 450-тонных самосвала, чтобы срочно выполнить заказ на четыре самосвала меньшего размера, сообщает Белорусское независимое информационное издание Хартия97 . БелАЗ оснащает каждый свой 450-тонный самосвал двумя двигателями. Те же двигатели используются в меньших моделях, пояснили в новостях.

Помимо нехватки комплектующих, в связи с санкциями БелАЗу приходится решать вопросы логистики.

7 сентября власти Литвы не разрешили перевозку груза БелАЗа через Клайпедский морской порт. БелАЗ пытался экспортировать в Чили 18 контейнеров с частями грузовиков.