Тягачи рено фото: Тягач Renault серии C: высокая производительность в тяжелых условиях

Содержание

Тягач Renault серии C: высокая производительность в тяжелых условиях

В текущем июне российское подразделение Renault Trucks представило на отечественном рынке очередную новинку — седельный тягач серии C.

По любезному приглашению со стороны компании корреспондент ГиД принял участие в тестах данного нового образца техники. О том, как грузовой автомобиль показал себя в условиях реальной работы, — в нашем обзорном материале.

«Экстремальная» спецификация

Одной из спецификаций седельного тягача серии C является версия Хtrem, предназначенная для самых тяжелых условий эксплуатации. В Renault Trucks нам помогли оценить его достоинства при работе в песчаном карьере, при максимальных нагрузках. Исследуем эту комплектацию.

Подвеска Xtrem имеет четыре дополнительных усиливающих кронштейна крепления, модифицированный кронштейн задней тележки, а также усиленные V-образные реактивные тяги большего диаметра.

Одной из спецификаций седельного тягача серии C является версия Хtrem, предназначенная для самых тяжелых условий эксплуатации (фото: ГиД / Татьяна Елисеева)

Экономичный 13-литровый дизельный двигатель DXi мощностью 480 или 520 л. с. может выдерживать изматывающие нагрузки.

Автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач Optidriver Xtrem оснащена «ползучими» передачами, усиленным механизмом сцепления с системой демпфирования для тяжелых условий. Она собрана из специально обработанных шестерен и дополнена датчиком нагрузки, работающим совместно со специальной «прошивкой» коробки передач.

«Ползучая» передача позволяет продолжительное время двигаться со скоростью менее, чем 2 км/ч при оборотах двигателя 1000 об./мин за счет передаточного отношения 32:1.

Проходимость

Клиренс увеличен на 80 мм за счет уменьшения размера редуктора в мостах и использования колесных редукторов.

Уже осенью 2019 года тягачи будут поставляться в разных комплектациях ведущих осей и гидроприводов.

Некоторые из них — большая редкость для России:

  • Одна ось: 4х2, 6×2
  • Две оси: 4×4, 4x4H, 6х4, 6x4H, 8×4
  • Три оси: 6×6, 6x6H, 8×6
  • Четыре оси: 8×8

Кабина и комфорт

Обычно подобные обзоры мы начинаем с описания кабины и комфорта, но в этот раз сразу обращаем внимание на технические особенности.

Конкретные удобства можно описать привычными словами: просторная кабина, комфортные сиденья, низкий тоннель, удобный доступ, легкий доступ к органам управления…

Кабину «экстремального» тягача можно назвать комфортабельной для водителя (фото: ГиД / Татьяна Елисеева)

Так, водительская дверь открывается на большой угол и фиксируется в трех положениях. Климатические установки кондиционера справятся с сильнейшей жарой летом, охладят некоторые ящички и отключатся в случае необходимости дополнительной мощности. Функции подогрева сидений и подогрева лобового стекла говорят сами за себя в условиях России.

А еще у кабины тягача есть широкоугольные зеркала заднего вида и боковой обзорности, с электроприводом, многочисленные шторки, ящики и полости. Также в наличии разнообразные режимы освещения, освещение ступенек, условия комфорта в спальной зоне, четыре камеры обзора и множество прочих мелочей, порождающих исследовательский интерес у водителя.

Глаз водителя радуют многочисленные шторки, ящики и полости. Также в наличии разнообразные режимы освещения (фото: ГиД / Татьяна Елисеева)

Управляемость

Разговор об управляемости — это уже не об ощущениях, реакции и отзывчивости автомобиля, а целая «компьютерная игра» — клавишами выбора нужного режима движения.

В режиме Off Road передачи переключаются на более высоких оборотах двигателя. При спуске автомобиля передачи не переключаются без участия водителя — как бы нога ни прыгала на кочках. А также меняется алгоритм работы всей тормозной системы (ABS + ESP + ASR), снижена чувствительность педали тормоза.

В режиме «ручного акселератора» двигатель на скоростях до 30 км/ч едет на зафиксированных оборотах двигателя (не скорости, а именно оборотов), которые можно поднимать или опускать кнопками.

Выбор опциональных «ассистентов» на панели управления традиционно большой (фото: ГиД / Татьяна Елисеева)

Выбор опциональных «ассистентов» также традиционно большой. Очень порадовали имеющаяся в базе и расположенная справа от водителя индикация нахождения пешехода или велосипедиста в «мертвой зоне», а также предупреждающие звуковой и световой сигналы о повороте грузовика направо.

Остается добавить, что совсем скоро ГиД представит также обзорный материал, посвященный флагманской версии тягача из лимитированной серии Renault Trucks T-High Турмалин.

Текст: Татьяна Елисеева

 

Обновились тягачи Renault Trucks серии Т — Авторевю

Фото: фирма-производитель

Грузовое отделение французской компании Renault в последнее время не дает о себе забыть. Особенно это касается магистральных тягачей серии Т: то «футбольную» спецсерию представят, а то и вовсе «гоночную». А теперь стало известно, что «тэшки» пережили плановое обновление — пока, правда, только на европейском рынке.

Внешних изменений у тягачей немного. По сути, отличить их от предшественников можно лишь по оранжевому либо глянцевому черному цвету корпусов боковых зеркал и окантовки решетки радиатора.

В кабине обновления тоже носят косметический характер. На передней панели появились декоративные вставки «под углепластик», а для сидений в качестве опции доступна кожаная обивка черного цвета. Кроме того, колер обивки потолка стал светло-серым.

Поменялось и кое-что в техническом оснащении. Оба двигателя, доступные для тягачей Renault (объемом 11 и 13 литров), отныне отвечают самым жестким экологическим требованиям Евро-6 в версии D, которые вступят в силу в начале осени следующего года. Для этого пришлось улучшить сажевые фильтры, а также оснастить тягачи датчиками качества мочевины AdBlue.

До тягачей Renault наконец-то добрался умный круиз-контроль, который ориентируется на топографию местности. Система ведет грузовик по GPS, заранее знает о подъемах и спусках и подбирает соответствующий режим работы трансмиссии.

По заявлениям представителей Renault все эти нововведения позволили сократить расход топлива на 3% относительно тягачей предыдущего поколения. В Европе старт продаж обновленных Renault T намечен на начало следующего года — ближе к январю станут известны и цены.

Renault T — полный фарш

Текст: Александр ТРОХАЧЁВ
Фото: Валерий ПИСАНОВ

Трейлер Frappa: эксклюзивный продукт!

Франция — удивительная страна, даже если путешествовать по ней не в качестве туриста, а быть дальнобойщиком и управлять 40-тонным автопоездом. И не беда, что местами дороги узкие, как игольное ушко, а за спиной эксклюзивный трейлер, с которого надо пылинки сдувать.

Главное — уверенность в технике, где знаком качества выступает хромированный ромб. И просто здорово, что рядом напарник — опытный заводской водитель-испытатель, предупреждающий об опасностях заранее.

Судя по заводской табличке на трейлере Frappa, его изготовили во Франции в апреле 2014-го. Он обладает собственной массой 8,9 т и допустимой полной массой 38,0 т. Длина полуприцепа достигает 14,04 м, ширина и высота — максимально разрешенные 2,6 и 4,0 м соответственно. При таких габаритах полезная площадь загрузки составляет 36,5 кв. м. Прицепы загружены балластными металлическими болванками.

Renault Trucks заказала три эксклюзивных трейлера Frappa со стеклопластиковым обвесом для улучшения аэродинамики. Идея хорошая и сейчас трейлер проходит длительные тестовые испытания. Борьба за экономию топлива в Европе в самом разгаре. После ввода экологических норм Евро 6 разработчики техники ищут дополнительные способы экономии. Спойлеры уже прижились на тягачах и возможно, в ближайшем будущем, они станут неотъемлемым атрибутом для прицепной техники.

Трейлеры Frappa со стеклопластиковым обвесом нижней части. Резиновые отбойники в корме выполнены быстросъемными, а задние ворота открываются после отпирания механического замка с утопленной личинкой.

Четыреста сороковой

Младшего брата в линейке французских магистральников, T440 Comfort легко отличить от топ-версии флагмана по облицовке радиатора с заниженной «скрепкой». Высота кабины по макушке крыши составляет 3607 мм, а по кромке спойлера над ней — 3892 мм. И хотя допустимый предел в 4000 мм выбран не полностью, посадка за рулем удобная, и обзор — что надо!

Колесная база тягача длиной 5990 мм составляет стандартные 3800 мм, и для сохранения курсовой устойчивости это лучше, чем 3600 мм, как у большинства машин того же класса. Французы высчитали радиус разворота до миллиметра: 6856 мм «от бордюра до бордюра» или 7550 мм по наружному габариту. Видя, какие «бутылочные горлышки» приходится преодолевать на дорогах общего пользования, такая скрупулезность смешной не выглядит.

При определенных условиях модель T440 Comfort может стать хитом продаж Renault Trucks в России. Обратите внимание насколько подрос он в сравнении со своим предшественником Renault Premium

Передний свес в 1365 мм короток, что по-настоящему ценишь при маневрировании и перестроениях: контролировать габариты легче, площадь мертвых зон меньше. Задний свес малюсенький — каких-то 825 мм, что очень хорошо для работы с седельными полуприцепами. Кстати, седло Jost высотой 1199 мм поставлено так, что его центр удален на 675 мм от ведущей оси автомобиля и на 1913 мм от «затылка» кабины.

Габаритная ширина «головы» осталась прежней — 2534 мм, но внутри пространства стало больше. Инженеры уменьшили толщину дверных облицовок, и на уровне поясной линии появились дополнительные сантиметры-миллиметры. Лично я их не замерял, но увеличение оценил на уровне ощущений: полезное пространство интерьера и впрямь кажется увеличенным!

Про колею колес в современном мире мало кто вспоминает, но и этот показатель вносит свой вклад в копилку стабильного (а значит, и безопасного) движения Renault Trucks T440 Comfort. В нашем случае данный параметр равен 2043 мм. Это неплохо для автомобиля полной массой 19 т, нацеленного на работу в составе 44-тонного автопоезда. Уверенность на дороге придают и добротные шины Michelin XLine Energy Z/D размерностью 315/70 R22,5.

Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией.

Цифровая эра

Мы привыкли к тому, что современный мир — это мир цифровых технологий, электронных приборов, телевидения и всего, что нас окружает. Всё так, но это еще и привязка к головному мозгу человека. Дальнобойщик XXI века должен держать в голове большой объем цифровой информации: допустимую нагрузку на ось, массу перевозимого груза, давление воздуха в шинах, минимальный дорожный просвет и т.д. И без этого — никак!

В нашем случае грузоподъемность тягача Т440 составляет 11285 кг. Масса «головы» распределяется в пропорции 5585 кг на переднюю и 2130 кг на заднюю ось. Допустимая нагрузка установлена в 7500 кг для управляемой и 13000 кг для ведущей оси. Не менее важно помнить и о дорожном просвете. Когда-то клиренс грузовиков измеряли под ведущим мостом. На Т440 он составляет 211 мм, но еще меньше расстояние от уровня дороги до переднего бампера с фронтальной противоподкатной защитой — всего 200 мм. Хотя для европейский автобанов этого вполне достаточно.

В голове нужно держать объем установленного справа топливного бака (450 л) и емкости с AdBlue под кабиной (44 л). Вместимость резервуара бачка омывателя стекол на 12 л можно и не помнить — не так важно. Гораздо важнее владеть языками: бортовой компьютер выдает информацию на французском и английском, а в качестве опции тестового тягача доступен только испанский. Замечу, что на тягачах для российского рынка — меню русифициворано.

Монохромный дисплей с оранжевыми контрольными символами не перегружен лишней информацией. Реальные показатели расхода топлива: 25,8 л/100 к при средней скорости 71 км/ч.

Функционал и полезный опционал

Среди установленного на борту Т440 дополнительного оборудования в глаза сразу бросаются два электронных устройства: система предупреждения о покидании полосы Lane Departure Warning System (LDWS) и адаптивный круиз-контроль Adaptive Cruise Control (ACC). Есть также индикатор нагрузки на ось, подготовка к установке оборудования оплаты проезда Toll Collect, программное обеспечение Optifuel Infomax, система мониторинга автопарка Fleet Management System (FMS). Из всего перечня лично для меня наиболее полезные — ACC и Toll Collect.

На 440-й «голове» две спальные полки. Нижняя установлена на высоте 460 мм над уровнем пола и предоставляет расстояние в 720 мм до верхней полки. Та, в свою очередь, обеспечивает скромные 538 мм до потолка. Кушетка первого яруса обладает шириной 670 мм в зоне ног (за креслом водителя) и 790 мм по остальной длине в 2000 мм. Спалка второго яруса имеет габариты 686х1887 мм. При этом в запасе остаются полезные зоны, благо внутренняя ширина кабины составляет 2260 мм.

Работа специалистов Renault Trucks заметна в деталях. Например, в установке механического блокиратора двери — снаружи в кабину злоумышленнику теперь проникнуть нелегко. В распоряжении экипажа появились удобные подстаканники и держатели чашек, кармашки и выемки. Не исключаю, что часть из них ранее просто не замечал. Практически во всех европейских грузовиках топ-брендов, уровень проработки вот этих самых мелких деталей уделяется максимум внимния. Именно из таких мелочей и складывается общий пазл окончательного впечатления о машине.

Дорожный просвет под задним мостом составляет 211 мм.

Ездовой комфорт премиального уровня

Ездовой комфорт обеспечивает хорошая звукоизоляция. Уровень шума не превышает 80 децибел. Пневмоподвеска кабины в четырех точках хорошо справляется с ускорениями на поворотах, эффективно гася колебания также при разгоне и торможении. В этом она схожа с подвеской кабин Volvo Trucks. Удачно подобрано передаточное отношение заднего моста i=2.64, что отражается на умеренном потреблении топлива. Не знаю, насколько оптимально передаточное отношение рулевого управления (20:1), но управлять сменой направления «головы» легко и комфортно.

Автоматическая коробка АТ2412F с максимальным крутящим моментом 2400 Нм имеет 12 передач переднего и три передачи заднего хода. Она хороша не только на трассе, но также в городе и на трак-стопе. Это, конечно, не Volvo I-Shift последнего поколения, но работает отменно и без нареканий. Настоящее благо — штатный ретардер Optibrake+ мощностью 382 кВт при 2300 об/мин. Альтернативу ему может составить другой помощник — гидравлический ретардер Voith (450 кВт, 3250 Нм). По эффективности я бы его сравнил с Volvo Engine Brake, настолько весома его польза в обеспечении безопасного замедления.

Все это отлично сочетается с 12,8-литровым мотором DTI 13 мощностью 440 л.с. при 1400-1800 об/мин с максимальным крутящим моментом 2200 Нм при 900-1400 об/мин. И к мотору только одна претензия: он уровня Евро-6, что для России пока не актуально…

Пятьсот двадцатый

Красавец 520-й, даже белом цвете смотрится выигрышно

Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией. Кабина выше стандартной на 245 мм и составляет 3852 мм по «макушке», а со спойлером — 3941 мм (+49 мм). Входных ступеней в кабину четыре — на одну больше, чем у Т440. Остальные параметры — как под копирку, только грузоподъемность чуть меньше (10958 кг), да распределение масс по осям отличается: 5815 кг на переднюю ось и 2227 кг на заднюю. При одинаковой коробке передач на топ-версии задействован тот же двигатель, но повышенной мощности (520 л.с. при 1430-1800 об/мин) и с пиком крутящего момента 2550 Нм в диапазоне 1100-1430 об/мин.

Комфортабельная 520-я «голова» оборудована только одним спальным местом, установленным на уровне 610 мм над поверхностью пола — это на 150 мм выше, чем на 440-й. Расстояние до потолка вытянулось на 1494 мм, но сама кровать точно такая же. Максимальная внутренняя высота при ровном поле составляет 2053 мм. Оборудование здесь идентичное, только заправочные емкости больше: топливный бак на 405 л и бак с AdBlue на 100 л.

Преодоление лишней ступеньки прощается за возможность оставить грязную обувь за пределами кабины, на верхней подножке, и за более высокую посадку с лучшим обзором. Здесь вспоминаешь, что находишься в кабине «Грузовика года-2015» и действительно чувствуешь себя как на троне — королем дорог. Уверенность вселяет и табун в 520 «лошадей». На текущий момент это максимальный потенциал мощности для грузовиков с ромбом, но для магистральных перевозок его хватает. Французские автобаны — песня. Даже на затяжных подъемах коробка редко падает на пониженные передачи .

В конце тестового дня я испытал большое чувство удовлетворения от преодоления сотен километров французских дорог. Нигде моторы Т440 и Т520 не подвели, коробки не тупили, все штатные устройства работали безупречно. Никаких претензий к тормозам, ни тени упрека к управляемости. А главное — при выходе из кабины после трудового дня почти никакой физической усталости!

Все-таки надо отдать должное: французские специалисты сделали Renault Trucks T-серии еще совершеннее. И, глядя на обилие этих автомобилей на дорогах Франции, никак не возьму в толк: почему в России их мало? Ведь грузовики с хромированными ромбами действительно достойны быть востребованными. Кто еще сомневается — рекомендую попробовать: возможно, это именно то, что вы ищете!

На тестовой версии тягача в угоду топливной экономичности отказались от наружного солнцезащитного козырька. Так еще более заметно сходство с Магнумом.

Французский ремонт на автобане. Вместо привычных нам ограничений до 40, здесь разрешенная скорость 90, что способствует большей пропускной способности узкого участка.

Обзор седельного тягача Renault Premium 440 26Т 2010 года Спецтехника статья на JcNews.ru

Седельные тягачи Renault Premium давно зарекомендовали себя как надёжные, мощные и суперсовременные. Инженеры французской корпорации Renault постоянно трудятся над разработкой и внедрением всё новых и новых технических решений для достижения максимального комфорта и трудоспособности водителя в пути. Автомобили Renault одновременно совмещают в себе французский шик в экстерьере и интерьере, и передовые технологии автомобилестроения в мире.

Трейлеры Renault Premium делятся на несколько категорий. Первую из них составляет поколение Distribution. В категорию Renault Premium Distribution входят тягачи, предназначенные для осуществления перевозок местного и городского масштаба. Трейлеры этой категории укомплектованы моторами мощностью в 215-412 лошадиных сил.

Вторая категория называется Renault Premium Route. Эта серия тягачей призвана выполнять магистральные перевозки. Автомобили данной категории оснащены двигателями мощностью в 311-412 лошадиных сил и более комфортными кабинами. В последующие годы разработчики усовершенствовали эту серию автомобилей, снабдив их дизельным мотором DXi, который способен развивать мощность до 311-440 лошадиных сил, а также установив автоматическую коробку передач.

Третью категорию грузовиков Renault Premium представляет поколение Lander. Эта серия предназначена для строительных работ и работ в условиях бездорожья, поэтому Renault Premium Lander оснащены усиленными шасси, а также дизельными двигателями с мощностью в 265-412 лошадиных сил.
 
Седельные тягачи Renault Premium 440 26Т 2010 модельного ряда, как показывает название модели, обладают повышенной грузоподъёмностью в 26 тонн и могут развивать мощность до 440 лошадиных сил. Новый форсированный двигатель DXi 11 с 6 цилиндрами и турбонаддувом Intercooler соответствует нормам Евро 5. Кроме того, усовершенствованный двигатель обладает оптимизированной системой расхода топлива, 16-ти ступенчатой коробкой передач ZF Ecosplit, которую по желанию можно переключать в ручной или автоматический режим.

Новая версия автоматизированной коробки передач с функцией Optidriver+ выдаёт самое быстрое переключение скоростей и не имеет аналогов на современном рынке. Новая система Optifuel Solutions делает расход топлива более эффективным, что обеспечивает экономию в 3%. Электронная тормозная система Optibrake объединяет в себе рабочие тормоза, торможение двигателем и замедлители. Благодаря этой своей особенности она регулирует давление торможения непосредственно к каждому колесу, исходя из условий его сцепления с дорогой.

Новый Renault Premium 440 26Т 2010 года укомплектован целой линейкой обновлённых технических характеристик. Среди них система антиблокировки колес (ABS), контроль крутящего момента во время движения задним ходом, испытание тягового усилия сцепления, помощь при экстренном торможении, аварийный сигнал эффективности торможения, согласование тормозных систем тягача и полуприцепа, система противоскольжения колес (ASR), помощь при подъёме в горку.

Экстерьер и интерьер грузовиков качественно обновлены. Так, французские инженеры разработали систему «Концепция доступа» для эффективного пользования дверьми кабины. Теперь двери открываются на 90 градусов, что позволяет значительно продлить срок их службы. В дополнение к новым дверям разработчики внедрили специальное покрытие для ступенек, которое сводит скольжение к нулю, также ступеньки освещаются в тёмное время суток. С обеих сторон дверей прикреплены поручни для более удобной посадки.

В трейлерах Renault Premium 440 26Т 2010 модельного года размеры кабины — 2,2 метра в длину и около 2 метров в высоту. Кабина рассчитана на одно спальное место 2022 x 780 мм, толщиной 150 мм. Даже при поездках на большое расстояние водитель может с комфортом отдохнуть. Вся внутренняя обивка кабины выполнена из мягких тканей, включена опция мягкого света для снятия напряжения с глаз водителя во время долгого пути. Кресло оснащено подогревом. Более широкая обзорность достигается за счёт увеличенного остекления кабины. Лобовое стекло и боковые стекла, многослойные тонированные, ветровое стекло, два зеркала заднего вида с подогревом и дистанционным управлением, широкоугольное зеркало заднего вида, зеркало для парковки, люк на крыше – все это создаёт прекрасные условия для хорошего обзора.

Эргономичная приборная панель, состоящая из бортового компьютера, цифрового дисплея, контрольных ламп, указателей и переключателей, позволяет водителю видеть всю необходимую информацию о состоянии автомобиля. В кабине находятся многочисленные ящики для хранения вещей и инструментов, USB-разъёмы для подключения внешних устройств и носителей, планшетный телевизор, мини холодильник, аудио система, микроволновая печь.

С седельными тягачами Renault Premium 440 26Т 2010 года легко забыть, что вы находитесь в пути, а не дома. Никогда ещё поездка не приносила столько комфорта и удовольствия.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авто (90561)

Продвигая новую гамму грузовиков на российском рынке, в компании Renault Trucks решили пойти нестандартным путем. Сложно себе представить испытания в более жестких условиях эксплуатации, чем тысячекилометровый пробег по сибирскому бездорожью и зимникам. Это был даже не тест-драйв. Профессиональные водители и журналисты выполнили регулярный рейс с полной загрузкой при экстремально низких температурах.

Renault Trucks K 480 6х6 является потомком французских грузовиков, принимавших непосредственное участие в освоении африканских и арабских нефтяных месторождений. Но русская нефть, как известно, добывается в другом температурном режиме. Транспортная фирма ООО «Магистраль» специализируется на доставке бурового оборудования и труб на нефтяные месторождения Красноярского края. У руководства компании есть планы расширения. А бренд Renault Trucks представлен в парке перевозчика и при этом отлично зарекомендовал себя в условиях эксплуатации Сибири и Крайнего Севера.

Это был как раз тот случай, когда интересы продавца и перевозчика совпали. Выводя на рынок свою новую линейку, компания заинтересована в продвижении бренда на востоке нашей страны. Для чего и был организован тест-драйв с участием профессиональных водителей, постоянно работающих на зимнике, и группы журналистов. Уникальный для нас и обыденный для транспортной компании рейс. Задача: двумя тягачами доставить партию труб, предназначенных для бурения скважин. Примерно по 27 тонн на каждой платформе. Нам предстояло пройти по маршруту Красноярск—Куюмбинское нефтегазовое месторождение, находящееся в Эвенкийском муниципальном районе Красноярского края. Примерно 1 тыс. км пути, половина из которых зимники.

Нефтедобыча ведется в труднодоступных районах, и здесь нужна особая техника. Как минимум два ведущих моста, а еще лучше — полный привод. Недаром более половины парка компании «Магистраль» приходится на тягачи и самосвалы с колесной формулой 6х4 и 6х6. Зимники славятся сопками и перевалами. Конец сезона, когда дорога плывет и считается условно проходимой, каждый выполненный рейс с большой земли на буровую можно приравнять к подвигу.

Температура на маршруте опускалась до ?33°C. По местным меркам это даже не тянет на экстрим. Хотя для большинства стран такой режим уже не совместим с нормальной деятельностью людей и техники. Как показала практика и данный пробег, грузовики Renault Trucks способны выполнить любое транспортное задание. Перед запуском в серию новой линейки было семь лет испытаний. За плечами водителей-испытателей около 10 млн км и экстремальные температурные условия — от -40°C до +60°C.

Утром заводимся без проблем, мотор не чувствует груза и работает ровно, без придыхания и надрыва. Печка дует, и в кабине становится жарко, хотя тягачи в обыкновенной, стандартной комплектации, без зимних пакетов или дополнительных опций. И что приятно, ни одно окно не запотевает. Правда, на крутых и затяжных подъемах, которыми зимники изобилуют, от магистральной прыти не остается и следа. Все чаще приходится задействовать блокировки и то и дело переключать передачи вверх-вниз, играть половинками. Все внимание на дорогу и выбор режима. Если бы я комплектовал машины, то предпочел бы «автомат». Хотя абсолютное большинство автомобилей в парке ООО «Магистраль» укомплектованы традиционной механической трансмиссией. А это ни много ни мало около 150 единиц техники.

Современный рынок диктует свои законы: унификация производства — один из способов его оптимизации. Тестовые тягачи Renault Trucks K480, по сути, симбиоз французской и шведской школ автомобилестроения. В свете вхождения Renault Trucks в группу Volvo первыми, кто оказался в выигрыше от слияния, стали перевозчики. Операторы французской техники получили доступ к одной из самых разветвленных сервисных сетей в России. Раскладывая на составляющие узлы и агрегаты тестового тягача, мы имеем отлично зарекомендовавший себя мотор DXi13 мощностью 480 л.  с., мосты, рессорную подвеску и механическую коробку от шведского донора.

Грузовики Renault Trucks K — это серия тяжелых строительных грузовиков. Шасси автомобиля было специально разработано для работы с высокими нагрузками при сложных условиях эксплуатации. Принципиальные отличия — высокий клиренс, усиленная рама и лонжероны, полностью стальной бампер, защита фар. Устанавливаются двигатели DTI 11, DTI 13 с диапазоном мощности от 380 до 520 л. с. Полная масса автопоезда может достигать 120 тонн. Несколько вариантов исполнения кабины. Выпускается как шасси, так и седельный тягач.

Алгоритм управления механизмом блокировки межосевого и межколесного дифференциалов простой и логически понятный. Включения дублируются на экране дисплея, находящегося на приборной панели. Большой круглый регулятор последовательно активирует сначала межосевую, затем межколесную блокировку. В нашем случае автомобиль с колесной формулой 6х6, поэтому добавлена блокировка передаточной коробки и межколесная для переднего моста.

При максимальной грузоподъемности возможна комплектация задней тележки 15-тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Возможна установка параболических или полуэллиптических рессор, в некоторых комплектациях возможна пневматическая подвеска. Передние мосты с допустимой нагрузкой от 7,1 до 9 тонн с обслуживаемыми шкворнями для сверхтяжелых условий эксплуатации. Тормозные механизмы в двух вариантах исполнения: либо дисковые, либо барабанные.

Интерьер и дизайн кабины проработаны до последнего штриха. По количеству удобных ступеней, ручек, карманов и рундуков Renault даст фору конкурентам. Водители, принимавшие участие в тестовом рейсе, отметили высоко расположенный и хорошо защищенный радиатор. Передний угол въезда Renault K достигает 32?. Возможна комплектация 15-тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Также водители оценили легкий и информативный руль, на который не передавались удары от неровностей и профиля местных дорог.

На пути следования колонны нам попалось огромное количество резких поворотов, крутых подъемов и спусков. В соответствии с условиями зимника автомобили были укомплектованы цепями противоскольжения, но нам они так и не понадобились. Полный привод, новая резина и опыт сделали свое дело, и спустя два дня мы выгрузились на буровой К-219, принадлежащей компании «Славнефть».

Многим непосвященным автомобили Renault Trucks представляются европейскими «неженками», но на самом деле «француз» принадлежит к плеяде, про которую говорят: «И лицом пригож, и на дело гож». Он действительно покорил Сибирь и доказал способность возить грузы по зимникам не хуже местных старожилов. Кстати, одна из транспортных компаний Сибири уже приобрела первый Renault Trucks K-серии. Выходит, лед тронулся?!

Валерий Писанов

подпись к фото

Тягачи Renault Trucks K480, по сути, симбиоз французской и шведской школ автомобилестроения

Renault Premium 420 DCI: технические характеристики

«Дальнобой» по-европейски

Renault Premium 420DCI – это магистральный седельный тягач, с колёсными формулами 4х2 и 6х2, который используется для перевозки грузов на дальние расстояния, в составе автопоезда с массой прицепа до 40 тонн. На дорогах многих стран грузовики для магистральных перевозок Renault Premium работают с 24 апреля 1996 года, когда на рынок было выведено первое поколение данной модели, и до сих пор. Выпускалась данная модель до 2013-го года. В 2007 году был произведён небольшой рестайлинг, с изменением внешнего вида кабины. Но компоновка основных узлов и кабины ни разу не менялась. Просто потому, что она была изначально удачной.

Особенности модели

В производственной программе компании Renault модель Premium пришла на смену седельным тягачам Major и Manager. Этих неутомимых тружеников можно встретить на дорогах всех континентов, в том числе и Африки. Большинство машин, преодолев рубеж в 2 миллиона километров, продолжают возить грузы. Несмотря на то, что эксплуатируются, как правило, отнюдь не в щадящем режиме.

Сразу, уже во время его мировой премьеры в Барселоне, Рено Премиум был представлен в двух базовых исполнениях: Route и Distribution. В Россию поставлялись и те, и другие автомобили. А потом ещё было налажено их сборочное производство в Калуге.

Специально для российского рынка предназначалась спецификация Renault Premium под названием «Восток». Эти автомобили были адаптированы к условиям эксплуатации в нашей стране. А именно – оснащались термоизоляцией кабины (чего нет на европейских версиях Renault Premium). Резиновые трубки системы отопления выполнены более толстыми, в соответствии с климатическими нормами. Система охлаждения мотора рассчитана на работу с антифризом при экстремальных морозах.

Автомобили для России оснащались автономными отопителями Вебасто AT2000, для обогрева кабины на стоянке, при заглушенном двигателе. Бортовая система вентиляции и отопления рассчитана на более эффективную работу, чем на европейских версиях. Имеется обогрев боковых зеркал, так что прокладывать дополнительные электромагистрали, либо ставить отражающие элементы с подогревом нет необходимости.

А ещё, машины для России шли с боковыми складными обтекателями и штатным спойлером на крыше. Данные приспособления снижают расход дизтоплива, и благодаря своей подвижности дают более удобный доступ к задней части кабины. В том числе и когда тягач сцеплен с полуприцепом.

Renault Premium подразделяется на DCI (первое поколение) и DXI (более новая гамма машин). Обозначение DCI происходит от двигателя с системой непосредственного впрыска Коммон Рэйл и электронным управлением V-MAC. Различные параметры эксплуатации машины анализируются в реальном времени и определяется оптимальный момент опережения впрыска. Это оптимизирует сгорание дизтоплива, увеличивает рабочие характеристики двигателя и снижает расход горючего. По этому важному показателю Renault Premium можно назвать одним из лучших среди «одноклассников». V-MAC также осуществляет контроль и регулировку процесса торможения, моторного тормоза и замедлителя на трансмиссии; круиз-контроля.

Для оптимизации грузоподъёмности Renault Premium выпускались в двух видах — с колёсной формулой 4х2 либо 6х2. Магистральники с высотой седла 1,1 м предназначены для буксировки полуприцепов с боковой загрузкой / выгрузкой при внутренней высоте 2,7 м. Седельники с высотой тягово-сцепного устройства 95–97 см применяются для буксировки полуприцепов типа MegaTrailer с внутренней высотой в три метра, вместимостью 100 кубических метров, и рассчитанных на загрузку 34-х европаллет. Грузовики с высотой рамы 85 см и третьей осью с одинарными колёсами предназначены для формирования автопоездов полезным объёмом 120 кубометров, которые рассчитаны на 38 европаллет, или же на ЗО IS0-паллет.

Двигатель Renault Premium 420 DCI

Седельные тягачи данной модели комплектуются дизельными моторами собственного производства мощностью 420 лошадиных сил. Это шестицилиндровые рядные дизели DCI 11C объемом 12 литров, с системой прямой подачи топлива Common Rail и турбонаддувом. Этот двигатель обеспечивает высокий крутящий момент (до 1870 Н.м) уже при небольших оборотах вала (1050–1350 об/мин). Этот мотор малошумный, а по экологическому стандарту он относится к нормам«Евро-3». На Рено Премиум устанавливаются также модификации данного двигателя меньшей мощности: 370 или 412 лошадиных сил.

Двигатель DCI 11C оборудован электронной системой впрыска дизтоплива Common Rail. В целях оптимизации процесса сгорания впрыск подразделяется на две фазы – начальную и основную. Давление впрыска может достигать 1500 атм. Это способствует мягкой и эластичной работе двигателя, и водителю Renault Premium 420 DCI нет надобности часто работать рычагом переключения передач. При таком раскладе дольше служит трансмиссия, и дизельное топливо экономится. На хороших дорогах Рено Премиум расходует в среднем 35 литров солярки на 100 километров пути.

Двигатель этот долговечен и очень надёжен двигатель. Как показывает практика, DCI 11C ходит без проблем более 1 миллиона километров. Но солярку любит хорошую: «печное топливо» ему не подойдёт. В любом случае, ни в России, ни в Белоруссии, ни в Украине неизвестны случаи, чтобы двигатель данной модели менялся по гарантии – не было ни одного отказа по вине завода-изготовителя.

Трансмиссия Рено Премиум

Основным вариантом КПП на данных автомобилях является 16-ступенчатая механическая коробка передач модели ZF16S181 DD: 16 передач – вперёд, 2 – назад. Передаточное число – от 16.41:1 до 1:1. Кроме механической коробки, имеется вариант и автоматической – 12-скоростной, от того же производителя (ZF).

Для наиболее эффективной работы коробки переключения передач предназначена системы Optidriver («оптимальный водитель»). Практика показывает, что опция  Optidriver помогает экономить дизтопливо и постепенно окупает свою стоимость (а стоит она недёшево).

Сцепление – однодисковое, сухого типа с автоматизированным сервоприводом. В регулировках оно не нуждается, и при нормальных условиях эксплуатации служит очень долго.

Передний мост – типа E82. Задний мост, типа P 1370, без колёсных редукторов, с гипоидной передачей 3,7:1, или 3,083, при оптимальной скорости в 80 км/ч работает при невысоких 1246 об/мин, что увеличивает срок его службы. Общее передаточное отношение на первой пониженной =50,6. Максимально возможный момент на колёсах = 94617 Нм. Максимальное тяговое усилие на колёсах = 17,9 тонн.

При эксплуатации данный узел требует лишь замены машинного масла. У него отменные энергетические характеристики, и он вообще никогда не подводит водителей и владельцев. Нет ничего удивительного в том, что на фирменных станциях техобслуживания многие сервис-специалисты затрудняются ответить, каков реальный ресурс моста – просто практики его замены ни у кого не было.

Для работы в тяжёлых условиях есть вариант мостов и с колёсными редукторами. Однако практика использования седельных тягачей показывает, что для большинства транспортных компаний это является лишними тратами.

Подвеска и ходовая часть

Renault Premium 420 DCI оснащён задней пневматической подвеской Airtronic с воздушными подушками. Их объём управляется электроникой. Пользуясь пультом дистанционного управления, водитель может поднимать и опускать уровень седла в диапазоне 24-хсм. Это облегчает сцепку / расцепку тягача с полуприцепом. Для тех машин, которые работают с низким съёмным оборудованием, предусматривается и передняя, и задняя пневматические подвески Airtronic Integrale, также с электронной регулировкой. Диапазон передней подвески равен 20 см, а задней – 24 см. Если грузовик эксплуатируется на плохих дорогах, то состояние пневморессор и пневмосистемы требует к себе повышенного внимания.

Тормозная система грузовика Рено Премиум

Двухконтурная пневматическая тормозная система очень надёжна, она эксплуатируется долго и безотказно. На задних колёсах установлены широкие барабанные тормоза, а на передних – дисковые с пневматическим приводом. На ряде седельных тягачей Рено Премиум с колёсной формулой 4х2 тормоза на всех колёсах являются дисковыми.

Дисковые тормоза хорошо защищены от попадания грязи. Присутствует система отслеживания состояния тормозных накладок – WCS (WearControlSystem), а зазор между колодкой и диском выставляется автоматически. Системами ABS, EBS и ASR оснащаются все автомобили Renault Premium.

Передние тормозные колодки ходят примерно по 200 тысяч километров. С ними не возникает проблем при условии, что водитель внимательным образом следит за состоянием пружин и суппортов. Если упущен момент, когда начали болтаться суппорты, то накладки могут довольно быстро разбиться: они предназначаются для прижимной нагрузки, а не для вибрационного воздействия. Задние колодки ходят приблизительно по 600 тысяч километров. При правильном уходе с ними проблем не бывает. Однако когда не прошприцованы трещотки, или же их начинает подклинивать и подкусывать, то тогда слетают прижимные пружины.

Имеется в наличии и моторный тормоз. Он представляет собою заслонки в выпускном тракте, развивает эффективность в 220 кВт (300 л. с.) при 2100 и задействуется простым нажатием кнопки на рулевом колесе. На коробке переключения передач имеется гидравлический замедлитель-интардер с мощностью замедления в 500 кВт. Практика показывает, что он достаточно надёжный и устойчивый к перегреву. Эффективность торможения не нарушается даже при частом его использовании на горных дорогах.

Электрооборудование автомобиля

Рабочее напряжение бортовой сети автомобиля Рено Премиум составляет 24 Вольта. Его система электрооборудования предусматривает установку 2-х последовательно включенных аккумуляторных батарей ёмкостью в 200 Ампер / часов. Генератор можно смело отнести к числу бортовых «долгожителей». Единственное, что может его досрочно вывести из строя – это чрезмерное количество дополнительных потребителей электроэнергии, которые могут создать непомерно высокую нагрузку.

Некоторые технические характеристики Renault Premium 420 DCI в цифрах

  • Габаритные размеры машины – 5,78 м х 2,5 м х 3,55 м.
  • Масса – 7,1 тонн; масса в составе автопоезда – до 40 тонн.
  • Нагрузка на переднюю/заднюю оси – 7,1 / 12 тонн.
  • Колёсная база – 3,65 м.
  • Дорожный просвет минимальный – 23 см.
  • Радиус поворота – 7,1 м.
  • Объём топливного бака – 500+800 л.
  • Высота седельного сцепного устройства – 1,2 м.
  • Нагрузка на седельное сцепное устройство – 120,4 кН.

Кабина Renault Premium

У нас в России Renault Premium 420 DCI встречается, как правило, с двумя вариантами кабин – Single и Privilege, хотя их всего три.

Дело в том, что на европейских грузоперевозках, где расстояние покрывается, зачастую, за один день, популярны короткие кабины, которых у нас в России не любят. Наши перевозчики нуждаются в кабине со спальным местом. Труд дальнобойщика нелёгкий, и ущемлять водителя (или себя) в отдыхе нельзя. Вот почему у нас популярен Renault Premium с самой просторной кабиной, типа Privilege (ну, может быть, за исключением автовозных сцепок с низким потолком).

Двери с разнесёнными шарнирами открываются на прямой угол в 90 градусов. В сочетании с широкими и глубокими противоскользящими ступеньками, это обеспечивает удобство входа в салон и выхода из него. Пол кабины находится относительно невысоко – в 140 см от поверхности дорожного полотна. Однако самая нижняя ступенька очень подвержена пагубному влиянию влаги, грязи и механического воздействия (возможны её удары о бордюры, попадания в выбоины и тому подобное). Пол в кабине имеет разные уровни: в районе водительского места он более низкий, а в бытовом отсеке, который занимает две трети кабины, немного приподнятый. Зона отдыха может отделяться плотной шторкой.

Общий объём полочек, ящиков и прочих отсеков в кабине Single составляет 350 литров, а в Privilege он ещё больше. Зона отдыха представляет собою салон, который объединяет функции пассажирского сиденья и спальной полки (её размер составляет 2х0,8 м). На заказ могла быть установлена и вторая складная полка. Внутренняя высота кабины равна двум метрам, и это позволяет передвигаться по ней в полный рост.

Эргономика рабочего места водителя очень хорошо выверена и продумана: всё самое важное находится под рукой, именно там, где его и ожидаешь найти. Посадка водительского кресла высокая, позволяющая качественно контролировать ситуацию на пути следования. Отрегулировать «под себя» рулевую колонку и подушку водительского кресла помогает пневматика.

Отличный боковой и задний обзор е предполагает присутствия каких-либо «мёртвых» зон. Зеркала быстро оттаивают или отпотевают при включенном подогреве. Наружные зеркала имеют удачное расположение и форму, которые хорошо предохраняют их от загрязнений.

Результаты ежедневного контроля всех систем автомобиля выводит на дисплей бортовой компьютер Infomax 2000.

Отзывы водителей и владельцев Renault Premium 420 DCI

У большинства водителей опыт «общения» с данным автомобилем – положительный. Хотя поначалу любителю классики машина может показаться странной. Кабина, к примеру, у неё пластиковая – страшно даже подойти, не то, что поехать вначале. Но после нескольких лет эксплуатации люди говорят: пластик – это хорошо. Кабина совсем не ржавеет. А также не выстуживается на холоде. Все поначалу боятся, что она будет быстро остывать. Но нет: зимой держит тепло хорошо. И на верхней полке всегда тепло, несмотря на кажущуюся несерьёзной пластиковую обшивку.

Автономный отопитель работает отлично, поэтому можно не бояться холодов. Надо только вовремя чистить «забор» дизтоплива для «автономки» из бака. Отдельного бачка для «автономки», к сожалению, нет. Для наших морозов это важно: когда очень холодно, в топливо для печки можно добавить керосина. Потому что, если в баке кисель – это значит, и «автономка» не заработает. Но зимой машина заводится нормально. Не помешает чистка сепаратора и промывка баков перед зимой, т.к. в них скапливается немало грязи.

Частой поломкой, по опыту наших водителей, является форсунка двигателя. В Казахстан лучше «ходить» на КамАЗе, а не на Рено Премиум. Солярка там неважная, а ремонт или замена форсунок – недешёвое удовольствие.

Уровень комфорта в машине все хвалят, но французы всегда этим славились. Базовая комплектация тоже на достойном уровне — круиз, кондиционер, бортовой компьютер и т.д.

Подвеска Renault Premium 420 DCI тоже всем нравится: за её мягкость, подушки установлены и спереди, и сзади. Ходимость у деталей нормальная, но подушки кабины могут не выдержать «неровных» рейсов. Задние пневмоподушки ходят долго, и опасаться такой подвески не нужно.

Вообще, все отмечают: хотелось бы, чтобы машина была хотя бы немного повыше. А так – ездить на ней можно только по хорошему или, по крайней мере, неплохому асфальту. Низковата: на российских просторах часто может «цепляться». Защиту на противотуманки ставить нужно обязательно, в противном случае разбиваются.

Опыт российских дальнобойщиков свидетельствует о том, что Renault Premium требует больше внимания и ухода, чем тот же Magnum. К примеру, следить нужно за передними сайлентблоками. Упущенный момент замены обернётся дополнительными и неоправданными расходами.

По ходовой части – надо следить за тем, чтобы все трущиеся детали получали нужное количество смазки. Проблемы могут возникнуть из-за того, что перевозчики не удосуживаются вовремя прошприцевать ходовую. Поэтому возникает повышенный износ деталей, выходят из строя узлы и агрегаты.

Характерными «болячками» являются достаточно часто выходящие из строя направляющие суппорты. В данном случае они начинают греметь, создавать звуковой дискомфорт.

Резина на ведущей оси ходит примерно по 350 тысяч километров, а на управляемой – около трёхсот тысяч километров. Но это условии регулярного контроля со стороны водителя. Потому что, если не доглядеть, а шины где-то «подъедает», то их ресурс сократится в несколько раз.

В целом, магистральный тягач Renault Premium 420 DCI является экономичным и надёжным грузовиком. Но для плохого состояния дорог и низкого качества солярки он не подходит.

Стоимость подержанного  грузовика Renault Premium 420 DCI

Дешёвым автомобиль Renault Premium 420 DCI не назовёшь. В те годы, когда эта модель ещё выпускалась, новый грузовик данной модели стоил в базовом исполнении немногим более 100 тысяч. евро. За коробку-автомат с Optidriverом необходимо было доплатить почти 12 тысяч евро.

Сегодня стоимость пятилетнего Renault Premium 420 DCI  составляет от 30 до 40 тысяч евро. При этом нужно учесть, что в Европе грузовик обычно выставляется на продажу после пробега не менее 700 тысяч километров – как раз в преддверии предстоящих возможных поломок.