Renault T — полный фарш
Текст: Александр ТРОХАЧЁВФото: Валерий ПИСАНОВТрейлер Frappa: эксклюзивный продукт!
Франция — удивительная страна, даже если путешествовать по ней не в качестве туриста, а быть дальнобойщиком и управлять 40-тонным автопоездом. И не беда, что местами дороги узкие, как игольное ушко, а за спиной эксклюзивный трейлер, с которого надо пылинки сдувать. Главное — уверенность в технике, где знаком качества выступает хромированный ромб. И просто здорово, что рядом напарник — опытный заводской водитель-испытатель, предупреждающий об опасностях заранее.
Судя по заводской табличке на трейлере Frappa, его изготовили во Франции в апреле 2014-го. Он обладает собственной массой 8,9 т и допустимой полной массой 38,0 т. Длина полуприцепа достигает 14,04 м, ширина и высота — максимально разрешенные 2,6 и 4,0 м соответственно. При таких габаритах полезная площадь загрузки составляет 36,5 кв.
м. Прицепы загружены балластными металлическими болванками.
Renault Trucks заказала три эксклюзивных трейлера Frappa со стеклопластиковым обвесом для улучшения аэродинамики. Идея хорошая и сейчас трейлер проходит длительные тестовые испытания. Борьба за экономию топлива в Европе в самом разгаре. После ввода экологических норм Евро 6 разработчики техники ищут дополнительные способы экономии. Спойлеры уже прижились на тягачах и возможно, в ближайшем будущем, они станут неотъемлемым атрибутом для прицепной техники.
Трейлеры Frappa со стеклопластиковым обвесом нижней части. Резиновые отбойники в корме выполнены быстросъемными, а задние ворота открываются после отпирания механического замка с утопленной личинкой.
Четыреста сороковой
Младшего брата в линейке французских магистральников, T440 Comfort легко отличить от топ-версии флагмана по облицовке радиатора с заниженной «скрепкой». Высота кабины по макушке крыши составляет 3607 мм, а по кромке спойлера над ней — 3892 мм.
И хотя допустимый предел в 4000 мм выбран не полностью, посадка за рулем удобная, и обзор — что надо!
Колесная база тягача длиной 5990 мм составляет стандартные 3800 мм, и для сохранения курсовой устойчивости это лучше, чем 3600 мм, как у большинства машин того же класса. Французы высчитали радиус разворота до миллиметра: 6856 мм «от бордюра до бордюра» или 7550 мм по наружному габариту. Видя, какие «бутылочные горлышки» приходится преодолевать на дорогах общего пользования, такая скрупулезность смешной не выглядит.
При определенных условиях модель T440 Comfort может стать хитом продаж Renault Trucks в России. Обратите внимание насколько подрос он в сравнении со своим предшественником Renault Premium
Передний свес в 1365 мм короток, что по-настоящему ценишь при маневрировании и перестроениях: контролировать габариты легче, площадь мертвых зон меньше. Задний свес малюсенький — каких-то 825 мм, что очень хорошо для работы с седельными полуприцепами. Кстати, седло Jost высотой 1199 мм поставлено так, что его центр удален на 675 мм от ведущей оси автомобиля и на 1913 мм от «затылка» кабины.
Габаритная ширина «головы» осталась прежней — 2534 мм, но внутри пространства стало больше. Инженеры уменьшили толщину дверных облицовок, и на уровне поясной линии появились дополнительные сантиметры-миллиметры. Лично я их не замерял, но увеличение оценил на уровне ощущений: полезное пространство интерьера и впрямь кажется увеличенным!
Про колею колес в современном мире мало кто вспоминает, но и этот показатель вносит свой вклад в копилку стабильного (а значит, и безопасного) движения Renault Trucks T440 Comfort. В нашем случае данный параметр равен 2043 мм. Это неплохо для автомобиля полной массой 19 т, нацеленного на работу в составе 44-тонного автопоезда. Уверенность на дороге придают и добротные шины Michelin XLine Energy Z/D размерностью 315/70 R22,5.
Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией.
Цифровая эра
Мы привыкли к тому, что современный мир — это мир цифровых технологий, электронных приборов, телевидения и всего, что нас окружает.
Всё так, но это еще и привязка к головному мозгу человека. Дальнобойщик XXI века должен держать в голове большой объем цифровой информации: допустимую нагрузку на ось, массу перевозимого груза, давление воздуха в шинах, минимальный дорожный просвет и т.д. И без этого — никак!
В нашем случае грузоподъемность тягача Т440 составляет 11285 кг. Масса «головы» распределяется в пропорции 5585 кг на переднюю и 2130 кг на заднюю ось. Допустимая нагрузка установлена в 7500 кг для управляемой и 13000 кг для ведущей оси. Не менее важно помнить и о дорожном просвете. Когда-то клиренс грузовиков измеряли под ведущим мостом. На Т440 он составляет 211 мм, но еще меньше расстояние от уровня дороги до переднего бампера с фронтальной противоподкатной защитой — всего 200 мм. Хотя для европейский автобанов этого вполне достаточно.
В голове нужно держать объем установленного справа топливного бака (450 л) и емкости с AdBlue под кабиной (44 л). Вместимость резервуара бачка омывателя стекол на 12 л можно и не помнить — не так важно.
Гораздо важнее владеть языками: бортовой компьютер выдает информацию на французском и английском, а в качестве опции тестового тягача доступен только испанский. Замечу, что на тягачах для российского рынка — меню русифициворано.
Монохромный дисплей с оранжевыми контрольными символами не перегружен лишней информацией. Реальные показатели расхода топлива: 25,8 л/100 к при средней скорости 71 км/ч.
Функционал и полезный опционал
Среди установленного на борту Т440 дополнительного оборудования в глаза сразу бросаются два электронных устройства: система предупреждения о покидании полосы Lane Departure Warning System (LDWS) и адаптивный круиз-контроль Adaptive Cruise Control (ACC). Есть также индикатор нагрузки на ось, подготовка к установке оборудования оплаты проезда Toll Collect, программное обеспечение Optifuel Infomax, система мониторинга автопарка Fleet Management System (FMS). Из всего перечня лично для меня наиболее полезные — ACC и Toll Collect.
На 440-й «голове» две спальные полки.
Нижняя установлена на высоте 460 мм над уровнем пола и предоставляет расстояние в 720 мм до верхней полки. Та, в свою очередь, обеспечивает скромные 538 мм до потолка. Кушетка первого яруса обладает шириной 670 мм в зоне ног (за креслом водителя) и 790 мм по остальной длине в 2000 мм. Спалка второго яруса имеет габариты 686х1887 мм. При этом в запасе остаются полезные зоны, благо внутренняя ширина кабины составляет 2260 мм.
Работа специалистов Renault Trucks заметна в деталях. Например, в установке механического блокиратора двери — снаружи в кабину злоумышленнику теперь проникнуть нелегко. В распоряжении экипажа появились удобные подстаканники и держатели чашек, кармашки и выемки. Не исключаю, что часть из них ранее просто не замечал. Практически во всех европейских грузовиках топ-брендов, уровень проработки вот этих самых мелких деталей уделяется максимум внимния. Именно из таких мелочей и складывается общий пазл окончательного впечатления о машине.
Дорожный просвет под задним мостом составляет 211 мм.
Ездовой комфорт премиального уровня
Ездовой комфорт обеспечивает хорошая звукоизоляция. Уровень шума не превышает 80 децибел. Пневмоподвеска кабины в четырех точках хорошо справляется с ускорениями на поворотах, эффективно гася колебания также при разгоне и торможении. В этом она схожа с подвеской кабин Volvo Trucks. Удачно подобрано передаточное отношение заднего моста i=2.64, что отражается на умеренном потреблении топлива. Не знаю, насколько оптимально передаточное отношение рулевого управления (20:1), но управлять сменой направления «головы» легко и комфортно.
Автоматическая коробка АТ2412F с максимальным крутящим моментом 2400 Нм имеет 12 передач переднего и три передачи заднего хода. Она хороша не только на трассе, но также в городе и на трак-стопе. Это, конечно, не Volvo I-Shift последнего поколения, но работает отменно и без нареканий. Настоящее благо — штатный ретардер Optibrake+ мощностью 382 кВт при 2300 об/мин. Альтернативу ему может составить другой помощник — гидравлический ретардер Voith (450 кВт, 3250 Нм).
По эффективности я бы его сравнил с Volvo Engine Brake, настолько весома его польза в обеспечении безопасного замедления.
Все это отлично сочетается с 12,8-литровым мотором DTI 13 мощностью 440 л.с. при 1400-1800 об/мин с максимальным крутящим моментом 2200 Нм при 900-1400 об/мин. И к мотору только одна претензия: он уровня Евро-6, что для России пока не актуально…
Пятьсот двадцатый
Красавец 520-й, даже белом цвете смотрится выигрышно
Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией. Кабина выше стандартной на 245 мм и составляет 3852 мм по «макушке», а со спойлером — 3941 мм (+49 мм). Входных ступеней в кабину четыре — на одну больше, чем у Т440. Остальные параметры — как под копирку, только грузоподъемность чуть меньше (10958 кг), да распределение масс по осям отличается: 5815 кг на переднюю ось и 2227 кг на заднюю. При одинаковой коробке передач на топ-версии задействован тот же двигатель, но повышенной мощности (520 л.
с. при 1430-1800 об/мин) и с пиком крутящего момента 2550 Нм в диапазоне 1100-1430 об/мин.
Комфортабельная 520-я «голова» оборудована только одним спальным местом, установленным на уровне 610 мм над поверхностью пола — это на 150 мм выше, чем на 440-й. Расстояние до потолка вытянулось на 1494 мм, но сама кровать точно такая же. Максимальная внутренняя высота при ровном поле составляет 2053 мм. Оборудование здесь идентичное, только заправочные емкости больше: топливный бак на 405 л и бак с AdBlue на 100 л.
Преодоление лишней ступеньки прощается за возможность оставить грязную обувь за пределами кабины, на верхней подножке, и за более высокую посадку с лучшим обзором. Здесь вспоминаешь, что находишься в кабине «Грузовика года-2015» и действительно чувствуешь себя как на троне — королем дорог. Уверенность вселяет и табун в 520 «лошадей». На текущий момент это максимальный потенциал мощности для грузовиков с ромбом, но для магистральных перевозок его хватает. Французские автобаны — песня.
Даже на затяжных подъемах коробка редко падает на пониженные передачи .
В конце тестового дня я испытал большое чувство удовлетворения от преодоления сотен километров французских дорог. Нигде моторы Т440 и Т520 не подвели, коробки не тупили, все штатные устройства работали безупречно. Никаких претензий к тормозам, ни тени упрека к управляемости. А главное — при выходе из кабины после трудового дня почти никакой физической усталости!
Все-таки надо отдать должное: французские специалисты сделали Renault Trucks T-серии еще совершеннее. И, глядя на обилие этих автомобилей на дорогах Франции, никак не возьму в толк: почему в России их мало? Ведь грузовики с хромированными ромбами действительно достойны быть востребованными. Кто еще сомневается — рекомендую попробовать: возможно, это именно то, что вы ищете!
На тестовой версии тягача в угоду топливной экономичности отказались от наружного солнцезащитного козырька. Так еще более заметно сходство с Магнумом.
Французский ремонт на автобане.
Вместо привычных нам ограничений до 40, здесь разрешенная скорость 90, что способствует большей пропускной способности узкого участка.
Муверы Австралии │ фото + видео | Екабу.ру
Как то мы с вами рассматривали Самый длинный автомобиль в мире, причем это касалось не прицепов, а именно длинны автомобиля. Правда это был не грузовой автомобиль.
А вот Австралия известна не только пустынными равнинами, но и пересекающими эти равнины огромными автопоездами. Первая десятка самых длинных автопоездов в истории — австралийские (мировой рекорд — 112 прицепов общей массой 1300 тонн, длина — 1474,3 метра)
Давайте посмотрим на них внимательнее и узнаем, где же производятся такие монстры …
Мировой рекорд был установлен на Mack Titan, но это было всего лишь представление: гигантский автопоезд проехал только 140 метров специально для Книги рекордов Гиннесса. Но автопоезда из 12−20 прицепов для Австралии — дело совершенно обыденно.
Обгонять такой автопоезд — прямо скажем, сомнительное удовольствие. В первую очередь подобные машины нужны для перевозки руды и полезных ископаемых в отсутствие железнодорожных путей.
Естественно, существуют компании, которые производят седельные тягачи специально для подобных нужд, их порой называют mover («мувер», от английского to move, «двигать»). Одним из лидеров рынка муверов является австралийская (немудрено!) компания Powertrans, специализирующая на производстве машин чудовищной мощности. Мувер — это тягач своеобразный; в отличие от обычного седельного тягача-дальнобоя он не может развивать большие скорости, зато тянуть может невероятные массы.
Основа линейки компании — тягач Powertrans T1250. Это могучая машина, оборудованная 760-сильным двигателем Cummins QSK-19 с автоматической шестискоростной коробкой Allison M6620. Вы можете сказать: что-то мощности не хватает, я думал, что больше 1000 будет! На деле есть хитрость. Обычно первым прицепом в автопоезде идёт моторизированный — как сцепляют иногда несколько локомотивов для перевозки большого объёма груза.
Муверы имеют ещё некоторые отличия от обычных тягачей. Кабина в них в частности одноместная, с большой площадь остекления, чтобы водитель имел максимально возможный обзор (позади водителя есть небольшое приставное сиденье, если для какой-то цели в кабине нужен сопровождающий). У мувера обычно есть машины сопровождения, которые могут привезти второго водителя (если путь занимает несколько дней, то работа посменная).
Чтобы прицепить один трейлер к другом, используют нечто вроде «переходника», маленькое промежуточное шасси Dolly D75 — 2000, которое прицепляется к одном полуприцепу и служит седлом для другого.
А вообще Австралия — страна дорожных поездов (Road Trains). В австралийской глубинке, где на сотни километров вокруг вам встретится лишь пара-другая скотоводческих ферм, или «станций», как их там называют, автопоезда — жизненная необходимость.
Автопоезда — мощные тягачи, за которыми тянется по два, три (а подчас и больше) огромных прицепа, способны за считаные дни пересечь Зеленый континент, соединяя штаты и территории страны.
Современные автопоезда, давно ставшие здесь хозяевами дорог, вполне комфортабельны. У большинства водителей в кабине есть кондиционер (что не так уж плохо в сорокаградусную жару), маленький холодильник и спальное место. Жизнь за рулем примитивно сводится к трем вещам: есть, спать и крутить баранку. В пути действует лишь одно главное правило: как можно меньше спать, как можно быстрее прибыть в пункт назначения. «Единственное, что тебя волнует, — как бы не заснуть за рулем», — говорит Иен Конвэй, которому немало пришлось колесить по Австралии в кабине грузовика.
Репутацию обители шоссейных гигантов в Австралии заслужил округ Северная Территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 т груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира — автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 т груза.
Даже после того, как было открыто железнодорожное сообщение между городами Элис-Спрингз и Дарвин, автопоезда остаются основным средством сообщения между крупными городами на юге страны, соединяя также Дарвин и остальную часть Северной Территории. Поэтому безопасность на дорогах — одна из главных проблем для местной администрации.
Одно из последних нововведений — программа Coffee Brake — Stay Awake! («Делай перерыв на кофе и бодрствуй!»). Теперь у каждого водителя всегда под рукой карта, на которой указаны все заправочные станции и придорожные закусочные на пути следования автопоезда, где водителя ждет бесплатная чашка кофе. Другая примета местных дорог — время от времени на обочине можно увидеть специальную погрузочную рампу с уложенными на ней «стопкой» пустыми прицепами. Такие рампы — обычное явление на крупных дорогах, ну а в глубинке их часто заменяет простая насыпь из земли или гравия. На обочине шоссе также частенько можно увидеть одиноко стоящие пустые прицепы. Такой трейлер ждет, когда его снова подцепят к грузовику на обратном пути, а пока что не стоит за него волноваться, никто его не угонит и не украдет.
Чаще всего на дорогах можно увидеть американские грузовики фирмы Kenworth, которые несомненно являются лидером австралийского рынка. У этих грузовиков есть лишь один серьезный конкурент — это Мack — также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадская Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Однако их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack.
А вообще, австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack — местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не протянули бы. Помимо того что австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских прародителей «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л.с.), имеют упрочненную раму. Поскольку тягачи обычно ездят сразу с несколькими прицепами, у них также удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Да и стоят австралийские тягачи дороже всех остальных в мире.
Дорога, которая пролегает между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, особенно пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны — ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.
Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Водитель встречного автомобиля издалека понимает, что за чудовище к нему приближается. Он знает: лучше при такой встрече сбавить скорость и прижаться к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Ощущения еще острее, если вы решитесь на обгон такого автодорожного поезда. Это довольно рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие — это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной Территории.
Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100−110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м — чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м — с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта. Правительство Северной Территории в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.
Иногда случается нагнать негабаритный, суперогромный грузовой транспорт. Он всегда движется в сопровождении эскорта, машины которого также оборудованы рацией. Водитель машины сопровождения, с которой вы поравнялись, переговорив с идущими далеко впереди участниками каравана и убедившись в безопасности маневра, даст вам сигнал начинать обгон. Иначе невозможно без риска для жизни обогнать этот огромный неповоротливый караван.
Что вы цените в своей работе больше всего? На этот вопрос большинство водителей ответят не задумываясь: «Конечно же, свободу!» Кингсли Форман из Аделаиды, который четверть века отдал этой работе, выразился яснее всех: «Я привык полагаться лишь на себя одного и превыше всего ценю собственную свободу. И горжусь тем, что я австралиец». Можно ли считать это вызовом, брошенным американскому президенту? Не думаю, что это волнует героев сегодняшнего рассказа. Потому что понятие свободы для человека, сидящего в кабине мощного автопоезда, с утробным рыком рассекающего просторы Зеленого континента со скоростью больше 100 км/ч, невообразимо далеко от того чувства одиночества, которое испытывает человек, сидящий в самом комфортабельном из кабинетов мира.
Опытный дальнобойщик Гордон ДЖОНСОН, остановившийся переночевать в Перте, рассказал нам об особенностях своей профессии.
Личный транспорт. Я приехал сюда за рулем тягача Kenworth T950 1998 года выпуска, с мотором мощностью 525 л.с. Это один из четырех моих тягачей. Их общая стоимость — около 1 миллиона австралийских долларов (800 000 американских). Большая часть австралийских дальнобойщиков — «контрактники», работающие на своих грузовиках.
Особенный груз. Завтра я в сопровождении эскорта повезу шины для гигантских карьерных самосвалов в Калгурли (самый большой в Австралии золотодобывающий карьер). Диаметр каждой такой шины 4,5 метра, что значительно больше разрешенной ширины грузовика, поэтому эскорт нужен обязательно.
Перемены. В старые времена все было проще. Никаких правил и ограничений. Всякое случалось, бывало и так, что два дня ехали без тормозов, а о кондиционерах вообще не знали. Сегодня все по-другому. Правила и предписания, ограничения и инструкции. Например, в большинстве случаев требуется объезжать большие населенные пункты, но есть и такие дороги, которые проходят сквозь небольшие городки, и по ним разрешено проезжать автопоездам.
Дорожные неприятности. Многие водители скажут, что самое худшее, что может случиться с тобой в дороге, — сбить крупное животное. Кенгуру, например, могут быть ростом с человека и причиняют значительные повреждения тягачу. (От этой опасности радиатор и кабину австралийских тягачей защищают металлические трубки-перекладины Roo-bar (в просторечии «кенгурятник» или Bull-bar, как предпочитают называть его водители грузовиков). Но есть и другие проблемы. Например, не все автомобилисты понимают, что такое автопоезд и какова механика его движения. Иногда такие «ковбои» пытаются совершить обгон или иной маневр, не понимая, чем рискуют.
Самое сложное. И все-таки самое тяжелое в работе — монотонность и скука. Когда ведешь автопоезд в одиночку, теряешь ощущение реальности. А если отправишься в путь с напарником, проводить часы и дни вдвоем практически в полной изоляции бывает тоже очень и очень непросто.
Решиться на обгон автопоезда — это все равно что рискнуть обогнать сразу с десяток автомобилей. К чести водителей австралийских грузовиков следует сказать, что большинство из них — профессионалы, внимательные и вежливые по отношению к другим участникам движения. Их учтивость иногда просто поражает. Если, например, в городе вы стоите на перекрестке и ждете, чтобы повернуть налево (напомню, что в Австралии левостороннее движение), а слева от вас возвышается махина грузовика с прицепом, которому надо повернуть направо, то, заметив вас, водитель улыбнется, махнет приветственно рукой и… со скрежетом сдаст назад, чтобы не загораживать вам обзор. На шоссе же, заметив нагоняющий его автомобиль, водитель автопоезда обычно прижимается к краю дороги и начинает мигать поворотником, показывая, когда его можно обогнать.
А вот посмотрите, и из МАЗа пытались сделать автопоезд длиннее обычного.
Источник
Renault Tractors Следуя за изображением Манон Малле
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Нажмите, чтобы увеличить
Редкая находка
Цена: 1 177,94 турецких лир
Загрузка
Доступен только 1
Включены местные налоги (где применимо)
349 продаж |
5 из 5 звезд Внесен в список 30 декабря 2022 г.
5 избранных
Сообщить об этом элементе в Etsy
Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…
Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.
Если вы уже это сделали, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.
Сообщить о проблеме с заказом
Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.
Если вы хотите подать заявление о нарушении авторских прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.
Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы
Посмотреть список запрещенных предметов и материалов
Ознакомьтесь с нашей политикой в отношении контента для взрослых
Товар на продажу…не ручной работы
не винтаж (20+ лет)
не ремесленные принадлежности
запрещены или используют запрещенные материалы
неправильно помечен как содержимое для взрослых
Пожалуйста, выберите причину
Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила. Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.
High-hour Power: трактор-ветеран Renault наработал 21000 часов
Прошло более 10 лет с тех пор, как тракторы Renault были сняты с производства, но на фермах Великобритании все еще есть несколько ветеранов в оранжевых ливреях. Оливер Марк посещает один из них, наработавший более 21 000 часов.
Фермер из Хэмпшира Квентин Джейкоб за последние 30 лет управлял несколькими тракторами Renault, но единственный, который выдержал испытание временем, это его 84-сильный 95.14.
См. также: Фермерские полноприводные часы проехали 1,3 миллиона миль
Что заставило вас купить их?
Мой отец купил его новым в 1986 году у ныне несуществующей компании Tristram Tractors недалеко от Одихама. В то время тракторы Renault предлагали лучшее соотношение цены и качества, чем что-либо другое на рынке.
Мы заплатили около 18 500 фунтов стерлингов за маленький 95. 14, который был дешевым, учитывая, что у него был переключатель прямого/обратного хода – новинка в то время.
Тем не менее, в первый же день я возненавидел его. В кабине везде были рычаги, и она казалась второсортной по сравнению с нашим Massey Ferguson 69.0, но покатавшись на нем неделю, я полностью изменил свое мнение.
В поле он тянул как поезд, а модель 690 выглядела совершенно безвольной.
Quentin Jacob, Green Farm, Bramley, Hampshire
- Обрабатываемая площадь 100 га пашни и 80 га пастбищ
- Растениеводство Озимая пшеница, озимый/яровой ячмень и фасоль
- Поголовье Стадо поросят на 170 голов
- Механизм Claas Arion 640, Massey Ferguson 6475 (+ погрузчик MX), Renault 95.15, JCB 525-56, комбайн New Holland TX68
Каковы его основные рабочие места?
Сначала это был наш передовой трактор, и он вспахивал и сеял на 100 га. Когда я работал очень усердно, из верхней части выхлопной трубы выбрасывалось пламя.
См. также: John Deere 6400 отработал 39 000 часов
Раньше он также упаковывал и оборачивал около 6000 тюков каждый год для всех ферм местного совета, но его класс постепенно снижался, и теперь он занимается только стрижкой живой изгороди и переворачиванием сена. Тем не менее, если бы мне это было нужно, он все равно сделал бы надлежащую дневную работу.
Как дела с топливом?
Это великолепно. Он с комфортом обработает 10 га на дизельном баке на 33 галлона во время обработки почвы, с чем я все еще не думаю, что многие современные тракторы могут конкурировать.
Двигатель MWM всегда был рассчитан на долгий срок службы, поскольку его длинный ход позволяет поддерживать низкие обороты. У него такое большое тяговое усилие для своего размера — вы можете бросить плуг в землю на ходу и продолжать движение.
Важные характеристики: Renault 95.14
- Двигатель 4,2-литровый четырехцилиндровый двигатель MWM без турбонаддува
- Мощность 84 л.
с. - Крутящий момент 282 Нм
- Коробка передач 16 скоростей вперед и назад
- Шины 14,9 R24 спереди, 16,9 R34 сзади
- Задний подъемник 5 550 кг
- Гидравлика Два золотника, насос 61 л/мин
- Вес 4980 кг
- Год выпуска 1986 (диапазон 1986-1989)
- Часы 21 394
- Цена в новом состоянии 18 500 фунтов стерлингов
Сколько комплектов шин?
Идет третий комплект, хотя у них еще осталось 70%. Когда я был молод и полон энтузиазма, я много работал с ним на других местных фермах, поэтому резина довольно быстро изнашивалась, но сейчас она находится на полупенсионном уровне.
За ним хорошо ухаживают?
Честно говоря, обслуживается не так часто, как хотелось бы. Раньше я подливал масло каждые 300 часов (в руководстве сказано, что интервал должен составлять 200 часов), но современные масла настолько лучше, чем 30 лет назад, что я всегда думал, что мне это сойдет с рук.
Раньше он жил в сарае, но мне не хватило места, поэтому его перевели во двор.
Лакокрасочное покрытие по-прежнему хорошее, хотя помогает то, что крылья и передний капот сделаны из пластика, поэтому они скорее расплавятся, чем сгниют.
Это надежно?
Несмотря на всю проделанную тяжелую работу, у него никогда не было проблем с двигателем или гидравликой, и он не обращался к дилеру с того дня, как мы его купили – я всегда обслуживал его сам.
В 29лет у него было три сцепления, но без беспорядка вокруг двигателя я могу разобрать трактор за два с половиной часа. У него также была пара генераторов переменного тока, тормоза, и мне пришлось отправить топливный насос на ремонт два года назад, что стоило 450 фунтов стерлингов.
Показывает свой возраст?
Снаружи это все еще довольно умный трактор, хотя кабина не помешала бы. Сиденье оригинальное, поэтому после 21 000 часов оно хорошо прилегает к моей спине, но не так удобно, как раньше.
Подшипник рулевой колонки тоже прострелен, так что колесо болтается. Я уже один раз его менял — это из-за того, что люди (в основном я) залезали в кабину за руль.
Тем не менее, вы все равно можете приобрести все запчасти с полки, и они не так дороги, как вы могли бы ожидать.
У вас есть герой-часовщик?
Мы возрождаем нашу серию, посвященную тракторам, которые наработали особенно много часов. Если вы используете многочасовую машину, вы можете использовать Еженедельник фермеров – просто отправьте несколько подробностей по электронной почте на адрес [email protected]
Зачем использовать такой многочасовой трактор?
Я храню его отчасти из сентиментальных соображений, потому что папа купил его незадолго до своей смерти, но это также непревзойденное соотношение цены и качества, особенно с учетом сумасшедших цен на новые тракторы в наши дни и того удара по обесцениванию, который приходится выдерживать.
Я думаю, что они также более надежны, чем новые тракторы, просто позор, что MWM не соблюдает правила выбросов двигателей.