Третье транспортное: Почему нужно закопать Третье транспортное кольцо

Содержание

Почему нужно закопать Третье транспортное кольцо

Как мы все знаем, бывает улица – место для пребывания и перемещения людей, а бывает дорога – место для автомобилей. Город состоит из улиц, однако, возможны и внутригородские скоростные дороги, которые полностью отделены от всех других участников движения (то бишь неавтомобилистов). Последнее называется вторым скоростным радиусом города. Многие ошибочно полагают, что Третье транспортное кольцо (ТТК) в Москве – и есть такая дорога, но, увы, это не так и рано или поздно ТТК придётся кардинально закапывать и переделывать.

Дело в том, что при строительстве данного кольца были допущены градостроительные и транспортные ошибки, свойственные для всего мира в середине прошлого века – попытка сделать дорогу из обычной улицы. Так появились участки ТТУ через Беговую, Автозаводскую, Новую Башиловскую, Нижнюю Масловку, Сущевский вал, Гаврикова улицы, а также участок у набережной Яузы и в районе метро Ленинский проспект. Иными словами, одна треть ТТК построена неправильно.

Прокладывать скоростные дороги через обычные улицы нельзя из-за соображений безопасности и удобства жителей, и ТТК, в перечисленных выше местах — яркое тому подтверждение. Как можно делать скоростную дорогу, когда под углом в 90 градусов туда выходят улицы и проезды?

Ведь тут нет разгонных (переходно-скоростных) полос, получается, что возможно пересечение машин, двигающихся со скорость 80-100 км/ч и 0 км/ч. Согласитесь, так быть не должно, именно для избегания подобных конфликтов делаются разгонные полосы и отводы для торможения, а у нас тут своя атмосфера, когда есть двор, а сразу за ним скоростная магистраль.

Видите грузовик на фото?

Через несколько секунд от начал задом заезжать в проезд, в то время как из него выезжала другая машина, сразу во второй ряд.

Или построить скоростную дорогу, но не сделать разделитель – и так сойдёт.

О какой безопасности тут вообще можно говорить?

Помимо этого, такие вот шулицы (шоссе + улица) значительно снижают качество жизни жителей района. Во-первых, это постоянный шум, выхлопные газы от пробок (а пробки на таких участках неизбежны, ибо своей природой они не предназначены для такого количества машин, сколько переходов и развязок не строй) и пыли. Элементарно, найдите хоть одно открытое окно на фото, а ведь делалось оно в +30.

Во-вторых, строя такие шулицы, власти осознанно разрезают городскую застройку, подобно реке или жд ветке, ведь пересечь её становится крайне сложно. Пешеходам приходится искать места, где можно перейти, а ведь по нормативам переходы на улицах должны быть на расстоянии 200-300 метров друг от друга, на ТТК же разрывы по полкилометра – норма.

Мало того, что переход нужно ещё найти, так нужно быть сильным, чтобы спокойно спуститься-подняться на 1-2 этажа вниз, а потом наверх.

Но ведь Москва город для всех, молодых и пожилых, сильных и не очень. Так почему мы приспосабливаем его только для одних молодых и сильных? Мама с коляской, пожилой человек, инвалид и другие маломобильные люди с трудом самостоятельно смогут спуститься сюда, не говоря уже о подъеме.

Поездка в дом напротив также маловероятна – получаются огромные перепробеги.

Там же, где ТТК мог бы связать несколько районов вместе (над жд ветками, к примеру, см. путепровод между Красносельской и Рижской), оно этого не делает, ибо 99% отдано автомобилям, и лишь 1 – всем остальным.

Хотя хорошо видно, что полосы слишком широкие, можно было спокойно сделать тротуар шире. Пользуясь случаем, Арни передает нам привет;)

Как хотите, так и ходите.

Таким образом, ТТК становится не связующим город местом, а разрывающим городскую ткань пространством.

Как уже писалось выше, на нормальных внутригородских скоростных дорогах не должно быть никого кроме машин, тут же, помимо самих жителей, есть ещё и общественный транспорт с пешеходами.

Ну и достаточно неповоротливый троллейбус подливает масла в огонь.

По-хорошему, остановки нужно бы оградить частоколом.

Для пешехода скорости выше 50-60 км/ч непривычны и опасны, ибо таких скоростей в природе не существуют. Поэтому находясь рядом с шоссе, человек интуитивно чувствует опасность, а также не может нормально говорить и дышать – выхлопы и шумы делают своё дело. Но на ТТК это обыденная ситуация, поэтому вы не найдёте летнее кафе или веранду на кольце – её ставить бессмысленно, никто не там не сядет.

Авария же на скорости в 60 и более км/ч для пешехода оказывается летальной в 100% случаев, поэтому на ТТК на тротуарах специально ставят отбойники (!):

Даже чиновники понимают, что тут пешеходам находиться опасно.

И если при строительстве ТТК чиновники тех лет радостно заявляли «что теперь то точно всё полетит», то теперь всем нам понятно, что ничего не поедет и уж тем более не полетит. Зато жители целых районов получили кота в мешке, при этом стоимость недвижимости упала значительно – никто не хочет жить на трассе, и это никто никому не возмещал.

Точно также никто не возместил горожанам кусок набережной, которую закрыли из-за ТТК.

А ведь набережная – ценнейший городской ресурс, а мы им так смело раскидываемся.

Если же посмотреть на те места, где ТТК построено по всем правилам внеуличной скоростной дороги, а это, как правило, вдоль жд веток и на эстакадах/ в тоннелях

… то также можно заметить недочёты проектирования. К примеру, поворот на внутренней стороне перед Волгоградским проспектом. Тут разрешённая скорость с 80 падает до 50, сужение дороги и резкий поворот. Ну кто так делает? Многие задавались этим вопросом. На самом деле, тут планировалось соединение с Четвертым кольцом и дорога в будущем должна была пойти прямо, а существующий изгиб — дело времени.

Добавьте сюда ещё неправильные съезды, которые порою замыкают движение на самом кольце и других дорогах и получите вывод, что ТТК однозначно нужно перестраивать. При том шулицы нужно ликвидировать однозначно, и тут есть два пути: либо возвратить всё как было (заодно соединив две независимые трамвайные системы города, которые стали таковыми из-за строительства ТТК), но тогда пропадёт смысл во всём кольце как едином транспортном объекте, либо рыть туннели под улицами, возвращая землю людям, и давая автомобилистам нормальные условия для скоростного движения.

Таких примеров много, взять тот же Мадрид. Под этим красивым парком теперь хайвей. А раньше набережная принадлежала только выхлопным газам. Альтернатива у Москвы есть хороша, и нам нужно не подземные переходы строить по 500 млн, а закапывать Трешку.

Текст подготовлен Аркадием Гершманом специально для Пробок.нет

3-е Транспортное кольцо на карте

Описание

3-е транспортное кольцо является одной из главных автомобильных дорог Москвы. Данная автомобильная магистраль сравнивается по масштабам только с Садовым кольцом и Московской автомобильной кольцевой дорогой. Стоит отметить, что общая протяженность этой трассы составляет около 36 километров, 19 из которых занято эстакадами, а 5 километров отводится на тоннели. На этой трассе размещается минимум 8 полос движения, однако в некоторых местах 3-е транспортное кольцо разделяется на 6 полос движения. Подобное сужение автодороги можно наблюдать возле Нижегородской улицы и Волгоградского проспекта, а также поблизости от Москва-Сити. Масштабности одной из главных московских автодорог прибавляет количество транспортных развязок, которых здесь насчитывается 17. Благодаря отсутствию наземных пешеходных переходов и пересечений с другими дорогами движения потока автомобилей остается непрерывным постоянно.

3-е транспортное кольцо четыре раза пересекается с рекой Москвой, а в южной части автодорога проходит рядом с Малым кольцом Московской железной дороги. На протяжении всей трассы находится четыре тоннеля: Лефортовский, Кутузовский, Шереметьевский и Гагаринский. Основная часть строительных работ на этой трассе была завершена еще в 1990 году, однако после 2000 года местные власти также задействовали здесь некоторые московские улицы, к примеру Беговую. Кроме того, некоторые участки автодороги были реконструированы после распада Советского Союза, а затем присоединены к 3-ему транспортному кольцу. С 2005 года была введена в эксплуатацию последняя транспортная развязка в Марьиной Роще.

Строительство 3-его транспортного кольца было запланировано еще с 1935 года. Именно тогда были сооружены комплексы от Беговой до Рижской. Этот проект был реализован в рамках Генерального плана реконструкции Москвы.

В 1961 году было завершено строительство тоннеля, который проходил под Ленинградским проспектом, а также было подошло к концу строительство Автозаводского моста. В 1965 году был также был реализован крупный строительный проект по возведению Савёловской эстакады. За следующие 25 лет была сооружена Рижская и Русаковская эстакады, а также тоннель, который проходит под Митьковской соединительной веткой.

Президент Российской Федерации Владимир Путин относительно недавно посетил церемонию открытия последнего отрезка Третьего транспортного кольца.

Показать весь текст

Проложить маршрут

ОТСЮДА СЮДА

Оставить комментарий

История Третьего транспортного кольца Москвы: почему здесь вечные пробки | О Москве нескучно

Правда ли, что строить кольцо задумали ещё в 1935 году? Где оно должно было проходить? Какой участок начали делать первым? Как возводили эстакады, и что было на их месте раньше? А также — когда закончили строить Третье кольцо? И смогло ли оно решить проблему с пробками? Об этом и не только расскажу сегодня.

Город колец

Одна из главных проблем Москвы — транспортная. Она мучает город на протяжении столетия. Задумываться о её решении начали ещё в 1930-х годах. Население росло, общественного транспорта становилось больше. Но практически полное отсутствие широких дорог мешало организовать комфортное и быстрое передвижение по столице. #История сложилась таким образом, что #Москва формировалась по кольцевой системе. Это позволяло безопасно развиваться территориям, входившим в городскую черту.

Карта Москвы 1768 года. Здесь хорошо видно все исторические кольца: красное -Кремль; чёрное — Китай-город, фиолетовое — Белый город; ещё одно чёрное- Земляной. Карта с сайта www.retromap.ru.

Карта Москвы 1768 года. Здесь хорошо видно все исторические кольца: красное -Кремль; чёрное — Китай-город, фиолетовое — Белый город; ещё одно чёрное- Земляной. Карта с сайта www.retromap.ru.

Ведь сначала появились стены Кремля, потом Китай-города, Белого города, Земляного и Камер-Коллежского валов. Изначальные функции почти у всех этих сооружений были оборонительными. Но со временем необходимость защищаться отпала, и на месте бывших стен (кроме Кремлёвских) появились улицы. К 1930-м годам стало понятно, что Бульварное кольцо и Садовое вскоре перестанут справляться с возложенной на них миссией.

Генплан Москвы 1935 года с новыми кольцами. Фото с сайта www.retromap.ru.

Генплан Москвы 1935 года с новыми кольцами. Фото с сайта www.retromap.ru.

Поэтому в Генплане 1935 года предусмотрели строительство аж двух дополнительных колец. Одно из них, «Новое Бульварное», располагалось чуть дальше Садового. Другое, «Парковое», пролегало за исторической линией Камер-Коллежского вала. Оно должно было соединить все главные парки столицы, поэтому и получило такое название. Но Великая Отечественная война не позволила воплотить идеи в жизнь. О планах по реконструкции благополучно забыли до конца 1950-х.

Какой участок был первым?

В те времена вообще часто обращались к Генплану 1935 года с целью модернизации Москвы. Например, опираясь именно на эти источники спроектировали Новый Арбат и Комсомольский проспект. Решили воспользоваться старым Генпланом и для строительства очередного кольца. Изначально хотели, чтобы оно прошло по трассе «Нового Бульварного».

В том числе и по этой причине первым участком для строительства выбрали отрезок от современной Беговой улицы до Рижского вокзала. В 1960 возвели Ваганьковский путепровод. Хотя формально сейчас это не часть Третьего кольца. Саму Беговую расширять и превращать в магистраль не стали. По тем временам она итак считалась вполне себе просторной.

Беговая улица и Ваганьковский путепровод, 1960.

Беговая улица и Ваганьковский путепровод, 1960.

Через год появился первый полноценный участок новой трассы — тоннель под Ленинградским проспектом. Через него можно было беспрепятственно и быстро переместиться на улицу Новая Башиловка. Также в 1961 построили Автозаводский мост. Неизвестно, планировался ли он в то время, как часть кольца. Продолжили прокладку в сторону Рижского вокзала в 1965. Тогда появилась Савёловская эстакада.

Строительство Савёловской эстакады, вид в сторону Рижского вокзала, 1964.Вид на уже построенную Савёловскую эстакаду, 1970-1975.

Строительство Савёловской эстакады, вид в сторону Рижского вокзала, 1964.

Рижская — Русаковская

После этого #строительство немного «заглохло». Но в 1971 году вышел в свет новый Генплан Москвы. Он предлагал не только новое кольцо, но и то, что сегодня мы называем хордами. Сквозные магистрали должны были связать Ховрино и Борисово, Тёплый стан и Владыкино, а также другие местности столицы друг с другом. Также решили немного переделать и кольцо. Теперь оно проходило несколько дальше трассы Нового Бульварного образца 1935 года. Оно переместилось с Нижней Красносельской улицы в район Русаковской.

Генплан развития Москвы 1971 года. С сайта www.retromap.ru.

Генплан развития Москвы 1971 года. С сайта www.retromap.ru.

В 1975 году открыли Рижскую эстакаду через железнодорожные пути трёх вокзалов. Она с одной стороны упиралась в перекрёсток с проспектом Мира у Рижского вокзала и переходила в Сущёвский вал. С другой стороны (у Рыбинских улиц) вообще было что-то вроде тупика. Митьковский тоннель под одноимённой соединительной веткой железной дороги появился только в 1984.

Рижская эстакада, вид в сторону Сущёвского вала, 1975-1976.Район пересечения с проспектом Мира, сейчас на этом месте Новорижская эстакада, фото 1975.Вид на Митьковский тоннель в сторону Русаковской улицы, 1986.

Рижская эстакада, вид в сторону Сущёвского вала, 1975-1976.

Четырьмя годами ранее открылась Русаковская эстакада. Она соединила то место, где сейчас находится «Ашан» и Бакунинскую улицу. На этом стройка времён #СССР завершилась. Готовый участок от Русаковской эстакады до улицы 1905 года получил гордое название «Кольцо В». Позже в стране начались трудности. Было как-то не до благоустройства. Поэтому работы остановились.

Вид на Русаковскую эстакаду в сторону Бакунинской улицы, 1984. Так выглядело пересечение Краснопрудной/Русаковской улицы с улицей Гаврикова до строительства эстакады, 1973-1974.

Вид на Русаковскую эстакаду в сторону Бакунинской улицы, 1984.

Кольцо замкнулось

Вновь к строительству Третьего транспортного кольца приступили в 1997 году. Тогда окончательно утвердили проект новой магистрали. Фактически работы начали в 1998. Они продолжались 7 лет. Первым открылся Бережковский мост. Затем, через год, ввели в строй Новорижскую (между Рижской и Сущёвским валом) и Лужнецкую эстакады. Во время строительства первой пришлось немного потеснить застройку Рижского вокзала.

Строительство Бережковского моста, 1998.Строительство Третьего транспортного кольца в районе пересечения с Комсомольским проспектом, 2000.Строительство Новорижской эстакады, 1999.

Строительство Бережковского моста, 1998.

В том же году начал работать участок от Бережковского моста до Кутузовского проспекта. Затем каждый год стабильно открывали всё новые отрезки будущего кольца. Замкнулась магистраль в ноябре 2005. Тогда реконструировали развязки в районе Звенигородского шоссе, Ленинградского проспекта и Шереметьевской улицы. В общей сложности протяжённость Третьего транспортного кольца составила 35,1 км.

Третье Транспортное кольцо. Картинка отсюда: https://moscowchronology.ru/transport_rings.html

Третье Транспортное кольцо. Картинка отсюда: https://moscowchronology.ru/transport_rings.html

До 2016 года движение было сквозным, то есть не существовало ни одного светофора. В июне 2016 первый установили на пересечении кольца с Ленинградским проспектом. Так всегда была жуткая пробка на съезд в сторону области. Вроде как эксперимент получился удачным.

Царство пробок и мучение для жителей Москвы

Несмотря на всю масштабность и в какой-то мере удобство, Третье транспортное кольцо так и не смогло решить транспортную проблему. Предполагалось, что оно разгрузит Бульварное, а также Садовое. Но пробки оттуда никуда не делись. Постоянные заторы мучают и само Третье кольцо. Просто потому, что других маршрутов нет. Автомобили вынуждены пользоваться магистралью. Через центр даже при свободном движении долго продираться через многочисленные светофоры. На МКАДе также пробки. Вот и приходится пользоваться Третьим кольцом, которое частенько окрашено в красный цвет на карте пробок. Создаётся ощущение, что, например, Сущёвский вал и Нижняя Масловка стоят почти круглые сутки.

Фото отсюда: https://top10a.ru/samye-dorogie-dorogi-v-rossii.html

Фото отсюда: https://top10a.ru/samye-dorogie-dorogi-v-rossii.html

Также на многих развязках запутанная и неудобная система съездов. Например, в районах пересечения с шоссе Энтузиастов, Волгоградским проспектом и около «Москва-Сити». Кроме того, строительство Третьего кольца ухудшило жизнь многих москвичей. Теперь они живут рядом с шумной, пыльной магистралью. Около метро «Автозаводская», на улицах Нижняя Масловка, Новая Башиловка и Беговая дома вообще стоят впритык к проезжей части.

Жилой дом на Нижней Масловке прямо на Третьем кольце, 2019. Фото отсюда: https://2gis.ru/moscow/gallery/geo/4504235282647286

Жилой дом на Нижней Масловке прямо на Третьем кольце, 2019. Фото отсюда: https://2gis.ru/moscow/gallery/geo/4504235282647286

Частично решить проблему пробок призваны хорды, которые активно строят в наше время. Теоретически они должны забрать часть потока автомобилей на себя. Как выйдет на практике, покажет время.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть страница в Instagram , где я тоже рассказываю об истории Москвы. Удачи!

10 лучших отелей района Третье транспортное кольцо, Москва, Россия

Отель Ring Road удобно расположен в Беговом районе Москвы, в 5 км от стадиона «ВТБ Арена — Динамо», в 5 км от храма Христа Спасителя и в 7 км от Большого театра. В этом 4-звездочном отеле работает.

.. Im writing now this review because didn’t had the opportunity to write it before , Now is our second trip to hotel , and I did the reservation myself to could write my honest review …so me review report what happened in January We are traveling from Portugal,Me my wife and daughter decided to go to Moscow for 5 days in new year, before we were in St Petersburg, by the way don’t miss St Petersburg.we booked in this hotel , 6 months before, we decided to come here because we had friends who recommended this place , and in fact best value for money you can find . very clean, bedroom have planty space for three of us as we required a extra bed . The hotel have very good location , in front a bus station and very near from the metro, and just two stations from the Kremlin. Never thought Russia was so gorgeous if fact we in Portugal have massive counter information about Russia since ever and what we saw is very different from what we hear in Portuguese Media . What we saw was amazing city, for exemple 400 museums avaliable in Moscow, Kremlin is indescribable by words .
..better came and see , St. Petersburg as well . We meet Mr Danny the director manager from hotel , on 31th he and the staff was gently delivering champagne for free for the new year . Two days before check out after asked about a armour museum to visit in red square Danny help me , we talked about The best places to visit , and good restaurants to eat , we talked about two hours about Russia history and present. The strange thing is : the story we know from great second war in occident is the same as Russian tell …never thought that could happen. Is very difficult to find someone who talk very good inglish in Russia as Mr Danny , Mr Danny is a retired police chef and a very high ranked ex military as well and was very helpful and friendly with us , even went to lunch with us and show us good places to visit.just one note Russian people don’t accept tip, I guess is from the culture .

Развернуть Свернуть

Третье транспортное кольцо встанет намертво :: Autonews

Третье транспортное кольцо встанет намертво

В скором времени Москва должна превратиться в одну большую дорожную стройку. К колоссальным заторам, которые неминуемо возникнут из-за реконструкции МКАД и Варшавского шоссе, прибавятся глухие пробки на многострадальном ТТК: это кольцо также планируется реконструировать.

Что собой представляет ТТК на сегодняшний день, всем известно: это одна из наиболее загруженных трасс в столице, где движение бывает свободным лишь поздно вечером и ночью. То, что скоростная магистраль давно превратилась в одно из наиболее проблемных мест Москвы, в том числе из-за многочисленных просчетов при строительстве, наконец признали и столичные власти.

«При планировании ТТК не учитывался возрастающий поток автомобилей. Сейчас он не позволяет обеспечить заезд и выезд на ТТК. ТТК работает не как скоростная магистраль, а как удавка между вылетными магистралями. Сделаны базовые примитивные ошибки при планировании дорожной инфраструктуры. В том числе они продиктованы градостроительной ситуацией», – заявил глава департамента строительства Андрей Бочкарев в ходе онлайн-интервью, которое прошло в редакции «Газеты.

ру». По его словам, эта трасса должна подвергнуться реконструкции. Так же как и в случае с МКАД, глобальной она не будет.

«Первой нашей задачей будет модернизация всех систем, обеспечивающих заезд и в первую очередь выезд», – отметил Бочкарев. «Ярчайший пример – съезд на Варшавское шоссе с внешней стороны ТТК, неправильно сделан выезд, замедление движения автомобилей формирует пробку на ТТК. Задача у нас одна из важнейших – оживление ТТК, делать реальной серьезной скоростной магистралью. Нужно обеспечить намного более эффективные съезды – тогда это будет то, что нам нужно», – заявил чиновник. Правда, о конкретных сроках выполнения работ по разгрузке Третьего кольца он не упомянул.

Что собой представляет ТТК на сегодняшний день, всем известно:это одна из наиболее загруженных трасс в столице

В ходе интервью не осталась без внимания и реконструкция самой крупной в столице магистрали. По мнению Бочкарева, на МКАД надо «обеспечить разгонные полосы, уширение, чтобы не формировать пробки на полосах прямого хода и обеспечить движение транзитного транспорта в первую очередь, также обеспечить въезд и выезд с МКАД».

Чиновник отметил, что будут реконструированы все без исключения развязки, однако о расширении существующего кольца или строительстве его дублера речи не идет.

Схожего мнения придерживается и столичный градоначальник: Сергей Собянин считает, что «улучшать существующие дороги намного эффективнее и дешевле, чем строить новые». Об этом он заявил на заседании правительства Москвы. И немедленно перешел от слов к делу: было принято распоряжение о реконструкции сразу 19 вылетных магистралей.
Это все крупные артерии столицы: Варшавское, Каширское, Рублевское, Можайское, Ярославское, Щелковское, Алтуфьевское, Дмитровское, Сколковское шоссе и шоссе Энтузиастов, а также Волгоградский, Рязанский, Ленинский, Севастопольский, Мичуринский проспекты и проспект Вернадского, улицы Профсоюзная, Люблинская, Народного ополчения, и, наконец, Садовое кольцо. Андрей Бочкарев отметил, что стройка уже кипит на Варшавском и Каширском шоссе, Волгоградском и Рязанском проспектах.

Все работы на ТТК и МКАД будут вестись ради достижения одной-единственной цели: чтобы Москва наконец поехала. На сегодняшний день это кажется неосуществимым в принципе. Однако Андрей Бочкарев настроен оптимистично. Правда, если считать его расчеты верными, ждать придется много лет.

«Чтобы родить ребенка, нужно как минимум 9 месяцев. Чтобы спроектировать и построить одну развязку, нужно как минимум 2,5-3 года. Делайте выводы. С введением каждого нового объекта ситуация будет улучшаться. Чем больше объектов мы сможем ввести, тем лучше будет ситуация», – заявил глава департамента. «Москва поедет сразу же после завершения всех комплексных мероприятий по решению транспортных задач. Мы работаем над этим день и ночь, начиная с ноября 2010 года», – отметил он. Правда, когда именно будут завершены упомянутые мероприятия, Бочкарев не рассказал. Пообещал лишь, что «при реализации задач, конечно, будет некомфортное состояние улиц и дорог». Ждем новых пробок.

Александр Кузьмин

Энциклопедия. Т…. Третье транспортное кольцо

13 октября 2013 г.

11 285 просмотров

Третье транспортное кольцо (ТТК) — автомобильная дорога, одна из кольцевых магистралей Москвы: первое — Бульварное кольцо, второе — Садовое кольцо.

Третье транспортное кольцо — «Камер-коллежская автодорога» (журналист Сергей Бунтман), т.к. кольцо проходит частично по Камер-Коллежскому валу.

Общая протяженность ТТК составляет около 36 километров, из них около 19 километров — эстакады, около 5 километров — тоннели. Ширина автодороги на основных участках — не менее 8 полос (встречаются сужения до 3+3 полосы, например, между Нижегородской улицей и Волгоградским проспектом и вблизи Москва-Сити). На третьем транспортном кольце находятся 17 транспортных развязок. Наземные пешеходные переходы и пересечения с другими дорогами на одном уровне отсутствуют, что позволяет обеспечить непрерывное движение на всём протяжении автотрассы. Третье транспортное кольцо четыре раза пересекает реку Москву, в южной части проходит параллельно Малому кольцу Московской железной дороги, включает четыре тоннеля — Лефортовский, Кутузовский, Шереметьевский и Гагаринский.

Бо́льшая часть третьего транспортного кольца построена в конце 1990-х — начале 2000-х, однако в кольце задействованы издавна существовавшие городские улицы (Беговая и другие), и отдельные участки (например, Автозаводский мост), построенные в советское время и впоследствии реконструированные. Последние объекты ТТК — развязка с Шереметьевской улицей в Марьиной Роще и с Ленинградским проспектом — полностью открыты для движения в конце 2005 года.

  • 1935 — было запланировано в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года как Новое Бульварное.
  • около 1960 — начало строительства комплекса от Беговой до Рижской.
  • 1961 — введён в действие тоннель под Ленинградским проспектом.
  • 1962 — построен Автозаводский мост.
  • 1965 — сооружена Савёловская эстакада.
  • 1975 — сооружена Рижская эстакада (в 1999 продолжена через проспект Мира).
  • 10 мая 1999 — открыт участок от Комсомольского проспекта до Бережковского моста.
  • 11 декабря 1999 — открыт участок от Комсомольского проспекта до Делового центра, включая Кутузовский тоннель.
  • 12 декабря 2001 — открыт участок от Площади Гагарина до Волгоградского проспекта, включая Гагаринский тоннель и реконструированный Автозаводский мост.
  • 28 августа 2001 — открыт тоннель на Масловке.
  • 6 ноября 2002 — открыты участки от Звенигородского шоссе до Беговой улицы и от Остаповского проезда до Нижегородской улицы.
  • 1 октября 2003 — открыт участок от Спартаковской улицы до Красноказарменной набережной.
  • 5 ноября 2003 — открыт участок от Нижегородской улицы до Шоссе Энтузиастов.
  • 5 декабря 2003 — открыт Лефортовский тоннель, третье транспортное кольцо замкнуто.
  • 4 ноября 2005 — открыты реконструированные развязки с Ленинградским проспектом, Шереметьевской улицей, Звенигородским шоссе (Краснопресненский проспект). Движение на кольце стало непрерывным, без светофоров.
  • Третье транспортное кольцо на северо-западном участке проходит от станции метро «Беговая», развязок с Хорошёвским шоссе и Ваганьковским мостом на северо-восток по Беговой улице, до тоннельной развязки с Ленинградским проспектом, далее кольцо идёт по реконструированным улицам Новая Башиловка и Нижняя Масловка, в районе площади Бутырская Застава и Савеловского вокзала эстакадная развязка с улицами Новослободская, Бутырская и Бутырский Вал.
  • Северный участок проходит по Сущёвскому Валу, пересекая улицу Советской Армии в районе Марьиной Рощи, далее чуть к западу от Рижского вокзала переходит в Рижскую эстакаду, пересекает по эстакаде Рижскую площадь и проспект Мира, проходит мимо станции метро «Рижская», пересекает по эстакаде — путепроводу железнодорожные пути Петербургского направления, Алексеевской соединительной ветки и Ярославского направления и поворачивает на юго-восток.
  • На северо-восточном участке после развязки с улицей Лобачика проходит туннелем под соединительной железнодорожной линией, переходит в Русаковскую эстакаду (Гаврикову улицу), пересекает по эстакаде Краснопрудную и Русаковскую улицы.
  • На восточном участке в районе Спартаковской площади кольцо переходит в тоннель до Красноказарменной набережной Яузы, пересекает её по мосту, вновь уходит в тоннель, выходя на поверхность в районе Шоссе Энтузиастов, пересекает его по эстакаде с развязкой, далее по эстакаде пересекает железную дорогу Курского направления и идёт по эстакаде вдоль неё, пересекая по эстакаде железную дорогу Горьковского направления и Нижегородскую улицу.
  • На юго-восточном участке возле пересечения железной дороги Курского направления с Малым кольцом Московской железной дорони поворачивает на юго-запад и идёт вдоль малого кольца МЖД, пересекая с развязками проходящий по эстакаде Волгоградский проспект, Шарикоподшипниковскую и Южнопортовую улицы, Велозаводскую улицу, и в районе примыкания улицы Трофимова поворачивает направо.
  • Далее на южном участке Третье транспортное кольцо идёт по Автозаводской улице, пересекает Москву-реку по Автозаводскому мосту, по эстакаде пересекает с развязкой Большую Тульскую улицу и обходит с юга Даниловское кладбище, далее идёт на северо-запад до Гагаринского тоннеля.
  • Далее, на юго-западном участке, проходит по Гагаринскому тоннелю, который содержит сложную развязку с Ленинским проспектом и другими улицами, выходит на поверхность в районе нового здания Президиума РАН, и далее идёт вдоль Малого кольца Московской железной дороги, пересекая по мосту реку Москву, идёт по эстакаде, пересекая с развязкой Комсомольский проспект, выходит на Краснолужский мост, пересекая реку Москву.
  • Далее, на западном участке, содержит развязку в районе улицы Потылиха, пересекает Малое кольцо Московской железной дороги, проходит по Кутузовскому тоннелю, пересекает Москву-реку, в районе платформы Тестовская пересекает по эстакаде Шмитовский проезд, далее идет вдоль Белорусского направления Московской железной дороги, пересекая Звенигородское шоссе с развязкой и железную дорогу в районе станции метро «Беговая».