Типы жд вагонов: Виды вагонов — Желдорсервис

Британские железнодорожные компании по закону называются «общими перевозчиками». Это означает, что они не в состоянии выбрать какой-либо конкретный фрахт или отказаться от него и, за исключением нескольких исключительных случаев, должны принять любой фрахт, предлагаемый им торговцем. Соответственно, железные дороги должны создавать подвижной состав, готовый работать не только с необычно тяжелыми грузами, но и с негабаритными грузами.

Большинство обычных грузовых поездов в Великобритании курсируют ночью, и более 370 грузовых экспрессов курсируют после захода солнца между ведущими промышленными центрами, такими как Лондон, Ньюкасл, Ливерпуль, Глазго и Кардифф. Особо крупногабаритные грузы, требующие переделки по трассе, в основном перевозятся по воскресеньям, когда основные пути свободны.

Используются три основных типа грузовых вагонов: первый, наиболее распространенный тип, крытые вагоны или вагоны-фургоны; во-вторых, обычный открытый фургон и, в-третьих, платформа. Платформы используются в основном для перевозки длинномерных предметов, таких как корабельные мачты и стальные рельсы. Эти фургоны оснащены «валиками», деревянными балками и стальными стойками, которые удерживают груз на месте.

В этой стране предпочтение отдается малотоннажным вагонам грузоподъемностью 10, 12 и 20 тонн. Обычно их объединяют в длинные поезда, которые бросают вагоны на разных перекрестках для других линий. В Америке товарные вагоны крупнее и обычно загружены до предела, весь состав без перерыва перемещается на протяжении сотен миль.

Один из самых больших грузовых поездов за всю историю был собран в Америке, когда 15 400-тонный состав протащил гигантский локомотив Mallet типа 2-10-0 x 0-10-2 на расстояние 125 миль между Викторией и Сьюоллс-Пойнт. . Если бы британский поезд взялся везти этот колоссальный груз и были бы использованы 20-тонные вагоны, их потребовалось бы 573, а длина поезда составила бы более двух миль.

Британские железные дороги, хотя им и не приходится иметь дело с такими огромными грузами, как этот, построили несколько грузовых вагонов большой вместимости для специальных целей. Самый большой грузовой вагон в Великобритании имеет не менее тридцати шести колес и может перевозить сосредоточенную нагрузку в 160 тонн.

Среди странных работ, выполняемых железными дорогами, была перевозка целых ферм. Перевозить ферму могут не только сельскохозяйственные орудия, такие как моторные тракторы и сенокосы, но и весь скот.

Вагоны для скота специального подвижного состава используются для перевозки животных. Им предоставляют подвижные перегородки, дающие большие или маленькие подразделения по мере необходимости. Крупный рогатый скот должен быть плотно упакован, чтобы его не сбили с ног и не ударили о борта поезда. начинается или останавливается, с риском перелома ног.

Для сельскохозяйственных лошадей используется обычная «конюшня», и необходимо проявлять большую осторожность при транспортировке этих животных в их новые дома. Но удаление домашних животных, достаточно трудная задача сама по себе, отходит на второй план, когда железной дороге приходится перевозить партию из 70 львов, что однажды произошло на Южной железной дороге. 70 животных заняли 15 клеток, каждая весом около 5 тонн, и ждали в трюме корабля в Ньюхейвене, пока железная дорога не доставит их в цирк в Олимпии.

Клетки из корабельного трюма зловеще раскачивались в воздухе, прежде чем остановиться на платформах, что вызвало немалое беспокойство у железнодорожников. Однако после того, как клетки были успешно спущены на грузовики, последующая поездка прошла достаточно гладко.

Великая западная железная дорога однажды решила аналогичную задачу, когда взялась за перевозку целого зверинца, состоящего из тигров, леопардов, львов, медведей, обезьян и слонов. Весь груз был доставлен к месту назначения на шестнадцати «крокодилах». «Крокодил» — это телеграфное кодовое слово, обозначающее один из типов длинных низких грузовиков, два «питона» — крытые вагонетки; и два «скорпиона» с открытым кузовом.

«Крокодилы» чаще используются для неудобных грузов тяжелой техники. Это вагоны-платформы с утопленным центром, отсюда и их более техническое название — вагоны-колодцы. Груз размещается в «колодце», чтобы обеспечить достаточный просвет, когда поезд проходит под мостами и через туннели.

Совсем недавно Южная железная дорога осуществила трудное предприятие по перемещению с помощью «крокодилов» десяти секций вращающихся печей, каждая весом 47 тонн 12 центнеров. Эти замечательные транспортные средства также сделали возможным перемещение корабельных рулей из литейного цеха в док.

Руль направления с.с. «Аквитанию» перевозили на одном из этих фургонов с тележкой, тип транспортного средства, очень подходящего для таких громоздких грузов. Винт для «Беренгарии» площадью 13 квадратных футов и диаметром 18 футов также был доставлен к месту назначения на тележке-колодце.

Самый большой железнодорожный вагон, найденный в Великобритании, находится на линии Лондонской и Северо-Восточной железнодорожной компании. Это 150-тонный консольный комплект, используемый в основном для перевозки таких грузов, как электрооборудование, блоки наковальни, изложницы и другие предметы исключительного веса, сосредоточенные в небольшом компасе.

Комплект состоит из первой тележки грузоподъемностью 20 тонн для перевозки противовеса на переднем конце; вторая 60-тонная платформа для поддержки консоли на погрузочном конце; затем 110-тонный фургон Weltrol с 24 колесами и длиной 83 фута 2 дюйма, на котором лежит груз. Затем, неся консоль на заднем конце, идет двенадцатиколесная 60-тонная платформа, к которой добавлена ​​20-тонная тележка с ящиком для противовеса.

110-тонный вагон «Weltrol» способен перевозить автономные грузы весом до 0 тонн, но, оснастив его консольными балками и составив комплект в порядке, описанном выше, можно перевозить грузы массой 150 тонн. В комплект поставки входят специальные тяги между 110-тонной тележкой для колодцев и двумя 60-тонными тележками, в результате чего общая длина этой колоссальной машины составляет 226 футов 2 дюйма.

Еще один выдающийся грузовой комплект для нестандартных грузов – ультрасовременный 70-тонный трансформерный комплект, с 16 колесами, собственной массой 42 тонны 10 ц. и длиной 65-1/2 фута. Он был специально разработан для перевозки трансформаторов. Метод загрузки заключается в подвешивании трансформаторов к верхней части балок на наборе, который можно регулировать в зависимости от размера переносимого груза. Балки являются съемными и могут быть освобождены от балки на одном конце, чтобы их можно было выдвинуть вместе с одним из вагонов в продольном направлении без трансформатора.

Еще один гигантский грузовой вагон также принадлежит Лондонской и Северо-Восточной железной дороге и используется в основном для перевозки кирпичей с больших кирпичных заводов во Флеттоне, недалеко от Питерборо. Эти вагоны могут принимать на борт от 17 000 до 20 000 кирпичей одновременно, в зависимости от размеров кирпичей. Длина вагона этого типа составляет 41 фут, и он может перевозить 50 тонн.

Среди самых странных грузов, доставленных железной дорогой, была недавняя перевозка двух моторных крейсеров, один из которых был доставлен из Гула, а другой из Ярмута в Лондон. Эти два крупных судна требовали очень осторожного обращения, но достигли пункта назначения вовремя и в целости и сохранности. Крейсера были доставлены из железнодорожных депо на железнодорожных прицепах и тягачах в Олимпию.

Эта услуга «от двери до двери» представляет собой одну из последних разработок в области грузовых перевозок железных дорог. В большинстве случаев используются специальные вагоны, так называемые «автомобильно-железнодорожные» контейнеры. Сегодня на всех британских железных дорогах можно увидеть различные типы контейнеров, одинаково легко перевозимых на шасси железнодорожного вагона или на автомобильном транспортном средстве. Контейнер подвозится к двери грузоотправителя, где его можно либо снять, если имеются подходящие приспособления, либо оставить в автотранспорте для погрузки. Контейнер, заполненный грузоотправителем, доставляется на станцию ​​и за одну операцию целиком поднимается на вагон.

На приемной станции он поднимается краном на кузов автотранспортного средства, при этом содержимое остается нетронутым и нетронутым с момента помещения в контейнер до момента его открытия грузополучателем. Преимущества этой системы многообразны, но главные из них заключаются в том, что транспортировка с завода до места назначения осуществляется без погрузочно-разгрузочных работ, риск повреждения значительно сведен к минимуму и экономится много времени.

Еще один класс грузов, который ставит перед железнодорожными компаниями некоторые трудности, — это скоропортящиеся грузы. Например, для перевозки бананов приходится строить специальные вагоны. Большая часть банановых перевозок обрабатывается Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами, соединяющими доки Эйвонмута, недалеко от Бристоля, а также доки Гарстона, недалеко от Ливерпуля.

С помощью круговой движущейся ленты, снабженной карманами, в которые вручную помещаются стебли бананов, фрукты извлекаются из трюмов грузового судна. После выхода из корабля и на причале плоды вынимают из карманов, затем помещают на механическую ленту, идущую вдоль железнодорожных фургонов, в которую окончательно загружают плодоножки и тщательно упаковывают вручную.

Когда бананы выгружены, сразу становится необходимым, чтобы они полностью созрели. До сих пор они еще зеленеют, специальные холодильные аппараты на кораблях сохраняют их недозревшими. Оказавшись на берегу и готовясь к продаже, им дают созреть. Зимой фургоны для бананов обогреваются паром, чтобы холод не мешал созреванию фруктов, которые были бы бесполезны, если бы были незрелыми. Это настолько важно, что вагоны проверяют перед отправлением поезда, чтобы убедиться в отсутствии неисправностей в отоплении и убедиться, что вагоны имеют достаточный и непрерывный запас проходящего через них пара.

Из-за разнообразия и частой неуклюжести большей части грузов, которые необходимо перевозить, можно легко оценить множество проблем, с которыми сталкиваются отделы управления грузовыми перевозками. Тем не менее, грузовые расписания, аналогичные обычным пассажирским расписаниям, составляются для эксплуатационного персонала, а также публикуются графики работы локомотивов и экипажей.

Эти программы не соблюдаются строго из-за колебаний трафика. Например, было бы бесполезно пускать длинные товарные поезда с полузаполненными вагонами. Современный метод управления грузовыми перевозками заключается в централизации всей информации о количестве перевозимых грузов, имеющихся локомотивах, свободных поездных бригадах и количестве вагонов в наличии. Это дает регулировщику возможность установить наиболее экономичный способ управления комбинированным движением.

Квалифицированный контролер может значительно сэкономить мощность двигателя, рабочих и перемещение как полных, так и порожних вагонов. Наполовину загруженные поезда можно останавливать в разных местах, а очень малонагруженные работы можно отменять и соединять два поезда в один.

Неспециалисту может быть забавно видеть, как фургон за фургоном везут такие причудливые и разнородные предметы, как слоны, спасательная шлюпка, цирковая пушка, из которой в благоприятный момент стреляют в своего хозяина, и двадцатитонный котел, это серьезное дело для железных дорог, требующих тщательного рассмотрения и предусмотрительности.

Перевозка грузов, а не перевозки пассажиров, составляет важнейшую задачу и главный источник дохода железнодорожных компаний. Например, в Англии ежегодно по железной дороге перевозится около двухсот миллионов галлонов свежего молока вместе с сотнями тысяч тонн рыбы, мяса и фруктов. Это специальные предметы, совершенно отличные от обычных тяжелых товаров, таких как древесина, уголь, сталь и железо.

Если принять во внимание количество и разнообразие товаров, подлежащих обработке, от булавок до слонов, то легко понять, что некоторые предметы необычного размера и веса создают для властей некоторые трудные проблемы. Все «негабаритные» грузы или грузы, требующие особого внимания, обычно обрабатываются отделом главного инженера. Этот отдел должен решить, какой маршрут и какие модификации грузовика следует внести при перевозке особо негабаритного груза.

Совсем недавно фирма Метрополитен Виккерс завершила обшивку самого мощного электрогенератора в Европе. Этот кожух весил 42 тонны, имел длину 24 фута 4 дюйма, высоту 11 футов 4 дюйма и ширину 12 футов 6 дюймов. Проблема заключалась в том, чтобы доставить эту большую часть оборудования в Южный Ламбет. , откуда он должен был быть доставлен на электростанцию ​​Баттерси Центрального управления электроснабжения. Железные дороги взяли на себя задачу и преодоление трудностей, связанных с этим весьма исключительным грузом. И трудности были, потому что, хотя по железным дорогам перевозили еще более тяжелые и длинные грузы, прежде не перевозили ничего столь громоздкого.

Этот гигантский корпус должен был пройти 284 мили, прежде чем достичь пункта назначения, и по пути пересечь пути четырех магистральных компаний. На большей части пути обшивка проходила по металлу Great Western Railway Company. На линии этой компании обсадная колонна превышала предел ширины колеи почти на три фута, в то время как она превышала ширину колеи только на два дюйма, при этом верхняя часть находилась на высоте 13 футов 4 дюйма над рельсами при подъеме на тележку-колодец.

Вагон-колодец, на котором везли кожух, был зажат между двумя тормозными вагонами товарной охраны, которые вместе с локомотивом представляли собой спецпоезд. Однако прежде чем этот поезд тронулся в путь, значительная осторожность и предусмотрительность освободили путь от препятствий. Инженеры должны были убедиться, что исключительная нагрузка очистит различные мосты, платформы станций, сигнальные столбы, сигнальные провода, устройства для пополнения запасов воды, туннели и бесчисленное множество других железнодорожных сооружений, расположенных рядом с путями.

Планы и схемы маршрута были тщательно изучены, чтобы выяснить, где могут возникнуть настоящие проблемы. Однако, чтобы вдвойне убедиться в том, что обшивка все благополучно очистит, по предложенному маршруту проехала карета с рамой того же размера, что и обшивка, в сопровождении некоторого числа инженерного персонала. Корпус должен был быть доставлен из Манчестера в Крю по Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге. В Крю за это отвечала компания Great Western вплоть до самого Лондона.

Несмотря на то, что инженерам часто приходилось проявлять свою изобретательность с негабаритными грузами, и благодаря своему опыту они способны продавливать грузы через самые узкие участки, они не смогли заставить обсадную колонну пройти через туннель Вулверхэмптона. отклонение на одну милю, обходной маршрут проходит от подъездных путей Оксли через ответвление Кингсвинфорд к Киддерминстеру, Вустеру, Ившему и Стратфорду-на-Эйвоне. Основная линия Лондон-Биркенхед должна была соединиться в Хаттоне.

Помимо «работы по неправильной линии», когда поезд шел по линии «вниз», а не «вверх», специальный поезд двигался по основной линии, но набор линий по обе стороны от нее должен был быть свободен. весь путь. Когда появлялись какие-либо серьезные препятствия или когда ширина колеи ограничивалась лишь дюймами или долями дюйма, скорость падала до трех-четырех миль в час, и на протяжении всего пути устанавливалось строгое ограничение в двадцать миль в час. Также позаботились о том, чтобы большая часть платформ станции оставалась свободной, потому что корпус выступал примерно на восемнадцать дюймов.

Реальные транспортные операции заняли два выходных дня. Первым этапом был переезд из Траффорд-парка в Манчестере в Олд-Оук-Коммон. в трех милях от вокзала Паддингтон в Лондоне, где его выгнали во двор, чтобы дождаться следующих выходных. Эта часть пути доставила инженерам-железнодорожникам некоторые острые проблемы, так как на второй половине пути груз доставлялся в пригородную зону. Последняя часть пути корпуса должна была начаться рано утром следующего воскресенья, до рассвета собирались инспекторы и инженеры, которым было поручено провести груз до места назначения в Южном Ламбете: они прибыли от заинтересованных компаний. Знакомства были краткими. При свете факела груз был тщательно осмотрен, чтобы убедиться, что все еще надежно и безопасно на месте.

В пять минут пятого специальный поезд, везущий любопытный груз, медленно пересек главные пути и направился к туннелю, по которому поезд должен был выйти на путь Западного Лондона. Когда двигатель подтягивал кожух к входу в туннель, вокруг верхней части груза вспыхивал мощный фонарь, а затем направлялся к своду туннеля. Оставалось несколько дюймов свободного места. Было дано «все чисто», и локомотив снова двинулся дальше.

В семи милях от Южного Ламбета специальный поезд снова остановился, на этот раз, чтобы подождать, пока будут расчищены два ряда линий. Снова и снова по мере приближения к вероятным препятствиям двигатель останавливался. Из караульного фургона сопровождающие вели постоянное наблюдение, заранее тревожно рассчитывая, не минует ли груз различные провода, столбы, диски, сигнальные будки, крыши и площадки. Они должны были поддерживать постоянную бдительность со всех сторон, а также сверху.

На Аддисон-роуд линия ранее была перенесена в одну сторону, чтобы обеспечить необходимое пространство. Возле моста стоит группа мужчин, вооруженных кирками и лопатами, готовых поставить рельсы на место. смотрел, как корпус медленно проходит мимо.

Еще больше волнений возникло в Эрлз-Корт, где поезду снова пришлось ехать по «неправильному» пути. В качестве меры предосторожности груз сопровождал инспектор.

Вскоре после этого гильза дошла до станции Челси. Здесь горели сигнальные ракеты, и еще несколько человек стояли рядом после того, как они сместили гусеницу почти на фут. Как только «особый» проезжал постоянную дорогу, мужчины отодвигали очередь назад, чтобы почти сразу можно было снова начать нормальный бег.

Через несколько минут сирена буксира объявила о приближении Темзы. Затем в поле зрения попали огромные дымоходы, каждая высотой 327 футов, электростанции Баттерси, где размещался корпус генератора; конец авантюрного путешествия был близок, но оставалось еще преодолеть два или три препятствия.

Именно в этот момент руководство Южной железной дороги приняло на себя командование. Поезд пересек железнодорожный мост через Темзу, в грузе только что не было частично демонтированного светофора, а затем прошел по путепроводу. За этим последовало еще одно препятствие — низкий мост № 331, по которому проходит участок Юго-Западной магистрали Южной железной дороги. Все движение по мосту пришлось задержать, пока груз проходил под ним. Эта дополнительная мера предосторожности была принята, хотя согласно предыдущим измерениям было рассчитано, что груз вынесет мост на 1-1/2 дюйма.0510

В то воскресное утро было ровно полвосьмого, когда локомотив, тянувший гигантский кожух, гордо фыркал вверх по склону в Южный Ламбет. Маневр, одинокий полицейский и двое других рано вставших в одиночку приветствовали исключительный груз, когда он, наконец, въехал под эгидой высоких двойных дымоходов.

Вагон-колодец пришлось тогда вернуть на свой собственный двор, караульные вагоны на свои подъездные пути, паровоз в сарай, а гигантский корпус остался на своем месте. Железная дорога тихо и незаметно совершила современное чудо. А через несколько часов, когда все переделки гусеницы были подкорректированы, не было никаких улик, которые могли бы убедить неверующего, кроме нескольких цифр в книге и нескольких букв в папке, спрятанной в каком-то кабинетном углу.

Железная дорога продолжается; есть и другие работы, такие же большие, всегда появляющиеся; они будут выполняться с одинаковой эффективностью. В этом чудо железных дорог.