Tatra — Википедия (с комментариями)
<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение | В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. |
К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)
К:Компании, основанные в 1850 году
Tatra, a.s. — чешская компания-производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.
Содержание
- 1 История
- 2 TATRA 815
- 3 Галерея
- 4 См. также
- 5 Примечания
- 6 Ссылки
История
Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company».
Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.
В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».
В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.
После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).
15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащая Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон[1].
Тяжелые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колесная база для различной тяжелой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.
В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка.
Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.
| Объём производства грузовых автомобилей[2] | |
|---|---|
| Год | Объём производства гражданских автомобилей шт. |
| 1998 | 1 473 |
| 1999 | 1 209 |
| 2000 | 1 686 |
| 2001 | 1 551 |
| 2002 | 1 761 |
| 2003 | 1 439 |
| 2004 | 1 654 |
| 2005 | 1 497 |
| 2006 | 1 511 |
| 2007 | 2 431 |
| 2008 | 2 252 |
| 2009 | 808 |
| 2010 | 931 |
| 2011 | 702 |
| 2012 | 496 |
| 2013 | 763 |
| 2014 | 821 |
| 2015 | 858 |
TATRA 815
- Наиболее распространенной машиной этой марки является среднетоннажный самосвал «TATRA 815».
TATRA до сих пор является уникальным автомобилем, так как обладает нетипичной для таких машин полностью независимой подвеской колес, что делает автомобили TATRA лидером среди автомобилей высокой проходимости и карьерных самосвалов до 25тК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан) [источник не указан 2759 дней], воздушным охлаждением двигателя и V-образным мотором. Сейчас TATRA TRUCKS a.s. производит автомобили с двигателями воздушного охлаждения 12,10 и 8 цилиндров, удовлетворяющие нормам EURO 3,EURO 4 и EURO 5.
Галерея
PresidentFirstCar.jpg
Президент
T-11.JPG
Tatra 11
Tatra 12.JPG
Tatra 12
Tatra 57 A.JPG
Tatra 57
Tatra T87.jpg
Tatra 87
T600s.JPG
Tatra 600
T2 603mod69.jpg
Tatra 603
Tatra 138 kipper3.jpg
Tatra 138
SchwerlastZugmaschineTatra141.
Tatra T 141
Tatra 148 valnik.jpg
Tatra 148
Tatra805.jpg
Tatra 805
Lkw-tatra-813.jpg
Tatra 813
Tatra 815 Kran.jpg
Tatra 815
Tatra 607, Baujahr 1950 — 1989-08-05.jpg
Tatra 607
Tatra 603 MB.JPG
Tatra Mikrobus in Bratislava
Lešany, Vojenské muzeum, bojová technika IV.JPG
«Дана»
См. также
- ЧКД — чешская машиностроительная компания, выпускавшая трамваи под маркой «Татра»
Напишите отзыв о статье «Tatra»
Примечания
- ↑ [zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/tatra-ma-noveho-majitele-penize-poskytla-j-t-965936 «E15», «Tatra má nového majitele, peníze poskytla J&T», 15 марта 2013] (чешск.)
- ↑ [www.autosap.cz/zakladni-prehledy-a-udaje/vyroba-a-odbyt-tuzemskych-vyrobcu-vozidel/ «Přehledy výroby a odbytu vozidel domácích výrobců»]
Ссылки
- [www. tatra.cz Официальный сайт компании] (чешск.) (англ.).
- [slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%A2%D0%90%D0%A2%D0%A0%D0%90/ Энциклопедия военных автомобилей](недоступная ссылка с 14-06-2016 (2516 дней))
tatra.cz Официальный сайт компании] (чешск.) (англ.).Отрывок, характеризующий Tatra
– А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он.
– Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя.
– Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c’est le remord et la maladie. II n’est de bien que l’absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь.
– А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите.
Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался.
– Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.
) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.– Да как же жить для одного себя? – разгорячаясь спросил Пьер. – А сын, а сестра, а отец?
– Да это всё тот же я, это не другие, – сказал князь Андрей, а другие, ближние, le prochain, как вы с княжной Марьей называете, это главный источник заблуждения и зла. Le prochаin [Ближний] это те, твои киевские мужики, которым ты хочешь сделать добро.
И он посмотрел на Пьера насмешливо вызывающим взглядом. Он, видимо, вызывал Пьера.
– Вы шутите, – всё более и более оживляясь говорил Пьер. Какое же может быть заблуждение и зло в том, что я желал (очень мало и дурно исполнил), но желал сделать добро, да и сделал хотя кое что? Какое же может быть зло, что несчастные люди, наши мужики, люди такие же, как и мы, выростающие и умирающие без другого понятия о Боге и правде, как обряд и бессмысленная молитва, будут поучаться в утешительных верованиях будущей жизни, возмездия, награды, утешения? Какое же зло и заблуждение в том, что люди умирают от болезни, без помощи, когда так легко материально помочь им, и я им дам лекаря, и больницу, и приют старику? И разве не ощутительное, не несомненное благо то, что мужик, баба с ребенком не имеют дня и ночи покоя, а я дам им отдых и досуг?… – говорил Пьер, торопясь и шепелявя.
– Да, ежели так поставить вопрос, то это другое дело, сказал князь Андрей. – Я строю дом, развожу сад, а ты больницы. И то, и другое может служить препровождением времени. А что справедливо, что добро – предоставь судить тому, кто всё знает, а не нам. Ну ты хочешь спорить, – прибавил он, – ну давай. – Они вышли из за стола и сели на крыльцо, заменявшее балкон.
– Ну давай спорить, – сказал князь Андрей. – Ты говоришь школы, – продолжал он, загибая палец, – поучения и так далее, то есть ты хочешь вывести его, – сказал он, указывая на мужика, снявшего шапку и проходившего мимо их, – из его животного состояния и дать ему нравственных потребностей, а мне кажется, что единственно возможное счастье – есть счастье животное, а ты его то хочешь лишить его.
Я завидую ему, а ты хочешь его сделать мною, но не дав ему моих средств. Другое ты говоришь: облегчить его работу. А по моему, труд физический для него есть такая же необходимость, такое же условие его существования, как для меня и для тебя труд умственный. Ты не можешь не думать. Я ложусь спать в 3 м часу, мне приходят мысли, и я не могу заснуть, ворочаюсь, не сплю до утра оттого, что я думаю и не могу не думать, как он не может не пахать, не косить; иначе он пойдет в кабак, или сделается болен. Как я не перенесу его страшного физического труда, а умру через неделю, так он не перенесет моей физической праздности, он растолстеет и умрет. Третье, – что бишь еще ты сказал? – Князь Андрей загнул третий палец.Танковая (впоследствии — учебная танковая) дивизия «Татра». Танковые легионы Гитлера
Танковая (впоследствии — учебная танковая) дивизия «Татра». Танковые легионы ГитлераВикиЧтение
Танковые легионы Гитлера
Митчем, младший Сэмьюэл В
Содержание
Танковая (впоследствии — учебная танковая) дивизия «Татра»
Состав: танковый батальон «Татра», 1-я рота 4-го учебного танкового батальона, 82-й учебный моторизованный полк, 85-й учебный моторизованный полк, 1-я батарея 8-го учебного дивизиона истребителей танков, артиллерийский дивизион «Татра», 89-й учебный танковый саперный батальон, 1-я и 2-я роты 482-го учебного пехотного батальона, маршевый батальон «Татра».
Место постоянной дислокации: Словакия.
Танковая дивизия «Татра» была сформирована из частей резервной армии в Словакии в августе 1944 года, когда возникла опасность, что эта страна может отколоться от Оси. В ее состав вошли опытные ветераны 1-й танковой дивизии. Штаб 82-го учебного моторизованного полка прибыл из австрийского Мариш-Вайскирхена (XVII военный округ), как и его I батальон. II батальон этого полка (бывший 10-й учебный моторизованный батальон) прибыл из Фридбурга (Пруссия).
Штаб 85-го учебного моторизованного полка был из Гляйвица (VIII военный округ), I батальон полка — бывший 13-й учебный моторизованный батальон из Нейссе (VIII военный округ), а II батальон полка — бывший 30/51-й моторизованный батальон из Герлица. Ее танковый батальон (три роты) был в том числе оснащен 28 устаревшими Pz-III и Pz-IV и тремя «тиграми». Несмотря на временный и импровизированный характер, танковая дивизия «Татра» сыграла важную роль в подавлении военного мятежа в Словакии в 1944 году и штурме Братиславы, занятой мятежниками и их советниками из СССР.
После этого дивизия вернулась к выполнению учебных функций, была переименована в учебную танковую дивизию «Татра» и передана в распоряжение штаба группы армий «Юг». В декабре 1944 года в ее состав вошли XVII танковое командование вместе со своими моторизованными подразделениями и танковые войска VIII военного округа, а также танковая боевая группа фон Олена (моторизованный батальон, танковая рота и батарея 150-мм орудий) из состава 178-й запасной танковой дивизии. Однако в марте 1945 года уже сама дивизия «Татра» была поглощена 232-й резервной танковой дивизией. Дивизией «Татра» командовали: генерал-лейтенант Фридрих-Вильгельм фон Лепер (август 1944 года) и генерал-майор Ганс-Ульрих Бак (1 января 1945 года).
Командиры
Генерал-лейтенант ФРИДРИХ-ВИЛЬГЕЛЬМ фон ЛЕПЕР (р. 1888) начал военную службу лейтенантом в 1-м гвардейском пехотном полку в 1908 году. Он командовал 64-м пехотным полком (1935–1937 гг.), 4-м моторизованным полком (1937–1938 гг.), 1-й легкой дивизией (1938–1939 гг.
), 81-й пехотной дивизией (конец 1939 г. — 1940 г.) и 10-й моторизованной дивизией (1940–1942 гг.). Он принял командование танковой дивизией «Татра» в августе 1944 года, а в январе 1945 года был назначен командиром дивизии «Людвиг».
Более подробные сведения о карьере ГАНСА-УЛЬРИХА БАКА приведены в главе «232-я танковая дивизия».
14-я танковая дивизия
14-я танковая дивизия Эмблема 14-й танковой дивизии.Краткая история. 14-я танковая дивизия была сформирована на основе 4-й пехотной дивизии 15 августа 1940 года. В 1941-м дивизия прошла через Украину к Ростову, откуда ее отогнали к Миусу. Перезимовав, 14-я тд приняла участие в
16-я танковая дивизия
16-я танковая дивизия
Эмблема 16-й танковой дивизииКраткая история[311].
16-я танковая дивизия была сформирована в ноябре 1940 года на базе 16-й пехотной дивизии. Основные этапы боевого пути: 1940 — Румыния; 1941 — Балканы, Дубно, Житомир, участие в Уманском окружении, взятие
16-я танковая дивизия
16-я танковая дивизия Состав: 2-й танковый полк, 64-й моторизованный полк, 79-й моторизованный полк, 16-й танковый артиллерийский полк, 16-й мотоциклетный батальон, 16-й танковый разведывательный батальон, 16-й дивизион истребителей танков, 16-й танковый саперный батальон, 16-й
17-я танковая дивизия
17-я танковая дивизия Состав: 39-й танковый полк, 40-й моторизованный полк, 63-й моторизованный полк, 27-й танковый артиллерийский полк, 17-й мотоциклетный батальон, 27-й танковый разведывательный батальон, 27-й дивизион истребителей танков, 27-й танковый саперный батальон, 27-й
18-я танковая дивизия
18-я танковая дивизия Состав: 18-й танковый полк, 52-й моторизованный полк, 101-й моторизованный полк, 88-й танковый артиллерийский полк, 18-й мотоциклетный батальон, 88-й танковый разведывательный батальон, 88-й дивизион истребителей танков, 98-й танковый саперный батальон, 88-й
19-я танковая дивизия
19-я танковая дивизия Состав (1943 год): 27-й танковый полк, 73-й моторизованный полк, 74-й моторизованный полк, 19-й танковый артиллерийский полк, 19-й мотоциклетный батальон, 19-й танковый разведывательный батальон, 19-й дивизион истребителей танков, 19-й танковый саперный батальон,
20-я танковая дивизия
20-я танковая дивизия Состав (1943 год): 21-й танковый полк, 59-й моторизованный полк, 112-й моторизованный полк, 92-й танковый артиллерийский полк, 20-й мотоциклетный батальон, 20-й танковый разведывательный батальон, 92-й дивизион истребителей танков, 92-й танковый саперный батальон,
21-я танковая дивизия
21-я танковая дивизия
Состав (Африка): 5-й танковый полк, 104-й моторизованный полк, 155-й танковый артиллерийский полк, 3-й разведывательный батальон, 39-й дивизион истребителей танков, 200-й танковый саперный батальон, 200-й танковый батальон связи.
Место постоянной дислокации:
22-я танковая дивизия
22-я танковая дивизия Состав: 204-й танковый полк, 129-й моторизованный полк, 140-й моторизованный полк, 140-й танковый артиллерийский полк, 24-й мотоциклетный батальон, 140-й дивизион истребителей танков, 50-й танковый саперный батальон, 140-й танковый батальон связи.Место постоянной
23-я танковая дивизия
23-я танковая дивизия Состав: 201-й танковый полк, 126-й моторизованный полк, 128-й моторизованный полк, 128-й танковый артиллерийский полк, 128-й мотоциклетный батальон, 128-й танковый разведывательный батальон, 128-й дивизион истребителей танков, 128-й танковый саперный батальон, 128-й
24-я танковая дивизия
24-я танковая дивизия Состав (1945 год): 24-й танковый полк, 21-й моторизованный полк, 26-й моторизованный полк, 89-й танковый артиллерийский полк, 24-й танковый разведывательный батальон, 40-й дивизион истребителей танков, 40-й танковый саперный батальон, 86-й танковый батальон связи,
25-я танковая дивизия
25-я танковая дивизия Состав: 9-й танковый полк, 146-й моторизованный полк, 147-й моторизованный полк, 91-й танковый артиллерийский полк, 25-й танковый разведывательный батальон, 8-й мотоциклетный батальон, 87-й дивизион истребителей танков, 87-й танковый саперный батальон, 87-й
26-я танковая дивизия
26-я танковая дивизия Состав (1943 год): 26-й танковый полк, 9-й моторизованный полк, 67-й моторизованный полк, 93-й танковый артиллерийский полк, 26-й танковый мотоциклетный батальон, 93-й дивизион истребителей танков, 93-й танковый саперный батальон, 93-й танковый батальон связи, 304-й
27-я танковая дивизия
27-я танковая дивизия
Состав: 127-й танковый полк, 140-й моторизованный полк, 127-й танковый артиллерийский полк, 27-й танковый разведывательный батальон, 127-й дивизион истребителей танков, 127-й моторизованный саперный батальон, 127-й танковый батальон связи.
Место постоянной
(130-я) Учебная танковая дивизия
(130-я) Учебная танковая дивизия Состав: 130-й учебный танковый полк, 901-й учебный моторизованный полк, 902-й учебный моторизованный полк, 130-й учебный танковый артиллерийский полк, 130-й учебный танковый разведывательный батальон, 130-й дивизион истребителей танков, 130-й учебный
233-я резервная танковая (позднее — танковая) дивизия
233-я резервная танковая (позднее — танковая) дивизия Состав: 5-й резервный танковый батальон, 83-й резервный моторизованный полк, 3-й резервный моторизованный полк, 59-й резервный артиллерийский дивизион, 3-й резервный танковый разведывательный батальон, 3-й резервный
Tatra 128 – Wikipedie п.
в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил řadu komponent z většího typu Tatra 111. Kvůli své vysoké hmotnosti and technické koncepci se však standardním st сразу накладным возом Čs. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu. Roku 1947 vydal generální stab Československé armády požadavky na nove typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Новинки заложены на выпуске компонентов западных автомобилей (Ford CMP) на заводе 1948 года, как указано в политическом и экономическом отношении. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.
Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounáravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]
Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры поставили томуто рожднии на одпор, прежде чем дуводу технологическую несовместимость с ставкой производили и взяли с производства или невходности концепт типу а невызр имеет самодельный прототип V3T. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj.
Квули часовы тісни был новый вуз с означенными Tatra 128 навржен с выужитим многими целыми выращенными десетитами Tatra 111. Был пpжевзат зкрaчены подводeк с управeнными направaми. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, снятый осмивалец, взведенный два раза активированный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставка прототипа трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]
Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и вза du a značnou světlou výškou. К возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s témě ř trojnásobnou užitečnou hmotností.
[5] [7]
Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s Protom V3T, z nichž vy šla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Koncem července armáda uvažovala o zrušení (dosud nerozběhlé) produkce a odebrání pouze 1500 vozů, pro které již byly vyrobeny součásti, po dalshích zkoushkáchály vyrobeny souichásti, po dalshích zkoushách nakonec Opět Výrobu. [1]
В серпну 1951 года наследственное производство серийных изделий. Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů.
Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Занял работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) или с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Прошло с 1952 г. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дало взникноут 4062 возм. le také cisterna (Tatra 128 C) и skříňový. [5] [4] [7] [1]
PO SVém vyřazení Z Armádní Služby Dožvaly Vozy Tatra 128 V Civilním Provozu. Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]
Мотор и заводовка[редактировать | Editovat zdroj]
Motor Tatry 128, с двумя осевыми вентиляторами Tatru 128 pohání vidlicový, vzduchem chlazeny vznetovy osmivalec T 108 с розводем OHV a premým vs тржикованим.
Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]
Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů. Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. [2] [8]
Электрическая система питания с напряжением 12 В, источник стартера двигателя на 24 В. 200 W a dvěma 12 V akumulátory po 105 Ah. [2] [8]
Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.
Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]
Подвозек[править | editovat zdroj]
Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впржеду опаратрена пржирубу про блок мотору и приводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Расход передних и задних колей 1800 мм, угол наклона 3950 мм. Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]
Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]
Кабина и установка[редактировать | editovat zdroj]
Интерьер кабины Кабина возьми je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном.
[p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]
Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]
Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]
Cisternova Tatra 128 C ve Vojenském technickém muzeu LešanyÚdaje platí pro valník.
Дельта: 6 540 мм
Ширина: 2 270 мм
Вышка: 2 585 мм (с пластиной 2 915 мм) [2]
Поохотовостн грузоподъемность: 6 020 кг (с грузоподъемностью 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2]
Максимальная скорость: 80 км/ч
Расход топлива: 21,5 л/100 км (силнице)
Суммарный расход: 58 %
Бродивосток: 1000 мм [2]
Познамки[редактировать | Editovat Zdroj]
- ↑ Jiné Zdroje Naopak Uvádí, že Celoková Kabina Byla Pro Tatru 128 Převzata Z Tatry 111. [2] [5]
- ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]
[2] [5] Ссылка[редактировать | editovat zdroj]
- ↑ a b c d e f г ч КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m HOŠŤÁLEK, Петр. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
- ↑ ФРЫБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
- ↑ a b KRÁLÍK, Янв. Утаенэ проекти Шкода: Струйиці пржибех конструктэра Олдржиха Медуны . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
- ↑ a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
- ↑ NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
- ↑ a b c ХОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
- ↑ а b c d e f g h i HOŠŤ АЛЕК, Петр. TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
Утаенэ проекти Шкода: Струйиці пржибех конструктэра Олдржиха Медуны . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87. Литература[править | editovat zdroj]
- SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. ISBN 80-7030-119-8.
- ШУМАН-ГРЕБЛАЙ, Мариан. Tatra: накладные и грузовые возки, автобусы и троллейбусы . 1. выд. Брно: Computer Press, 2010. 200 с. ISBN 978-80-251-2456-7.
- РОЗЕНКРАНЦ, Карел. Накладной автомобиль Tatra . 1. выд. Копршивнице: Tatra, a.s., 2007. 661 с. ISBN 978-80-239-9877-1.
Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. ISBN 80-7030-119-8. Внешние ссылки[редактировать | editovat zdroj]
- Образцы, звуки и видео к теме Tatra 128 на Wikimedia Commons
- Tatra 128 ve filmech a seriálech на IMCDb.org
- TATRA nákladní type 128 на www.motomuseum.cz
- Tatra 128 на www.tatraportal.sk
- www.tonejlepsi.unas.cz Archivováno 23. 7. 2013 na Wayback Machine.
Портал: Автомобили | Ческо
Tatra 128 – Wikipedie
Tatra 128 был тритуновый военский накладной автомобиль со знаком направ 4×4, изготовленный подникем Tatra, n.
п. в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил řadu komponent z většího typu Tatra 111. Kvůli své vysoké hmotnosti and technické koncepci se však standardním st сразу накладным возом Čs. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu.
Roku 1947 vydal generální stab Československé armády požadavky na nove typy vozidel, které mely nahradit nevyhovující a typer roztříštěny vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Наври заложен на выужить компонент западного автомобиля (Ford CMP) по номеру 1948 указаний как политических и экономических нетрудоспособных. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.
Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounáravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]
Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры поставили томуто рожднии на одпор, прежде чем дуводу технологическую несовместимость с ставкой производили и взяли с производства или невходности концепт типу а невызр имеет самодельный прототип V3T. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj.
Квули часовы тісни был новый вуз с означенными Tatra 128 навржен с выужитим многими целыми выращенными десетитами Tatra 111. Был пpжевзат зкрaчены подводeк с управeнными направaми. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, снятый осмивалец, взведенный два раза активированный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставка прототипа трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]
Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и вза du a značnou světlou výškou. К возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s témě ř trojnásobnou užitečnou hmotností.
[5] [7]
Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s Protom V3T, z nichž vy šla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Koncem července armáda uvažovala o zrušení (dosud nerozběhlé) produkce a odebrání pouze 1500 vozů, pro které již byly vyrobeny součásti, po dalshích zkoushkáchály vyrobeny souichásti, po dalshích zkoushách nakonec Opět Výrobu. [1]
В серпну 1951 года наследственное производство серийных изделий. Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů.
Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Занял работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) или с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Прошло с 1952 г. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дало взникноут 4062 возм. le také cisterna (Tatra 128 C) и skříňový. [5] [4] [7] [1]
PO SVém vyřazení Z Armádní Služby Dožvaly Vozy Tatra 128 V Civilním Provozu. Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]
Мотор и заводовка[редактировать | Editovat zdroj]
Motor Tatry 128, с двумя осевыми вентиляторами Tatru 128 pohání vidlicový, vzduchem chlazeny vznetovy osmivalec T 108 с розводем OHV a premým vs тржикованим.
Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]
Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů. Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. [2] [8]
Электрическая система питания с напряжением 12 В, источник стартера двигателя на 24 В. 200 W a dvěma 12 V akumulátory po 105 Ah. [2] [8]
Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.
Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]
Подвозек[править | editovat zdroj]
Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впржеду опаратрена пржирубу про блок мотору и приводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Расход передних и задних колей 1800 мм, угол наклона 3950 мм. Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]
Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]
Кабина и установка[редактировать | editovat zdroj]
Интерьер кабины Кабина возьми je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном.
[p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]
Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]
Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]
Cisternova Tatra 128 C ve Vojenském technickém muzeu LešanyÚdaje platí pro valník.
Дельта: 6 540 мм
Ширина: 2 270 мм
Вышка: 2 585 мм (с пластиной 2 915 мм) [2]
Поохотовостн грузоподъемность: 6 020 кг (с грузоподъемностью 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2]
Максимальная скорость: 80 км/ч
Расход топлива: 21,5 л/100 км (силнице)
Суммарный расход: 58 %
Бродивосток: 1000 мм [2]
Познамки[редактировать | Editovat Zdroj]
- ↑ Jiné Zdroje Naopak Uvádí, že Celoková Kabina Byla Pro Tatru 128 Převzata Z Tatry 111. [2] [5]
- ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]
[2] [5] Ссылка[редактировать | editovat zdroj]
- ↑ a b c d e f г ч КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m HOŠŤÁLEK, Петр. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
- ↑ ФРЫБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
- ↑ a b KRÁLÍK, Янв. Утаенэ проекти Шкода: Струйиці пржибех конструктэра Олдржиха Медуны . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
- ↑ a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
- ↑ NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
- ↑ a b c ХОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
- ↑ а b c d e f g h i HOŠŤ АЛЕК, Петр. TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
Утаенэ проекти Шкода: Струйиці пржибех конструктэра Олдржиха Медуны . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87. Литература[править | editovat zdroj]
- SPREMO, Милан.
