Татра 128 википедия: Tatra 138 — Википедия (с комментариями)

Содержание

Tatra 138 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Tatra 138

Общие данные

Компоновка: на все оси, передний мост включался электропневматикой

T 928 / T 928-12, V8-дизель воздушного охлаждения 11762 см3

5 ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Длина: зависит от модификации

Динамические

Макс. скорость: 71 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Грузоподъёмность: 12 тонн (трейлер до 15 тонн)
Tatra 138Tatra 138

Tatra 138 — тяжелый чехословацкий грузовой автомобиль, производимый в 1959—1971 гг.

фирмой «Татра». Развитие модели Tatra 111 с большим количеством усовершенствований в русле основной концепции «Татры».

Решение заменить Tatra 111 было принято в 1952 году в государственном плане, в рамках которого «Tatra Kopřivnice» отводилось производство 7-10-тонных грузовиков. В 1956 году на выставке Czechoslovak Machinery Expo в Брно фирма выставила две новые модели — T137 и T138 (унификация обоих автомобилей достигала 70%). Новыми были гидроусилитель руля, сцепление с пневмоусилителем и коробка передач с электропневматическим управлением.

Конструкция модульная, с хребтовой рамой и колёсными формулами 4×4, 4×2, 6×6, 6×4 и 6×2 (версии 4×2, 6×4 и 6×2 производились в очень малых количествах). Эта типичная для грузовиков Tatra конструкция имела свои обычные преимущества: высокая прочность на изгиб и кручение с хорошим восприятием основной нагрузки, защищённость всех основных элементов трансмиссии, лёгкость реализации модульной конструкции.

Двигатель — V-образный 8-цилиндровый дизель с углом развала 75°, сухим картером и обычным для Татры воздушным охлаждением, в данном случае с использованием нового вентилятора с управлением от датчика температуры масла в двигателе, с гидравлическим приводом для понижения шума и расхода топлива (этот двигатель также использовался в бронетранспортере OT-64 SKOT).

Грузовики в большом количество поставлялись в СССР.

Особенностью грузовиков были габаритные «усы» на крыльях. Некоторые «усы» имели спиралевидное регулируемое основание, но также встречались «усы», имеющие неспиралевидное основание.

Был одним из немногих грузовиков, которые могли ездить без одного колеса.

См. также

Напишите отзыв о статье «Tatra 138»

Ссылки

  • [www.tatraportal.sk/?ukaz=popisky/t138&lang=en Статья на Татра-портале]

Отрывок, характеризующий Tatra 138

Пьер вышел из экипажа и мимо работающих ополченцев взошел на тот курган, с которого, как сказал ему доктор, было видно поле сражения.
Было часов одиннадцать утра. Солнце стояло несколько влево и сзади Пьера и ярко освещало сквозь чистый, редкий воздух огромную, амфитеатром по поднимающейся местности открывшуюся перед ним панораму.
Вверх и влево по этому амфитеатру, разрезывая его, вилась большая Смоленская дорога, шедшая через село с белой церковью, лежавшее в пятистах шагах впереди кургана и ниже его (это было Бородино). Дорога переходила под деревней через мост и через спуски и подъемы вилась все выше и выше к видневшемуся верст за шесть селению Валуеву (в нем стоял теперь Наполеон). За Валуевым дорога скрывалась в желтевшем лесу на горизонте. В лесу этом, березовом и еловом, вправо от направления дороги, блестел на солнце дальний крест и колокольня Колоцкого монастыря. По всей этой синей дали, вправо и влево от леса и дороги, в разных местах виднелись дымящиеся костры и неопределенные массы войск наших и неприятельских. Направо, по течению рек Колочи и Москвы, местность была ущелиста и гориста. Между ущельями их вдали виднелись деревни Беззубово, Захарьино. Налево местность была ровнее, были поля с хлебом, и виднелась одна дымящаяся, сожженная деревня – Семеновская.

Все, что видел Пьер направо и налево, было так неопределенно, что ни левая, ни правая сторона поля не удовлетворяла вполне его представлению. Везде было не доле сражения, которое он ожидал видеть, а поля, поляны, войска, леса, дымы костров, деревни, курганы, ручьи; и сколько ни разбирал Пьер, он в этой живой местности не мог найти позиции и не мог даже отличить ваших войск от неприятельских.

«Надо спросить у знающего», – подумал он и обратился к офицеру, с любопытством смотревшему на его невоенную огромную фигуру.
– Позвольте спросить, – обратился Пьер к офицеру, – это какая деревня впереди?
– Бурдино или как? – сказал офицер, с вопросом обращаясь к своему товарищу.
– Бородино, – поправляя, отвечал другой.
Офицер, видимо, довольный случаем поговорить, подвинулся к Пьеру.
– Там наши? – спросил Пьер.
– Да, а вон подальше и французы, – сказал офицер. – Вон они, вон видны.
– Где? где? – спросил Пьер.
– Простым глазом видно. Да вот, вот! – Офицер показал рукой на дымы, видневшиеся влево за рекой, и на лице его показалось то строгое и серьезное выражение, которое Пьер видел на многих лицах, встречавшихся ему.
– Ах, это французы! А там?.. – Пьер показал влево на курган, около которого виднелись войска.
– Это наши.
– Ах, наши! А там?.. – Пьер показал на другой далекий курган с большим деревом, подле деревни, видневшейся в ущелье, у которой тоже дымились костры и чернелось что то.

Танковая (впоследствии — учебная танковая) дивизия «Татра»

Читайте также

14-я танковая дивизия

14-я танковая дивизия Эмблема 14-й танковой дивизии.Краткая история. 14-я танковая дивизия была сформирована на основе 4-й пехотной дивизии 15 августа 1940 года. В 1941-м дивизия прошла через Украину к Ростову, откуда ее отогнали к Миусу. Перезимовав, 14-я тд приняла участие в

16-я танковая дивизия

16-я танковая дивизия Эмблема 16-й танковой дивизииКраткая история[311].16-я танковая дивизия была сформирована в ноябре 1940 года на базе 16-й пехотной дивизии. Основные этапы боевого пути: 1940 — Румыния; 1941 — Балканы, Дубно, Житомир, участие в Уманском окружении, взятие

16-я танковая дивизия

16-я танковая дивизия Состав: 2-й танковый полк, 64-й моторизованный полк, 79-й моторизованный полк, 16-й танковый артиллерийский полк, 16-й мотоциклетный батальон, 16-й танковый разведывательный батальон, 16-й дивизион истребителей танков, 16-й танковый саперный батальон, 16-й

17-я танковая дивизия

17-я танковая дивизия Состав: 39-й танковый полк, 40-й моторизованный полк, 63-й моторизованный полк, 27-й танковый артиллерийский полк, 17-й мотоциклетный батальон, 27-й танковый разведывательный батальон, 27-й дивизион истребителей танков, 27-й танковый саперный батальон, 27-й

18-я танковая дивизия

18-я танковая дивизия Состав: 18-й танковый полк, 52-й моторизованный полк, 101-й моторизованный полк, 88-й танковый артиллерийский полк, 18-й мотоциклетный батальон, 88-й танковый разведывательный батальон, 88-й дивизион истребителей танков, 98-й танковый саперный батальон, 88-й

19-я танковая дивизия

19-я танковая дивизия Состав (1943 год): 27-й танковый полк, 73-й моторизованный полк, 74-й моторизованный полк, 19-й танковый артиллерийский полк, 19-й мотоциклетный батальон, 19-й танковый разведывательный батальон, 19-й дивизион истребителей танков, 19-й танковый саперный батальон,

20-я танковая дивизия

20-я танковая дивизия Состав (1943 год): 21-й танковый полк, 59-й моторизованный полк, 112-й моторизованный полк, 92-й танковый артиллерийский полк, 20-й мотоциклетный батальон, 20-й танковый разведывательный батальон, 92-й дивизион истребителей танков, 92-й танковый саперный батальон,

21-я танковая дивизия

21-я танковая дивизия Состав (Африка): 5-й танковый полк, 104-й моторизованный полк, 155-й танковый артиллерийский полк, 3-й разведывательный батальон, 39-й дивизион истребителей танков, 200-й танковый саперный батальон, 200-й танковый батальон связи. Место постоянной дислокации:

22-я танковая дивизия

22-я танковая дивизия Состав: 204-й танковый полк, 129-й моторизованный полк, 140-й моторизованный полк, 140-й танковый артиллерийский полк, 24-й мотоциклетный батальон, 140-й дивизион истребителей танков, 50-й танковый саперный батальон, 140-й танковый батальон связи.Место постоянной

23-я танковая дивизия

23-я танковая дивизия Состав: 201-й танковый полк, 126-й моторизованный полк, 128-й моторизованный полк, 128-й танковый артиллерийский полк, 128-й мотоциклетный батальон, 128-й танковый разведывательный батальон, 128-й дивизион истребителей танков, 128-й танковый саперный батальон, 128-й

24-я танковая дивизия

24-я танковая дивизия Состав (1945 год): 24-й танковый полк, 21-й моторизованный полк, 26-й моторизованный полк, 89-й танковый артиллерийский полк, 24-й танковый разведывательный батальон, 40-й дивизион истребителей танков, 40-й танковый саперный батальон, 86-й танковый батальон связи,

25-я танковая дивизия

25-я танковая дивизия Состав: 9-й танковый полк, 146-й моторизованный полк, 147-й моторизованный полк, 91-й танковый артиллерийский полк, 25-й танковый разведывательный батальон, 8-й мотоциклетный батальон, 87-й дивизион истребителей танков, 87-й танковый саперный батальон, 87-й

26-я танковая дивизия

26-я танковая дивизия Состав (1943 год): 26-й танковый полк, 9-й моторизованный полк, 67-й моторизованный полк, 93-й танковый артиллерийский полк, 26-й танковый мотоциклетный батальон, 93-й дивизион истребителей танков, 93-й танковый саперный батальон, 93-й танковый батальон связи, 304-й

27-я танковая дивизия

27-я танковая дивизия Состав: 127-й танковый полк, 140-й моторизованный полк, 127-й танковый артиллерийский полк, 27-й танковый разведывательный батальон, 127-й дивизион истребителей танков, 127-й моторизованный саперный батальон, 127-й танковый батальон связи. Место постоянной

(130-я) Учебная танковая дивизия

(130-я) Учебная танковая дивизия Состав: 130-й учебный танковый полк, 901-й учебный моторизованный полк, 902-й учебный моторизованный полк, 130-й учебный танковый артиллерийский полк, 130-й учебный танковый разведывательный батальон, 130-й дивизион истребителей танков, 130-й учебный

233-я резервная танковая (позднее — танковая) дивизия

233-я резервная танковая (позднее — танковая) дивизия Состав: 5-й резервный танковый батальон, 83-й резервный моторизованный полк, 3-й резервный моторизованный полк, 59-й резервный артиллерийский дивизион, 3-й резервный танковый разведывательный батальон, 3-й резервный

Riga, car # 51580 — Urban Electric Transit

CityOperator/Facility#Since. ..ModelSer.#
  RigaTram depot # 55158009.2009Tatra T3A166335
5-2048????
Tram depot # 33-1048 Tatra T3SU

City:Riga   Latvia
Operator/Facility:Tram depot # 5
Model:Tatra T3A
Built:1977
Serial number:166335
Current state: Abandoned / Dead storage 
Purpose:Passenger vehicle
С 01.07.2019 выведен из эксплуатации.
С 03.2021 выведен из эксплуатации, находится в 4-ом трамвайном депо.


Secondary photos (3): hide / show

2021

2018

2018

2017

Riga,  Tatra T3A  # 51571   —  route 1, CME 51571+51580

Anniņmuižas bulvāris
Route 1, CME 51571+51580

Wednesday, June 28, 2017
Author: Petr Bystroň

¤

2017

2016

Riga,  Tatra T3A  # 51571   —  route 4, 51571+51580

11. Novembra krastmala
Route 4, 51571+51580

Tuesday, July 5, 2016
Author: 1173 R

¤

2016

2015

2015

2014

Uzvaras bulvāris
Route 4

Monday, April 21, 2014
Author: M. N.

¤

2014

2013

2013

2012

2012

2010



↑   September 2009    Renumbered or transferred within city





↑   ????    Modernized (model changed)


Please do not discuss political topics or you will be banned for one month!

You need to log in to write comments.
Vehicle lists:

Татра 128 — Википедия

Tatra 128 это накладной автомобиль, произведенный фирмой Tatra po roku 1950.

História vzniku Tatry 128 vychádza z požiadaviek armády, которая потребляла специальный средний тон. Pôvodný koncept V3T s rámovou konštrukciou a tuhými nápravami nenaplnil očakávania a tiež jeho výroba by bola Problematická. Конструкции в Татре выявили проблему так, же за единую модель наврхли, производство из Татр 111. Татра 128 мА так ровную частную подвозку, карусель, мотора и разводное оборудование.Нова Татра преконала очакавания в терене, но не невходоу бола вышшия хмотность, плынуца с размерами диэлов на овье вячшие возидло.

Конструкции поменяли мотор Т-108, отведен мотор от Т-111 (боли 4 клапана от мотора V12). Идея со вздутым хладеным 4-тактным мотором с прямым встречным бензином:

  • видликовый 8-валец с углом поворота 75°
  • Объем двигателя: 9 883 см3
  • Размер и высота: 110 x 130 мм
  • компрессионный размер: 16,5 : 1
  • максимальный выход: 130 тыс. при 2000 об/мин
  • Объем упаковки: 100 л

Prevodovka mala oproti T-111 zmenené pomery a 5 + 1 prevodových stupňov sa dalo pomocou redukčnej prevodovky zdvojnásobiť. Prakticky mal tak vodič k dispozícii 10 + 2 prevodových stupňov.

Podvozok modelu vychádzal z klasickej tatrováckej konštrukcie s centrálnou nosnou rúrou výkyvnými polonápravami. Опроти модель Т-111 мал взаду единую направу и единую монтажную колиес. Погонь предначертания на правый боль выпирающий, задняя мала uzávierku diferenciálu. Брздова сустава бола одноокруглая, ручная брзда пособила механики на задней колесе.

  • номер: 3 т
  • Погонная выгрузка: 6 020 кг
  • максимальная скорость: 80 км/ч (на практике до 100 км/ч)

На заводе Татры 128 взведена двойная правовая версия Татра 131 и тройная правовая версия Татра 130.Od spomenutých modelov sa T131 odlišovala iba konštrukciou použitej zadnej nápravy, ktorá mala dvojmontáž kolies.

  • Commons ponuka multimediálne súbory na tému Tatra 128

Татра 128 — Википедия

Tatra 128 это накладной автомобиль, произведенный фирмой Tatra po roku 1950.

História vzniku Tatry 128 vychádza z požiadaviek armády, которая потребляла специальный средний тон. Pôvodný koncept V3T s rámovou konštrukciou a tuhými nápravami nenaplnil očakávania a tiež jeho výroba by bola Problematická.Конструкции в Татре выявили проблему так, же за единую модель наврхли, производство из Татр 111. Татра 128 мА так ровную частную подвозку, карусель, мотора и разводное оборудование. Нова Татра преконала очакавания в терене, но не невходоу бола вышшия хмотность, плынуца с размерами диэлов на овье вячшие возидло.

Конструкции поменяли мотор Т-108, отведен мотор от Т-111 (боли 4 клапана от мотора V12). Идея со вздутым хладеным 4-тактным мотором с прямым встречным бензином:

  • видликовый 8-валец с углом поворота 75°
  • Объем двигателя: 9 883 см3
  • Размер и высота: 110 x 130 мм
  • компрессионный размер: 16,5 : 1
  • максимальный выход: 130 тыс. при 2000 об/мин
  • Объем упаковки: 100 л

Prevodovka mala oproti T-111 zmenené pomery a 5 + 1 prevodových stupňov sa dalo pomocou redukčnej prevodovky zdvojnásobiť. Prakticky mal tak vodič k dispozícii 10 + 2 prevodových stupňov.

Podvozok modelu vychádzal z klasickej tatrováckej konštrukcie s centrálnou nosnou rúrou výkyvnými polonápravami. Опроти модель Т-111 мал взаду единую направу и единую монтажную колиес. Погонь предначертания на правый боль выпирающий, задняя мала uzávierku diferenciálu. Брздова сустава бола одноокруглая, ручная брзда пособила механики на задней колесе.

  • номер: 3 т
  • Погонная выгрузка: 6 020 кг
  • максимальная скорость: 80 км/ч (на практике до 100 км/ч)

На заводе Татры 128 взведена двойная правовая версия Татра 131 и тройная правовая версия Татра 130.Od spomenutých modelov sa T131 odlišovala iba konštrukciou použitej zadnej nápravy, ktorá mala dvojmontáž kolies.

  • Commons ponuka multimediálne súbory na tému Tatra 128

Татра 128 — Википедия

Tatra 128 это накладной автомобиль, произведенный фирмой Tatra po roku 1950.

História vzniku Tatry 128 vychádza z požiadaviek armády, которая потребляла специальный средний тон. Pôvodný koncept V3T s rámovou konštrukciou a tuhými nápravami nenaplnil očakávania a tiež jeho výroba by bola Problematická.Конструкции в Татре выявили проблему так, же за единую модель наврхли, производство из Татр 111. Татра 128 мА так ровную частную подвозку, карусель, мотора и разводное оборудование. Нова Татра преконала очакавания в терене, но не невходоу бола вышшия хмотность, плынуца с размерами диэлов на овье вячшие возидло.

Конструкции поменяли мотор Т-108, отведен мотор от Т-111 (боли 4 клапана от мотора V12). Идея со вздутым хладеным 4-тактным мотором с прямым встречным бензином:

  • видликовый 8-валец с углом поворота 75°
  • Объем двигателя: 9 883 см3
  • Размер и высота: 110 x 130 мм
  • компрессионный размер: 16,5 : 1
  • максимальный выход: 130 тыс. при 2000 об/мин
  • Объем упаковки: 100 л

Prevodovka mala oproti T-111 zmenené pomery a 5 + 1 prevodových stupňov sa dalo pomocou redukčnej prevodovky zdvojnásobiť. Prakticky mal tak vodič k dispozícii 10 + 2 prevodových stupňov.

Podvozok modelu vychádzal z klasickej tatrováckej konštrukcie s centrálnou nosnou rúrou výkyvnými polonápravami. Опроти модель Т-111 мал взаду единую направу и единую монтажную колиес. Погонь предначертания на правый боль выпирающий, задняя мала uzávierku diferenciálu. Брздова сустава бола одноокруглая, ручная брзда пособила механики на задней колесе.

  • номер: 3 т
  • Погонная выгрузка: 6 020 кг
  • максимальная скорость: 80 км/ч (на практике до 100 км/ч)

На заводе Татры 128 взведена двойная правовая версия Татра 131 и тройная правовая версия Татра 130.Od spomenutých modelov sa T131 odlišovala iba konštrukciou použitej zadnej nápravy, ktorá mala dvojmontáž kolies.

  • Commons ponuka multimediálne súbory na tému Tatra 128

Tatra 128 – Википедия п.

Роки produkce 1951-1952 Vyrobeno 4062 Kusu Mista výroby Копрживнице Příbuzné vozy Татра 111 Technické údaje Pohotovostní hmotnost 6020 кг Užitečná hmotnost 3000 кг Мотор Мотор vznětový OHV,
vzduchem chlazený Objem 9,9 л Počet válců 8 Výkon 96 кВт (130 л) Převodovky Převodovka 4stupňová mechanická
2stupňová redukční Některá данные mohou pocházet г datové položky.

Tatra 128 был тритуновый военский накладной автомобиль со знаком направ 4×4, изготовленный подникем Tatra, n. п. в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил компонент из старшего типа Tatra 111. Были установлены высокие габариты и технические концепты, установленные на стандартных ступенях. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu.

Roku 1947 vydal generální stab Československé armády pozhadavky na nove typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Новинки заложены на выпуске компонентов западных автомобилей (Ford CMP) на заводе 1948 года, как указано в политическом и экономическом отношении. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]

Форд CMP (Форд Канада). Československá armáda koncem roku 1950 disponovala více než 1000 vozy tohoto typu. [3]

Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem leta 1950, tento termín však nebylo možné splnit.Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры се поставило томуто рожднути на одпор, пршедевшим из дуводу технологичне несовместимости с ставкой производи и таке с пршесведчени о невходности концепт типу и невызраливости 3. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj. Квули часове тісни был новый вуз с означенным Татра 128 навржен с выужитим много целой вырабене пустыни Татра 111.Byl převzat zkrácený podvozek с upravenými nápravami. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, взвешенный двухтактный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставь прототип трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]

Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и взэду а знаК возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s thém. motžnostář trojn [5] [7]

Tatra 128 с закрытой накладкой

Концем солнца 1951 года была произведена Tatra 128, производившая зкоушки с прототипом V3T, из которых вышла машина. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu.Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Концем червенца армада была повреждена или разрушена (досуд неразбавлен) и произведена упаковка из 1500 штук, про которые жижи были выробены соучастии, по дальним зкоушкам наконец опыл выробу поволила. [1]

В серпну 1951 года наследовало захоронение серийных изделий.Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Заказал работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) небо с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Происходит с 1952 года. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дал взникноут 4062 возм, прыжок в проведенный вальник, але таке цистерна (Татра 128 C) и очиститель. [5] [4] [7] [1]

Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]

Мотор и приводовка[редактировать | редактировать здрой]

Моторные Татры 128, в которых установлены два аксиальных вентилятора chlazení

Tatru 128 pohání vidlicový, вздучем хлопья взнетовы осмивалец T 108 с розводем OHV и пржимым встржикованим. Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]

Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů.Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. . [2] [8]

Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]

Подвозек[править | редактировать здрой]

Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впрэду опаратрена пржирубу про блок мотору и пршеводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Разход передних и задних колей 1800 мм, диаметр разворота 3950 мм.Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]

Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]

Кабина и установка[редактировать | редактировать здрой]

Кабина vozu je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном. [p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]

Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]

Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]

Плата за вальник.

délka: 6 540 мм
Šířkka: 2 270 мм
Вишка: 2 270 мм
Výška: 2 585 мм (S Plachtou 2 915 мм) [2]

Pohotovostní hmotnost: 6 020 кг (S Navijákem 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2] [2] [2]

Maximální Rychlost: 80 км / ч
Spotřeba Paliva: 21,5 л / 100 км (Silnice)
STOPAVOST Zatíženého Vozu: 58%
Brodivost: 1000 мм [2]

Познамки[редактировать | редактировать здрой]

  1. ↑ Jiné zdroje naopak uvádí, же целостная кабина была про Татру 128 пржевзата з Татры 111. [2] [5]
  2. ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]

Справочник[править | редактировать здрой]

  1. a b c d e f g h КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
  2. A B C C D D E F 9 H 9 I J K K L м Hošťálek, Petr. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  3. ФРИБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
  4. a b KRÁLÍK, янв. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
  5. a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
  6. NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
  7. a b c ГОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  8. a b c d e f g h le TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.

Литература[править | редактировать здрой]

  • СПРЕМО, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. ISBN 80-7030-119-8.  
  • ШУМАН-ГРАБЛАЙ, Мариан. Tatra: накладные и грузовые возки, автобусы и троллейбусы . 1. выд. Брно: Компьютерная пресса, 2010.200 с. ISBN 978-80-251-2456-7.  
  • РОЗЕНКРАНЦ, Карел. Накладной автомобиль Tatra . 1. выд. Копршивнице: Tatra, a.s., 2007. 661 с. ISBN 978-80-239-9877-1.  

Внешние ссылки[редактировать | редактировать здрой]

Tatra 128 – Википедия п.

Роки produkce 1951-1952 Vyrobeno 4062 Kusu Mista výroby Копрживнице Příbuzné vozy Татра 111 Technické údaje Pohotovostní hmotnost 6020 кг Užitečná hmotnost 3000 кг Мотор Мотор vznětový OHV,
vzduchem chlazený Objem 9,9 л Počet válců 8 Výkon 96 кВт (130 л) Převodovky Převodovka 4stupňová mechanická
2stupňová redukční Některá данные mohou pocházet г datové položky.

Tatra 128 был тритуновый военский накладной автомобиль со знаком направ 4×4, изготовленный подникем Tatra, n. п. в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил компонент из старшего типа Tatra 111. Были установлены высокие габариты и технические концепты, установленные на стандартных ступенях. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu.

Roku 1947 vydal generální stab Československé armády pozhadavky na nove typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Новинки заложены на выпуске компонентов западных автомобилей (Ford CMP) на заводе 1948 года, как указано в политическом и экономическом отношении. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]

Форд CMP (Форд Канада). Československá armáda koncem roku 1950 disponovala více než 1000 vozy tohoto typu. [3]

Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem leta 1950, tento termín však nebylo možné splnit.Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры се поставило томуто рожднути на одпор, пршедевшим из дуводу технологичне несовместимости с ставкой производи и таке с пршесведчени о невходности концепт типу и невызраливости 3. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj. Квули часове тісни был новый вуз с означенным Татра 128 навржен с выужитим много целой вырабене пустыни Татра 111.Byl převzat zkrácený podvozek с upravenými nápravami. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, взвешенный двухтактный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставь прототип трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]

Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и взэду а знаК возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s thém. motžnostář trojn [5] [7]

Tatra 128 с закрытой накладкой

Концем солнца 1951 года была произведена Tatra 128, производившая зкоушки с прототипом V3T, из которых вышла машина. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu.Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Концем червенца армада была повреждена или разрушена (досуд неразбавлен) и произведена упаковка из 1500 штук, про которые жижи были выробены соучастии, по дальним зкоушкам наконец опыл выробу поволила. [1]

В серпну 1951 года наследовало захоронение серийных изделий.Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Заказал работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) небо с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Происходит с 1952 года. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дал взникноут 4062 возм, прыжок в проведенный вальник, але таке цистерна (Татра 128 C) и очиститель. [5] [4] [7] [1]

Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]

Мотор и приводовка[редактировать | редактировать здрой]

Моторные Татры 128, в которых установлены два аксиальных вентилятора chlazení

Tatru 128 pohání vidlicový, вздучем хлопья взнетовы осмивалец T 108 с розводем OHV и пржимым встржикованим. Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]

Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů.Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. . [2] [8]

Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]

Подвозек[править | редактировать здрой]

Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впрэду опаратрена пржирубу про блок мотору и пршеводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Разход передних и задних колей 1800 мм, диаметр разворота 3950 мм.Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]

Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]

Кабина и установка[редактировать | редактировать здрой]

Кабина vozu je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном. [p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]

Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]

Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]

Плата за вальник.

délka: 6 540 мм
Šířkka: 2 270 мм
Вишка: 2 270 мм
Výška: 2 585 мм (S Plachtou 2 915 мм) [2]

Pohotovostní hmotnost: 6 020 кг (S Navijákem 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2] [2] [2]

Maximální Rychlost: 80 км / ч
Spotřeba Paliva: 21,5 л / 100 км (Silnice)
STOPAVOST Zatíženého Vozu: 58%
Brodivost: 1000 мм [2]

Познамки[редактировать | редактировать здрой]

  1. ↑ Jiné zdroje naopak uvádí, же целостная кабина была про Татру 128 пржевзата з Татры 111. [2] [5]
  2. ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]

Справочник[править | редактировать здрой]

  1. a b c d e f g h КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
  2. A B C C D D E F 9 H 9 I J K K L м Hošťálek, Petr. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  3. ФРИБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
  4. a b KRÁLÍK, янв. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
  5. a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
  6. NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
  7. a b c ГОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  8. a b c d e f g h le TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.

Литература[править | редактировать здрой]

  • СПРЕМО, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. ISBN 80-7030-119-8.  
  • ШУМАН-ГРАБЛАЙ, Мариан. Tatra: накладные и грузовые возки, автобусы и троллейбусы . 1. выд. Брно: Компьютерная пресса, 2010.200 с. ISBN 978-80-251-2456-7.  
  • РОЗЕНКРАНЦ, Карел. Накладной автомобиль Tatra . 1. выд. Копршивнице: Tatra, a.s., 2007. 661 с. ISBN 978-80-239-9877-1.  

Внешние ссылки[редактировать | редактировать здрой]

Tatra 128 – Википедия п.

Роки produkce 1951-1952 Vyrobeno 4062 Kusu Mista výroby Копрживнице Příbuzné vozy Татра 111 Technické údaje Pohotovostní hmotnost 6020 кг Užitečná hmotnost 3000 кг Мотор Мотор vznětový OHV,
vzduchem chlazený Objem 9,9 л Počet válců 8 Výkon 96 кВт (130 л) Převodovky Převodovka 4stupňová mechanická
2stupňová redukční Některá данные mohou pocházet г datové položky.

Tatra 128 был тритуновый военский накладной автомобиль со знаком направ 4×4, изготовленный подникем Tatra, n. п. в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил компонент из старшего типа Tatra 111. Были установлены высокие габариты и технические концепты, установленные на стандартных ступенях. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu.

Roku 1947 vydal generální stab Československé armády pozhadavky na nove typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Новинки заложены на выпуске компонентов западных автомобилей (Ford CMP) на заводе 1948 года, как указано в политическом и экономическом отношении. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]

Форд CMP (Форд Канада). Československá armáda koncem roku 1950 disponovala více než 1000 vozy tohoto typu. [3]

Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem leta 1950, tento termín však nebylo možné splnit.Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры се поставило томуто рожднути на одпор, пршедевшим из дуводу технологичне несовместимости с ставкой производи и таке с пршесведчени о невходности концепт типу и невызраливости 3. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj. Квули часове тісни был новый вуз с означенным Татра 128 навржен с выужитим много целой вырабене пустыни Татра 111.Byl převzat zkrácený podvozek с upravenými nápravami. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, взвешенный двухтактный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставь прототип трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]

Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и взэду а знаК возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s thém. motžnostář trojn [5] [7]

Tatra 128 с закрытой накладкой

Концем солнца 1951 года была произведена Tatra 128, производившая зкоушки с прототипом V3T, из которых вышла машина. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu.Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Концем червенца армада была повреждена или разрушена (досуд неразбавлен) и произведена упаковка из 1500 штук, про которые жижи были выробены соучастии, по дальним зкоушкам наконец опыл выробу поволила. [1]

В серпну 1951 года наследовало захоронение серийных изделий.Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Заказал работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) небо с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Происходит с 1952 года. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дал взникноут 4062 возм, прыжок в проведенный вальник, але таке цистерна (Татра 128 C) и очиститель. [5] [4] [7] [1]

Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]

Мотор и приводовка[редактировать | редактировать здрой]

Моторные Татры 128, в которых установлены два аксиальных вентилятора chlazení

Tatru 128 pohání vidlicový, вздучем хлопья взнетовы осмивалец T 108 с розводем OHV и пржимым встржикованим. Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]

Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů.Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. . [2] [8]

Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]

Подвозек[править | редактировать здрой]

Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впрэду опаратрена пржирубу про блок мотору и пршеводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Разход передних и задних колей 1800 мм, диаметр разворота 3950 мм.Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]

Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]

Кабина и установка[редактировать | редактировать здрой]

Кабина vozu je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном. [p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]

Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]

Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]

Плата за вальник.

délka: 6 540 мм
Šířkka: 2 270 мм
Вишка: 2 270 мм
Výška: 2 585 мм (S Plachtou 2 915 мм) [2]

Pohotovostní hmotnost: 6 020 кг (S Navijákem 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2] [2] [2]

Maximální Rychlost: 80 км / ч
Spotřeba Paliva: 21,5 л / 100 км (Silnice)
STOPAVOST Zatíženého Vozu: 58%
Brodivost: 1000 мм [2]

Познамки[редактировать | редактировать здрой]

  1. ↑ Jiné zdroje naopak uvádí, же целостная кабина была про Татру 128 пржевзата з Татры 111. [2] [5]
  2. ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]

Справочник[править | редактировать здрой]

  1. a b c d e f g h КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
  2. A B C C D D E F 9 H 9 I J K K L м Hošťálek, Petr. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  3. ФРИБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
  4. a b KRÁLÍK, янв. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
  5. a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
  6. NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
  7. a b c ГОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  8. a b c d e f g h le TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.

Литература[править | редактировать здрой]

  • СПРЕМО, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. ISBN 80-7030-119-8.  
  • ШУМАН-ГРАБЛАЙ, Мариан. Tatra: накладные и грузовые возки, автобусы и троллейбусы . 1. выд. Брно: Компьютерная пресса, 2010.200 с. ISBN 978-80-251-2456-7.  
  • РОЗЕНКРАНЦ, Карел. Накладной автомобиль Tatra . 1. выд. Копршивнице: Tatra, a.s., 2007. 661 с. ISBN 978-80-239-9877-1.  

Внешние ссылки[редактировать | редактировать здрой]

Tatra 128 – Википедия п.

Роки produkce 1951-1952 Vyrobeno 4062 Kusu Mista výroby Копрживнице Příbuzné vozy Татра 111 Technické údaje Pohotovostní hmotnost 6020 кг Užitečná hmotnost 3000 кг Мотор Мотор vznětový OHV,
vzduchem chlazený Objem 9,9 л Počet válců 8 Výkon 96 кВт (130 л) Převodovky Převodovka 4stupňová mechanická
2stupňová redukční Některá данные mohou pocházet г datové položky.

Tatra 128 был тритуновый военский накладной автомобиль со знаком направ 4×4, изготовленный подникем Tatra, n. п. в Копршивницах. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky for Československou armádu выжил компонент из старшего типа Tatra 111. Были установлены высокие габариты и технические концепты, установленные на стандартных ступенях. Armády Nestal a jeho produkce trvala jen kratce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které nasledně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly in Civilním provozu.

Roku 1947 vydal generální stab Československé armády pozhadavky na nove typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozovy park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Новинки заложены на выпуске компонентов западных автомобилей (Ford CMP) на заводе 1948 года, как указано в политическом и экономическом отношении. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se melo vycházet z vyvíjeného Civilního typu Praga N5T.Na výrobě se mely podílet všechny glavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Ческословенские автомобильные заводы и летецке, н. п.). Tlak armády a Ministrystev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T and odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problemů s prototypy. [1] [2]

Форд CMP (Форд Канада). Československá armáda koncem roku 1950 disponovala více než 1000 vozy tohoto typu. [3]

Vůz se měl podle rámcového planu začít vyrábět koncem leta 1950, tento termín však nebylo možné splnit.Окончательный монтаж мела zajišťovat Auto-Praga, n. п., министерские органы вшак рожодлы или пршесуну вироби до Татры Копрживнице. [4] Ведени Татры се поставило томуто рожднути на одпор, пршедевшим из дуводу технологичне несовместимости с ставкой производи и таке с пршесведчени о невходности концепт типу и невызраливости 3. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl byt vyráběn místo něj. Квули часове тісни был новый вуз с означенным Татра 128 навржен с выужитим много целой вырабене пустыни Татра 111.Byl převzat zkrácený podvozek с upravenými nápravami. [1] [2] [5] Прототип автобуса Tatra 500 HB с двигателем T 108, взвешенный двухтактный T111. [1] Новая была целостная кабина с отрицательным наклоном переднего окна. [1] [6] [стр. 1] Закладни наврх возу взникл концем ржейна 1950, удайне пржес ноц, ставь прототип трвала поузе 72 дня. [1] [2] [5]

Вышла двойная правовая тржитуна се вызначала выконный мотор, краткие пржевисы впредь и взэду а знаК возу заручилось признание теренни власти. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dilů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s thém. motžnostář trojn [5] [7]

Tatra 128 с закрытой накладкой

Концем солнца 1951 года была произведена Tatra 128, производившая зкоушки с прототипом V3T, из которых вышла машина. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu.Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schvalena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní type (budoucí Praga V3S). Концем червенца армада была повреждена или разрушена (досуд неразбавлен) и произведена упаковка из 1500 штук, про которые жижи были выробены соучастии, по дальним зкоушкам наконец опыл выробу поволила. [1]

В серпну 1951 года наследовало захоронение серийных изделий.Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k uvahám o zastavení produkce. Для však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Проблема с западным автомобилем, которую он произвел, означает, что версия Tatra 128 N была заменена навигатором, который можно использовать, чтобы выпрошить. Заказал работу на прототипе с единым задним транспортным средством ( Tatra 130 ) небо с двойным монтажом на заднем креплении ( Tatra 131 ). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Дне 31. Происходит с 1952 года. Был докончен последний вуз Татра 128. [1] Два года работы в летеч 1951–1952 дал взникноут 4062 возм, прыжок в проведенный вальник, але таке цистерна (Татра 128 C) и очиститель. [5] [4] [7] [1]

Díky svým terenním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. [7]

Мотор и приводовка[редактировать | редактировать здрой]

Моторные Татры 128, в которых установлены два аксиальных вентилятора chlazení

Tatru 128 pohání vidlicový, вздучем хлопья взнетовы осмивалец T 108 с розводем OHV и пржимым встржикованим. Объем двигателя 9883 см³ (высота 110 мм, высота 130 мм). Дозовая мощность 96 кВт (130 кВт) за 2000 об./мин. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní Poměr činí 16,5:1. [2] [8]

Самостоятельная мощность мотору jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, sesuchou klikovou skříní. Chlazení obstaravají dva axialní ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů.Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Паливо горди pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou. . [2] [8]

Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka.Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizováná převodovka и dvoustupňová redukční převodovka. [2] [8]

Подвозек[править | редактировать здрой]

Заклад подвода творога оцелова патерна роура, впрэду опаратрена пржирубу про блок мотору и пршеводовки. Obě hnané napravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Разход передних и задних колей 1800 мм, диаметр разворота 3950 мм.Светлая вишка под направами je 335 mm. [2] [8]

Vůz je opatřen вздухотлаки bubnovými brzdami на все kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Кола двойная, с литыми оцелевыми дисками размерами 10×20″ и пневматическими размерами 12×20″. [2] [8]

Кабина и установка[редактировать | редактировать здрой]

Кабина vozu je celokovová, svařená z ocelových plechů. Челни Окно je dvoudilné, с отрицательным наклоном. [p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu. [8]

Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plactu. Кроме того, взросло меньше множества цистерн (Tatra 128 C), а скриновые возы впроведены штатными вузами дальней дороги. Частный вальник был выбавен навигатором или тяжелым грузом 6000 кг (с кладкой) с трассой 60 м (Tatra 128 N). [8]

Розмеры и виконы[редактировать | редактировать здрой]

Плата за вальник.

délka: 6 540 мм
Šířkka: 2 270 мм
Вишка: 2 270 мм
Výška: 2 585 мм (S Plachtou 2 915 мм) [2]

Pohotovostní hmotnost: 6 020 кг (S Navijákem 6 360 кг)
Užitečná hmotnost : 3 000 кг [2] [2] [2]

Maximální Rychlost: 80 км / ч
Spotřeba Paliva: 21,5 л / 100 км (Silnice)
STOPAVOST Zatíženého Vozu: 58%
Brodivost: 1000 мм [2]

Познамки[редактировать | редактировать здрой]

  1. ↑ Jiné zdroje naopak uvádí, же целостная кабина была про Татру 128 пржевзата з Татры 111. [2] [5]
  2. ↑ Отрицательный склон скел мел zabránit odleskům slunce a tím zpozorování vozu nepřátelskými letadly. [8]

Справочник[править | редактировать здрой]

  1. a b c d e f g h КУСОВСКИЙ, Франтишек. Татра 128. Журнал двигателя . 2008, чис. 4, с. 64–69. ISSN 1213-2527.
  2. A B C C D D E F 9 H 9 I J K K L м Hošťálek, Petr. Tatra 128 (1) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  3. ФРИБА, Йиржи. Татра 805 . 1. выд. Прага: Издательство Града, 2014. 192 с. ISBN 978-80-247-5201-3. С. 19.
  4. a b KRÁLÍK, янв. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny . 1. выд. Прага: Града, 2007. 120 с. ISBN 978-80-247-2416-4. С. 81–87.
  5. a b c d e SPREMO, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 . 1. выд. Прага: НАДАС, 1991. 320 с. С. 202–204.
  6. NEUMANN, Янв. 1. выд. Прага: Града, 2010. 170 с. С. 35.
  7. a b c ГОШАЛЕК, Петр. Tatra 128 (2) – Práce kvapná… [онлайн]. automobilrevue.cz, 08.07.2014 [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.
  8. a b c d e f g h le TATRA накладной тип 128 [онлайн]. Ческе-Будеёвице: Йихоческий мотоциклетный музей [цит. 2018-12-16]. Доступне онлайн.

Литература[править | редактировать здрой]

  • СПРЕМО, Милан. Атлас наших автомобилей 4: 1937–1963 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.