Тара в экономике это: ТАРА | это… Что такое ТАРА?

Тара. Что это такое и виды: оборотная, транспортная и др

30 Авг 2021

• 5227 views

Что такое тара? Многие путают это понятие с определением упаковки. Но это две совершенно разные вещи. Они имеют некоторые отличия. Так, тара выполняет функцию защиты товара от разнообразных внешних воздействий. Например, спагетти или макароны в целлофановых пакетах комплектуют в жесткие контейнеры. Сами пакеты выполняют роль упаковки, а также маркетинговые и гигиенические функции. Такие пакеты нельзя назвать тарой, в отличии от контейнера. Он дает возможность безопасно перевезти макароны, помогает их правильно хранить, осуществляет погрузку и разгрузку, а также производить другие действия без риска повреждения непрочной коммерческой упаковки.

Наименее прочной тарой являются мешки.

Он не оснащен каркасом, соответственно, является наиболее подходящим вариантом для транспортировки муки, сахара, цемента и так далее. В мешках, выполненных из бумаги в несколько слоев, можно без проблем перевозить все вышеперечисленные товары, ронять их, разгружать и загружать, и при этом вред содержимому нанесен не будет. 

Еще одно важное отличие контейнера от упаковки заключается в том, что в последней потребители приносят товар домой, распаковывают ее и выбрасывают, а вот контейнер в большинстве случаев потребитель даже не видит. Его используют перевозчики, производители и торговые предприятия. 

Одним из основных признаков тары является то, что она рассчитана на определенный тип груза, а не на конкретный товар. Таким образом, к основным признакам тары можно отнести следующее:

1. Тару можно использовать не один, а много раз.
2. Данный предмет предназначен для производственно-логистических целей.
3. Тара предназначена не под конкретный товар, а под тип груза.
4. Тара имеет каркасно-несущие свойства. 

Тара обеспечивает абсолютную защиту любого товара (будь то фрукты, овощи, молочные продукты, различные сыпучие материалы, стеклянные банки и так далее) от негативного воздействия внешних факторов.

Выделяют такие виды тары:

1. Потребительская тара – это элементы упаковки, предназначенные для покупки и транспортировки товара домой и использования в быту. 
2. Торговая тара предназначена для оптимизации процессов торговли. Это может быть контейнер для фруктов, контейнер на колесах, пивной баллон для диспенсера, гифроконтейнер и так далее.
3. Производственная тара, название которой говорит само за себя, используют на производстве. Она может быть представлена в виде контейнера силосного типа с нижней выгрузкой, тесномесной дежи или октабина с ложементом-барабаном для кабеля. 
4. Транспортная тара – это упаковка, которая предназначена для транспортировки продуктов, разнообразных субстанций, материалов на длительное расстояние в автотранспортном средстве. Это может быть портовый контейнер, металлическая бочка или складской паллет.

Тару могут классифицировать по нескольким признакам. Например, выделяют многооборотную и одноразовую. Последнюю можно использовать только один раз. А многооборотная тара представляет собой упаковку, которая применяется многократно. Она в свою очередь разделяется на необоротную и оборотную тару. Последняя используется в течении срока, который не превышает один год. Необоротная же может использоваться в течении срока, превышающего год. 

По материалу изготовления выделяют деревянную, полимерную, текстильную металлическую тары. Наиболее популярной на рынке потребительской упаковки является полимерная тара. Она имеет небольшой вес и отличается высоким уровнем прочности и устойчивости к разнообразным внешним воздействиям. 

Также стоит отметить, что согласно мнению современных производителей тары, правильно изготовленные контейнеры выполняют большое количество функций. И в различных сегментах экономики уместно будет использовать разные виды тары. Ведь тот вариант, который подходит для транспортировки или хранения одного вида продукта, может совершенно не подходить для транспортировки другого. И не стоит забывать о том, что хорошая тара должна быть изготовлена в полном соответствии со всеми стандартами и нормами качества.

16.5. Тара, ее классификация и значение в коммерческой деятельности

Осуществляя коммерческую работу с транспортом, коммерческие предприятия вынуждены иметь дело с тарой в ее многообразном функциональном назначении.

Тара выполняет функции размещения и упаковки товара, обеспечивающей его защиту от потерь качества и рекламирующей потребительские свойства и другие характеристики. Тара является емкостью для транспортировки товара, сохраняющей его качественно и количе­ственно и обеспечивающей выполнение погрузочно-разгрузочных работ. И наконец, тара выполняет функции тара-оборудования, в ко­тором товары размещаются в расфасованном виде и располагаются в торговом зале для продажи.

Потребность в таре и упаковочных материалах постоянно возрас­тает. На эти цели расходуется огромное количество древесины, тка­ней, металла, полимерных материалов. Недооценка роли тары, отставание в развитии ее производства приводят к большим непроиз­водительным расходам и потере готовых товаров. Одной из специфи­ческих особенностей тары как промышленной продукции является ее производство в различных областях промышленности и обращение практически во всех сферах экономики. Межотраслевой характер производства и потребления тары определил необходимость стандартизации терминов и определений в этой области. Установление одно­значной терминологии имеет большое значение, способствует обработке данных с помощью вычислительной техники, помогает развитию научно-технического и экономического прогресса. Приведенная ниже классификация относится к различным видам тары и упаковки.

По материалу изготовления тару делят на деревянную (ящики, бочки), тканевую (мешки), картонную и бумажную (коробки, бумаж­ные мешки и др. ), металлическую (бочки, фляги, бидоны и др.), из синтетических материалов (ящики, лотки и др.), стеклянную (бутыл­ки, банки и др.), прочную — из хвороста, щепы и дранки (корзины, мешки и др.), комбинированную (малогабаритные контейнеры).

По функциональному назначению тару подразделяют на транспорт­ную (внешнюю) и потребительскую (внутреннюю).

Транспортная (внешняя) тара обеспечивает сохранность товара при транспортировании и хранении. К такой таре относятся мешки, ящики, бочки, картонные коробки, фляги, изготовленные из различ­ных материалов.

Потребительская (внутренняя) тара обеспечивает сохранность расфасованного товара от производства до потребителя, во время доставки защищается внешней тарой. Такая тара, как правило, пере­ходит к потребителю вместе с товаром. К потребительской таре отно­сятся бутылки различной емкости, консервные жестяные банки, фла­коны, коробки для папирос, тара из бумаги и полимерной пленки, пакеты и др.

По конструктивным особенностям тару делят на неразборную, разборную, складную и разборно-складную. Наиболее широкое распространение в практике получила неразборная тара (деревянные ящики, бочки и др.). Использование современных материалов в изготовлении тары позволяет создавать конструкции, имеющие небольшой объем при перевозках в порожнем состоянии.

По длительности обращения транспортную и потребительскую тару делят на разовую (однократного использования) и многооборот­ную (многократного использования). Основная часть тары является многооборотной и после высвобождения подлежит возврату постав­щику или тарособирающей организации.

По принадлежности тару подразделяют на залоговую и инвен­тарную.

Залоговой называют тару, стоимость которой входит в стоимость товара. Она принадлежит промышленности, и возврат ее осуществля­ется потребителем. Залоговая тара — это, как правило, стеклянная посуда различной емкости.

Инвентарная тара предназначена для дос­тавки от поставщика в розничную торговую сеть отдельных групп то­варов. При доставке товара в инвентарной таре розничное торговое предприятие выплачивает промышленности ее стоимость, которая выше себестоимости тары. Это стимулирует ее возврат.

Инвентарная тара может принадлежать промышленности, опто­вым базам и розничным торговым предприятиям. К ней относятся: фляги для молока, лотки для хлеба, металлические цистерны (для торговли квасом, молоком), металлические бочки (для растительного масла), деревянные ящики и лотки различных конструкций. Такая тара должна иметь маркировку (инвентарный номер, принадлежность организации).

По степени жесткости конструкции, т. е. способности тары к сопротивлению внешним воздействиям и сохранению своей первоначальной формы, ее подразделяют на жесткую, мягкую и полужесткую.

Жесткая тара способна выдержать внешнее воздействие, сохра­нив свою форму при транспортировке. К ней относятся ящики, боч­ки, фляги и др.

Мягкая тара при заполнении товаром приобретает его форму, степень ее сопротивления механическому воздействию ниже, чем у жесткой. Преимущество мягкой тары заключается в том, что ее мож­но складывать, она занимает меньшую площадь при хранении и транспортировке.

Полужесткая тара менее устойчива к воздействию внешней сре­ды, но относительно длительное время сохраняет свою первоначаль­ную форму. К ней относятся картонные короба, корзины и др.

В зависимости от кратности использования тару подразделяют на однооборотную и многооборотную. Основная часть тары предназна­чена для повторного использования и после освобождения из-под то­варов должна быть возвращена поставщикам. Разновидностью мно­гооборотной транспортной тары является инвентарная тара, которая принадлежит поставщикам или торговым предприятиям. Такая тара должна иметь маркировку с данными о ее владельце и инвентарный номер.

При отправке товаров в инвентарной таре поставщик взимает с покупателя ее залоговую стоимость.

Различные физико-химические свойства товаров, размеры и ус­ловия транспортировки затаренных товаров обусловливают многооб­разие используемой тары.

В условиях внедрения механизации и автоматизации процессов производства, упаковки, транспортировки и подготовки товаров к продаже в розничной торговой сети к таре предъявляются особые требования. Важное значение при этом имеют сохранность товаров, возможность многократного использования тары, ее невысокая стоимость.

Значительное сокращение материальных и трудовых затрат обеспечивает повторное, многократное использование тары.

В тарообороте страны участвуют предприятия промышленности, сельского хозяйства, предприятия транспорта и торговли. Это обусловлено тем, что производители, выпуская продукцию, или изготавливают тару исходя из особенностей товаров, или закупают ее у тароремонтных заводов.

Транспортные организации и предприятия участвуют в этом про­цессе в связи с тем, что на них возложены сбор, ремонт, переработка и возврат тары производителям товаров.

Торговля связана с тарооборотом в связи с необходимостью маневрировать огромными запасами товаров, которые в большинстве своем от промышленности к потребителю доставляют в таре и упа­ковке.

Роль торговли в организации тарооборота особенно велика, так как она осуществляет возврат значительного количества тары.

Работа с тарой требует постоянного внимания, начиная с прием­ки товаров и кончая возвратом тары тароремонтным предприятиям. Торговые предприятия, получая товар, одновременно принимают тару по количеству и качеству. Качество тары определяют по ее соот­ветствию стандартам или техническим условиям.

Принимая тару, материально ответственное лицо сверяет правильность маркировки на таре с данными накладной или счета-фактуры, а также правильность указания цены в этих документах в соответ­ствии с прейскурантами. В случае какого-либо несоответствия состав­ляется приемный акт при участии представителя общественности, и об этом делается отметка в накладной.

Поступившую тару материально ответственное лицо учитывает по количеству и прейскурантной цене (если эта тара не инвентарная).

На каждом предприятии целесообразно отводить специальное место для хранения и ремонта тары. Это могут быть подсобные поме­щения магазина или пристроенные помещения легкого типа (навесы, сараи и т. д.). Деревянную тару хранят штабелями. Ящики укладыва­ют на подтоварники, стеллажи или настилы из досок в штабеля от­дельно по видам. Бочки сортируют по емкости, роду древесины, на­значению и ставят на стеллажи вниз дном.

Нельзя хранить тару в торговом зале, а также использовать ее для временного хранения какого-либо сырья или товара.

Сдача тары оформляется накладной, в которой указывают наименование тары по прейскуранту, ее состояние и цену в зависимости от качества. Оформленные документы о сдаче тары тароремонтные предприятия передают в виде отчетов в бухгалтерию торгового предприятия для списания с материально ответственных лиц.

Контрольные вопросы

1. Какие виды транспорта вы знаете?

2. Какой документ регламентирует хозяйственные отношения при перевоз­ках грузов на железных дорогах?

3. Что такое повагонная отправка?

4. Чем характеризуется нормативная скорость доставки грузов?

5. Как осуществляется приемка груза получателем?

6. Какие вопросы должны быть отражены в коммерческом акте?

7. Каким образом подразделяются тарифы на автомобильные перевозки?

8. Каким документом регламентируется перевозка грузов на воздушном транспорте?

9. Перечислите виды водного транспорта.

10. По каким признакам можно классифицировать тару?

Сегодняшняя глобальная экономика работает на стандартных транспортных контейнерах, что иллюстрирует фиаско Ever Given

Оглянитесь вокруг.

Возможно, вы перекусываете бананом, потягиваете кофе или сидите перед компьютером и отдыхаете от работы, чтобы прочитать эту статью. Скорее всего, эти товары, а также ваш смартфон, холодильник и практически любой другой предмет в вашем доме когда-то были загружены в большой контейнер в другой стране и проехали тысячи миль на кораблях, пересекающих океан, прежде чем в конечном итоге оказаться у вашего порога.

Сегодня примерно 90 % товаров в мире перевозится морем, причем 60 % из них, включая практически все импортируемые фрукты, гаджеты и бытовую технику, упаковываются в большие стальные контейнеры. Остальное — это в основном товары, такие как масло или зерно, которые заливаются прямо в корпус. В общей сложности около 14 триллионов долларов мировых товаров находятся в большом металлическом ящике.

Короче говоря, без стандартизированного контейнера — как тысячи, которые помогли Ever Given застрять в грязи вдоль Суэцкого канала, запутав движение в течение почти недели — глобальная цепочка поставок, от которой зависит общество, не существовала бы. Через Суэцкий канал проходит около 30% мировых контейнерных перевозок.

Инцидент Ever Given раскрывает несколько перегибов в современной цепочке поставок. Но, как эксперт в этой теме, я думаю, что это также подчеркивает важность простых, но важных грузовых контейнеров, которые издалека напоминают блоки лего, плавающие в море.

Торговля до контейнера

С самого начала торговли люди использовали ящики, мешки, бочки и контейнеры различных размеров для перевозки товаров на большие расстояния. Финикийцы в 1600 г. до н.э. Древесина, ткани и стекло из Египта переправлялись в Аравию в мешках через караваны, запряженные верблюдами. А сотни лет спустя греки использовали древние контейнеры для хранения, известные как амфоры, для перевозки вина, оливкового масла и зерна на триерах, которые курсировали по Средиземному и соседним морям в другие порты региона.

Даже когда торговля стала более развитой, процесс погрузки и разгрузки при перемещении товаров с одного метода транспортировки на другой оставался очень трудоемким, длительным и дорогостоящим, отчасти потому, что контейнеры были самых разных форм и размеров. Например, контейнеры с корабля, перегружаемые в вагон меньшего размера, часто приходилось открывать и перепаковывать в товарный вагон.

Упаковки разного размера также означали, что пространство на корабле нельзя было эффективно использовать, а также создавали проблемы с весом и балансировкой судна. И товары с большей вероятностью будут повреждены в результате обращения или кражи из-за воздействия.

Керамические сосуды, называемые амфорами, часто использовались греками и другими греками для переноса жидкостей, таких как вино, а также зерна. Группа PHAS/Universal Images через Getty Images

Торговая революция

Вооруженные силы США начали изучать возможность использования стандартных небольших контейнеров для более эффективной транспортировки оружия, бомб и других материальных средств на передовую во время Второй мировой войны.

Но только в 1950-х годах американский предприниматель Малкольм Маклин понял, что путем стандартизации размеров контейнеров, используемых в мировой торговле, погрузку и разгрузку кораблей и поездов можно хотя бы частично механизировать, тем самым сделав переход от одного вида перевозки в другую бесшовную. Таким образом, продукты могут оставаться в своих контейнерах с момента производства до доставки, что приводит к снижению затрат на рабочую силу и потенциального ущерба.

В 1956 году Маклин создал стандартный грузовой контейнер, который мы используем до сих пор. Первоначально он построил его длиной 33 фута, которая вскоре увеличилась до 35, и шириной и высотой восемь футов.

Matson Hawaiian Citizen был одним из первых судов, переоборудованных в контейнеровоз, его можно увидеть на пирсе Сан-Франциско в 1963 году. АП Фото

Это значительно снизило стоимость погрузки и разгрузки корабля. В 1956 году погрузка корабля вручную стоила 5,86 доллара за тонну; стандартизированный контейнер снижает эту стоимость до 16 центов за тонну. Это также значительно упростило защиту груза от непогоды или пиратов, поскольку контейнер изготовлен из прочной стали и остается запертым во время транспортировки.

США широко использовали это новшество во время войны во Вьетнаме для доставки припасов солдатам, которые иногда даже использовали контейнеры в качестве укрытий.

Сегодня стандартный размер контейнера составляет 20 футов в длину, такую ​​же ширину, но чаще на полфута выше — размер, который стал известен как «20-футовый эквивалент контейнерной единицы» или TEU. На самом деле существует несколько разных «стандартных» размеров, например, 40 футов в длину или немного выше, хотя все они имеют одинаковую ширину. Одно из ключевых преимуществ заключается в том, что независимо от размера корабля, все они, как блоки лего, аккуратно подходят друг к другу, практически не оставляя пустых мест.

Это новшество сделало возможным современный глобализированный мир. Количество товаров, перевозимых контейнерами, резко возросло со 102 миллионов метрических тонн в 1980 году до примерно 1,83 миллиарда метрических тонн в 2017 году. Большая часть контейнерных перевозок проходит через Тихий океан или между Европой и Азией — обычно через Суэцкий канал.

Корабли становятся огромными

Стандартизация размеров контейнеров также привела к увеличению размеров кораблей. Чем больше контейнеров упаковано на судне, тем больше судоходная компания может заработать на каждом рейсе.

На самом деле, только за последние 20 лет средний размер контейнеровоза удвоился. Самые большие суда, плавающие сегодня, способны перевозить 24 000 контейнеров — это эквивалент грузоподъемности грузового поезда длиной 44 мили. Иными словами, корабль под названием «Глобус» вместимостью 19 100 20-футовых контейнеров может перевозить 156 миллионов пар обуви, 300 миллионов планшетных компьютеров или 900 миллионов банок печеных бобов — на случай, если вы проголодаетесь.

На Ever Given было загружено более 18 000 контейнеров. AP Photo/Мохамед Эльшахед

У Ever Given аналогичная вместимость — 20 000 контейнеров, хотя на момент застревания в Суэцком канале он перевозил всего 18 300 контейнеров.

Что касается стоимости, представьте себе следующее: типичная допандемическая цена перевозки 20-футового контейнера из Азии в Европу с более чем 20 тоннами груза была примерно такой же, как билет эконом-класса на тот же рейс.

Цена успеха

Но растущие размеры кораблей имеют свою цену, как показало затруднительное положение Ever Given.

Морское судоходство становится все более важным для глобальных цепочек поставок и торговли, но оно было довольно незаметным до недавнего затора и блокировки Суэцкого канала. Когда Ever Given пересекал узкий 120-мильный канал, сильные порывы ветра выбросили его на берег, и его вес в 200 000 тонн застрял в иле.

Через этот канал проходит около 12% мирового судоходства. В какой-то момент из-за блокировки по крайней мере 369 судов застряли в ожидании прохода через канал с обеих сторон, что обходилось примерно в 9,6 миллиарда долларов в день. Это составляет 400 миллионов долларов в час или 6,7 миллиона долларов в минуту.

Стандартизированные морские контейнеры, подобные этим 40-футовым, сделали возможной глобализацию. AP Photo/Стивен Б. Мортон

Судостроительные компании продолжают работать над созданием все более крупных контейнеровозов, и мало что свидетельствует о том, что эта тенденция прекратится в ближайшее время. По некоторым прогнозам, к 2030 году в открытом море будут бороздить корабли, способные перевозить грузы на 50 % больше, чем у Ever Given.0003

Другими словами, стандартизированные морские контейнеры остаются более популярными и востребованными, чем когда-либо.

[ Вы умны и любопытны к миру. Как и авторы и редакторы The Conversation. Вы можете получать наши новости каждые выходные.]

Мировая судоходная отрасль сталкивается с новой проблемой — слишком много контейнеров

• В то время как в разгар пандемии Covid ощущалась нехватка контейнеров, мировая экономика столкнулась с противоположной проблемой : слишком много контейнеров.
• Трейдеры и грузоотправители говорят, что снижение глобального потребительского спроса — это не признак того, что мировая экономика нормализуется после безумного всплеска потребления после блокировки, а снижение потребительских аппетитов.
• Незаполненные или отмененные рейсы также растут, что обычно происходит наоборот, по мере приближения периода самых больших расходов в году.

Тенденции в глобальных цепочках поставок продолжают меняться по мере падения цен на контейнеры и заполнения контейнерных складов, свидетельствуют данные логистики.

Сасин Типчай | 500 пикселей | Getty Images

Хотя в разгар пандемии Covid ощущалась нехватка контейнеров, сейчас мировая экономика сталкивается с противоположной проблемой: слишком много контейнеров.

Помимо падения фрахтовых ставок, данные показывают, что контейнерные склады, которые использовались для размещения контейнеров после их разгрузки, сейчас заполняются или переполняются.

Это указывает на новые признаки падения мирового спроса и надвигающегося экономического спада.

Трейдеры и грузоотправители говорят, что снижение глобального потребительского спроса является не признаком того, что мировая экономика нормализуется после безумного роста потребления после блокировки, а снижением потребительских аппетитов.

Теперь произошло то, что груз снова «вовремя», и, следовательно, вы увидите замедление в новых заказах… складское пространство для размещения всех контейнеров», — заявил исполнительный директор онлайн-платформы контейнерной логистики Container xChange Кристиан Рулоффс в отраслевом обзоре на этой неделе.

«В связи с дальнейшим выпуском контейнерных запасов на рынок, например, из-за выбытия лизинговых парков, в ближайшие месяцы возникнет дополнительная нагрузка на склады.»

Отказ от новых клиентов

Владелец итальянского контейнерного склада Главный исполнительный директор Sogese Андреа Монти сообщил Container xChange, что его склады переполнены.

«Что бы ни ввозилось и не вывозилось, например, наш склад в Милане сильно застрял. И объем контейнеров на складах увеличивается до такой степени, что мы возвращаем некоторые запросы на заключение договоров на обслуживание склада.»

«Мы находимся в ситуации, когда мы не можем принимать новых клиентов в некоторых местах.»

смотреть сейчас

Монти сказал Container xChange, что пиковый сезон отгрузки товаров — приближающееся Рождество — «технически не наступил в этом году». По словам Монти, ритейлеры с осторожностью относятся к большому количеству имеющихся у них запасов.

«У розничных продавцов достаточно запасов», — сказал Монти.

«Сейчас произошло то, что груз снова «вовремя», и, следовательно, вы увидите замедление в новых заказах, поскольку компании приспосабливаются к более эффективному времени оборота при доставке морских грузов.»

Чтобы бороться с переполненными и переполненными складами, такие порты, как порт Хьюстона, начали взимать плату за порожние контейнеры, простоявшие в терминалах более семи дней, по словам национального морского менеджера Sedgwick, глобального поставщика услуг по управлению претензиями, Дарина Миллера.

«Многие не понимают, что большую часть времени контейнеры на складах пусты», — сказал он CNBC.

«Огромное количество контейнеров, находящихся на кораблях или в портах, часто оставляют без дела на несколько недель, поэтому нам не хватает складских площадей, что только усугубляет продолжающийся кризис цепочки поставок, поскольку влияет на перемещение и перемещение контейнеров.»

Потребители могут ожидать, что розничные продавцы предложат скидки, чтобы очистить запасы, добавил Миллер.

Последний составной мировой контейнерный индекс Drewry — ключевой ориентир цен на контейнеры — снова упал до 2773 долларов за 40-футовый контейнер. Это на 73% ниже пикового уровня в сентябре прошлого года.

Отмененные отправления

Количество пустых или отмененных отправлений также растет, что обычно происходит наоборот, по мере приближения периода самых больших расходов в году.

Пустой рейс происходит, когда судоходная компания решает пропустить порт или весь этап своего графика, чтобы справиться с изменениями спроса и пропускной способности.

Наблюдается значительный спад потребительского спроса, который затем приводит к снижению спроса на фрахт и грузы и, следовательно, к пропорциональному снижению спроса на контейнеры во всем мире.

Пресс-секретарь

Container xChange

В своем последнем анализе отмененных рейсов компания Drewry сообщила, что в период с конца ноября по начало декабря было отменено 14% рейсов по основным маршрутам контейнерных перевозок.

На прошлой неделе крупная судоходная группа Maersk предупредила в своих отчетах за третий квартал, что фрахтовые ставки достигли своего пика на фоне ослабления перегруженности цепочки поставок и падения спроса. Компания посоветовала инвесторам ожидать снижения прибыли от морских перевозок.

Почти 60% из 200 экспедиторов, трейдеров и грузоотправителей, опрошенных Container xChange в прошлом месяце, заявили, что они борются с геополитическими, экономическими и политическими рисками, которые привели к снижению потребления и, следовательно, спроса на контейнеры.

No related posts.