Стоимость доставки груза транспортной компанией: Страхование грузов и сроков доставки

Содержание

Цена услуг транспортной компании

Покупая какую-либо вещь или заказывая какую-то услугу, каждый из нас желает как можно больше сэкономить на этом. На сегодняшний день это касается и рынка грузоперевозок.

Рынок данных услуг переполнен различными предложениями, стоимость которых на одно и то же направление может значительно отличаться. Удовлетворяя своё желание потратить как можно меньше денег, не стоит забывать о качестве получаемой услуги. Ведь такая «экономия» и сотрудничество с недобросовестными логистическими компаниями может привести к ещё большим переплатам.

Финансовый фактор очень важен как для обычных граждан, так и для людей, ведущих серьезный бизнес. В связи с этим только владеющий информацией человек о хотя бы приблизительной себестоимости перевозки груза может получить качественную услугу за разумные деньги.

Стоимость грузоперевозок — основные составляющие

Стоимость перевозок груза зависит от многих факторов, но в основе лежит общая рыночная ситуация.

Каждая отдельная компания устанавливает свои индивидуальные правила перевозки и цены на свои услуги. Среднерыночную цену грузоотправителям может предложить авторитетная компания, давно работающая на рынке и зарекомендовавшая себя с отличной стороны. Однозначно не стоит сотрудничать с фирмами, которые просят за свои услуги маленькую сумму. Скорее всего, это однодневки или фирмы диспетчеры, которые могут пропасть с вашим грузом и деньгами.

Цена услуг транспортной компании

Дешёвым способом доставки стандартных товаров и сырья считается транспортировка железной дорогой, самым дорогим — средствами авиации. Цена транспортировки наземным способом, в первую очередь, зависит от марки, модели, грузоподъёмности и объёма кузова, необходимого для перевозки ТС. Чем больше вес или объём партии перевозимого товара, тем большей вместительности требуется транспортное средство, соответственно, и стоимость будет за такую услугу выше.

Совершенно понятно, что чем дальше ехать, тем больше денег придётся заплатить транспортной компании, но кроме километража важное значение имеет тип сообщения. В сравнении с междугородними международные автоперевозки дороже. Рассчитывая стоимость доставки в данном случае, значение будет иметь состояние дороги, количество необходимых остановок и возможные препятствия на дороге (спецзоны, разрешения на въезд).

Каждая отдельная отправка требует индивидуального подхода ко всему процессу, ведь типы грузов различны и уникальны. Придётся переплатить на перевозке владельцам предметов или вещей, которые требуют особого обращения (хранения, погрузки, разгрузки, транспортировки). Параметров, по которым грузы отличаются, масса, поэтому стоимость таких отправок просчитывается специалистами.

Очень редко, когда стоимость на перевозки неизменна на протяжении длительного периода времени, даже в одной и той же компании. В основном цены меняются, ведь рассчитывается все на основе цен на топливо, которые в наше время нестабильны.

Часто бывают случаи, когда заказчик может переплачивать транспортной компании за её всеми узнаваемое имя, которое она заработала, доказав всем свои возможности и преимущества сотрудничества. Такие фирмы работают много лет, знают то, чего хотят грузоотправители и как этого достичь. Они повышают тариф в первую очередь за свой профессионализм, предоставляемые гарантии по сохранности груза, сервис.

Расчёт стоимости грузоперевозок

Окончательную стоимость заказанной транспортной услуги просчитать самостоятельно невозможно. На цену влияет много факторов. Некоторые компании предлагают своим клиентам произвести самостоятельно онлайн расчёт или связаться с менеджером для точного расчёта.

Много компаний работают с клиентами по частичной предоплате, ведь даже имея информацию для просчёта стоимости автомобильной перевозки груза, учесть ряд дополнительных и сторонних факторов, например, которые могут произойти в пути, просто невозможно. Поэтому первоначальная стоимость будет неверной, но приблизительна.

По прибытию груза и ТС в пункт назначения, просчитывается окончательная стоимость услуг. Тариф также включает в себя:
  • заработную плату водителя и сотрудников компании;
  • стоимость технического обслуживания ТСМ;
  • амортизация;
  • стоимость документального оформления;
  • прочие непредвиденные расходы.

За отдельную плату клиент может заказать в транспортной компании услугу по опломбирование груза, страховку, охрану, экспедирование и срочную доставку.

Видео: формула расчета стоимости перевозки, сколько стоит доставка

Всего оценок: 1 Комментариев: 4 Просмотров: 3198

Автор статьи: / Дата публикации: 20-01-2020

Поиск запроса «стоимость перевозок груза» по информационным материалам и форуму

Стоимость грузоперевозки-стоимость доставки груза

    Стоимость доставки груза вы можете уточнить отправив запрос через наш сайт, онлайн. Для этого нужно заполнить поля формы, где необходимо указать город отправления и город в который нужно доставить груз. Обязательно указать вес, объем, дату готовности груза и ваши контактные данные. И нажмите кнопку рассчитать. Получив ваш заказ специалист компании БЕЛЕС рассчитает стоимость доставки груза и ответит вам по указанному телефону или на адрес электронный почты, указанный в запросе на расчет перевозки. Видео как узнать стоимость грузоперевозки наглядно показывает как это сделать.

     Стоимость грузоперевозки можно узнать позвонив по телефонам нашим менеджерам. Для расчета стоимости нужно будет сообщить всю необходимую информацию: это маршрут, характеристики груза, требовании к транспортировке и т.п. Звоните и не переживайте что что-то забудете сказать, так как наши логисти грамотные специалисты и сами узнают у вас ту информацию которая необходима для расчета стоимости перевозки груза.
     Расчет стоимости грузоперевозок производится только по России, так как Транспортная компания БЕЛЕС производит доставку грузов только по территории РФ и выполняет только автомобильные перевозки. Автомобильные перевозки — это перевозки которые осуществляются грузовым автотранспортом.
В наличии компании БЕЛЕС имеется автотранспорт для перевозки различного рода грузов. От замороженного мяса до металлоконструкций и тракторов. Расчет стоимость перевозки мы рассчитываем из Москвы в города России, в Москву и область из регионов, а так же между любыми Российскими городами. Такими как Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Челябинск, Омск, Томск, Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Иркутск, Владивосток, Чита, Красноярск и другими.

    Цену грузоперевозки наши менеджеры могут рассчитать если груз весит от 1.5 тонн или объем от 8м3. Эти ограничения введены руководством потому-что доставка грузов осуществляется грузовым автомобильным транспортом. мы не собираем мелкие грузы, так как не содержим складов, а это в свою очередь позитивно сказывается на стоимости грузоперевозки так как в нее не входят дополнительные расходы на складирование и хранение грузов клиента. Так же, за счет того что грузы не складируются на склад, уменьшается время доставки.

Так как машина которая отправляется по нужному маршруту сама и забирает товар со складов грузоотправителей и она же их развозит грузополучателям. А это в свою очередь добавляет еще один большой плюс работы с нашей компанией, а именно, ваши грузы ни кто не кантует, не передвигает, как разместили ответственные лица за погрузку на складах, так товар и приходит к грузополучателю.
     Рассчитать доставку груза для сравнения цены и выгоды работы с Транспортной БЕЛЕС вы можете с начало в крупных компаниях которые содержат склады. А потом запросить цену доставки груза у нас через сайт (заполнив поля формы) или по телефону. И вы увидите существенную выгоду работы с нами. В данное время руководством компании БЕЛЕС введено правило уточнять стоимость перевозки которую клиент закладывает на доставку груза. Это сделано для того что бы пойти на встречу клиенту и по возможности сделать еще скидку. Ведь большинство торговых компаний не могут платить больше заложенной стоимости натовар, так как это на прямую влияет на прибыль организации.
Руководство транспортной БЕЛЕС это понимает и стремится сделать так что бы каждый наш клиент был доволен.
     Если нужно рассчитать стоимость грузоперевозки, а именно, цену доставки груза до определенного города, обращайтесь в транспортную компанию БЕЛЕС , мы будем рады сотрудничеству!

.

Как во время кризиса доставить груз: 10 критериев для выбора транспортной компании

В последние две недели изменилось многое: ушли иностранные компании, было приостановлено большинство полетов за рубеж, перестроены логистические цепочки и, как следствие, тарифы на перевозку грузов выросли. Но высокая цена — ещё не гарантия доставки груза. Для выбора правильного перевозчика есть ряд критериев, характеризующих его надёжность и качество работы.

Проверять необходимо каждого потенциального перевозчика, а в период кризиса аккредитация должна быть особенно тщательной. Своим мнением о том, на какие критерии обратить внимание, с New Retail поделилась основатель транспортной экспедиционной компании «Автологистика» Надежда Петрова.  

1. Сайт и социальные сети


Наличие сайта — обязательное условие существование любого бизнеса. Но сегодня этого недостаточно. Транспортной компании необходимо присутствовать в социальных сетях, обеспечивая узнаваемость и близость к клиентам. Facebook, Instagram, ВКонтакте — каждый сам выбирал на какой платформе продвигать бизнес. 

В текущих условиях, когда Facebook и Instagram заблокированы, компания должна оперативно реагировать и подстраиваться под ситуацию, продолжая развиваться с помощью тех каналов, которые остаются доступны. На сегодняшний день — это ВКонтакте. 

2. Служба поддержки


В кризисные времена особенно важна персональная ответственность. В нашей компании до кризиса за каждым клиентом, независимо от объема перевозки, был закреплен персональный менеджер, который круглосуточно отвечал на вопросы, связанные с доставкой. В текущей ситуации тем клиентам, кто волнуется за доставку своего груза, мы дополнительно предоставляем фото при погрузке и выгрузке, а также отправляем скриншоты нахождения автомобиля на маршруте.
 

3. Опыт работы


Это важнейший критерий отбора. Я считаю, что компаниям, которые пережили кризисы 2008, 2014 и 2020 годов, можно доверять. Основатели, топ-менеджеры и рядовые сотрудники более адаптированы к любым изменениям и умеют работать в условиях чрезвычайной ситуации. А чем опытнее компания, тем лучше отлажена логистика, а значит быстрее и дешевле доставка. 

Советую проверить транспортную организацию на сайтах госорганов и посмотреть выписку из ЕГРЮЛ или промониторить сайты справочных систем, где отражены данные компании: выручка и прибыль, участие в судебных процессах и прочая информация. 

4. Страхование груза


Если вы волнуетесь, что груз в дороге пострадает, его можно застраховать. В современных реалиях лучше перестраховаться и выбрать компанию, готовую предложить такую услугу. Но это повлечет увеличение стоимости перевозки. А если в компании не предусмотрены такие услуги, то вы можете застраховать груз самостоятельно. Обычно, страховой тариф составляет от 0,05 до 0,2 % стоимости груза.

5. География работы

 
Мы в «Автологистике» доставляем грузы по всей России, ездим в Якутию, на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток, а также доставляем продукты питания в труднодоступные села и города. Например, в Онегу и Карпогоры Архангельской области, где наблюдаются серьезные проблемы с дорожным покрытием и проездом транспортных средств. 

Если у вас есть груз, который нужно доставить в труднодоступный населенный пункт, то необходимо заранее уточнить географию работы транспортной компании, чтобы не возникло трудностей с доставкой. Молодые компании часто ограничиваются соседними регионами, а опытные обеспечивают широкую географию присутствия. И нужно не забывать о том, что цены на специфические направления у компаний могут отличаться.

6. Объём автопарка


Транспортная компания должна иметь в парке различные по тоннажности и маркам машины. Если у организации нет собственного автопарка, то должен быть надежный и проверенный партнёр, который предоставит необходимый транспорт.  

Многих сейчас волнует, повлияет ли международная обстановка и введённые санкции на автомобили компании, находящихся в лизинге. Пока оснований для беспокойства нет — машины не отзывают. А если сложится такая ситуация, при которой лизинговая компания захочет изъять автомобиль, то груз в любом случае будет доставлен. 

Нынешний кризис, безусловно, приведёт к переделу рынка. Для одних компаний он откроет новые возможности, а другие вынуждены будут уйти. И в нынешней ситуации работать останутся стабильные, давно присутствующие на рынке, в составе которых есть разные виды транспорта.  

7. Сроки доставки 


Часто транспортные компании срывают сроки доставки. Это может произойти из-за ошибки на складе, поломки транспорта, невыхода водителя или аварии. На сроки дополнительно влияют праздничные и предпраздничных дни: когда загрузка транспортных компаний увеличивается. 

Чтобы избежать срыва сроков, заключайте договор и прописывайте в заявке день и час прибытия машины. В текущей ситуации, когда логистические цепочки перестраиваются и транспортные компании работают в условиях форс-мажора, обеспечивать сроки становится сложнее. Но если говорить о нашей компании — этот пункт в приоритете.



Читайте также: Как обеспечить безопасность в ритейле в период новых санкций

8. Стоимость перевозки


Стоимость услуг транспортной компании зависит от многих факторов: лизинговые платежи по транспортным средствам, стоимость топлива, запчастей, обслуживание и ремонт машин, зарплаты сотрудников, курса валют и общей экономической ситуации. Все эти издержки перевозчики вынуждены закладывать в стоимость услуг. Поэтому ориентироваться на низкую цену, при сложившихся обстоятельствах, опасно. Транспортная компания просто не сможет ее обеспечить, а ваш груз не будет доставлен. 

9. Оборудование и гарантия соответствия габаритам груза


При заказе вы должны уточнить вес и габариты груза: длину, ширину, высоту. Эти характеристики должны быть прописаны в договоре и заявке. Только после этого представитель транспортной компаниям подбирает соответствующую машину. Если вам необходимо закрепить груз, то нужно указать заранее. Обычно это делают с помощью стяжных ремней, которые предназначены для крепления грузов при транспортировке. 

10. Варианты оплаты


Если у компании открыты расчетные счета в российских банках, то никаких проблем с оплатой не возникнет. Юридические и физические лица по-прежнему могут оплачивать услуги безналичным способом. 

Основатель транспортной экспедиционной компании «Автологистика»
Надежда Петрова. 

Для New Retail 

Логистические цепочки России парализованы. Грузопоток переориентируется на Восток страны

Доставка товаров комбинированным способом — по морю до Владивостока и далее автомобильным транспортом или по железной дороге является, на данный момент, одним из наиболее распространенных методов грузоперевозок.

Автоперевозки характеризуются нестабильностью

На данный момент автомобильные маршруты между Россией и Китаем характеризуется нестабильностью. По данным Минтранса, из-за ковидных ограничений в Китае объем перевозок через международный автомобильный пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск не превышает 70 машин в сутки уже не первый месяц. Об этом рассказала ведущий специалист отдела логистики компании „ВЭД Агент” Кристина Паршенко в ходе делового семинара „ВЭД в условиях санкций: ограничения и перспективы”.
По словам эксперта, на других автомобильных пограничных переходах ситуация ещё хуже – существуют сложности с пропускной способностью в большинстве из них.

Морские грузоперевозки через порты Дальнего Востока

По данным от 9 марта судоходство в районе российских портов сократилось на 30 проц. Кроме того, в середине марта было зафиксировано на треть больше российских судов в ожидании работы, по сравнению с концом февраля.

Из-за санкций, ряд крупных морских перевозчиков объявили о приостановке всех своих сервисов в России. Эти линии работали в направлении перевозок как через Дальний Восток, так и через западные порты (Новороссийск, Санкт-Петербург). Постепенно их заменяют морские линии из Китая, ОАЭ и Южной Кореи.

Снижение объема отправок через порты Дальнего Востока, по мнению Кристины Паршенко, приведет к тому, что портовые терминалы Дальнего Востока будут пересматривать в скором времени ставки на предмет снижения, для того чтобы конкурировать на рынке международных контейнерных перевозок.

Железнодорожные грузоперевозки более доступны

Сейчас мы ожидаем что железнодорожные перевозки привлекут достаточно большой объем отправок который ранее проходил через порты Дальнего Востока”, – объяснила Кристина Паршенко.

На фоне сокращения доступности морских перевозок, железнодорожные отправки стали выделяться своими преимуществами: хорошей стоимостью и достаточно быстрым транзитным сроком. За последний месяц стоимость железнодорожных перевозок стала ниже по сравнению с такими же направлениями с использованием морского транспорта.

Большее количество высокодоходных грузов будет перевозиться по железнодорожным магистралям страны, поскольку на текущий момент многие логистические цепочки просто парализованы – и железнодорожная инфраструктура остается чуть ли не единственным возможным альтернативным вариантом доставки груза по приемлемой цене”, – прокомментировал заместитель руководителя отдела по работе с корпоративными клиентами “Канавара Групп” Андрей Серебряков для „РЖД-Партнера”.

Однако, по мнению Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, основное движение грузовой базы сместится на восток, но все-таки Восточный полигон не сможет освоить весь грузопоток.

В условиях, когда авиационная отрасль находится в поле риска и количество задействованных в летний сезон воздушных судов будет ограничено, вырастет количество пассажирских поездов, что приведет к потере части провозных способностей для организации грузового движения. Здесь отчасти пострадает и Восточный полигон. Oдин пассажирский поезд будет снимать как минимум три грузовых. А сегодняшние логистические возможности не смогут удовлетворить спрос”, – пишет эксперт для „РЖД-Партнера”.

Камчатка станет участником эксперимента по внедрению беспилотной авиации

Постановление об этом подписал председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин.

Правительство РФ утвердило параметры эксперимента по внедрению беспилотной авиации в пяти регионах страны.

Помимо Камчатского края, в проекте примут участие Томская область, Чукотский, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Во время проведения эксперимента в этих регионах будут действовать особые условия регулирования – экспериментальные правовые режимы по эксплуатации беспилотных авиасистем. Это позволит выполнять такие полёты без излишней нормативной нагрузки и ускорить развитие сегмента беспилотной авиации в целом.

«Беспилотники на севере – Камчатке, Чукотке, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах – в первую очередь будут задействованы для доставки почты и грузов. Это важно для жителей удалённых и труднодоступных территорий. Сейчас доставка грузов в такие районы осуществляется с помощью авиатранспорта, что порой экономически не оправдано при перевозке небольших грузов. Планируется, что работа беспилотников существенно сократит время и средства на доставку и почтовых отправлений, и небольших грузов», – рассказал министр цифрового развития Камчатского края Николай Киселев.
По оценкам специалистов, беспилотная авиация сможет в среднем сократить сроки доставки в 2 раза, в 11 раз увеличить объемы доставляемых грузов, при этом снизив стоимость логистических сервисов почти в 2 раза.
Также беспилотные летательные аппараты будут проводить аэрофотосъёмку, что поможет оперативно и точно обследовать важные инфраструктурные объекты, например, трубопроводы и линии электропередачи.

В Томской области беспилотники смогут не только участвовать в перевозке грузов и проведении фотосъёмок, но и выполнять авиахимические работы для борьбы с вредителями в сельском хозяйстве. Это сделает такие работы более безопасными для человека и расширит географию их применения.

В целях безопасности маршруты беспилотников будут проходить за пределами крупных населённых пунктов, аэродромов и мест проведения массовых мероприятий, а управлять полётами на протяжении всего пути будут внешние пилоты. Автоматический режим может быть активирован только в случае потери сигнала. Также пилоты будут формировать план полёта, задавать точки маршрута, высоту и скорость полёта. Вся эта информация будет направляться местным авиационным властям.

Эксперимент в регионах-участниках продлится три года. По его результатам будет принято решение о дальнейшем развитии беспилотной авиации в России.

Реальная стоимость логистики электронной коммерции

Примечание редактора:  Эта статья является частью серии статей о влиянии Amazon на логистику. Все рассказы из этой серии можно найти здесь.

Amazon изменил правила игры во многих отношениях. Ярким примером является бесплатная двухдневная доставка: розничные продавцы понимают, что они должны быть на борту или остаться позади, но покрытие этих расходов и хранение продуктов в непосредственной близости от потребителей требует настройки логистики.

По данным Национальной федерации розничной торговли, в 2015 году почти 60% онлайн-транзакций включали бесплатную доставку.

«Любой розничный продавец, который все еще держится за прошлое, что доставка для меня не бесплатна, поэтому я не могу предложить бесплатную доставку, обнаружит, что не имеет отношения к миру розничной торговли», — говорит Сатиш Джиндел, президент ShipMatrix, консалтинговая компания по транспортным операциям.

Как это делает Amazon

Розничные продавцы конкурируют с Amazon, компанией, готовой потерять огромные суммы денег из-за доставки, чтобы продолжить свой рост.

Анализ GeekWire показал, что в прошлом году Amazon потеряла 7,2 млрд долларов на доставке — разница между стоимостью доставки Amazon и тем, что они за нее брали. Они компенсировали эту потерю за счет продаж услуг облачных вычислений, а корпоративная прибыль в 2016 году составила 2,4 миллиарда долларов.

Хотя доставка обходится Amazon дорого, компания каждый квартал каждого года сокращает свои транспортные расходы в расчете на каждую посылку и каждый заказ, говорит Джиндел.


Amazon потерял 7 долларов.2 миллиарда от доставки в прошлом году, разница между стоимостью доставки Amazon и тем, что они брали за нее.


Несмотря на то, что они снижают стоимость доставки, они все же каким-то образом взимают плату с клиента, частично корректируя цены на свои продукты в режиме реального времени, исходя из спроса, предложения и привычек покупателя, как авиакомпания. Клиенты не понимают, что они могут платить больше за свои товары.

«Вы не всегда получаете самую низкую цену на Amazon, но вы получаете лучшее соотношение цены и качества», — говорит Джиндел.Они в состоянии сделать это, потому что они строили свою сеть и снижали затраты на доставку на протяжении многих лет. У них есть большая часть продуктов, которые нужны людям, примерно 90%, говорит он, и они складируются в пределах 90 миль от каждого покупателя. «Они снижают стоимость доставки, потому что перевозят ее на кратчайшее расстояние».

Определение стоимости доставки

Говоря о доставке, легко увязнуть в разговоре и о выполнении. Покупатели рассматривают это как одну плату «доставка и обработка» в их расчетной цене.

Тем не менее, выполнение заказов сопряжено с собственным набором проблем в цепочке поставок   и составляет большую часть общих затрат на доставку. Выполнение — это обладание продуктом и помещение его в коробку. Как только он передан компании для транспортировки, это доставка.

Стоимость доставки

составляет минимум 2,50 доллара США и может достигать 3,50–5 долларов США в зависимости от расстояния доставки и размера куба, – говорит Джиндел. По его словам, 12-дюймовая посылка будет стоить дороже, чем 4-дюймовая, и дешевле доставить 100 миль по сравнению с 500.

Walmart в настоящее время предлагает бесплатную доставку для заказов на сумму от 35 долларов США. Ниже этой стоимости они берут 5,99 долларов за доставку. Зная, насколько велик Walmart, говорит Джиндел, и что плата покрывает как выполнение, так и доставку, 5,99 доллара — это минимум, который любой ритейлер может потратить и, возможно, безубыточность. «Если вы безубыточны по стоимости доставки, вы все равно сохраняете прибыль от продукта», — говорит Джиндел.

Как компании определяют, когда предлагать бесплатную доставку

При бесплатной доставке нет никакой корреляции между суммой, взимаемой за доставку, и фактической стоимостью.Продавец принимает решение о его предложении на основе бизнес-стратегии, которая может заключаться в включении затрат в цену продукта, увеличении количества продаж, необходимых для квалификации, или другой тактике.

Если компания требует определенный минимум для бесплатной доставки, 90% покупателей предпримут действия, чтобы претендовать на это, сказал Карл Асмус, старший вице-президент по электронной коммерции в FedEx. Продавец рассматривает это как расходы на рекламу, и покупатель часто тратит больше денег на этот заказ. Более половины покупателей предпочтут более дешевую доставку более длительному времени в пути.Розничные продавцы могут использовать эти данные о клиентах для настройки предложений по доставке.


Если вы безубыточны по стоимости доставки, вы по-прежнему сохраняете прибыль от продукта.

Сатиш Джиндел

Президент, ShipMatrix


Но розничный продавец должен понимать экономику своего бизнеса, чтобы решить, в какой момент бесплатная доставка окупится, при этом зарабатывая деньги как юридическое лицо и возвращая акционерную стоимость.

В Alpha Industries, ритейлере модной одежды, вдохновленном военными, тема бесплатной доставки часто обсуждается внутри компании и на конференциях, говорит Стефани Коэн, менеджер Alpha по маркировке электронной коммерции.

Коэн говорит, что их модель носит рекламный характер и предлагает скидки в сочетании с бесплатной доставкой в ​​определенные праздники. Хотя они не предлагают бесплатную доставку по всем направлениям, «если потребитель действительно ищет бесплатную доставку, у него есть способ ее получить», — сказала она. Коэн считает, что между купонными сайтами, скидками для подписчиков на рассылку новостей и медийной рекламой с кодами бесплатной доставки они обслуживают своих клиентов, сохраняя при этом прибыль Alpha.

Как грузоотправители могут снизить цены перевозчиков

Бесплатная доставка, конечно, не совсем бесплатная.Ритейлеры по-прежнему платят за это перевозчикам, и с каждым годом перевозчики становятся все более загруженными.

В конце концов, электронная коммерция включает в себя доставку на дом, а также доставку B2B. «Агент по закупкам [в крупной корпорации] покупает в цифровом формате столько же, сколько и любой другой покупатель», — говорит Асмус. «Транзакция происходит точно так же для отдельного покупателя».

Однако, поскольку перевозчики наблюдают неуклонный рост количества доставок на «последней миле» — сейчас 40% всех доставок FedEx в США доставляются на дом — ставки вряд ли снизятся.Несмотря на это, розничные торговцы могут снизить транспортные расходы несколькими способами:

  • Предложение различных вариантов доставки : Для Alpha это означает предоставление клиентам нескольких вариантов доставки, включая наземную, двухдневную и ночную доставку. «В среднем клиент платит за доставку», — говорит она, хотя они договорились с UPS о конкурентоспособных тарифах и продолжают вести переговоры о новых тарифах по мере роста бизнеса электронной коммерции.
  • Сдача в точке доступа: Грузоотправители могут взимать меньшую плату с получателей за получение своих посылок в центральной точке, например в магазине розничного продавца, поскольку доставка большего количества посылок в одно место обходится дешевле.«В этот момент они стали доставкой последней мили», — говорит Шон Флаэрти, старший директор по глобальной розничной стратегии UPS. Это может оказать положительное влияние на продавца, который может получить дополнительные продажи от покупателя при самовывозе.
  • Ограничение дальности поездки: Предмет, путешествующий с одного побережья на другое, будет стоить дороже, чем из двух соседних штатов. Некоторые компании предпочитают использовать региональные центры выполнения заказов, чтобы снизить стоимость доставки. Ритейлеры экспериментируют с использованием своих обычных магазинов в качестве центров выполнения заказов, а не складов, чтобы посылки доставлялись на более короткие расстояния.
  • Изменение размера коробки : Мелким и средним торговцам, покупающим картонные коробки, может понадобиться только 20, поэтому они покупают средний размер, который может быть больше, чем им нужно. «Мы можем разработать упаковку для них, чтобы они покупали упаковку соответствующего размера, чтобы значительно уменьшить размер транспортировки», — сказал Асмус.

Перевозчики не устанавливают тарифы для розничных продавцов, говорит Флаэрти. «Мы работаем с ними, основываясь на опыте, который они хотят предоставить, понимая, как мы можем реализовать этот опыт и взимать с них плату в соответствии с этим.

Транспортные расходы при доставке товаров или услуг: какая ставка НДС применяется?

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта статья устарела:  прочтите обновление за 2019 год здесь

Как поставщик товары или услуги, которые вы предоставляете своему клиенту, иногда включают транспорт. Обычно транспортные расходы уже включены в цену продажи товаров или услуг, но иногда такие расходы оплачиваются или оплачиваются отдельно.

При условии, что товары (при доставке нескольких видов товаров) или услуги облагаются одинаковой ставкой НДС, не возникает вопроса о ставке НДС, применимой к транспортным расходам, начисление которых перешло.

Транспортные расходы, взимаемые поставщиком или поставщиком услуг, равны ставке НДС, применимой к доставленным товарам или услугам. Основу для такого режима НДС можно найти в законодательстве по НДС, которое гласит, что «транспортные расходы, среди прочего, включаются в налогооблагаемую сумму, если они взимаются поставщиком или поставщиком услуг, независимо от того, является ли это осуществляется отдельным расходным документом или даже по отдельному договору (пункт 2 статьи 26 НК РФ)».

Транспортные расходы иногда относятся к нескольким видам товаров и/или услуг, на которые распространяются разные ставки. В принципе, эти затраты должны распределяться пропорционально. Тем не менее, Администрация принимает транспортные расходы, взимаемые единообразно по самой низкой ставке, применимой к товарам, в отношении которых выставлен счет, при условии, что товары, взимаемые по самой низкой ставке, доставляются одновременно с другими товарами.

Предположим, вы продаете цветы и растения своему покупателю (частично под 6% и частично под 21%).Вы пользуетесь услугами транспортной компании, которая доставляет цветы и растения вашему клиенту и взимает с вас за это НДС по ставке 21%. Эти транспортные расходы могут быть переложены на вашего клиента в размере 6% при условии, что цветы и растения (с разными тарифами) будут доставлены одновременно.

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта статья устарела:  прочтите обновление за 2019 год здесь

Распределение затрат грузоотправителям в службе вывоза и доставки

В этом документе рассматривается проблема распределения затрат на сотрудничество грузоотправителей при вывозе и доставке ( SCAPPD), который включает в себя два важнейших аспекта, а именно оптимальное перераспределение транспортных запросов для минимизации общей стоимости альянса и справедливое распределение стоимости грузоотправителя для сохранения стабильности альянса. Мы сосредоточимся на втором вопросе и используем основную концепцию теории кооперативных игр для разработки методов распределения, называемых моделью распределения стоимости местоположения (LCAM), которые учитывают фактор географического местоположения. Поскольку целью этого исследования является разработка инструмента распределения, который будет принят на практике, мы используем критерии стабильности, согласованности и надежности для оценки LCAM, Шепли, Nucleolus и метода равной прибыли (EPM). Все четыре метода распределения применяются как к тематическому исследованию, так и к случайно сгенерированным экземплярам.Наши результаты вычислений показывают, что стабильность LCAM так же хороша, как у ядрышка и EPM. С точки зрения согласованности лучше всего работает LCAM. LCAM также хорошо работает с точки зрения надежности.

1. Введение

Чтобы снизить общую стоимость и обеспечить качество логистики, горизонтальные партнеры или даже конкуренты обычно применяют стратегии совместной транспортировки [1]. Товары, поступающие от разных корпораций, транспортируются по одному маршруту логистической компанией с целью снижения стоимости доставки.Со времени опубликования статьи Данцигом и Рамсером [2] литература по проблеме маршрутизации транспортных средств (VRP) значительно расширилась. Большая часть литературы пытается найти общее оптимальное решение для VRP [3]. Однако текущие модели VRP нацелены на учет реальных сложностей, а разные типы моделей имеют разные сценарии и условия применения. Это означает, что разные модели VRP имеют разные правила распределения затрат, которые нельзя обобщать. Проблема погрузки и доставки (PDP) может быть признана важной проблемой маршрутизации транспортных средств, когда объекты или люди должны перевозиться между пунктом отправления и пунктом назначения.В этой статье мы используем определение PDP, предложенное Dumas et al. [4]. Большая часть литературы пытается найти общее оптимальное решение для PDP (например, [5, 6]). Несмотря на то, что при совместной перевозке группе в целом предоставляются значительные скидки, каждая задействованная организация заботится о своих собственных интересах, что приводит к проблеме распределения комбинированных транспортных расходов по одному и тому же маршруту между партнерами.

Основным подходом, который можно использовать для решения проблем распределения затрат на совместную логистику, является подход к совместной игре.Эта проблема в последние годы привлекла к себе всеобщее внимание. Теория игр предлагает несколько известных концепций распределения, таких как ядро, сгенерированное Жилем [7], значение Шепли, предложенное Шепли [8], и ядрышко, изученное Шмейдлером [9]. Основная теория требует индивидуальной, групповой и коалиционной рациональности, и эти свойства лежат в основе распределения затрат в подавляющем большинстве работ. Но можно увидеть два недостатка, поскольку ядро ​​не уникально и может быть пустым. При определенных расчетах значения Шепли и ядрышка сравнивались с предложенными авторами.Краевская и др. [10] распределили прибыль от сотрудничества между партнерами, применив значение Шепли к теории кооперативных игр. Существует много литературы, использующей метод стоимости Шепли для распределения затрат или участия в прибылях. (например, [11–14]). Чтобы обсудить распределение затрат газовых и нефтяных компаний, Engevall et al. [15] разработали концепцию ядрышка спроса в играх коммивояжёров. Инь и др. [16] изучали метод распределения затрат ядрышка для задачи маршрутизации транспортных средств с раздельной доставкой.Некоторые новые методы обсуждаются учеными на основе классической концепции решения. Фриск и др. [17] провели исследование проблемы совместного планирования лесных перевозок, а также некоторых типичных методов распределения затрат (включая значения Шепли и ядрышки), которые выдвинули метод равной прибыли (EPM). Дай и Чен [18] уделили пристальное внимание проблеме сотрудничества перевозчиков в службах вывоза и доставки и предложили три механизма распределения прибыли, основанные на ценности Шепли, концепции пропорционального распределения и вкладе каждого носителя в предоставление и обслуживание запросов.

С точки зрения анализа логистических затрат проблема распределения транспортных расходов является основной, поскольку она основана исключительно на местоположении маршрута. Однако вызывает некоторые опасения способ распространения. Подход к распределению стоимости маршрута, а также ряд стандартов справедливости был предложен Фишбёрном и Поллаком [19], где учитывалась только роль стоимости доставки с одной остановкой, а другими важными факторами, такими как относительное положение клиентов, пренебрегали. . Приблизительное ядро ​​​​было признано, и Faigle et al. предложили подход к геометрическому распределению затрат с идеей рва.[20]. Согласно исследованиям Faigle et al. [20], Сан и др. [21] разработали пять стандартов справедливости и модель упаковки с ограниченным вкладом, которая учитывала несколько стандартов справедливости при распределении затрат.

Этот документ имеет следующую структуру. В следующем разделе мы опишем проблему. Модель распределения затрат будет обсуждаться в Разделе 3, а в Разделе 4 мы проведем сравнение нашего подхода с другими с точки зрения эффективности. И в разделе 5 мы придем к выводу.

2. Описание проблемы

С точки зрения сотрудничества грузоотправителей в службах вывоза и доставки предоставляется централизованная структура планирования для достижения оптимизации перераспределения транспортных потребностей между грузоотправителями для достижения наименьшей суммы совокупных затрат после их союз. В данном случае это приводит к более низкой стоимости альянса в целом по сравнению с децентрализованным подходом [22]. Ранее каждый грузоотправитель отвечал только за выполнение своего требования, состоящего из узла выдачи, узла доставки, временного окна и количества.Перед созданием альянса каждый грузоотправитель сформулировал свое отдельное транспортное планирование для удовлетворения своих собственных потребностей с помощью имеющихся у него транспортных ресурсов (транспортных средств). При расчете затрат грузоотправителя до взаимного партнерства учитывались индивидуальные затраты каждого грузоотправителя соответственно. Тем не менее, при партнерских отношениях интеграция запросов всех грузоотправителей осуществляется перевозчиком, что сопровождается общим централизованным планированием перевозки, которое совместно разрабатывается для сокращения общих расходов до наименьшей суммы для всех грузоотправителей.Таким образом, из него можно вывести общие расходы всех грузоотправителей после сотрудничества друг с другом. Согласно совместному плану перевозки сторон, общие расходы распределяются между грузоотправителями с помощью механизма распределения затрат.

Как было показано ранее, можно обобщить две основные проблемы, которые необходимо решить в SCAPPD. Одной из проблем является совместное планирование. Для достижения наименьших общих затрат для грузоотправителей автомобильные туры должны соответствовать требованиям в пределах вместимости каждого транспортного средства и временного окна каждого запроса, а также должен быть гарантирован ряд требований и требований (забор / доставка). .Каждый маршрут транспортного средства, состоящий из нескольких дуг в транспортной сети, должен отправиться и вернуться в узел депо соответствующего перевозчика. На сегодняшний день было проведено множество исследований алгоритма решения PDPTW, например, Ропке и Писингер в 2006 году и Бент и Ван в 2006 году. к более низкой стоимости для каждого грузоотправителя в результате сотрудничества. Статья решительно исследует вторую проблему.

Для дальнейшего объяснения вышеупомянутого SCAPPD ниже проводится анализ экземпляра. Учитывая 8 узлов и одно депо в транспортной сети, транспортное средство может вместить 60 единиц. Предположим, что расстояние между точками соответствует евклидову расстоянию (см. транспортную сеть, показанную на рисунках 1 и 2). Всего от грузоотправителей было получено 4 запроса на перевозку, которые обозначены с r1 по r4 соответственно. Временные окна, количества и узлы запросов можно увидеть в таблице 1.Например, 20 единиц груза на узле 7 извлекаются запросом R1 и то же количество доставляется в узел 8.

9 9 9 9 9 9


Запрос № 1 2 3 3 4

9 7 3
Доставка узла 8 6 2 4
Time Time Window 0,30 90,100 90 170150 260 260150
40,80 110,150 170,250 280 340
Количество 20 40 30 50
Координата узла наводки (42,58) (6 7,85) (80,65) (85,35)
Координата узла доставки (55,85) (58,70) (905,35) ,46)



3.
Модели распределения и критерии оценки
3.1. Основные определения и свойства

Говорят, что каждое решение и концепция распределения общей стоимости может соответствовать некоторым стандартам справедливости. Однако ни один из них до сих пор не может соответствовать всем стандартам, приведенным в литературе. Часть наиболее часто используемых свойств перечисляется следующим образом. Коалиция равна подмножеству участников, а большая коалиция относится ко всем игрокам. Мы предполагаем, что каждому участнику коалиций предоставляется возможность формироваться и работать вместе с другими.При установлении сотрудничества в коалиции производится общая (нормальная) стоимость. В теории кооперативных игр функция затрат рассматривается как характеристическая функция затрат, и каждый участник идентифицируется как участник. Можно провести сравнение между проблемой распределения затрат и кооперативной игрой.

Для разделения общих затрат применяется метод распределения затрат, т. е. Среди всех участников считается эффективным, что может быть выражено как , где доля затрат, приходящаяся на участника .Распределение затрат может быть признано раздельным и разумным, если ни один участник не платит больше, чем независимая стоимость, равная только предыдущей стоимости до создания альянса. Собственность может быть представлена ​​как . Ядро игры определяется как те, кто соответствует требованиям распределения затрат.

3.2. Значение Шепли

Концепция значения Шепли [8] дает нам уникальное решение проблемы распределения затрат. Как видно из приведенной ниже формулы расчета, предполагается, что каждый раз большой коалиции доступен только один участник.Участник коалиции несет ответственность за предельные издержки, а это означает, что его вступление увеличит общие издержки всей коалиции. Сумма, полученная участниками этой программы, зависит от порядка, в котором участники присоединились. Стоимость, назначенная участнику, равна количеству участников рассматриваемой коалиции. Сумма этой формулы равна сумме по всем коалициям, включающим участника . Величина относится к увеличению стоимости союза с увеличившимся участником, что выражается предельной стоимостью участника относительно коалиции.

3.3. Ядрышко

Распределение затрат определяется при расчете ядрышка игры, чтобы уменьшить наихудшее неравенство до самой низкой степени, чтобы можно было реализовать индивидуальную рациональность. То есть, стремясь максимально уменьшить максимальное недовольство какой-либо коалиции, мы исследовали, насколько она недовольна предлагаемым распределением среди коалиции. Мы представили неудовлетворенность распределением затрат на коалицию как измерение суммы, на которую коалиция не соответствует своему потенциалу в распределении.Ядрышко относится к распределению затрат с наибольшим коррелированным избыточным вектором в порядке словаря. Концепция была дополнительно определена Шмейдлером [9]; т. е. ядрышко указывает уникальный вектор, у которого лексикографически минимизирован невозрастающий отсортированный вектор избытка. Вектор превышений распределения – это вектор, определяемый как

3.4. Метод равной прибыли

В 2010 году с целью минимизации максимальной разницы между парами связанных сбережений Frisk et.В 2010 году был предложен метод, вдохновленный поиском стабильного распределения, который был определен как метод равной прибыли (EPM). Относительная экономия участников выражается следующим образом: . Предполагая, что распределение затрат стабильно, мы имеем . Таким образом, относится к разнице относительных сбережений между двумя участниками и. Предполагается, что проблема LP должна быть решена, чтобы найти распределение.

Первый набор ограничений действует как измерение попарной разницы между доходами участников.Переменная в цели минимизирует самые большие различия. Все стабильные распределения определяются с помощью двух других наборов ограничений.

3.5. Модель распределения стоимости местоположения (LCAM)

Формулировка LCAM фактически представляет собой двухэтапную модель. На первом этапе мы строим следующую модель линейного программирования для достижения минимального превышения каждой коалиции при условии эффективности. Модель ( M1 ) выглядит следующим образом:

Целевая функция (5) требует минимального .Ограничение (6) соответствует условию эффективности, которое гласит, что общая стоимость маршрута должна быть полностью распределена. Ограничение (7) соответствует условиям коалиционной рациональности. Вводя , мы добавляем минимальные штрафы к ограничениям, определяющим ядро, для поддержания «стабильности» большой коалиции и получения субоптимальных решений. Ограничение (8) демонстрирует диапазон значений и . Решая эту модель, мы можем получить значение , обозначаемое как .

Второй этап, как геометрические характеристики маршрута, является основной основой для распределения затрат; цель модели ( M2 ) состоит в том, чтобы достичь стабильного набора распределения с учетом предельных затрат и степени дисперсии узлов.Модель ( M2 ) выглядит следующим образом:

Целевая функция (9) требует минимального . Ограничение (10) показывает, что стоимость грузоотправителя, выделяемая альянсом, равна комбинации затрат относительно узлов получения и доставки. Ограничение (11) показывает стоимость доставки грузоотправителем из депо в одну остановку. Ограничение (12) соответствует условию эффективности, которое гласит, что общая стоимость маршрута должна быть полностью распределена. Ограничение (13) показывает, что при существует ядро; мы выбираем решение, удовлетворяющее ограничениям (10)–(21) в ядре.Когда ядро ​​пусто или решение, удовлетворяющее ограничениям (10)–(21), не находится в ядре. Ограничение (14) соответствует индивидуальному условию, согласно которому затраты каждого грузоотправителя не должны превышать его стоимость доставки в одну остановку. Ограничение (15) показывает, что распределение затрат должно положительно коррелировать с факторами вклада затрат, и корреляция должна быть как можно выше. Ограничение (16) представляет факторы вклада в стоимость, включая и . В Ограничении (17) демонстрируется предельная ставка вклада затрат узла . В Ограничении (18) представляет степень дисперсии узла с другими узлами. В ограничении (19) предельные издержки — это сокращение общей длины маршрута после удаления узла при сохранении исходной последовательности доступа. Ограничение (20) отражает постоянную связь между распределением затрат и вкладом в затраты; а именно, чем больше доля затрат, тем выше расходы, распределяемые грузоотправителем. Ограничение (21) демонстрирует диапазон значений . Относительный параметр и переменная показаны в таблице 2.



9014

7

1

8 Стоимость узла, выделенного альянсом
Общая стоимость рассчитывается Алгоритмом PDP (E.g. [5, 6])
Стоимость грузоотправителя, выделяемая альянсом.
Стоимость доставки в один конец со склада.
Стоимость между узлами и без ограничения общности положим .– евклидово расстояние между узлами и .
Коэффициенты затрат, включая и .
Ставка вклада предельных затрат узла .
Степень дисперсии узла с другими узлами.
Предельная стоимость, которая представляет собой уменьшенное значение общей длины маршрута после удаления узла при сохранении других с исходной последовательностью посещения.
Позвольте быть индексом грузоотправителя th в последовательности упорядоченных факторов вклада затрат.
Комплект узла доставляется одним транспортным средством.
Набор узлов.
Комплект узлов подхвата.

Переменная

8
Минимальный штрафной запас в ограничениях, определяющих ядро, для поддержания «стабильности» большой коалиции.
Минимальная разница между стоимостью грузоотправителя и его стоимостью в зависимости от географического положения.

В этой модели распределения учитываются два фактора и . Причина рассмотрения обоих факторов заключается в том, что они представляют разные аспекты. рассчитывается из и представляет собой предельную стоимость узла, которая учитывает уменьшение общей длины маршрута после удаления узла при сохранении других с исходной последовательностью посещения.вычисляется и может пониматься как значение географической изоляции, которое представляет собой расстояние между узлом и любым другим узлом. Просто рассмотрение только одного из этих факторов имеет недостатки. Мы будем использовать два примера, чтобы проиллюстрировать, что учет двух факторов одновременно сделает результат распределения более справедливым и разумным.

В первом примере мы анализируем ситуацию, показанную на рисунке 3. Красная линия представляет запрос 1 грузоотправителя А (r1, от узла 1 до узла 4), а синяя линия представляет запрос 2 грузоотправителя B (r2, от узла 2 к узлу 3).Запрос 2 находится прямо на прямом пути запроса 1, и его предельные затраты равны 0. Если мы рассмотрим только фактор (коэффициент вклада предельных затрат узла), результат распределения затрат для запроса 2 равен 0. Обычно этот вид распределения на практике было бы неприемлемо для затронутых грузоотправителей. В этом примере грузоотправитель А не захочет нести все расходы.


Во втором примере мы анализируем ситуацию, указанную на рисунке 4. Соответствующие данные взяты из таблицы 1.Разница лишь в том, что положение узлов изменилось.


Результаты расчета показывают, что степень дисперсии запроса 2 (от узла 1 до узла 6) приблизительно равна 0,256, что равно степени дисперсии запроса 4 (от узла 3 до узла 4). Если рассматривать только фактор (степень дисперсии узла с другими узлами), то запрос 2 и запрос 4 должны иметь одинаковую стоимость. Но доля предельных издержек запроса 2 равна 0,41, а доля предельных затрат запроса 4 равна 0.15, что указывает на то, что влияние запроса 4 на общую стоимость намного меньше, и его следует распределять с меньшими затратами.

Модель LCAM представляет собой модель линейного программирования, которая реализована в LINGO 11 с использованием линейного решателя для решения задач линейного программирования. Существует множество классических алгоритмов для задач линейного программирования, включая симплексный алгоритм [23], метод эллипсоидов [24] и алгоритм Кармаркара [25].

3.6. Критерии оценки

Для оценки методов распределения мы используем несколько критериев оценки.Поскольку целью данного исследования является разработка инструмента распределения, который будет принят на практике, мы выбрали критерии оценки, чтобы определить, какой инструмент с наибольшей вероятностью будет принят на практике. Мы ориентируемся главным образом на важные критерии с точки зрения грузоотправителей. Прежде всего, этот метод предпочтителен для генерации 90 291 стабильного распределения 90 292. Стабильные распределения лежат в основе игры, что является хорошо известной концепцией теории кооперативных игр. Для таких распределений ни у одной группы грузоотправителей нет стимула для выхода из совместного планирования на основе распределения.Во-вторых, распределение должно соответствовать географическому положению грузоотправителей. То есть, если географическое положение меняется, распределение должно изменяться соответствующим образом согласованным образом. Мы оцениваем согласованность, используя обычную регрессию наименьших квадратов. В-третьих, предпочтительно, чтобы метод распределения был надежным . Если грузоотправитель периодически предлагает аналогичный запрос на транспортировку, он будет возмущаться тем, что ему будет выделяться существенно разное распределение при каждой отправке.Для количественной оценки надежности мы используем коэффициент вариации распределения.

4. Численные результаты
4.1. Практический пример

Мы изучаем методы, применяемые к конкретному случаю, чтобы получить представление о производительности на практике. Возвращаясь к рисункам 1 и 2 и таблице 1, конкретное описание случая было описано в разделе 2. Этот пример позволяет нам оценить осуществимость и эффективность метода LCAM.

На первом этапе LCAM мы можем получить ; ядро составляют все расчеты стабильной прибыли; то есть, .Однако себестоимость — это отрицательная прибыль. Таким образом, мы используем экономию затрат, замещающую затраты, полученные в результате сотрудничества между грузоотправителями, для дальнейшего изучения характера игры. Экономия затрат на коалицию выглядит следующим образом: Как показано в Таблице 3, для каждой возможной коалиции можно рассчитать минимальную общую стоимость и связанную с ней экономию затрат.

+
9

1

76 89 133 95 95 95 95 145 145
9 9013 9 9 9 0 70 48 26 63

146 134 170 157 162 160 171
38 94 128 103 103 142 142 157 297

При условии, что экономия затрат на отдельные грузоотправители в отдельной эксплуатации равна нулю, экономия затрат, как правило, увеличивается с расширением масштаб коалиции. В идеале наибольшая экономия средств соответствовала бы большой коалиции. В данном случае функция является монотонной, сверхаддитивной и сбалансированной. Как видно из рисунка 5, суть этой игры с четырьмя грузоотправителями может быть понята TUGlab [26]. Соответствующие основные вершины показаны в таблице

4.
9013 9 9 65

Vertex

1 0 70 70 58 94 94
2 0 70
9
3 0 80 48 94
4 0 77 77 119 26
0 116 26
6
6 48 80 0 94
7 65 63 0 94
8 26 77 119 0
9 26 80150 0
9
9
3 9 119 0
11 48 80 94 94 0
12 65 63 94 0



Что примечательно, как можно наблюдать, как можно наблюдать, что основные вершинные решения и основные решения несправедливы при распределении небольшой экономии на одного или нескольких грузоотправителей. Например, грузоотправителю А ничего не выделяется среди пяти основных вершин. На самом деле такое распределение, как правило, неприемлемо для родственных грузоотправителей. Это объясняет, почему далеко не достаточно просто требовать, чтобы решение было стабильным. Более удобно навязывать справедливость критериям географического положения, как в случае дозы LCAM.

Как показано в Таблице 5, в этом случае распределение затрат должно соответствовать ограничениям Грузоотправитель C > Грузоотправитель D > Грузоотправитель A > Грузоотправитель B в соответствии с ограничением (20).Однако, как показано в Таблице 5, затраты на последующее сотрудничество для каждого грузоотправителя, указанные Shapley или EPM, составляют Грузоотправитель C > Грузоотправитель D > Грузоотправитель B > Грузоотправитель A, и все они не удовлетворяют условию (20). Ядрышки, к счастью, удовлетворяют условию (20). Потому что Shapley, nucleolus и EPM по определению не учитывают влияние географического расположения узлов на распределение затрат. Таким образом, с точки зрения критерия географического положения LCAM предпочтительнее других методов, обсуждаемых в статье. Следует отметить, что в некоторых случаях могут быть совпадения с выполнением ограничений (20) через значение Шепли, ядрышко или ЭФМ.

39,34%

грузоотправители

17.95% 24.96% 42.91%
B B 18.76% 22.75% 41.51%
C
39,34% 27,52% 66,86%
D 23.95% 24,76% 48,71%

4.2. Случайно сгенерированные экземпляры

В этом разделе мы используем три критерия, представленные в разделе 3. 6, для оценки Шепли, ядрышка, EPM и LCAM с помощью двух случайно сгенерированных примеров. Все результаты получены при использовании процессора Intel® Core™ i5-5200 с тактовой частотой 2,2 ГГц и 8 ГБ ОЗУ.

Стабильность. Во-первых, ядро ​​оказалось непустым для каждого экземпляра.Поскольку ядрышко, EPM и LCAM гарантируют решение в ядре всякий раз, когда оно не пусто, их распределения стабильны по определению. Но значение Шепли не строится путем неявного использования какого-либо из основных критериев. Следовательно, с точки зрения стабильности значение Шепли работает хуже всего. Однако для каждого примера в таблицах 6 и 8 все четыре механизма определяют распределение затрат, которое остается в основе.


экземпляра 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Предварительные расходы 76. 3 143,9 355,2 282,3 224,8 168,9 86,4 593,5 632,5 638,6
88,6 147,7 125,1 311,8 271,1 359,0 141.0 743.1 808.1 808.1 614.8
133.3 9

1 989.9 г.

147.3 147.40150 118.4 266.3 203.59 252.9 136,0 114,0 129,5 83,0
95,5 173,9 118,8 256,4 262,8 315,6 119,1 394,3 422,3 401,1
Сообщение затратываются 171.0 306.0 306.0 439,3 439,3 524,7 347,8 347.7 502.7 176,0 1050.8 1097.3 1038,3
Стоимость сотрудничество Шепли 32,9 62,9 298,1 155,6 81,6 50,3 26,0 366,9 363,7 450,1
36,2 57,0 50,4 50. 4 179.2 108.4 108.4 183.1 55.3 55.3 446.3 546.8 516.8 390,1
61.9 68.1 41,9 92,5 65,6 96,9 55,5 54,8 53,0 43,7
40,0 118,0 48,9 97,4 92,2 172,4 39,2 182.8 163,8 163.8 154.49 154.49
Стоимость сотрудничества Nucleolus 35.9 58.2 301.9 169,0 92,0 68.4 40,0 273,1 505,8 580,0
33,9 47,9 46,5 187,5 92,4 163,2 47,8 370,4 403,9 289,1
75,4 67. 0 38.9 73.9 73.4 77.8 77.8 98.7 52.7 52.7 63.59 72.1 53.7
25.8 132.9 52,0 94,8 85,6 173,1 35,5 343,8 115,5 115,6
Стоимость сотрудничество EPM 33,1 71,8 217,5 132,6 81,3 77.4 31.59 31.59 338.1 338,1 348.3 381.6 381.6
38.5 73.8 76.6 146,5 98,0 164.6 51,4 423,2 445,1 367,4
57,9 73,6 72,5 125,2 73,5 116,0 49,6 64,9 71,3 49,6
41,5 86. 8 72.7 72.7 120.4 95.0 144.7 144.7 43.59 224.6 224.6 232.6 239.7
Стоимость сотрудничества LCAM 36.7 64,3 261,4 157,1 81,7 60,3 23,8 342,3 338,5 415,4
35,5 56,6 63,7 178,2 113,1 176,0 57.2 394.8 459.2 459.2 373.8
57.2 67.9 54.9 92.2 64,3 95,5 58.1 102,7 125,7 62,2
41,6 117,8 59,3 97,2 88,7 170,9 36,9 211,0 173,9 186,9

Экземпляр 11 12 13 14 15 16 17 18 19 19 20

Расходы на совместную подготовку 533. 2 241,5 675,2 202,7 109,1 134,6 288,8 619,1 291,8 467,7
547,6 227,0 483,5 26,4 202,5 140,1 134.6 575.2 62,5 62.59 289.9
578.6 417.6 417.6 279.2 211.1 394,0 г. 189.6 301,3 758,5 234,9 421,6
268,4 200,1 285,5 389,2 303,4 159,0 356,3 832,0 258,7 201,5
Сообщение Затратываются 820,3 549.7 838.5 838.5 838.5 444,6 444.6 608,0 244.9 422.1 1002.1 338.0 758,2
Стоимость сотрудничество Шепли 252,0 107,5 371,7 80,1 52,1 47,6 106,9 177,2 126,1 333,7
205,1 78,3 201. 1 10.0 95.2 95.2 49.2 49.8 49,8 166.6 166.7 20.7 113.3
261.59 297.8 107,4 102,8 269,2 95,3 106,7 247,8 96,7 229,7
101,7 66,2 158,3 251,7 191,5 53,8 158,7 410.59 94.99 94.59 81.59 81.59
Стоимость сотрудничества Nucleolus 299.8 105.1 392.3 178,3 73.9 55,2 163,8 192,5 207,9 367,7
142,9 69,9 110,8 14,3 82,4 47,5 75,3 193,5 34,2 94,5
296. 8 226.8 306.6 135.7 79.7 79.6 265.0 96.1 96.1 67,0 200,3 62,1 182,1
170.8 68,1 199,7 172,4 186,4 46,1 116,0 415,8 33,8 113,9
Стоимость сотрудничество EPM 226,9 122,2 328,5 108,6 65.8 52.9 52.9 112.7 222.8 222.8 116.3 256.8 256.8
233 114.9 235.3 14.1 122.0 55,0 52,6 207,0 24,9 159,2
246,2 211,3 135,8 113,2 237,4 74,5 117,7 273,0 93,6 231,5
114. 2 114.2 101.3 131.9 138.9 208.7 182.8 62,5 139.1 299.3 299.3 103.2 110.7
Затраты на сотрудничество LCAM 258.4 109,9 348,0 89,1 82,1 49,0 105,5 145,3 116,6 310,9
192,8 79,7 197,1 17,3 109,4 47,8 69.7 145.0 145.4 52.4 125.1 125.1
254,3 293,1 283,1 113.2 109,1 240.2 97.9 97.1 225,5 87,9 219,9
114,8 77 180,3 229,1 176,3 50,2 149,8 486,0 81,1 102,3

Консистенция. Чтобы оценить согласованность различных методов распределения, нам нужно спроектировать случайные экземпляры. Мы оцениваем согласованность на основе предельного расстояния и среднего расстояния.Предельное расстояние — это уменьшенное значение общей длины маршрута после удаления узла при сохранении других с исходной последовательностью посещения. Среднее расстояние — это среднее расстояние между узлом и любым другим узлом. Мы оцениваем согласованность, используя обычную регрессию наименьших квадратов.

Пока без эталонного экземпляра для SCAPPD для оценки производительности этого механизма применяются 20 случайно сгенерированных экземпляров. Каждый экземпляр содержит вектор. Установите количество узлов равным 9 (1 узел в качестве узла склада и 8 других узлов в качестве узла грузоотправителя).Координаты каждого узла свободно разрабатываются компьютером. Вместимость каждого автомобиля – 60 единиц. Каждый запрос связан с двумя узлами: узлом получения и узлом доставки. Эти запросы разрабатываются путем случайного выбора одного узла выдачи ( и узла доставки , каждый из которых связан не более чем с одним запросом. Каждый запрос связан со случайно введенным количеством грузовых единиц, не превышающим предварительно определенное число, которое определено как 60. временное окно для всех запросов обслуживания установлено на (480 минут = 8 часов).

Согласно экспериментальным результатам, снижение затрат каждого грузоотправителя в результате использования четырех механизмов может быть разным, что связано с тем, что ядро ​​каждого экземпляра включает в себя несколько возможных распределений и что могут быть получены разные определения справедливости в каждом механизме. в различных распределениях ядра. В результатах LCAM больше внимания уделяется влиянию географического положения на распределение. Мы оцениваем его на основе предельного расстояния и среднего расстояния до других грузоотправителей.Поскольку эти два фактора одновременно влияют на результат распределения, мы выполнили обычную регрессию методом наименьших квадратов для оценки каждого метода распределения, где результат распределения является зависимой переменной. Объясняющими переменными являются константа, предельное расстояние и среднее расстояние до других грузоотправителей.

Сводка результатов регрессии показана в таблице 7. Для каждого метода распределения мы указали оценочный коэффициент и уровень его значимости. Мы используем в качестве меры для сравнения методов распределения.это доля изменения зависимой переменной, которая объясняется независимыми переменными. Мы видим, что LCAM имеет самые высокие показатели и, следовательно, лучше всего работает по критерию географического положения, в то время как Shapley и EPM работают относительно плохо. Ядрышко работает хуже всего.



7

Пояснительная переменная Shapley Nucleolus EPM LCAM
Coeff Знак. Коэфф. Знак. Коэфф. Знак. Коэфф. Знак.
Констанция -15.0 0.153 — 10.758 0,433 -2.509 -2.509 -158 -15.815 0.057
Марг. расстояние 0,107 0,000 0,104 0,000 0,065 0.000 0,086 0,000
Ср. расстояние к другому заказу. 0,446 0,000 0,433 0,000 0,514 0,000 0,511 0,000

0,868 0,79 0,807 0,907

99.6 133.3 1338 133.399203 1338 133.39203

экземпляра 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Предварительные затраты 763 72,2 79,0 73,5 73,5 82,4 75,4 79,1 72,8 86,4
88,6 87,0 81,0 91,1 83,4 81,7 91. 0 87.0 87.0 82.7 79.6 79.6
133.39
9 133.3 57.9 57,9 53.59 54.8 59.3 57,1
133150 133150 1338 133,3

58.6 58.99202 56,0 56,0 58,0 56 56.1 595 58.3
133,3 133,3 133,3 133,3 133,3
95,5 99,1 104,4 93,6 100,5 83,2 104,1 104.1 104.1 102.2 93.0 93.0
Затраты после совместной работы 171.0 171.0 157.2 163.4 166.5 175.2 168,6 173,1 175,3 177,0 181,6
Стоимость сотрудничество Шепли 32,8 25,0 31,4 26,2 33,9 37,3 35,1 35,9 32. 6 44.0 44.0
36.2 36.2 32.2 29.6 29.6 38.2 34.2 29,5 39.49 35.0 4.0 30,3
62,0 60,5 58,7 63,8 62,8 68,3 57,5 60,4 62,5 64.49 64.49 64.49
40.0 39.59 43.6 43.6 38.3 44.49 33.54 45.1 44.0 47,9 43,0
Стоимость сотрудничество ядрышка 35,8 29,1 32,2 28,3 37,4 39,7 41,9 38,5 35,0 46,1
34,0 3 32.0 29. 0 36.8 36.8 32.1 29.9 27.9 33.8 33.8 30.8 28.6
57.3 55,0 55,5 59,7 59,2 63,8 50,2 56,8 58,0 59,6
44.0 41.0 41.0 47.5 41.8 41.6 46.6 37.1 47.1 47,1 47.2 53.2 47.2
Затраты на сотрудничество EPM 33.1 29,0 32,5 31,3 32,9 36,5 32,3 34,3 33,0 40,0
38,5 34,9 33,3 38,8 37,4 36,2 39.0 37.8 37. 4 37.4 36.9 36.9
38 56.7 59.8 59,0 57,1 57,9 60,3 61,7
41,5 39,8 42,9 39,8 45,1 36,8 44,6 45.2 45.2 46.3 43.1 43.1 43.1
Стоимость Сотрудничество LCAM 36.7 28.0 34.0 30.0 38.6 39,8 39,6 39,8 36,6 45,7
35,5 31,9 30,1 37,8 34,0 30,3 35,2 35,0 34,6 30,7
57.2 57,0 57. 0 54.59 54.59 38 62,8 52.4 56,1 57,6 59,6
41,6 40,2 44,8 39,4 45,5 35,8 46,0 44,4 48,2 45,5
Экземпляр 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

затраты на сотрудничество 73.6 85,9 75,4 74,8 79,8 81,9 79,8 65,8 83,1 69,0
88,8 76,2 83,2 91,7 97,7 93,3 94.8 74. 59 102.7 102.7 83.5 93.59
133.3 133.3 133,3 133,3 133,3 133,3 133,3
109,4 100,0 103,9 92,3 104,4 93,6 106,8 89.5 89.5 103.7 97.7 97.7 97.7
Стоимость пост-совместной работы 167.8 173.9 166.4 170,7 174.7 174,0 173,3 169,1 190,1 182,1
Стоимость сотрудничество Шепли 29,6 39,7 31,4 31,3 30,7 34,9 33,8 31,3 40. 7 36.0 36.0
35.1 29.6 27.6 31.6 37.6 37.6 42,0 37.8 38.3 30.4 45.4 36,4
55,6 61,5 58,9 64,5 58,1 63,1 56,7 66,8 60,7 64.7 64.7
47,4 47.40150 49. 44.59 44.59 37.3 44,0 38.2 44.6 40.7 43,3 45,0
Стоимость сотрудничество ядрышка 34,3 39,8 33,8 35,2 32,5 37,1 38,1 34,9 45,9 42,6
34,4 29.09 29.9 29. 7 39.7 35.0 40.0 35.2 36.9 36.9 28,0 42.6 42.7 33.7
49.3 57,7 54,7 59,8 54,3 59,2 51,4 61,2 56,2 57,6
49.8 49.8 49.8 49.2 40.3 48.0 48.0 42.4 47.0 47,0 45.1 45.3 48.2 48.2
Стоимость сотрудничества EPM 30.5 37,8 31,7 32,6 33,6 35,4 33,3 30,7 37,4 32,8
36,8 33,5 35,0 40,0 41,1 40,4 39. 6 34.7 34.7 46.2 39.6
55.2 57,7 55,7 62,0 59,9 63,3
45,3 44,0 43,7 40,2 43,9 40,5 44,6 41.6 46.6 46.6 46.4 46.4
Стоимость Сотрудничество LCAM 33.4 41.8 41.7 34.7 35.4 34.2 38,2 38,1 35,6 45,3 41,2
34,0 29,0 32,1 37,1 40,9 37,4 37,2 31,1 44,0 35,8
52.49 56. 5 56.59 544 544 54.59 53.0 60,2 56,9 59,5
48,1 46,6 45,3 38,7 45,1 40,1 45,0 42,2 43,9 45,6

Прочность. Чтобы оценить надежность различных методов распределения, нам нужно разработать еще один случайный пример.Нас интересует вариант распределения целевого грузоотправителя в аналогичной задаче. Таким образом, мы случайным образом сгенерировали 20 экземпляров, аналогичных экземпляру в таблице 1, в котором нет изменений в запросе 3, и наблюдаем за изменением распределения грузоотправителя C по разным методам.

Мы измеряем надежность как стандартное отклонение по отношению к среднему выделенному выбросу, который является коэффициентом вариации (CoV). Чтобы увидеть, какой метод распределения работает лучше всего с точки зрения надежности, мы сравним CoV для разных методов.Коэффициент вариации для экземпляров показан в таблице 9. Мы видим, что EPM и LCAM — лучший метод, в котором CoV не превышает 5%. LCAM работает хуже, чем EPM с точки зрения надежности, потому что LCAM учитывает больше ограничений; он ближе к реальной ситуации и ищет решения в меньшей допустимой области.

90 148

Метод целевого грузоотправителя 1 разв. выделения Среднее распределение Cov
Грузовладелец С Шэпли 3,4 61,6 0,0546
Ядрышка 3,7 56,8 0,0643
EPM 2.6 58.1 58.1 0.0443
LCAM 2. 8 56.9 56.9 0.0492

5.Заключение

В этой статье мы изучаем SCAPPD, в котором нам необходимо справедливо распределить стоимость грузоотправителя. Мы анализируем три других метода распределения, основанные на хорошо известных концепциях решения в теории кооперативных игр: значение Шепли, ядрышко и EPM. Кроме того, предлагаются LCAM, которые учитывают предельные затраты и степень дисперсии узлов при распределении затрат на основе основного метода распределения. Каждый метод распределения оценивается с точки зрения стабильности, согласованности и надежности.В наших численных экспериментах стабильность LCAM не уступает ядрышку и EPM. С точки зрения согласованности лучше всего работает LCAM. LCAM также хорошо работает с точки зрения надежности. LCAM предлагает грузоотправителям больше возможностей для выбора желаемого механизма распределения затрат.

В этом исследовании предполагается, что каждый грузоотправитель имеет только один запрос на получение и доставку в модели LCAM. Модель, рассматривающая проблемы один-к-одному (1-1), является основой проблем многих-ко-многим (М-М). Следовательно, интересно расширить это исследование, чтобы рассмотреть более общий случай, когда у каждого грузоотправителя есть несколько запросов на получение и доставку.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Снижение затрат на доставку на последней миле

Многие потребители, которые предпочитали делать покупки в обычных магазинах, из-за пандемии COVID-19 стали покупать свои товары в Интернете. Это заставило платформы электронной коммерции быстро масштабировать свои операции по доставке «последней мили».

Интернет-магазины, однако, ощущают бремя увеличения объемов заказов, и многие из них тратят долгие часы на выработку стратегии снижения расходов на доставку «последней мили». Конечно, это усугубляется еще и тем, что современные клиенты предъявляют все более высокие требования и ожидания к службам доставки.

Итак, как снизить общие затраты на последнюю милю? Понимание вашей разбивки стоимости доставки последней мили является важным первым шагом.

Почему стоимость доставки последней мили так высока?

Расходы на доставку «последней мили» съедают большую часть общих расходов бизнеса на доставку.На операции «последняя миля» может приходиться более 50 процентов общих расходов на доставку. Во всем мире на операции «последней мили» приходится около 40+ процентов стоимости всей цепочки поставок.

Почему операции последней мили обходятся дорого? Ниже приведены некоторые данные для размышления:

  • В среднем водителю службы доставки платят от 16 до 24 долларов в час
  • Последний этап доставки небольшого пакета с высокой плотностью доставки может стоить около 10 долларов США каждый, в то время как тяжелые пакеты с низкой плотностью доставки стоят около 50 долларов США — эта сумма может значительно возрасти для больших и громоздких предметов или чего-либо, требующего установки.
  • Таким образом, без оптимизации затрат всплеск покупок в Интернете может фактически снизить размер прибыли.

Но, несмотря на высокие расходы на доставку последней мили, большинство компаний будут продолжать предлагать услуги доставки конечному потребителю. Исследования показывают, что около 75% покупателей останутся лояльными, тратя больше на бренды, которые предлагают им отличные условия доставки. В то же время большинство предприятий хотят извлечь выгоду из растущих объемов заказов электронной коммерции. Все это приводит к одному важному факту: оптимизация логистики для управления затратами не подлежит обсуждению.

Топ-5 регионов с самой высокой стоимостью доставки последней мили

Расходы на топливо

Общий счет за топливо может составлять примерно от 10 до 25 процентов от общих расходов на доставку последней мили. Это может показаться небольшим процентом, но неэффективное использование топлива может оказать огромное влияние на итоговую прибыль компании.

Затраты на топливо также увеличиваются при расширении бизнеса, поскольку требуется так много дополнительного топлива, когда компании охватывают большее количество географических рынков. Кроме того, цены на топливо нестабильны, а это означает, что предприятиям трудно прогнозировать цены на топливо, когда они планируют свои операции по доставке на последней миле.

Затраты на оплату труда

Оплата труда является одной из основных статей расходов операторов автопарка, на которую приходится от 50 до 60 процентов расходов на доставку последней мили. Водители-экспедиторы — это самые дорогостоящие затраты на рабочую силу, поскольку они, очевидно, незаменимы в цепочке поставок и логистических операциях.

Данные Бюро труда США показали, что ставка заработной платы водителей грузовиков колеблется от 9,43 до 29,39 долларов в час. Средняя почасовая ставка составляет 15,12 доллара. Точно так же местные поставщики услуг доставки или местные мессенджеры стоят в среднем 16 долларов. 74 в час. Затраты выше, когда предприятия привлекают группы экспресс-доставки, поскольку они берут около 25,10 долларов в час. Естественно, оптимизация затрат зависит от получения максимальной отдачи от этих почасовых затрат. Как? Обеспечивая оптимизацию маршрутов водителей, включающую как можно больше остановок в их смены.

Стоимость программного обеспечения для управления транспортировкой/доставкой

 Программное обеспечение для управления транспортировкой или доставкой может показаться довольно дорогим, особенно когда компании не могут оптимизировать доставку на последней миле с помощью своих технологий.

Тем не менее, программное обеспечение для управления транспортировкой и доставкой может помочь предприятиям автоматизировать и оптимизировать свои рабочие процессы. Например, программное обеспечение для доставки «последней мили», использующее искусственный интеллект или искусственный интеллект, может автоматически и оптимально назначать задания водителям доставки. Помимо автоматического назначения и диспетчеризации, эти решения помогают оптимизировать маршрут, что позволяет компаниям сократить многие основные расходы, связанные с доставкой.

Хитрость здесь заключается в том, чтобы убедиться, что ваши затраты на технологии действительно являются инвестициями в будущее снижение затрат.Если вы платите по подписке за что-то, что на самом деле не помогает вам масштабировать свои операции, измерять производительность и повышать гибкость, пришло время начать искать замену.

Обратная логистика и неудачные поставки

Возврат товара дорого обходится предприятиям электронной коммерции, предлагающим бесплатный возврат в течение определенного периода времени. Вы должны потратить деньги, чтобы продукт вернулся на склад, а затем потратить деньги на хранение продукта, и все это без какой-либо выплаты в конце.Эти расходы на обратную логистику, очевидно, наносят ущерб вашей прибыли.

Точно так же неудачные поставки влияют на прибыль компании. В конце концов, водитель доставки должен вернуться к тому же получателю только для того, чтобы обеспечить надлежащую доставку посылки. Как и в случае с обратной логистикой, неудачные поставки означают для компании потенциально двойные расходы на одну и ту же посылку.

Прочие расходы

Помимо рабочей силы, топлива, программного обеспечения и оборудования, компаниям также приходится иметь дело с другими непредвиденными расходами на доставку последней мили.К ним обычно относятся затраты на холостой ход, затраты на замену, затраты на хранение, затраты на изменение расписания и расходы на техническое обслуживание транспортных средств, и это лишь некоторые из них.

Повышение потребительских ожиданий

За последние несколько лет требования потребителей значительно изменились. Благодаря инновациям, таким как искусственный интеллект и Интернет вещей, потребители теперь ожидают большего от своих поставок, т.е. отслеживание их заказов в режиме реального времени. Фирмы электронной коммерции теперь должны инвестировать в надежную инфраструктуру, что также увеличивает затраты на доставку последней мили.Кроме того, потребители в наши дни часто требуют бесплатную доставку, что усиливает давление на интернет-магазины. По сути, растущие ожидания могут усугубить почти все расходы, которые мы обсуждали выше, для предприятий, у которых нет инструментов для удовлетворения этих ожиданий.

Проблемы, связанные с доставкой

Отсутствие инвестиций в автоматизацию и технологические решения, т. е. зависимость от традиционного и ручного способа ведения дел, также может сделать последнюю милю более дорогостоящей, чем она должна быть.Пропущенные, поздние, неправильные и неудачные поставки — все это более вероятно при неэффективной ручной маршрутизации, отслеживании и процессах связи с клиентами — влекут за собой дополнительные расходы для компании, поскольку им приходится тратить средства на возврат продуктов, попытки повторной доставки, замены, и предложения концессии усмирить разгневанных клиентов.

Несомненно, насколько дорогими могут быть операции по доставке «последней мили». Но понимание разбивки стоимости доставки на «последней миле» и анализ ваших собственных данных о доставке — важный первый шаг к оптимизации работы автопарка.Отсюда правильные инвестиции в технологии имеют решающее значение для минимизации ненужных расходов и улучшения рабочих процессов в операциях доставки «последней мили».

Улучшение логистики «последней мили» благодаря мобильности будущего

Легко представить беспилотные грузовики, безопасно и эффективно перевозящие грузы по автомагистралям США. Но это только часть пути любого продукта от производителя к покупателю. Как новая мобильная экосистема справится со всей поездкой, включая самую сложную часть: доставку на последней миле?

Введение: Последняя миля

Моник нужен новый объектив для фотосессии завтра утром.Изо всех сил она ищет один в Интернете и находит хороший выбор у уважаемого продавца. Но она не работает по обычному графику, а ее квартира находится в высотном доме без швейцара. «Извините, мы скучали по вам!» скинуть не вариант.

Пока Моник просматривает сайт, программное обеспечение продавца автоматически просматривает его запасы в распределительных центрах, центрах выполнения заказов, магазинах и грузовиках, динамически включая транзитные расходы от курьеров, тарифных бюро и собственного автопарка.Анализируя сценарии в режиме реального времени, розничный продавец определяет, что линза находится в грузовике, направляющемся в магазин рядом с адресом доставки Моник по умолчанию, и ее можно эффективно перенаправить.

При онлайн-кассе Моник предлагает два варианта доставки: стандартная двухдневная доставка через сеть курьерских служб или доставка в тот же день в смарт-камеру самообслуживания. Поскольку ее фотосессия запланирована на утро, Моник выбирает вариант ускоренного умного шкафчика.

Как только Моник нажимает кнопку «Купить», по сети каскадно рассылаются инструкции, чтобы обеспечить беспрепятственную доставку. Когда грузовик с линзой Моник разгружается в магазине, агент-получатель уведомляется о том, что товар должен быть отложен для приоритетной доставки. Агент упаковывает линзу и добавляет на коробку смарт-этикетку, чтобы ее можно было отслеживать через облако.

Параллельно с этим алгоритм розничного продавца динамически сопоставляет свои приоритетные потребности в доставке с доступной емкостью на рынке через онлайн-платформу. Независимая транспортная компания приняла доставку Моник через платформу — у нее есть фургоны в этом районе, которые доставляют другие товары.Позже в тот же день прибывает небольшой электрический фургон, чтобы забрать линзы Моник и другие первоочередные поставки из магазина.

По мере того, как товары загружаются в фургон, их хранение отслеживается через облачное хранилище, поэтому продавец — и Моник — могут видеть местонахождение объектива в режиме реального времени. По мере того, как фургон отъезжает от магазина, наиболее эффективный маршрут динамически рассчитывается на основе остановок и прогнозируемых условий движения. Когда фургон подъезжает к назначенному умному шкафчику, принадлежащему еще одной компании, водитель помещает линзу Моник в определенное отделение, используя уникальный код.

После того, как шкафчик получает посылку Моник и ряд других, он перемещается в место рядом с адресом доставки Моник по умолчанию, поскольку в этом районе есть несколько клиентов, забирающих посылки. Моник получает уведомление на своем смартфоне, что ее объектив готов к снятию.

Вечером, возвращаясь домой, она проходит мимо шкафчика. Код заказа, который дает ей доступ к ее купе, находится на ее телефоне; через несколько часов другой код на другом телефоне откроет то же отделение для чужой транзакции.

Судоходство и будущее мобильности

Чтобы доставить линзу Моник из движущегося грузовика в ее руки менее чем за 24 часа, линза не ехала на большом грузовике по стационарной транспортной сети. Он был доставлен через динамическую сеть, которая изгибается в зависимости от пропускной способности и спроса. И большая часть инноваций в этом сценарии произошла в непосредственной близости от дома Моник. Фабрика, распределительный центр и фрахт, которые доставили ее посылку за тысячи миль, — все увидели свою долю нового мышления.Но для перевозчиков, борющихся с итоговыми последствиями цен на топливо и рабочую силу, именно эта разрозненная последняя миля, требующая больших затрат времени и труда, кажется многообещающей.

В этой статье рассматриваются новые тенденции в транспортной экосистеме и предлагается основа для размышлений о том, как оцифровка и новые модели активов могут бросить вызов существующим бизнес-моделям. Попутно он предлагает важные рекомендации, которые помогут как действующим в отрасли, так и новым участникам определить, на что делать ставки в будущем мобильности.Для тех, чьи средства к существованию зависят от перемещения товаров, ландшафт является сложным, но он также может быть благодатной почвой для передового мышления, которое может превратить сложность в возможности.

Экосистема в процессе перехода (ион)

Сегодняшняя транспортная экосистема преодолевает больше миль с меньшим количеством транспортных средств и пожинает плоды постоянно низких цен на топливо. Но давление появляется на горизонте.

В последние годы наблюдается снижение продаж коммерческих грузовиков, и эта тенденция, вероятно, сохранится.Исследование Deloitte показывает, что «ожидается, что производители коммерческих автомобилей будут продавать больше тяжелых и средних коммерческих автомобилей в 2026 году, чем сегодня». 1 Тем не менее, аналитики ожидают, что этот статичный или сокращающийся парк будет перевозить больше товаров: по прогнозам, тоннаж грузов, перевозимых грузовиками, вырастет на 27 процентов в период с 2016 по 2027 год. 2

Кроме того, аналитики ожидают, что онлайн-продажи будут продолжать расти как доля от общего объема розничных продаж, что приведет к увеличению количества товаров, которые потребуются для преодоления сложностей последней мили. 3 Это может привести к тому, что поставщики услуг «последней мили» будут перемещать через сеть все больший объем товаров. Кроме того, рост онлайн-продаж приведет к увеличению возвратов, а это означает, что сети «последней мили» завтрашнего дня необходимо будет оптимизировать как для доставки, так и для самовывоза при обработке большего объема товаров.

При рассмотрении отдельной доставки большую часть затрат составляют топливо и заработная плата, и поскольку на них сильно влияют преобладающие рыночные силы, 4 перевозчики обычно имеют минимальный контроль над этими расходами (см. рис. 1). 5 Недавнее падение цен на сырую нефть привело к снижению стоимости ключевого ресурса для отрасли. Действительно, перевозчикам обычно удавалось превратить волатильность в прибыль: когда цены на топливо падают, маржа увеличивается, а когда цены на топливо растут, эти повышения обычно перекладываются на клиентов в качестве надбавки. 6 Но этот перенос не является абсолютным, и низкие цены на нефть, вероятно, не будут длиться вечно. Действительно, низкие цены на нефть могут даже сократить объемы перевозок для перевозчиков в энергетической отрасли или рядом с ней, поэтому они не обязательно являются благом для всех.

Топливо вряд ли является единственным фактором, способным снизить прибыль. С 1980-х годов в отрасли грузоперевозок наблюдается нехватка рабочей силы, в основном из-за низкой заработной платы, старения рабочей силы и влияния дальних поездок на общее состояние здоровья. 7 В отсутствие существенных изменений в бизнес-модели отрасли и кадровом резерве может быть трудно понять, как перевозчики смогут привлечь 890 000 новых водителей, которые, по оценкам Американской ассоциации грузоперевозок (ATA), потребуются до 2025 года для удовлетворения растущего спроса. 8 Хотя эта нехватка в первую очередь затрагивает сегмент дальнемагистральных перевозок, аналогичные факторы могут затронуть и другие сегменты в ближайшие годы. 9

Разбивка маршрута доставки

Типичное путешествие посылки можно разбить на три этапа: первая миля, средняя миля и последняя миля. В то время как первая миля пути товара обычно проходит от производственного предприятия до склада, а средняя миля затем доставляет его от этого склада до распределительного центра (обычно включая дальний путь, на который приходится большая часть фактических расстояние), последняя миля — это место, где крупные партии товаров распадаются на сотни или тысячи отдельных доставок, каждая со своим маршрутом, местом и временем.До сих пор крупные перевозчики использовали крупные инвестиции в инфраструктуру и экономию за счет масштаба, чтобы доминировать в этой среде. Но мы ожидаем, что способы перемещения товаров изменятся. Новые технологии и динамика рынка, похоже, готовы изменить каждый этап пути продукта, особенно последнюю милю.

Отчет о дорожном движении: ожидается, что технические и социальные тенденции сформируют новую реальность

На этом фоне транспортная экосистема сталкивается с новым давлением с нескольких направлений: большинство клиентов хотят больше возможностей, в то время как оцифровка делает возможными новые концепции доставки возможны в городских районах, где сосредоточены пункты назначения и получатели, совместное использование активов может изменить исчисление «собственности». », а альтернативные типы транспортных средств могут изменить то, как время и трудозатраты влияют на конечный результат.В конечном итоге эти тенденции, скорее всего, повлияют на заинтересованные стороны всей экосистемы (см. рис. 2).

Изменение ожиданий клиентов

Ожидания потребителей в отношении доставки растут: например, исследование Deloitte 2016 года показало, что большинство считает «быстрой доставкой» доставку в течение двух дней, тогда как всего годом ранее большинство утверждало, что это занимает три или четыре дня. Несмотря на то, что ожидания клиентов выросли, их готовность платить за быструю доставку упала: 64% не желают ничего платить дополнительно за двухдневную доставку. 10 А с точки зрения потребителя все мили — первая, средняя, ​​последняя — равны. Они просто хотят этого СЕЙЧАС.

Они тоже «хотят знать». Прозрачность статуса их товаров и контроль над местом и сроками доставки пользуются растущим спросом. 11 В одном недавнем опросе почти половина онлайн-покупателей сообщили, что отказываются от продавца из-за плохого отслеживания заказа и прозрачности. 12

Эти новые требования возникают на фоне продолжающегося перехода к электронной коммерции.Расширение доступа в Интернет и более совершенные инструменты для онлайн-покупок привели к увеличению объема поставок и увеличению количества возможных мест доставки для компаний, занимающихся доставкой товаров. Например, в 2016 году исследование Deloitte Holiday Survey впервые показало, что покупатели планируют тратить в Интернете столько же, сколько в магазинах. 13 Это неудивительно, учитывая общий рост электронной коммерции: по оценкам правительства США, продажи электронной коммерции выросли почти на 15 процентов с 2015 по 2016 год. 14

По мере того, как баланс продаж переместился из обычных магазинов в онлайн, требования к транспортной сети изменились, что сделало доставку более сложной. Там, где когда-то один грузовик перевозил большой груз из распределительного центра в одну точку розничной торговли, теперь один и тот же объем товаров может преодолевать последнюю милю на многих грузовиках, каждый из которых может быть неполным, с менее предсказуемой маршрутизацией в магазины. умные шкафчики и индивидуальные дома.

Или , а не дома.Хотя многие из этих тенденций наиболее ярко выражены у потребителей, компании начинают требовать аналогичного создания стоимости в транзакциях B2B. Одно исследование показало, что в Канаде почти половина всех предприятий, которые получают неполные грузовые перевозки, теперь запрашивают специализированные или ускоренные поставки для удовлетворения своих оперативных потребностей. 15

Оцифровка

Сканеры штрих-кода

используются уже много лет. Транспортным компаниям не привыкать к использованию ИТ.И связь лежит в их основе — не случайно телеграфные линии изначально проходили вдоль дилижансов и железнодорожных путей, или что дальнобойщики полагались на CB-радиостанции задолго до того, как смартфоны сделали мгновенную двустороннюю связь пресыщенной. Но сегодня все эти силы — датчики, вычислительная мощность и возможность подключения — объединяются с беспрецедентной мощью.

В результате возможность извлекать ценность из данных представляет собой большую и, возможно, растущую возможность, которая может стать источником конкурентного преимущества для операторов связи. Размер мирового рынка телематики для коммерческих автомобилей в 2016 году составил примерно 2,4 миллиарда долларов. Хотя в настоящее время 95 процентов этого объема приходится на аппаратное обеспечение, аналитики ожидают, что эта цифра резко упадет на фоне снижения стоимости оборудования и роста доходов от программного обеспечения. 16 Прогнозируется, что к 2026 году объем рынка составит 10,9 млрд долларов, а стоимость программного обеспечения составит почти 8,7 млрд долларов. 17

Взяв на себя такую ​​большую роль данных, операторы могут счесть все более и более необходимым поддерживать способность собирать и анализировать их.Если вчерашняя версия оцифровки измеряла эффективность маршрута и повышала эффективность профилактического обслуживания, то сегодняшняя версия начинает отслеживать стили вождения отдельных операторов и то, как они влияют на такие вещи, как износ шин. 18

В дальнейшем более четырех из пяти профессионалов отрасли видят наибольшую пользу от цифровизации в управлении автопарком, особенно в оптимизации маршрутов. 19 Более трех четвертей респондентов также считают, что эта технология применима к функциям водителя и безопасности, предоставляя автотранспортным компаниям возможность записывать, обучать и улучшать поведение водителей. 20 Перевозчики могли бы даже использовать эту информацию, чтобы требовать снижения страховых взносов за хорошее поведение водителя. Неудивительно, что продажи телематики, по прогнозам, будут расти на 16 процентов в год в течение следующего десятилетия — более сильный рост, чем прогнозируется для самих грузовиков. 21 (см. врезку «Доллары в деталях»)

Доллары в деталях

Даже с учетом современных технологий цифровизация предлагает ощутимые преимущества для грузоперевозок:

  • Одной компании удалось сэкономить 1 доллар.3 миллиона ежегодных затрат на топливо в парке из 1000 автомобилей за счет определения доступных грузовиков и адаптации маршрутов всех транспортных средств. 22
  • Испытания показывают, что телематика может снизить количество аварий на 20 процентов, а превышение скорости на шоссе — на 42 процента. 23
  • Профилактическое обслуживание может снизить количество поломок на 75 процентов. 24

Это может быть только началом: появляются смарт-контракты на основе технологии блокчейн, которые, как ожидается, обеспечат более эффективное и безопасное сотрудничество между игроками.Например, некоторые крупные транспортные компании работают над оцифровкой бумажных процессов с помощью цифровой бухгалтерской книги блокчейна, что обеспечивает безопасный обмен информацией между партнерами по цепочке поставок. 25 В Сингапуре FreshTurf создает открытую платформу на основе технологии блокчейн, которая позволяет клиентам и перевозчикам отслеживать посылку на всем пути от отправки до смарт-камеры хранения. 26

Увеличение цифровизации парка за счет применения датчиков и интеграции данных по всей цепочке поставок может позволить операторам связи создать виртуальную модель сети.Эту модель можно использовать для расчета и сравнения нескольких сценариев в режиме реального времени, что улучшит процесс принятия решений — так же, как это сделал продавец фотооборудования Моник, чтобы определить варианты доставки ее объектива. 27

Новые концепции городского водоснабжения

Проблема с выбором времени в том, что это танец для двоих. Если бы каждый из участников — отправитель и получатель — мог работать по своему собственному графику, полученная гибкость могла бы повысить эффективность в других частях системы.По этой причине розничные торговцы и логистические компании настаивают на использовании моделей и технологий «последней мили», чтобы сократить время и расстояние до доставки.

Одним из шагов является замедление или даже обращение вспять увеличения числа пунктов доставки. Именно по этой причине умный шкафчик — доступное, но безопасное место, которое предоставляет розничным торговцам, логистическим компаниям, предприятиям и частным лицам места для временного хранения товаров, которые клиенты могут забрать позже. С помощью интеллектуальных шкафчиков розничные продавцы могут объединять несколько раздач в одну доставку.Коды доступа, которые получатели используют для получения своих посылок, также могут улучшить отслеживание. А некоторые шкафчики более чем умны — они мобильны, могут встречать курьеров в разных точках города, сокращают время между доставками и позволяют работникам выполнять больше работы за меньшее время с меньшим стрессом. Это означает повышение эффективности всей сети, но мобильные шкафчики также могут усложнить систему, в которой уже много движущихся частей.

Даже сравнительно несложные решения могут принести большие дивиденды, когда речь идет о доставке «последней мили».По мере увеличения объемов доставки и сокращения количества единиц доставки, особенно в густонаселенных городских районах, простое размещение распределительных центров ближе к городам может сократить расходы и время доставки. 28 («Просто», конечно, часто может повлечь за собой значительные расходы, связанные с открытием нового склада в зачастую более дорогом месте. 29 ) Если использовать этот подход на шаг вперед, модели распределенных запасов — эффективно выполняя поставки товаров уже размещены в обычных магазинах — могут быть эффективны, когда объемы доставки ограничены, а скорость доставки до двери является приоритетом. 30 Апофеозом этих тенденций является модель скользящих запасов, в которой каждый непроданный товар, независимо от его местонахождения, является кандидатом на поставку.

Совместное использование активов

Подобно тому, как каршеринг и райдшеринг бросили вызов традиционным моделям личного передвижения, включая, для некоторых, саму идею владения автомобилем, более широкое совместное использование коммерческих транспортных средств может привести к переосмыслению того, как работают перевозчики.

Совместное использование активов также может позволить транспортным компаниям добиться большего и лучше использовать возможности своих собственных сетей.Например, используя соседнюю сеть, региональный перевозчик может использовать чужие активы для доставки за пределы своей типичной зоны, увеличивая использование своих собственных активов за счет расширения своего охвата. Региональные перевозчики посылок уже сотрудничают, но технологии могут помочь снизить затраты на координацию и расширить их диапазон. 31

Взаимодействие с соседней сетью — одна из возможностей; интеграция существующей сети с общей сетью — это другое. Прозрачная платформа, работающая в режиме реального времени, которая предлагает грузоотправителям, водителям и клиентам информацию о мощностях и спросе в режиме реального времени, повысит коэффициент использования активов и сделает ценообразование более репрезентативным для рынка. уведомление о моменте. 32 Этот вид краудсорсинга может позволить курьерам расширить свои возможности в часы пик и избежать выплаты дорогостоящей сверхурочной заработной платы за счет привлечения пенсионеров или других третьих лиц для дополнительной работы. Некоторые стартапы, такие как Convoy из Сиэтла, уже развивают эту идею, и по мере развития технологии она может стать большей частью транспортного портфеля. 33 Это может обеспечить прозрачность и оперативность, необходимые для удовлетворения растущих требований заинтересованных сторон.

Однако создание интегрированной платформы, объединяющей несколько операторов связи, остается проблемой. Это может сделать и без того сложную задачу управления сетью еще более сложной, даже если существующие системы испытывают нагрузку из-за растущих требований к скорости и прозрачности в реальном времени. Добавьте к этому сложность лимитов страхового покрытия, ответственности и нормативных требований для определенных типов перевозок (например, температурно-регулируемых или опасных химикатов), и решение быстро станет более сложным, чем типичное приложение для совместного использования. 34

Несмотря на технологические и нормативные проблемы интеграции общих платформ в сложные распределительные сети, грузоотправителям также придется бороться с другими компромиссами. Многие используют точку доставки как возможность получить информацию о клиентах и ​​даже перекрестные продажи и дополнительные продажи, поэтому им необходимо рассмотреть альтернативные способы поддержания близости к клиентам. Кроме того, некоторые грузоотправители могут быть недовольны тем, что их продукция находится в одном грузовике с продукцией конкурента. 35

Новые потребности, новые технологии: стартапы начинают заполнять пустоту

Появился ряд новых компаний для создания платформ, которые связывают перевозчиков с клиентами и независимыми подрядчиками.

Первая миля

Freightos — интегрированная система управления котировками перевозчиков и экспедиторов за считанные минуты обеспечивает большую прозрачность цен на трансграничные грузовые перевозки. 36

Средняя миля

Convoy — платформа, которая связывает местных водителей грузовиков с региональными грузоотправителями для выполнения запросов на неполную и полную загрузку грузовиков, что обеспечивает большую конкуренцию и возможность выбора, а также минимизирует транзитные перевозки.Там, где раньше многие дальнобойщики доставляли груз и возвращались пустыми, теперь они могут отслеживать спрос и находить новые рабочие места на обратном пути. 37

Последняя миля

Dropoff — курьерская система, которая использует независимых подрядчиков и их собственные транспортные средства для доставки в тот же день в пределах города: застрахованная, связанная и сертифицированная, чтобы подчеркнуть качество. 38

Альтернативные транспортные средства

Существует еще одна параллель между личным транспортом и грузовыми перевозками: обещая большую эффективность использования топлива и повышенную безопасность, постепенное внедрение электромобилей нашло свое отражение в отрасли грузоперевозок.

Не секрет, почему многие находят привлекательными электромобили с батарейным питанием и топливными элементами — они обещают более высокую энергоэффективность, более низкий уровень выбросов, большее разнообразие источников энергии, более низкие затраты на техническое обслуживание и новый дизайн транспортных средств. Технологии еще предстоит созреть, но даже в ее нынешнем виде ожидается, что к 2040 году электромобили будут составлять 35 процентов продаж новых легковых автомобилей. 39 Год назад Nikola Motors представила полностью электрический, работающий на грузовик с запасом хода от 800 до 1200 миль и мощностью 1000 лошадиных сил — вдвое больше, чем у обычного дизельного грузовика. 40

Поскольку их ограниченные выбросы соответствуют (на данный момент) ограниченному запасу хода, электрические грузовики имеют наибольший смысл в переполненных городских районах — традиционных местах для критической последней мили. В завоевании этой территории им помогают экологические нормы, запрещающие дизельным грузовикам въезжать в некоторые районы. Города также упростили установку зарядных станций там, где они необходимы, поэтому перевозчик может использовать большой парк небольших грузовиков с небольшим радиусом действия, тем самым резко снижая стоимость топлива за доставку.Tesla работает над созданием тяжелых грузовиков для городских перевозок с высокой плотностью движения, которые обещают снизить стоимость груза и повысить безопасность. 41 Плотные районы могут также обеспечить высокоскоростную инфраструктуру индукционной зарядки, чтобы автомобили могли заряжаться в разных точках на своем пути, избавляя от необходимости возвращаться в центральное место для подключения. 42

Дроны представляют собой еще одну новую возможность для грузового бизнеса. Доставка с помощью дрона, кажется, только что перешагнула порог из научной фантастики в реальную реальность.Вместо того, чтобы заменить грузовики, дроны могут стать отличным дополнением к ним в более крупных системах грузовых перевозок, поскольку они могут выполнять множество доставок на короткие расстояния экономически эффективным способом; некоторые компании даже экспериментируют с запуском дронов с самих грузовиков. 43 Хотя разговоры об этой новой технологии все еще чаще всего звучат в спекулятивной обстановке, некоторые компании уже экспериментируют с доставкой дронами; одна китайская компания использует дроны для доставки 500 посылок в день в города и сельские районы. 44 Тем временем в Соединенном Королевстве Amazon сотрудничает с правительством для тестирования доставки посылок дронами. 45 В конечном счете, технология, вероятно, должна быть доработана, чтобы быть жизнеспособной в густонаселенных городах, таких как Нью-Йорк, хотя сельские районы с плохой инфраструктурой могут стать испытательным полигоном для технологии.

Тем не менее, дроны должны преодолевать юридические и финансовые препятствия, а также технологические. Чтобы стать серьезной составляющей бизнеса доставки, они должны преодолеть как государственное регулирование, так и высокие эксплуатационные расходы.На данный момент технология действительно имеет смысл для перевозчиков только тогда, когда время доставки имеет решающее значение, клиенты готовы платить, и существует несколько других вариантов.

Это только самые заметные новшества. В джунглях «последней мили» с большими объемами и высоким спросом практически все стоит попробовать. Например, некоторые перевозчики в Китае ограничивают свои поездки с большим количеством оборудования поездкой «последней мили» более традиционными способами: велосипедными командами. 46

Чтобы дать этим новым методам доставки преимущество, некоторые компании обратились к технологиям предварительного планирования, программному обеспечению для управления заказами и инструментам динамической маршрутизации, которые могут сочетаться с альтернативными вариантами, чтобы помочь операторам связи повысить эффективность доставки.

В джунглях «последней мили» с большим объемом и высоким спросом практически все стоит попробовать. Некоторые перевозчики в Китае ограничивают свои путешествия с большим количеством оборудования поездкой последней мили более традиционными способами: велосипедными командами.

Новый маршрут

Каким образом перевозчики могут не только приспосабливаться к этим меняющимся обстоятельствам, но и получать от них прибыль? Есть два элемента пути доставки, которые они должны понять и переусвоить: владение и видимость. То, как эти два измерения развиваются и сходятся, влияя на состояние первой, средней и последней миль, может оказать глубокое влияние на судьбу транспортной экосистемы.

Право собственности пути доставки представляет собой концентрацию владения активами — другими словами, количество владельцев активов, нанятых для завершения пути доставки. Сегодня собственность относительно сконцентрирована, но в будущем платформы, вероятно, создадут возможности для более рассредоточенной собственности за счет увеличения доступа к избыточной пропускной способности сети и разнообразным активам с низкими затратами на переключение. В конечном счете, это позволит некоторым игрокам использовать модели с меньшим объемом активов, создавая при этом среду, в которой нишевые поставщики транспортных услуг смогут расти.

Видимость пути доставки — это мера типов доступных данных, частоты их доступности и способа их использования для принятия решений. Развитие технологий Интернета вещей и блокчейна обещает создать среду с большими объемами и высокой скоростью передачи данных, а сложная аналитика, вероятно, создаст возможности для понимания, такие как динамическая маршрутизация и упреждающая доставка.

В совокупности эти два аспекта перевозки грузов — владение и видимость — предполагают четыре возможных «будущих состояния» движения товаров (см. рис. 3).

Будущие состояния для последней мили

Эта структура может применяться к первой, средней и последней милям расширенной транспортной отрасли. Однако, учитывая уровень сложности и инноваций, которые в настоящее время имеют место на «последней миле», этот раздел будет посвящен именно ей.

Состояние 1: постепенное изменение

Ожидания клиентов в отношении судоходства продолжают расти, но неэффективность экосистемы затрудняет удовлетворение этих ожиданий; поэтому электронная коммерция и доставка на дом составляют значительную, но не преобладающую долю от общего объема поставок.

Игроки экосистемы используют сторонние активы для увеличения своего флота, но трения по транзакциям остаются. Игроки подписывают контракты заранее, чтобы обеспечить доступ к сторонним активам, или полагаются на брокеров-людей, чтобы вручную найти дополнительные возможности на рынке. Платформы продолжают появляться, но проблема их интеграции в бизнес остается. В конечном итоге эти трения приводят к тому, что в транспортной сети остаются избыточные мощности, и ограничивают интеграцию нишевых предложений в цепочку поставок.

Разнообразное развертывание технологий телематики и подключенных транспортных средств информирует владельцев и операторов о состоянии их собственных автопарков, но доступность данных об экосистеме в целом ограничена. Многие процессы остаются бумажными, особенно те, которые связаны с обменом между двумя игроками. Аналитика в значительной степени носит описательный характер и полагается на людей для интерпретации и принятия решений. При ограниченных данных и аналитических возможностях транспортная сеть изобилует недостатками.

Состояние 2: мир цифровых знаний

Все более широкое распространение технологий телематики и Интернета вещей создает значительный объем данных об автопарке. Процессы больше не основаны на бумажных носителях, а находятся в облаке, расширяя набор цифровых данных. Наиболее дальновидные операторы связи и розничные продавцы продолжают наращивать свои цифровые возможности по мере увеличения объема данных и мощности компьютеров для их обработки. Эти компании получают представление о своих собственных цепочках поставок в режиме реального времени, что повышает точность и позволяет более эффективно использовать мощности.Прогнозная аналитика помогает им лучше хранить запасы по типу и местоположению, а это означает, что нужные продукты будут готовы в нужном месте и в нужное время. Аналитика меняет уравнение затрат, позволяя компаниям создавать разницу в ценах, которую они могут передать клиентам в качестве экономии. Тем не менее, последняя миля остается напряженной, поскольку избыточные мощности не распределяются между собой, поэтому локальная оптимизация, в отличие от оптимизации всей экосистемы, остается нормой.

Состояние 3: рост общего доступа

Платформы обмена

становятся все более актуальными и неотъемлемой частью экосистемы, даже более важной, чем посредники-люди и типичные договорные отношения.Эти платформы снижают затраты на переключение и стимулируют распространение сторонних вариантов доставки, что делает последнюю милю доставки чрезвычайно фрагментированной. Эта сложность компенсируется увеличением использования транспортных средств, что снижает стоимость доставки. Платформы упрощают для предприятий интеграцию дополнительных вариантов доставки, таких как велосипеды, дроны и умные шкафчики, помогая удовлетворить постоянно растущие ожидания клиентов. Несколько платформ становятся доминирующими игроками на рынке и эффективно координируют фрагментированную последнюю милю.Более крупные интегрированные игроки конкурируют с доминирующими платформами по цене и уровню обслуживания. С данными в качестве новой валюты существует ограниченный обмен между доминирующими платформами и более крупными интегрированными игроками, что снижает эффективность экосистемы.

Состояние 4: новая эра интеграции

Создание цифровых рынков для перемещения товаров позволяет доставлять посылки в нужное место в нужное время правильным способом, что приводит к снижению затрат и повышению удобства во всей экосистеме.Эти рынки становятся более эффективными за счет интеграции и распределения потоков данных из нескольких источников — от транспортных средств и распределительных центров до отдельных посылок, что дает клиентам и грузоотправителям постоянный доступ в режиме реального времени к местонахождению и статусу их товаров и активов. Умные мобильные шкафчики динамично перемещаются по городу, и все они связаны цифровой платформой, к которой может получить безопасный доступ любой внутрисетевой оператор связи. Перевозчики и розничные продавцы регулярно и легко выбирают сторонних поставщиков для «последней мили», снижая как стоимость, так и скорость доставки.Если он не прибит, это потенциальное средство доставки. Байкеры, пешеходы, водители, дроны, такси — все они доступны, чтобы доставить посылку из пункта А в пункт Б безопасно, надежно и вовремя.

Операторы связи и розничные продавцы, которые смогут занять центральное место в этой цифровой экосистеме, скорее всего, выиграют. В то время как мы ожидаем консолидации среди игроков в центре экосистемы, множество нишевых поставщиков и неформальных курьеров, работающих неполный рабочий день, вероятно, будут расти, захватывая долю рынка последней мили.

Если он не прибит, это потенциальное средство доставки. Байкеры, пешеходы, водители, дроны, такси — все они доступны, чтобы доставить посылку из пункта А в пункт Б безопасно, надежно и вовремя.

Пути к новой эре интеграции на последней миле

Мы ожидаем, что всеобъемлющие тенденции, обсуждавшиеся в начале этой статьи, сохранятся и в будущем, отодвинув последнюю милю от текущего состояния к новой эпохе интеграции. Относительная сила этих тенденций может повлиять на то, как будущее состояние будет развиваться от сегодняшнего дня к будущему, но кажется очевидным, что ландшафт меняется (см. рис. 4).

Никто за рулем? Автономные транспортные средства и перемещение грузов

Автономные технологии могут когда-нибудь позволить грузовикам перемещать посылки с минимальным участием человека, снижая эксплуатационные расходы и повышая безопасность на дорогах.

Некоторые компании уже добились значительных успехов в создании грузовика, который может путешествовать от побережья к побережью без водителя и без остановок. Традиционно рабочая сила составляет около трех четвертей от 4500 долларов, необходимых для полной загрузки тягача с прицепом из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк.Автономные транспортные средства могли бы не только сократить эти расходы, но и устранить остановки, требуемые законами о тайм-ауте водителя. Человеку требуется восемь часов простоя, и он не может находиться за рулем более 11 часов в день. Двигаясь 24 часа в сутки, автономные грузовики могли бы увеличить пропускную способность транспортной сети США на 100 процентов за 25 процентов стоимости. 47

Но о распространении этих систем легче сказать, чем сделать. Обучение, затраты и возможности, которые могут потребоваться для реализации автономии, будут стеснены более мелкими операторами, которым не хватает масштаба для «перехода на цифровые технологии» и которые могут быть не в состоянии привлекать или удерживать таланты, необходимые для более сложных операций.Низкая маржа в отрасли, ограниченные резервы капитала, проблемы с кадрами и реалии ежедневных финансовых потребностей могут подвергнуть более мелких игроков риску стать средством транспортировки товаров.

Какими бы передовыми ни казались технологии, компаниям может показаться, что это самая простая часть. Наличие капитала для реализации масштабной автономии может стать большим препятствием для широкого распространения. Независимо от того, насколько высокотехнологичной может быть система одного грузовика, автономия не будет работать, если OEM-производители, планировщики инфраструктуры и другие третьи стороны не сделают соответствующих шагов.

И в ближайшие годы правила ответственности и безопасности, а также профсоюзы могут потребовать, чтобы даже у полностью автономного транспортного средства был водитель на борту, и в этом случае обещанная экономия труда не будет реализована в полной мере. Тем не менее, автономная технология может позволить изменить правила, позволяя водителям работать больше часов. Даже один дополнительный час работы может увеличить производительность почти на 10 процентов, помогая сократить прогнозируемую нехватку водителей. 48

Из-за этих и других ограничений автономность может проявиться в первую очередь на первой и средней милях, где вождение менее сложное.Например, беспилотные грузовики могут перевозить товары по шоссе в распределительные центры. В то время как технологии будут стимулировать этот потенциал, ограничивающие факторы могут быть более традиционными: восприятие безопасности, например, и доступность необходимого капитала.

В другом возможном будущем последняя миля станет границей для автономных транспортных средств. Технологии и методы, впервые разработанные для индустрии такси, могут помочь грузовым перевозчикам справиться со сложностью доставки в пределах города.Или автономные роботы-доставщики могли бы помогать водителям с тяжелыми грузами или почтальонам с руками, полными почты.

В конечном счете, если автономное судоходство станет достаточно повсеместным, потенциал, который он представляет, может стать системой «мобильного инвентаря», в которой транспортные средства в движении равнозначны передвижным складам, которые составляют действительно динамичную цепочку поставок.

Что это значит и с чего начать

Чем дальше вы смотрите в сторону предположений, тем легче дать волю воображению и тем нечетче становятся детали.Но есть веские причины полагать, что движение товаров, особенно на «последней миле», будет развиваться через будущие состояния, которые мы описали.

Мы уже видим компании, активно ищущие модели транспортировки с малым объемом активов. И в то же время рост цифровизации и аналитики не показывает никаких признаков замедления, поскольку компании продолжают инвестировать в оборудование, программное обеспечение и возможности, необходимые для обеспечения большей прозрачности в их сетях.

Учитывая потенциальный темп изменений на «последней миле», розничным торговцам следует учитывать:

Изготовление магазинов многоцелевого назначения. С развитием электронной коммерции магазин может превратиться в демонстрационный зал, где можно попробовать продукты перед покупкой. Кроме того, он может служить отправной точкой для отгрузок клиентам в тот же день, даже позволяя использовать альтернативные формы доставки, такие как велосипед или дрон. В конечном счете, компаниям, возможно, придется переосмыслить, как их стратегия магазина поддерживает более сжатую цепочку поставок, предлагая дифференцированный клиентский опыт. Это особенно важно, учитывая необходимость монетизации квадратных метров, но компаниям, вероятно, потребуется создать возможности для управления сложностями, связанными с торговыми площадями следующего поколения и более сложной сетью доставки.

Сделайте доставку отличительной чертой для ваших клиентов. Доставка больше не связана с ценностным предложением. Все больше и больше продавцов используют дифференцированную доставку, чтобы привлечь клиентов за счет скорости, отслеживания, обслуживания в белых перчатках и даже высококачественной упаковки. 49 Это может быть особенно важно, если транспортные услуги являются важной частью вашего ценностного предложения, например, в рамках многоканальных моделей розничной торговли.

Для носителей эти изменения в экосистеме предполагают, что они должны учитывать:

Обновление стратегий партнерства. Некоторые клиенты могут колебаться вкладывать средства в новые возможности, учитывая быстрый темп изменений, поэтому партнерство с наиболее дальновидными клиентами для создания общих возможностей может принести пользу обеим сторонам. Например, перевозчик может работать с розничным продавцом, чтобы протестировать доставку дронами для избранных клиентов, которые ценят максимально быструю доставку и считают себя первопроходцами новых технологий.

Создание флота будущего. Многие операторы связи уже инвестируют в телематические средства для создания подключенного парка, и эти инвестиции, вероятно, будут продолжаться; Сбор данных — это первый шаг к пониманию.Те, кто более дальновиден, могут также экспериментировать с полуавтономными или электрическими транспортными средствами или с платформами совместного использования, чтобы оставаться на переднем крае. Может оказаться полезным изучение небольших пилотных проектов в целевых районах, например, там, где погода и трафик предсказуемы или имеется развитая зарядная инфраструктура.

Использование данных в качестве дифференциатора. По мере того, как телематика становится обычным явлением, а приложения Интернета вещей распространяются, объем доступных данных, вероятно, будет расти экспоненциально.Чтобы максимизировать ценность, компаниям необходимо извлекать из этих данных полезную информацию в режиме реального времени. Все чаще сбор данных, их анализ и принятие решения днем ​​или неделей позже становятся игровыми ставками. Создание алгоритмов для принятия решений в режиме реального времени (например, изменение маршрута) может стать основным отличием. Для операторов связи это, вероятно, означает создание возможностей для быстрого анализа и принятия мер на основе собираемой информации и — что не менее сложно — создание культуры принятия решений на основе данных.Но потенциальная выгода может быть существенной: руководители Carrier могут использовать полученные знания, чтобы сделать парк более эффективным или расширить бизнес, выявив потребности клиентов.

Меньше места для ошибок, но много возможностей для совершенствования

Сегодня такие клиенты, как Моник, часто ожидают уровня обслуживания, который их родители сочли бы фантастикой. У них, скорее всего, будут условия жизни и распорядок дня, которые делают традиционную доставку на крыльцо неприемлемой.И они рассматривают доставку как неотъемлемую часть ответственности продавца. Если вы являетесь перевозчиком, это означает, что компании, которые отгружают вас вместе с вами, кладут на ваши грузовики не только посылки. Больше, чем когда-либо, вы поддерживаете их репутацию.

Чтобы удовлетворить этот новый спрос, игроки экосистемы должны понимать, как развиваются различные новые технологии и практики. И что не менее важно, они должны владеть таймингом. Знание этапов изменений, которые ждут рынок в целом, и особенно его последнюю милю, может быть ключом к пониманию того, какие инвестиции и в какое время делать.Без информированного взгляда слишком легко перенапрячься или отстать.

Будут ли ваши клиенты получать беспилотную доставку всех товаров, которые они покупают, в тот же день, начиная со следующей недели? Возможно нет. Но эти тенденции указывают вперед очень четкими линиями. Чтобы процветать, компании должны доверять одному из своих самых старых навыков: видеть дорогу вперед.

Рост стоимости доставки может привести к повышению цен на товары

(Bloomberg) — Стремительно растущие цены на доставку товаров по всему миру могут ударить по вашему кошельку раньше, чем вы думаете — от чашки кофе, которую вы получаете каждое утро, до игрушек, которые вы хотели купить своим детям.

Транспортировка 40-футового стального контейнера по морю из Шанхая в Роттердам теперь стоит рекордные 10 522 доллара, что на колоссальные 547% выше, чем в среднем за последние пять лет, по данным Drewry Shipping. С учетом того, что более 80% всех товаров перевозится морем, резкий рост стоимости фрахта угрожает поднять цены на все, от игрушек, мебели и автомобильных запчастей до кофе, сахара и анчоусов, усугубляя опасения на мировых рынках, которые уже готовятся к ускорению инфляции.

«За 40 лет работы в розничной торговле игрушками я никогда не сталкивался с такими сложными условиями с точки зрения ценообразования», — сказал в интервью Гэри Грант, основатель и исполнительный председатель британского магазина игрушек The Entertainer. Ему пришлось прекратить импорт гигантских плюшевых мишек из Китая, потому что их розничная цена должна была бы удвоиться, чтобы добавить более высокие транспортные расходы. «Повлияет ли это на розничные цены? Мой ответ должен быть да.”

Совокупность факторов — растущий спрос, нехватка контейнеров, переполненные порты и слишком мало судов и докеров — привели к сокращению транспортных мощностей на всех грузовых маршрутах. Недавние вспышки Covid в азиатских экспортных центрах, таких как Китай, усугубили ситуацию. Боль наиболее остро ощущается на дальних маршрутах, что делает доставку из Шанхая в Роттердам на 67% дороже, чем, например, на западное побережье США.

Растущие транспортные расходы, которые часто игнорируются как имеющие незначительное влияние на инфляцию, потому что они составляли крошечную часть общих расходов, теперь вынуждают некоторых экономистов уделять им немного больше внимания.По оценкам HSBC Holdings Plc, несмотря на то, что это по-прежнему считается относительно незначительным вкладом, увеличение стоимости контейнерных перевозок на 205% за последний год может привести к повышению цен производителей в еврозоне на целых 2%.

На уровне розничной торговли поставщики сталкиваются с тремя вариантами выбора: остановить торговлю, поднять цены или взять на себя расходы, чтобы передать их позже, что фактически означает более дорогие товары, сказал Жорди Эспин, менеджер по стратегическим отношениям в European Shippers. ‘ Council, торговая группа со штаб-квартирой в Брюсселе, представляющая около 100 000 розничных, оптовых и производственных предприятий.

«Эти расходы уже перекладываются на потребителей», — сказал он.

Цены для клиентов растут и по другим причинам. Например, анчоусы из Перу практически перестали импортироваться в Европу, потому что из-за более высокой стоимости перевозки они неконкурентоспособны по сравнению с тем, что доступно на месте, сказал Эспин. Кроме того, европейские производители оливок больше не могут позволить себе экспорт в США, сказал он.

В то же время узкие места и затраты на доставку негативно сказываются на транспортировке кофейных зерен арабики, которую предпочитает Starbucks, и зерен робусты, используемых для приготовления растворимого кофе, которые в основном поставляются из Азии.

Мало кто из отраслевых обозревателей ожидает значительного снижения контейнерных ставок в ближайшее время. Ларс Йенсен, генеральный директор консалтинговой компании Vespucci Maritime в Копенгагене, заявил на вебинаре Flexport Inc. на прошлой неделе, что «в системе нет провисания».

Французская судоходная компания CMA CGM SA, чистая прибыль которой в первом квартале составила 2,1 миллиарда долларов по сравнению с 48 миллионами долларов в предыдущем году, недавно заявила, что ожидает, что «устойчивый спрос на перевозки потребительских товаров» уменьшится. продолжаться в течение года.

Транспортные расходы являются более болезненными для компаний, которые перевозят громоздкие и малоценные предметы, такие как игрушки и мебель. «Если это громоздкие продукты, это означает, что вы не можете положить их в контейнер, и это окажет значительное влияние на цену товара при доставке», — сказал Грант из The Entertainer’s Grant.

По словам Алана Мерфи, генерального директора консалтинговой компании Sea-Intelligence в Копенгагене, для некоторых производителей мебели с более низкой стоимостью фрахт сейчас составляет около 62% от розничной стоимости.

«На этом просто не выжить», — сказал он. «Кто-то очень сильно истекает кровью».

Компании отчаянно пытаются обойти более высокие затраты. По словам Филипа Дамаса, основателя и операционного руководителя Drewry Supply Chain Advisors, некоторые из них прекратили экспорт в определенные места, в то время как другие ищут товары или сырье в более близких местах.

«Чем дольше будут сохраняться эти экстремальные фрахтовые ставки, тем больше компаний будут принимать структурные меры для сокращения своих цепочек поставок», — сказал Дамас.«Немногие компании могут покрыть 15-процентное увеличение общих затрат на доставку продукции, продаваемой на международном рынке».

Некоторые фирмы в Европе прибегают к экстремальным методам, например, используют автоколонны для доставки товаров, включая автомобильные запчасти, велосипеды и скутеры, из Китая, сказал Эспин в Европейском совете грузоотправителей.

Центральные банки до сих пор оптимистично относились к этому явлению, утверждая, что рост потребительских цен, связанный с перебоями в поставках, не продлится долго.Президент Европейского центрального банка Кристин Лагард заявила 10 июня, что, хотя узкие места в цепочке поставок будут способствовать росту цен на продукцию, а общий уровень инфляции, как ожидается, продолжит расти во второй половине этого года, эффект исчезнет.

Относительное отсутствие опасений объясняется несколькими факторами. Стоимость доставки составляет лишь небольшую часть конечной цены произведенного товара: экономисты Goldman Sachs Group Inc. подсчитали в марте, когда тарифы между Китаем и Европой составляли примерно половину текущего уровня, что на международном уровне они составляли менее 1%.

Вдобавок ко всему, у компаний есть годовые контракты с контейнерными линиями, поэтому цены, которые они зафиксировали, значительно ниже спотовых ставок. Хотя последний раунд переговоров по контракту в мае отразил более сильный спотовый рынок, экономист по торговле HSBC Шанелла Раджанаягам сказала, что «долгосрочные ставки намного ниже, чем спотовые ставки, даже если они продолжаются.

С окончанием карантина потребительский спрос, вероятно, сместится с товаров на услуги, но «конечно, риск заключается в том, что более высокие транспортные расходы сохранятся, особенно с учетом продолжающихся перебоев с доставкой, и что производители с большей готовностью переложат эти более высокие расходы на потребителям», — сказал Раджанаягам.

В то время как многие экономисты отмечают, что даже полное перенос более высоких тарифов на доставку на потребителей окажет незначительное влияние на общую инфляцию, Фолькер Виланд, профессор экономики Университета Гёте во Франкфурте и член правительственного совета Германии экономических советников, предупреждает, что они могут быть недостаточно учтены.

«Даже если порядок величины меньше, чем предполагалось, динамика накапливается в течение года и имеет значительные последствия», — сказал он. «Это означает, что существует опасность, что мы недооцениваем влияние».

— При содействии Маниши Джа, Май Нгок Чау и Жасмин Нг.

Больше обязательных к прочтению историй от TIME


Свяжитесь с нами по телефону по адресу [email protected]ком.

Опенкарго — Инкотермс

Инкотермс
Таблица Инкотермс

Семь правил, определенных Инкотермс 2010 для любого вида транспорта:

EXW – Ex Works (название места поставки)
Продавец предоставляет товары в своих помещениях. Этот термин налагает максимальные обязательства на покупателя и минимальные обязательства на продавца. Срок Ex Works часто используется при составлении первоначальной котировки на продажу товара без включения каких-либо затрат.EXW означает, что продавец имеет товар, готовый к выдаче в его помещение (завод, фабрика, склад, завод) в согласованный срок. Покупатель оплачивает все транспортные расходы, а также несет риски по доставке товара до места назначения. Пункт назначения. Продавец не загружает товар на инкассаторские машины и не оформляет его на экспорт. Если продавец загружает товар, он делает это в риск и стоимость покупателя. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя ответственность за погрузку товара при отправлении и взял на себя риск и все расходы, связанные с такой погрузкой, это должны быть разъяснены путем добавления четкой формулировки на этот счет в договоре купли-продажи.

FCA – Свободный перевозчик (название места поставки)
Продавец передает товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, в распоряжение первого перевозчика (названного покупателем) в указанном месте. Продавец оплачивает перевозку до указанный пункт доставки, и риск переходит, когда товар передается первому перевозчику.

CPT — Перевозка оплачена до (название места назначения)
Перевозку оплачивает продавец. Риск переходит к покупателю при передаче товара первому перевозчику.

CIP – Перевозка и страхование, оплаченные до (название места назначения)
Контейнерные/мультимодальные перевозки, эквивалентные CIF. Продавец оплачивает перевозку и страховку до указанного пункта назначения, но риск переходит, когда товар передан первому перевозчику.

DAT – Доставлено на терминал (название терминала в порту или месте назначения)
Продавец оплачивает перевозку до терминала, за исключением расходов, связанных с оформлением импорта, и принимает на себя все риски до момента выгрузки товара в в Терминал.

DAP – Доставлено в место (название места назначения)
Продавец оплачивает перевозку в указанное место, за исключением расходов, связанных с оформлением импорта, и принимает на себя все риски до момента, когда товар готов к отправке. разгрузка покупателем.

DDP – Поставка с оплатой пошлины (название места назначения)
Продавец несет ответственность за доставку товара в указанное место в стране покупателя и оплачивает все расходы по доставке товара в место назначения, включая импортные пошлины и налоги. Этот термин налагает максимальные обязательства на продавца и минимальные обязательства на покупателя.

Правила морского и внутреннего водного транспорта

Четыре правила, определенные Инкотермс 2010 для международной торговли, где перевозки полностью осуществляются по воде:

FAS – Бесплатно вдоль борта судна (название порта отгрузки)
Продавец должен разместить товар вдоль борта судна в названном порту. Продавец должен очистить товар для экспорта.Подходит только для морского транспорта, но НЕ для мультимодальные морские перевозки в контейнерах (см. Инкотермс 2010, публикация ICC 715). Этот термин обычно используется для тяжеловесных или насыпных грузов.

FOB – Свободно на борту (название порта отгрузки)
Продавец должен самостоятельно погрузить товар на борт судна, указанного покупателем. Стоимость и риск разделяются, когда товары фактически находятся на борту судна. (это правило новое!). Продавец должен очистить товар для экспорта.Этот термин применим только к морским и внутренним водным перевозкам, но НЕ к мультимодальным морским перевозкам. транспортировка в контейнерах (см. Инкотермс 2010, публикация ICC 715). Покупатель должен сообщить продавцу данные о судне и порту, в котором должен находиться товар. быть загруженным, и нет никаких ссылок или положений об использовании перевозчика или экспедитора. Этим термином в течение последних трех десятилетий очень злоупотребляли с тех пор, как Инкотермс 1980 поясняет, что FCA следует использовать для контейнерных перевозок.

CFR – Стоимость и фрахт (название порта назначения)
Продавец должен оплатить расходы и фрахт, чтобы доставить товар в порт назначения. Однако риск переходит к покупателю после погрузки товара на судно. (это правило новое!). Только морской транспорт и страхование товара НЕ включено. Этот термин ранее был известен как CNF (C&F).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.