почему РЖД не запускает поезда из Казани в Уфу и Самару?
Железнодорожное сообщение между Казанью и Уфой остается несбыточной мечтой для жителей двух братских республик
«В связи с низким пассажиропотоком»
Республика Татарстан граничит с восемью регионами России – Кировской, Ульяновской, Самарской и Оренбургской областями, а также республиками Башкортостан, Марий Эл, Удмуртия и Чувашия. В двух из этих регионов расположены крупные мегаполисы – Самара и Уфа, причем оба этих миллионника – на расстоянии примерно в 500 км от Казани. И именно с ними столица Татарстана вообще не связана железнодорожным сообщением.
С другими городами ситуация в этом плане, впрочем, тоже не лучше, хотя по некоторым направлениям поезда ходят. Но только Самара и Уфа сопоставимы с Казанью и по числу жителей, и по экономическому потенциалу. При этом если поезда между столицами Татарстана и братского Башкортостана всегда оставались экзотикой – время в пути доходило до суток, то до Самары поезд многие годы ходил постоянно.
И был довольно удобным. Поэтому «Татар-информ» и решил выяснить, каковы перспективы есть у железнодорожного сообщения именно по этим двум направлениям.
Напомним, время в пути поезда №125/126 «Самара – Казань» составляло примерно 11 часов, за которые состав преодолевал 532 км. По классификации РЖД этот поезд относился к скорым. В пути следования он совершал шесть остановок, самые продолжительные – в Ульяновске и Сызрани. В апреле 2020 года из-за пандемии РЖД списало в утиль и этот маршрут, причем в Федеральной пассажирской компании с тех пор на вопросы о его возобновлении заявляли о нецелесообразности назначения на постоянной основе – «в связи с низким пассажиропотоком». В октябре прошлого года по этому направлению Горьковская железная дорога назначила дополнительный поезд № 557/558 «Казань – Самара», скатавшийся в оба направления лишь разово.
Направления являются крайне востребованными. И поезда на них явно нашли бы своего пассажира
Фото: © «Татар-информ»
«Это будет так называемая гостиница на колесах»
Что касается железнодорожного сообщения между Казанью и Уфой, то оно остается несбыточной мечтой для жителей двух братских республик.
Интересно, что организованный Куйбышевской железной дорогой (КбЖД) в 2019 году даже не полноценный поезд, а всего лишь беспересадочный вагон «Уфа – Казань», из столицы Башкортостана сначала следовал в составе поезда №347Й «Уфа – Санкт-Петербург». Так он доезжал до Ульяновска, где его перецепляли на… поезд №125 «Самара – Казань» (время в пути – 20 часов 23 минуты). В обратном направлении вагон часть пути также ехал также в «самарском» составе, а затем перецеплялся на поезд 392У «Москва – Челябинск» (тут на дорогу уходил 21 час). В 2020 году вместе со 125-м поездом эти вагоны тоже отменили.
Обустройству удобной связи между столицами двух братских республик по железной дороге всегда мешал и тот факт, что Казанский участок относится к Горьковскому филиалу РЖД, а инициативу запуска поезда из Уфы, как правило, проявляли в Куйбышевской дороге.
«Татар-информ», впрочем, и не озаботился бы темой, если бы не вспомнил, что в конце января 2022 года начальник как раз КбЖД Вячеслав Дмитриев на встрече с главой Башкортостана Радием Хабировым заявлял, что «для удовлетворения потребности населения в транспортных связях между Башкортостаном и Татарстаном» в разработке у филиала РЖД находится запуск пассажирского поезда «Уфа – Казань», ориентировочное время в пути которого составит 15 часов (с дальнейшим целевым значением – 12 часов). «Это будет так называемая гостиница на колесах. Поезд будет отправляться вечером из Уфы и прибывать в Казань утром», – говорил тогда Дмитриев.
Начальник КбЖД на встрече с Радием Хабировым заявлял, что в разработке у филиала РЖД находится запуск пассажирского поезда «Уфа – Казань»
Фото: bashinform.ru
Примечательно, что об этом заявлении тогда сообщало только ИА «Башинформ», а вот в пресс-релизе главы Башкортостана о встрече Хабирова и Дмитриева о такой инициативе информации не было.
Хотя чуть позже, в начале февраля, глава Башкортостана сам заявлял, что «это будет очень интересный поезд, с национальным орнаментом, татарским и башкирским, украшающим вагоны». И вот уже год новостей про этот «очень интересный поезд» в РЖД не появлялось.
В пресс-центре Куйбышевской железной дороги «Татар-информу» сообщили, что график движения поездов дальнего следования разрабатывается РЖД с учетом многих факторов. Поезда назначаются при наличии «соответствующего пассажиропотока», вагонного парка, технической возможности инфраструктуры железных дорог по маршруту следования.
«По маршруту “Уфа – Казань” время в пути следования поезда значительно превышает время в пути следования альтернативного транспорта – автомобильного», – отметили представители КбЖД, добавив, что это приводит к низкому спросу на услуги железной дороги.
На автомобиле из Уфы до Казани можно добраться за 7-10 часов, время следования беспересадочных вагонов по железной дороге составляло 20-21 час. В пресс-центре добавили, что в перспективе рассматривается возможность ускорения движения за счет внесения корректировок в инфраструктуру Куйбышевской и Горьковской железных дорог, что может сократить время следования в пути поезда до 14-15 часов.
Однако в целом в КбЖД, главный офис которого расположен как раз в Самаре, отрезали: «Возобновление курсирования поезда №125/126 “Самара – Казань”, а также назначение поезда “Уфа – Казань” в настоящее время не планируется».
На автомобиле из Казани до Уфы можно добраться за 7-10 часов
Фото: © Рамиль Гали / «Татар-информ»
Пока – только на автобусах и самолетах
Однако потребность жителей двух регионов в таких поездах никуда не делась. И спрос на них точно есть и остается не реализованным. Сейчас из Казани в Уфу и Самару и обратно можно добраться только на автобусе или самолете.
По данным «Яндекс.Расписания», столицы Татарстана и Башкортостана связаны прямым рейсом авиакомпании «Ютэйр» (время в пути – примерно 1,5 часа). С учетом двухчасовой разницы во времени вылетать из Казани придется где-то в 14.30, с прибытием в Уфу уже к концу рабочего дня. В обратном направлении, напротив, пассажир почти ничего не потеряет во времени, но все равно самолет прилетит в обеденное время.
Самолетов в Самару из Казани больше. В Татарстан летает «ЮВТ Аэро» на своих Bombardier CRJ200, время в пути занимает от 50 минут до 1 часа. Но это в основном ночные рейсы – вылет примерно в 4 утра, прилет – примерно в 5.30. В обратном направлении лететь придется совсем глубокой ночью. Впрочем, расписание подвижно, и на определенные даты перевозчик назначает рейсы и в другое время – как днем, так и вечером. В обоих случаях речь шла только про прямые рейсы, без пересадок в Москве или других городах.
По направлению из Казани в Уфу ходит порядка 19 автобусов, самый ранний выезжает в 0.50, самый поздний – в 23.50, время в пути – от 7 до 12 часов. В обратном направлении курсирует 15 автобусов, которые дорогу преодолеют за 7-8 часов. Автобусов из столицы Татарстана в Самару чуть меньше – по 10-15, иногда и больше и более в сутки, и едут они от 5 до 8 часов. Как ни крути, но направления является крайне востребованными. И поезда на них явно нашли бы своего пассажира.
Столицы Татарстана и Башкортостана связаны прямым рейсом авиакомпании «Ютэйр».
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Это, можно сказать, индуцированный спрос»
«Приволжский федеральный округ – один из лучших в стране по транспортной связанности между регионами, но и здесь остаются проблемными связи столиц административных центров субъектов РФ внутри округа. Мы все помним, что на прямой линии с Президентом России ставился вопрос из Йошкар-Олы, что уж тут говорить про связи между Уфой, Казанью и Самарой. На этих направлениях, которые при организации поездов “зацепят” еще и города помельче, понятный трафик, он и сейчас большой, о чем говорит обилие автобусных маршрутов. И логично, что между городами должны ходить скорые поезда. Понятно, что для РЖД нужно создать условия, решить вопрос субсидий, ведь в данном случае речь идет об организации межрегиональных перевозок, то есть про поезда, а не электрички», – заявил «Татар-информу» председатель Общероссийского объединения пассажиров 
Он уверен, что на поезда точно будет спрос, поскольку трястись по 8 часов в автобусах, по большей части уже не новых, удовольствие не для всех. Более того, по оценке Зотова, межрегиональные автотрассы до сих пор зачастую обустроены не лучшим образом, особенно в части остановочных павильонов: «Там не везде созданы нормальные условиях для пассажиров. А уж если автобус в пути сломается, да еще зимой, это обернется, мягко говоря, еще большим дискомфортом». По словам Зотова, в ближайшее время его организация планирует направить в адрес Правительства РФ обращение о развитии межрегиональных перевозок.
Председатель Союза пассажиров, заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук (РАН) Кирилл Янков уверен, что транспортный поток между всеми городами-миллионниками, расположенными на таком относительно небольшом расстоянии, значительный. «И это, можно сказать, индуцированный спрос, то есть наличие удобного поезда будет стимулировать поездки, те же туристические.
Кирилл Янков: «Железнодорожникам проще всего ответить, что возможности нет, а значит, можно ничего не делать»
Фото: yabloko.ru
«Тренд последних 20 лет – пассажиры предпочитают дневные поезда»
В то же время, отметил Янков, вопросов возникает очень много. «Первый и самый главный: насколько такие поезда могуть быть удобными для пассажиров? Учитывая, что железная дорога между Казанью и Уфой, да и между Казанью и Самарой, непрямая. Надо либо ехать через Ульяновск, либо через Агрыз и Круглое Поле, а это еще более зигзагообразная дорога. Но по пути таких составов будут и другие крупные города, а это значит, что такой поезд сможет собрать пассажиропоток не только из конечных пунктов», – считает эксперт.
«Надо думать, получится ли запустить ночной поезд с удобным временем отправления и прибытия и будет ли пассажиропоток на такой поезд? Дело в том, что тренд последних 20 лет – пассажиры предпочитают дневные поезда.
Вопрос – можно ли запустить по этим маршрутам дневные поезда с удобным временем хода. А это шесть-семь часов, не больше. По расстоянию, как мне кажется, то есть по рельсам, это можно сделать, но нужно смотреть на состояние линий, предельные скорости и другие вещи. Железнодорожники всегда могут сказать – дорога плохая, у нас там все скорости ограничены, и дневной поезд будет ехать 10 часов. Ясно, что такой поезд никому не будет нужен. Или они могут сказать – чтобы такой поезд ехал шесть часов, нам нужно выкинуть с линии 10 грузовых поездов, а это для РЖД прибыль, тогда как пассажирские поезда прибыли не дают. Так устроена железная дорога. Всегда нужно влезать в некие технические тонкости и вести с филиалами РЖД предметный диалог на тему о том, какое возможно время в пути», – отметил он.
При этом Янков уверен, что на ночные поезда спрос точно будет, но, возможно, не каждый день: «Скажем, если он будет ходить вечером в пятницу и вечером воскресенья – он будет удобен для поездок на выходные.
В другие дни недели не уверен, что он будет востребован и будет наполняться».
«Вопрос – можно ли запустить по этим маршрутам дневные поезда с удобным временем хода?»
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
Для тестирования спроса, считает глава Союза пассажиров, можно было бы снова запустить беспересадочный ночной вагон, «который будет в том же Ульяновске перецепляться от одного поезда к другому». Но он отметил, что «для таких маршрутов удобное время – это отправление в 21-22, прибытие – в 8-9 утра. То есть время в пути примерно 12 часов. Не слишком рано и не слишком поздно».
«Если вы считаете, уважаемые РЖД, что нет потока на ночной поезд, попробуйте сделать беспересадочный вагон с удобным временем. Возможно, для этого придется графики каких-то поездов, к которым он будет цепляться, немножко перелопатить. Но займитесь предметно этим вопросом – и вы найдете решение. Запустите купейный вагон – и вы увидите ситуацию. Если они тут же будут раскупаться и билетов не будет, значит, надо запускать поезд.
Если пустыми будут ездить, значит, и ночной поезд не взлетит на этом направлении», – сказал эксперт.
Что касается направления на Самару, то такой поезд, уверен Янков, «даже нужнее, чем на Уфу, тем более что и расстояние поближе». «Но тоже много вопросов – наличие вагонов, смена локомотивов, потому что часть дороги на этом направлении не электрифицирована, на части – постоянный ток, на другой – переменный. Как должен поезд ездить? Дважды менять локомотивы? Ну это по полчаса минимум дважды стоянку делать. Отправлять составы на тепловозе, чтобы локомотивы не менять? Но “Ласточка” под тепловозом – это все-таки экзотика. Да и “Ласточка” под высокие скорости, а скоростей для нее на этих дорогах быть не может», – рассудил Председатель Союза пассажиров.
«На самом деле, действительно есть много проблем, которые надо решать. Но железнодорожники обычно без пинка сверху решать сами все это не хотят. Они должны получить пинок, условно, от Белозерова (президента РЖД, – прим. Т-и), и тогда у них и подвижной состав найдется, и схемы переприцепки определят быстро.
А так им, конечно, проще всего ответить, что возможности нет, а значит, можно ничего не делать», – заключил Янков.
Читайте также: «В Самару с пересадкой в Душанбе: как добраться из Казани до городов Поволжья»
Уральская железная дорога
Перегон Пермь – Мотовилиха
Железнодорожное строительство на Урале укрепило позиции Перми как перекрёстка транспортных путей Урала. Пермь фактически стала им с конца XVIII века из-за расположения города на реке Каме и Сибирском тракте. Так что с пуском в 1878 году УГЖД Пермь стала перевалочным пунктом и в железнодорожных грузоперевозках, и местом пересадки пассажиров с камских речных пароходов на железную дорогу и обратно.
Фрагмент плана станции «Пермь» с указанием административных зданий, здания вокзала и Главных железнодорожных мастерских. 1906 г.ГАПК. Ф. 716. Оп. 3. Д. 27.
Здание вокзала станции Пермь, открытое в 1878 году, было построено по одному проекту с Екатеринбургским вокзалом – «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги», который был разработан архитектором Петром Шрейбером.
Так что подобно дороге «Санкт-Петербург – Москва», а в дальнейшем и Транссибирской магистрали, на конечных станциях УГЖД разместились «вокзалы-близнецы». В ходе строительства Пермь-Котласской линии здание вокзала было удлинено, а для симметрии северного фасада была выстроена вторая башенка.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 32.
Станцию Пермь несколько раз посещал министр путей сообщения Российской империи, князь Михаил Иванович Хилков. 19 июня 1898 года, в день открытия движения по Пермь-Котласской дороге, первым поездом, проследовавшим по ней, стал поезд министра. Ещё раз Хилков посетил Пермь в мае 1903 года, по расписанию его поезд прибывал в Пермь 14 мая в 7 часов вечера. Однако стоянка здесь длилась всего 40 минут.
Инструкция начальника Пермской железной дороги А.М. Повалишина начальнику службы движения в связи со встречей в Перми министра путей сообщения Российской империи, князя М.И Хилкова. 8/9 мая 1903 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 50. Л. 16.Посмотреть документ 🔎
Расписание движения поезда министра путей сообщения Российской империи по Пермской железной дороге. 1903 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 50. Л. 29-30.Посмотреть документ 🔎
В 1878 году было открыто крупнейшее по количеству занятых работников предприятие Перми на ближайшие почти полвека – Главные железнодорожные мастерские. Современников восхищало, что «даже в помещении паровой машины лепные потолки, паркетный пол и полированный дуб, как в мебели, так и на футлярах для приводных ремней».
Здание главных железнодорожных мастерских Уральской горнозаводской железной дороги. Конец XIX – начало XX в.ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 335. Внутренний вид трубного цеха Главных железнодорожных мастерских. 1918 г.
ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 п. Д. 2137.
Конфиденциальный приказ начальника Пермской железной дороги Д.А. Матрёнинского о вежливом обращении к рабочим мастерских и депо.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 59. Л. 88.Посмотреть документ 🔎
8 марта 1905 г. Уже через четыре версты от станции Пермь пассажиров встречала станция Мотовилиха.
Встреча народного комиссара просвещения РСФСР А.В. Луначарского на железнодорожном вокзале Пермь I. 1923 г.ГАПК. Ф. ф-85. Оп. 85 п. Д.323.
Перегон Мотовилиха – Левшино
Здание вокзала Мотовилихи. 1879 г.ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 33.
Начало Мотовилихе положила закладка медеплавильного завода, действовавшего с 1736 года. Заводской плотиной служила дамба, до сих пор перегораживающая реку Мотовилиху, образующая Мотовилихинский пруд, сам завод располагался на месте нынешнего «Райского сада». Медеплавильный профиль завод сохранил до середины XIX века.
Жилые дома в Мотовилихе около железнодорожных путей. Начало XX в.ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60п. Д. 294.
Объявления управления Уральской горнозаводской железной дороги в «Пермских губернских ведомостях» об изменении расписания движения поездов.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 г. №11. С.6.Посмотреть документ 🔎
7 февраля 1879 г. В 1863 году Мотовилихинский завод был преобразован в Пермские пушечные заводы, основные мощности которого расположились около берега Камы. С конца 1870-х годов завод от остального посёлка был отделён как раз УГЖД, а для Пермских пушечных заводов железная дорога стала главным путём снабжения завода материалами и сырьём, а также вывоза продукции предприятия.
Поезд на железной дороге у Мотовилихи во время наводнения. 1914 г.ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 551.
Следующая станция на пути – Лёвшино.
Вид на Пермские пушечные заводы и станцию Мотовилиха. Начало XX в.ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 539.
Перегон Лёвшино – Ляды
Деревня Лёвшина к 1870-м годам уже была важным перекрёстком водных и сухопутных путей. С середины XVII века у устья реки Чусовой существовала переправа, получившее название «Лёвшин перевоз». В XVIII веке, после строительства металлургических заводов на Урале, место у деревни Лёвшиной стало местом переформировки речных караванов с металлом.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 56.
План крестьянских земель деревни Лёвшиной, отходящих под полотно Уральской горнозаводской железной дороги. 1878 г.
ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1162.
Железная дорога превратила небольшую деревню в одну из крупнейших пристаней на Каме. К рубежу XIX и XX веков причалы и склады у станции Лёвшино держали все крупнейшие предприниматели, действовавшие в Прикамье, а главным занятием лёвшинцев стал «крючный промысел» – погрузочные работы в речном порту.
План железнодорожных линий, проектируемых на земельном участке графа С.А. Строганова в деревне Лёвшиной. Конец XIX в.ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1165 Пристань Лёвшино. 1930-е гг.
ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 п. Д. 527.
Писатель Д.Н. Мамин-Сибиряк в 1888 году так описывал станцию: «На пути от Чусовой до Перми самым замечательным местом является станция Лёвшино. До железной дороги здесь стояла жалкая деревушка и несколько магазинов для склада металлов, но теперь быстро растет уже целый городок и проведена даже железнодорожная ветвь к складам металлов».
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 10.
Впрочем, после строительства железнодорожной линии «Пермь – Кунгур – Екатеринбург» значение станции Лёвшино как ключевого транзитного пункта в перевозках металлов, нефти и хлеба утрачивается.
Суточный рапорт начальника станции Лёвшино от 28 января 1890 г. с упоминанием высадки с поезда контролёров.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 6. Л. 3-3 об.Посмотреть документ 🔎
Письмо главного контролёра Уральской железной дороги начальнику Уральской железной дороги о высадке чиновников государственного контроля с поезда на станции Лёвшино. 29 января 1890 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 6. Л. 9-9 об.Посмотреть документ 🔎
Через несколько вёрст после Лёвшино железная дорога вступала на берега Сылвы. Первой от устья этой реки пристанью были Ляды, при которой также была важная станция Уральской горнозаводской железной дороги.
ПерегонЛяды – Комарихинская
Станция Ляды была пунктом перегрузки грузов, особенно белой глины и серного колчедана. Железнодорожная магистраль активизировала развитие села, хотя деревня Лядова известна с 1647 года из переписи Прокопия Елизарова. Земли, на которых располагалась деревня, принадлежали Строгановым, а в 1780-е годы, вместе со значительной частью их пермского имения, перешли Лазаревым. А статус села деревня Лядова получила в 1850-х годах.
Устье реки Быковки напротив станции Сылва. 1976 г.ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 н/а. Д. 1406. Л.14.
Не в последнюю очередь благодаря постройке железной дороги село стало стремительно богатеть, видимым проявлением чего стало открытие в 1887 году каменной Сретенской церкви. Также к 1900-м годам Ляды стали популярным дачным местом для жителей Перми, не в последнюю очередь из-за лёгкой транспортной доступности железнодорожным транспортом.
С середины XX века станция находится на совершенно другом месте.
Строительство КамГЭС и создание Камского водохранилища в 1950-х годах вынудили перенести станцию Ляды на 6 километров юго-западнее. На новом месте при станции образовался посёлок, получивший название Новые Ляды.
ГАПК. Ф. ф-18. Оп. 18 п. Д. 3015.
Следующей после Лядов станцией была Сылва. В пристанционном посёлке в 1880-е годы стало развиваться стекольное производство. Сама река Сылва после этой станции пересекалась первым по пути от Перми к Уральским горам крупным мостовым переходом на этой железной дороге.
Перегон Комарихинская – Чусовская
При станции Комарихинской в конце XIX в. стал развиваться пристанционный населённый пункт. Транспортная доступность и обилие леса обусловили развитие лесной отрасли.
Железнодорожная станция Комарихинская. 1980-е гг.ГАПК. Ф. ф-78. Оп. 78п. Д. 4. Л. 2.
В своих путевых заметках 1881 года Д.Н. Мамин-Сибиряк так описывал район станции Комарихинской: «Насколько хватает глаз, расстилалась печальная равнина, затянутая глухим траурным лесом.
Изредка мелькала где-нибудь убогая деревенька, шахматной доской выделялись поля, и опять лес и лес. Но это был не горный дремучий лес, полный прелести и могучей красоты – нет, здесь деревья точно боялись гордо поднять свои вершины и казались толпой каких-то недородков. Болотистая ровная местность содержала мало питательных веществ; может быть, деревьям недоставало воздуху, и они стояли в болотине, как заблудившееся стадо».
При пересечении железной дорогой реки Лысьвы, у деревни Новиковка в 1878 году была построена железнодорожная станция «Лысьва». В 1890-х годах в пристанционном посёлке был построен кирпичный завод, снабжавший огнеупорными строительными материалами ближайшие промышленные предприятия. Находящийся в двадцати верстах к югу посёлок Лысьвенского металлургического завода до 1902 года не был соединён с железной дорогой. В 1914 году название Лысьва получила станция при Лысьвенском металлургическом заводе, а бывшая станция горнозаводской дороги стала называться Калино.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 368. Л. 1.
Далее встречает одна из важнейших станций – Чусовская.
Перегон Чусовская – Бисер
Железнодорожная станция Чусовская. Конец 1870-х гг.ГАПК.Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 57.
Станция Чусовская начала строиться в 1874 году в месте впадения реки Усьвы в Чусовую, до того известное как село Камасино. Это первая станция по пути из Перми, имевшая депо, а с 1879 года, с вводом в эксплуатацию Луньёвской ветви Чусовская стала первой узловой станцией на уральских железных дорогах.
Схема отчуждения земли под железнодорожную станцию Чусовская. 1870-е гг.ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1171.
Так описывал в своих заметках 1888 г. железную дорогу после станции Чусовская писатель Сергей Андреевич Кельцев: «Незаметный совсем до станции Чусовой, где отходит Луньевская ветвь, подъем Уральской Горнозаводской дороги на Урал, становится очень ощутительным тотчас за этою станцией, и дорога принимает отсюда вполне горный характер.
Отойдя от станции Чусовой версты две, поезд круто повертывает влево от скалистых уже здесь берегов Чусовой и входит в глубокий горный овраг; справа и слева от рельс возвышаются холмистые горные стены, и поезд идет как бы в коридоре. Прерывистый, сильный вылет дыма из паровозной трубы с вырывающимися изредка языками пламени указывает, что паровозу приходится уже не только вести вагоны за собою, но втаскивать их в гору».
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60п. Д. 394.
Строительство железной дороги открыло новые возможности для развития промышленности в этих местах, и уже в 1879 году Франко-Русским Уральским акционерным обществом стальных и железоделательных заводов был открыт металлургический завод. Данное предприятие, которое на рубеже XIX-XX веков было одним из самых современных в России и на Урале, на долгие годы стало градообразующим.
Железнодорожная станция Чусовская. Конец 1870-х гг.ГАПК.
Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 57.Посёлок Чусовского завода относительно быстро обогнал по населению даже некоторые уездные города Пермской губернии – к 1911 году здесь жило 6900 человек. О том, насколько «бойким местом» стал посёлок, можно сказать по тому, что здесь уже были и церковь, и мечеть, а также три училища.
Прошение председателя театрального кружка станции Чусовской начальнику Пермской железной дороги о постановке спектакля «Тёплые ребята». 29 июля 1904 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 88Посмотреть документ 🔎
Следующая станция при заводском поселке – Бисер.
Перегон Бисер – Хребет Уральский
Бисерский завод был построен в 1786-1787 годах на землях графини Варвары Шаховской. Завод возник на реке Бисер, притоке Койвы, впадающей, а свою очередь, в Чусовую. Рудники завода располагались по рекам Койва и её притоку Кырма. Позднее Бисерский завод отошел к графу П.П. Шувалову, который значительно модернизировал производство, целиком переведя его на выпуск чугуна.
С начала XIX века Бисер также был известен как место расположения платиновых и золотых россыпей – так называемых Крестовоздвиженских промыслов. А в 1829 году четырнадцатилетний крепостной Павел Попов именно здесь обнаружил первый российский алмаз.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 35.
Железнодорожная станция Бисер была построена в 12 километрах к северу от завода. Это была одна из «проходных» станций, добраться до которой из Перми можно было приблизительно за 9 часов. Например, в 1905 году товарно-пассажирский поезд, отходивший от станции Лёвшино в 23 часа 52 минуты, прибывал на станцию Бисер в 8 часов 45 минут на следующий день. Стоянка здесь составляла целых 14 минут: на большинстве маленьких станций поезд останавливался на 3-5 минут.
Прошение председателя попечительского совета Бисерского училища председателю Училищного комитета Пермской железной дороги о постановке спектаклей в здании общежития на станции Бисер.
ГАПК. Ф .556. Оп. 1. Д. 53. Л. 13.Посмотреть документ 🔎
8 января 1904 г. Станция Бисер, построенная на высоте более 450 метров над уровнем моря, стала самой высокорасположенной на всем протяжении УГЖД.
Телеграмма об увечье переездного сторожа Гавриила Широких и схема происшествия на станции «Европейская». Март 1897 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 16. Л. 1, 8.Посмотреть документ 🔎
Следующая станция с «говорящим» названием – Хребет Уральский.
Перегон Хребет Уральский – Гороблагодатская
По свидетельству очевидцев, поездка по УГЖД представляла большой интерес и разнообразие. В первую очередь, это было связано со сложным рельефом местности, который заставил русских инженеров при проектировании и строительстве дороги проявить всё свое мастерство. Непосредственно в горной части УГЖД, прямо на уральском водоразделе до сих пор находятся три станции с говорящими названиями, обозначающими рубеж частей света – Европейская, Хребет Уральский (также называвшаяся «Уральской») и Азиатская.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 11.
Русский писатель С.А. Кельцев, проезжавший по дороге в конце 1880-х годов, описывал это так: «Единственный пассажирский поезд из Перми отходит в 4 часа пополудни и обратный поезд из Екатеринбурга почти в тоже время. Поэтому горная часть Уральской дороги проезжается и на пути к Сибири, и обратно, ночью, но почти никто из пассажиров, не бывавших на Урале, в это время не спит, чтобы воочию видеть то, о чем многим приходится знать лишь из учебников географии».
Разработка выемки на строительстве участка Пермь-Кушва. 1878 г.ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 12.
Станция Хребет Уральский была построена между станциями Европейская и Азиатская. По свидетельству Л.С. Горшенина, автора «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и Уральским железным дорогам», изданного в 1911 году, на 6-й версте между станциями Европейская и станцией Хребет Уральский были установлены два железных решетчатых столба, обозначающих границу между Европой и Азией.
Для того, чтобы пассажиры не пропустили момент пересечения условной границы, столбы были освещены в темное время суток.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 13.
«В 8 верстах от пограничных столбов лежит маленькая станция с громким названием «Хребет Уральский», точно в насмешку построенная в яме», – иронизирует автор «Путеводителя». Действительно, несмотря на название, станция Хребет Уральский – далеко не самая высокорасположенная на этой железнодорожной линии. Располагаясь на высоте 384 метра над уровнем моря, она уступает более 70 метров станции Бисер.
Докладная записка главного начальника горных заводов Уральского хребта И.П. Иванова пермскому губернатору Н.Е. Андреевскому о переходе заводских рабочих на строительство УГЖД и ответы мировых посредников 2-го участка Кунгурского уезда и 4-го участка Верхотурского уезда по этому вопросу. 1876 г.
ГАПК. Ф. 65. Оп. 1. Д. 122.Посмотреть документ 🔎
Л. 1-2 об, 9-10.После станции Азиатская на УГЖД начиналась глубокая каменистая выемка. Здесь заканчивался Пермский уезд и начинался Верхотурский. После перевала через Урал от следующей станции дорога шла по богатейшим и самым старинным горным округам. Все последующие станции вплоть до Екатеринбурга были названы по находящимся неподалеку заводам.
Разработка выемки горной породы на строительстве УГЖД. 1878 г.ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 14.
«То там, то здесь в долинах между гор сверкают заводские пруды. Где-то вдали, как не потухшие вулканы, дымят заводские домны», – описывал эти места в своем «Путеводителе по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.С. Горшенин.
Перегон Гороблагодатская – Нижний Тагил
Не доезжая 4,5 вёрст до станции Гороблагодатская (она же – Кушва), пассажиры из левых окон вагона могли видеть «синеющую вдали» гору Благодать, состоящую из залежей магнитного железняка.
От Гороблагодатской начиналась открытая в 1906 году Богословская частная железная дорога. Здесь совершали пересадку пассажиры, следовавшие на заводы, прииски и рудники Богословского округа, а также направляющиеся в Верхотурье богомольцы.
ГАПК. Ф. ф-16. Оп. 16 п. Д. 56. Л. 1.
Эраст Петрович Янишевский, профессор Казанского университета и городской голова Казани, в путевых заметках «Уральская горнозаводская железная дорога и Верхотурский край» колоритно пишет о путешествии в 1886 году: «На станции Кушве, где железнодорожный поезд стоит около 20 минут, пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом, который особенно хорошо печёт толстая немка – содержательница буфета, а многие, кроме того, запасаются ещё и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными. Надо сказать, что Кушва – единственная станция Уральской дороги, на которой можно выпить стакан кофе или чая и съесть пирожок, не рискуя получить изжогу на целый день».
От Гороблагодатской до Екатеринбурга железнодорожная линия шла частью долинами, частью водоразделами, пересекая множество ручьев и речек восточного склона Урала – Тагил, Лебяжка, Вязовка, Малая и Большая Кушва, Руш, Леневка, Луковка, Шуралка, Исеть.
После Гороблагодатской один за другим следовали Кушвинский и Баранчинский чугунолитейные заводы, а также станция Лая с принадлежащим Демидовым одноименным заводом.
Перегон Нижний Тагил – Невьянск
Крупная станция на линии УГЖД – Нижний Тагил.
Гора Медведь около Нижне-Тагильского завода. Общий вид. Конец XIX – начало XX в.ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 268.
Вот что замечал в вышедшем в 1888 году очерке «От Москвы до Екатеринбурга» писатель С.А. Кельцев: «Центр этого округа Нижний Тагил, знаменитейший завод Зауралья, принадлежащий наследникам П.П. Демидова, князя Сан-Донато, широко раскинулся у следующей за Лаей станции. Это главная между Пермью и Екатеринбургом станция и по красоте и обширности и по продолжительности остановки поезда, который стоит на ней 20-25 минут. Здесь и главный на линии буфет, а второклассные, но тоже недурные буфеты есть еще в Чусовой, Бисере и Кушве».
Общий вид Нижне-Тагильского металлургического завода.
1910-е гг.ГАПК. Ф.р-1732. Оп. 1. Д. 226.
Акт дознания, проведённого унтер-офицером Зиминым по делу о несанкционированном отцеплении почтового вагона и умышленном загораживании путей паровозами в депо станции Нижний Тагил. 14 декабря 1905 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 2. Д. 8. Л. 27-28 об.Посмотреть документ 🔎
Д.Н. Мамин-Сибиряк нелестно характеризует станцию: «Тагильский вокзал сравнительно с Екатеринбургским поражает своим убожеством и в особенности производит неприятное впечатление своим жёлтым цветом, словно это дом сумасшедших».
Программа литературного вечера в память А.П. Чехова, устроенного железнодорожными служащими станции Тагил в здании железнодорожного училища. 1904 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 121.Посмотреть документ 🔎
По численности населения Нижне-Тагильский завод в конце XIX – начале XX века уступал только двум главным городам губернии – Перми и Екатеринбургу.
Путешественники отмечали его громадные заводские корпуса, множество церквей и часовен, общественных зданий и величественный пруд.
Объявление о перевозках экипажей для Ирбитской ярмарки в «Пермских губернских ведомостях». 10 января 1879 года.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 Г, №3. С. 6.Посмотреть документ 🔎
Перегон Невьянск – Верх-Нейвинск
Невьянск был первой станцией Екатеринбургского уезда на пути следования поезда по УГЖД. Невьянский завод – один из первых, построенных на Урале в начале XVIII века. На момент открытия железной дороги завод был действующим, но вскоре производство прекратилось. В 1890 году большая часть Невьянска сгорела, а промышленный кризис начала XX века заставил собственников погасить домны в 1904 году.
Невьянск. Спасо-Преображенский собор. Конец XIX – начало XX в.ГАПК. Ф. р-790. Оп. 4. Д. 328.
Несмотря на это, население города до Первой мировой войны составляло около 20 тысяч человек.
Интересно, что от Невьянского завода до УГЖД тянулась на протяжении двух верст конно-железная дорога.
Сообщение в «Пермских губернских ведомостях» о сходе багажного вагона на перегоне между станциями Невьянск и Нейво-Рудянской. 14 марта 1879 г.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 Г, № 21, С. 5.Посмотреть документ 🔎
Невьянск являлся центром уральского старообрядчества, что и отражалась в стереотипах жителей Среднего Урала, касающихся невьянцев: именно из-за этого в своих путевых заметках «От Урала до Москвы» Д.Н. Мамин-Сибиряк ёмко назвал этот заводской посёлок «самым крепким гнездом конокрадов и раскольников». Старообрядческие скиты располагались в 20 верстах от завода, в районе так называемых Веселых гор. Знаменитая же Невьянская наклонная башня, построенная в начале XVIII века по приказу Акинфия Демидова, видна прямо с железнодорожной станции. Также Невьянск славился на весь Урал изготовлением сундуков.
Геологическая карта Невьянского горного округа.
Начало XX в.ГАПК. Ф. 713. Оп. 1. Д.75.
Следующая после Невьянска станция – Нейво-Рудянская, в 15 верстах от которой расположен Верхнетагильский завод, прекративший производство в 1910 году. С Нейво-Рудянска начинался обширнейший и богатейший горный округ Верх-Исетских заводов.
Перегон Верх-Нейвинск – Екатеринбург
Станция Верх-Нейвинск располагалась при заводском поселке Верх-Нейвинского завода. В историю Урала завод вошёл как место, в окрестностях которого в 1813 году было открыто золото. В 1819 году в Верх-Нейвинской заводской даче А.И. Яковлева возник первый в России частновладельческий прииск для добычи рассыпного золота – Нейвинский. А Верх-Нейвинский железоделательный завод был основан еще в начале правления Екатерины II в 1762 году. После открытия золота наряду с выплавкой чугуна, полосного и листового железа, а также некоторых сортов жести, на заводе начинается выработка золота из песков. А через некоторое время в Верх-Нейвинской даче началась настоящая золотая лихорадка.
Телеграммы о сходе товарного вагона на перегоне Верх-Нейвинск – Тарасково. 12 января 1897 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 15. Л.1-2Посмотреть документ 🔎
Славу Верх-Нейвинскому заводу составляло качественное листовое железо, лучшие образцы которого отправлялись в Петербург, а затем в Америку, где употреблялись для обшивок без окраски, выдерживая до девяти перегибов. С начала 1900-х годов производство кричного железа резко идет на убыль, а с 1905 года не производится вовсе. Еще до открытия УГЖД, в 1874 году, прекращается производство чугуна.
Афиша спектакля «Скандал в благородном семействе», поставленного в здании депо станции Верх-Нейвинск. 1904 год.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 4.Посмотреть документ 🔎
СтанцияЕкатеринбург
Конечным пунктом движения по УГЖД был Екатеринбург.
Железнодорожный вокзал Екатеринбурга. Конец 1870-х гг.ГАПК. Ф. ф-29.
Оп. 29 п. Д. 34.«Город этот по праву присвоил себе название столицы Урала. Он действительно самый обширный, самый богатый и красивый из городов не только Урала, но и Сибири», – считал автор вышедшего в 1911 г. «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.А. Горшенин.
Вид железнодорожного вокзала Екатеринбурга. Конец XIX в.ГАПК. Ф. р-790. Оп. 1. Д. 4343. Л. 5.
Здание вокзала Екатеринбурга было открыто одновременно с пуском УГЖД в 1878 году и, как упоминалось ранее, было построено по одному проекту с пассажирским зданием пермской станции. Но старый вокзал Екатеринбурга перестал играть главную роль в железнодорожных перевозках города еще с 1914 года, когда был построен новый вокзал, а старое здание стало использоваться только для принятия и отправки военных поездов.
Открытая в 1909 году транзитная магистраль Пермь-Кунгур-Екатеринбург сократила расстояние между двумя главными городами губернии на 116 вёрст. При проектировании линии были учтены все нюансы, чтобы получить наиболее удобный перевальный путь через Урал, поскольку Уральская горнозаводская железная дорога уже не удовлетворяла этому требованию.
Несмотря на это, современники признавали, что путешествие по этой линии не представляло особого интереса по сравнению с путешествием по горным участкам старой горнозаводской линии Пермской железной дороги.
Стоит отметить, что еще до открытия магистрали Пермь-Кунгур-Екатеринбург, в конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург-Тюмень, соединенная в 1888 году с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Знакомство с документами по истории этого участка дороги – не менее любопытное занятие, чем изучение истории горнозаводской ветки.
Сообщение епископа Екатеринбургского и Ирбитского Никанора начальнику Пермской железной дороги А.М. Повалишину о крушении товаро-пассажирского поезда, направлявшегося из Екатеринбурга в Тюмень. 6 ноября 1903 года.
ГАПК. Ф.556. Оп.1. Д.36. Л.125-125об.Посмотреть документ 🔎
Секретное письмо начальника Пермского жандармского полицейского управления железных дорог полковника Касаткина в Комитет по чрезвычайной охране на Пермской железной дороге с упоминанием лиц, подозреваемых в организации забастовки на Пермской железной дороге.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 2. Д. 8. Л. 125-125 об.Посмотреть документ 🔎
16 января 1906 года. Докладная записка пермского губернатора П.Г. Погодина о проекте строительства железной дороги Екатеринбург-Миасс. 30 декабря 1893 г.
ГАПК. Ф. 65. Оп. 4. Д. 2.Посмотреть документ 🔎
1 час вождения и карта радиуса движения поезда
Я знаю, что могу добраться из пункта А в пункт Б на общественном транспорте за выбранное время, но он не отображается
Если вы используете общественный транспорт для проведения анализа, это может выглядеть так: мы не включаем конкретную транзитную линию. Но редко когда мы забываем его добавить! У нас есть полная группа данных, собирающая транспортные данные, и их редко удается поймать. Обычно это связано с пониманием того, как мы рассчитываем время в пути. Мы строим площадь, чтобы включать в себя:
- Прогулка до платформы станции
- Ожидание следующего доступного отправления
- Время, затраченное на посадку в поезд
- Достаточно времени, чтобы пройти путь от А до Б
- Отправление на другой стороне станции.
Это означает, что если вы установите максимальное время в пути на 30 минут, а поездка на поезде, по вашему мнению, должна быть включена, занимает 28 минут, она, вероятно, не будет отображаться, потому что другие шаги превышают максимальное 30-минутное ограничение. Попробуйте добавить дополнительные 5-10 минут к максимальной зоне охвата и посмотрите, поможет ли это! Узнайте, как мы построили нашу модель общественного транспорта
Вы не можете проехать так далеко / вы можете проехать гораздо дальше»
Мы рекомендуем вам провести небольшой эксперимент.
- Откройте другое картографическое приложение по вашему выбору и введите маршрут от А до Б время отправления на завтра.
Средний провайдер карт дает очень расплывчатые оценки вождения. Нередко можно увидеть оценку поездки от 30 минут до 2 часов. Это большой буфер!
Наша модель вождения возвращает только одно единственное число наилучшая возможная оценка времени. Мы делаем это, используя нашу специально разработанную модель вождения.
Узнайте, как мы построили нашу модель вождения.
Все еще не убеждены?
Здесь вы можете рассказать нам о проблеме с данными, и мы сможем вам помочь. Пожалуйста, укажите в своем запросе, используете ли вы API в коммерческих или личных целях.
Об этом инструменте
Эта демонстрация была создана для демонстрации API TravelTime. Чтобы использовать все возможности API, вам потребуются навыки программирования или опыт работы с одной из наших интеграций: QGIS, Alteryx или ArcGIS. Доступ к API дает вам больше времени в пути, больше вариантов транспорта и большие объемы запросов. Доступ к игровой площадке для разработчиков здесь.
Что такое карта времени в пути?
Наш картографический инструмент позволяет вам создать карту «Как далеко я могу пройти» в зависимости от вида транспорта и ограничения по времени. Например, кто-то может спросить, как далеко я могу уехать от своего дома за 30 минут. Инструмент выводит формы, также известные как изохроны времени в пути, визуализирующие, где достижимо.
Иногда эти формы неправильно обозначаются как «карта радиуса времени в пути». Радиус всегда представляет собой просто круглую форму, но форма времени в пути совершенно уникальна, поскольку она анализирует все места, до которых можно добраться с использованием определенного вида транспорта.
Как создать карту радиуса времени в пути или другие режимы
- Выберите место начала
- Выберите максимальное время в пути
- Выберите вид транспорта, например вождение
- Вуаля! Вот ваша карта радиуса действия
Варианты использования для потребителей
- Создайте карту времени в пути, чтобы вы могли видеть, где жить, исходя из времени в пути.
- Как далеко я могу проехать за заданное время: сравните транспортное покрытие для разных районов.
- Создайте карту времени в пути: узнайте, как далеко вы можете проехать в пути.
Варианты использования для бизнеса
- Картирование времени в пути до 4 часов и перекрестные ссылки на другие наборы данных в ГИС, такие как данные о населении
- Анализ выбора места: анализ лучшего места для размещения бизнеса путем добавления тысяч точек анализа
- Создайте матрицу расстояний или матрицу времени в пути и рассчитайте время в пути от тысяч пунктов отправления до тысяч пунктов назначения
- Сетевой анализ / задача коммивояжера: использование пространственного анализа для решения задач маршрутизации следующее:
- Создайте до 3 временных полигонов, визуализирующих, где можно добраться за 2 часа или меньше. Наш API может создавать большие области времени в пути, общаться с продажами.
- Расчет времени в пути от пункта отправления до различных достопримечательностей — в этой демонстрации мы используем баллы из Foursquare Предоставление сведений о маршрутизации от А до Б
Полный доступ
Мы предоставляем полный анализ по всем видам транспорта и всем периодам времени в пути в нашем полном сервисе. Вы можете получить доступ к этому:
- Book A Demo
- The API raytime
- Trial QGIS Plugin
- Trial ArcGIS Pro Add-In
- Trial Alteryx Macros
Rail Australia | Расстояния и продолжительность
Основные железнодорожные маршруты Продолжительность Расстояние Индийско-Тихоокеанский регион (от Сиднея до Брокен-Хилла) 16 часов 1125 км / 703 миль th) 65 часов 4352 км / 2720 миль The Spirit of the Outback (Brisbane-Longreach) 24 часа 1326 км / 828 миль The Westlander (Brisbane-Cunnamulla-Quilpie) 22 часа 998 км / 623 мили Ган (Аделаида-Элис-Спрингс-Дарвин) 47 часов 2979 км / 1862 миль Ган (Аделаида-Элис-Спрингс) 20 часов 1555 км / 972 мили The Inlander (Таунсвилл-Маунт-Айза) 19 часов 977 км / 610 миль XPT (Сидней-Брисбен) 14,5 часов 987 км / 617 миль Оверленд (Аделаида -Мельбурн) 10,5 часов 828 км 517 миль XPT (Сидней-Мельбурн) 10,5 часов 961 км / 600 миль EXPLORER (Сидней-Канберра) 4,5 часа 326 км / 204 мили Spirit of Queensland (Брисбен — Кэрнс) 25 часов 1681 км / 1051 миль НАКЛОННЫЙ ПОЕЗД (Брисбен — Рокхэмптон) 7 часов 796 км / 498 миль Рассчитать стоимость поездкиЗаказать брошюру
- Поиск путевок
- Карта мира
Любой пункт назначенияАфрика и Ближний ВостокАрктика и АнтарктидаАзияАвстралия и южная часть Тихого океанаЦентральная и Южная АмерикаВеликобритания и ЕвропаСША и Канада
Любая СтранаАлбанияАндорраАнтарктидаАрктикаАргентинаАвстралияАвстрияБельгияБелизБутанБоливияБотсванаБразилияБруней-ДаруссаламКамбоджаКанадаЧилиКитайКолумбия Острова КукаКоста-РикаХорватияЧехияДанияЭквадорЕгипетСальвадорАнглияЭстонияЭфиопияФолклендские островаФарерские островаFi jiФинляндияФранцияФранцузская ПолинезияГерманияГанаГрецияГватемалаГайанаГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИрландияИзраильИталияЯпонияИорданияКазахстанКенияЛаосЛатвияЛитваМакаоМадагаскарМалавиМалайзияМальдивыМальтаМаврикийМексикаМонакоМонголияЧерногорияМароккоМозамбикM ЯнмарНамибияНепалНидерландыНовая ЗеландияНикарагуаСеверная ИрландияНорвегияОманПанамаПапуа-Новая ГвинеяПеруФилиппиныПольшаПортугалияКатарРеспублика МакедонияРумынияРоссияРуандаСамоаШотландияСейшелыСингапурСловакияСловенияЮжная АфрикаЮжная АфрикаИспанияШри-ЛанкаШвецияШвейцарияТайваньТанзанияТаиландТунисТурцияТуркменистанU гандаОбъединенные Арабские ЭмиратыСШАУругвайУзбекистанВьетнамУэльсЗамбияЗимбабве
Любой тип поездкиАктивный и приключенческийСписок идей для путешествийКруизы и парусный спортОднодневные поездкиПоездки на автобусе с сопровождениемПраздники на всю жизньИдеи для детей от 18 до 30 летИдеи для путешествий по железной дорогеТуры для небольших группСпециальные группы и мероприятияСпециальные группы и мероприятияПобеги с пляжей и острововКлассика (бестселлеры)Go as you likeЧастный опытSafaris WorldwideSelf-DrivesSnowbird Продолжительное пребываниеОсобое проживаниеПромежуточные остановки/город ПерерывыИндивидуальные идеи для путешествийОтпускные пакеты с перелетомСемейный отдыхРоскошь и не толькоИдеи для отпуска в разных странахРомантика и медовый месяцSingle Friendly
карта мира
Goway Toolkit
Нужна помощь в планировании отпуска? Наш набор инструментов — отличное место для начала.
- Создайте до 3 временных полигонов, визуализирующих, где можно добраться за 2 часа или меньше.
Наш API может создавать большие области времени в пути, общаться с продажами.