Рс форум семейство маз 200: Lexus RC300h ( 300h)

Содержание

Стеклоподъемники – все, что вы хотели знать, но стеснялись спросить. Часть 1. Типы конструкций стеклоподъемников. Мировой опыт

Автомобильные стеклоподъемники – это устройства, которые служат для подъема и опускания боковых стекол в автомобиле. Устанавливаются они скрытно – внутри двери; на поверхности остается только ручка или кнопка, позволяющая регулировать высоту подъема стекла.

Стеклоподъемник – старейший и самый базовый прибор автомобильного «климат-контроля». С его помощью можно с равным успехом проветрить салон автомобиля или защитить его от дождя и ветра; пообщаться с инспектором ДПС, не открывая дверей, и покурить в пути.

Немного истории

Первые в истории автомобилестроения стеклоподъемники были запатентованы немецким концерном Brose только в 1926 году (для сравнения, стеклоочистители появились в 1903 г.). Первыми автомобилями, получившими в комплектацию механические стеклоподъемники Brose в 1928 г. , стали, естественно, «немцы»

Первые более или менее массовые модели автоматических стеклоподъемников появились в 1940 году на моделях Packard 180 и семиместных седанах и лимузинах Lincoln. С этого момента началась официальная история автоматических стеклоподъемников, полная интересных фактов и инженерных триумфов.

Конструкции и типы стеклоподъемников

Основные части конструкции стеклоподъемника – это привод и подъемный механизм. Их конструкции и определяют, к какому типу относится стеклоподъемник.

В зависимости от привода стеклоподъемники подразделяются на два основных типа:

1. Механические. Для поднятия и опускания необходимо вручную приложить усилие. От рукоятки оно передается через прямозубые шестерни на приводной валик.

	Низкая стоимость, отсутствует энергопотребление, защита от самопроизвольного поднятия окна (безопасны для детей), работают при отключенном двигателе.
	Манипуляция требует внимания и времени от водителя. Невозможно закрыть все окна из одной точки салона.

2. Электрические. Усилие для опускания и поднятия стекол генерируется в реверсивном электродвигателе.

Управляются легким нажатием. Есть модели с автоматическим открыванием/закрыванием. Большинство моделей можно регулировать из одной точки (водительская дверь).

Потенциальная опасность для детей и домашних животных, которые могут случайно нажать кнопку, высовываясь из окна (исключения – модели с функцией реверсивного движения, мало представленные на рынке). Для работы стеклоподъемника необходимо напряжение с бортовой системы автомобиля.

Большинство мировых производителей изготавливают стеклоподъемники четырех типов: тросовые с одной и двумя направляющими, рычажные и кабельные.

Тросовые стеклоподъемники бывают с одной и с двумя направляющими

1. Тросовые с одной направляющей (англ. Single Rail или Bowden system, фр. Systemeа arc simple, исп. Sistema con simple carril, ит. Sistema ad arcosemplice, голл. Boog systeem, нем. Seilfensterheber-System). Основной элемент механизма подъема стекла – трос, натянутый между тремя роликами, которые закреплены на специальном подрамнике. Вращение приводного барабана задает направление движения троса (вверх или вниз на вертикальном участке) и, как результат – стекла.

Тросовые стеклоподъемники с одной направляющей – самая простая и дешевая конструкция в ассортименте большинства мировых производителей. Использовать ее можно для подъема стекол «без особых требований» – не слишком широких и тяжелых стекол передних и задних дверей. Тросовые стеклоподъемники с одной направляющей устанавливают в базу недорогих иномарок и отечественных автомобилей.

Так, ВАЗ ставит их начиная с семейства 2108; в более поздних моделях (LADA Kalina, LADA Granta) стеклоподъемники с одной направляющей ставятся только в задние двери.

	Компактность, относительная простота конструкции, низкая цена.
	Тросы относительно быстро перетираются и требуют замены; пластиковые детали стеклоподъемника (ролики, крепление стекла, и т.д.) имеют ограниченный срок службы и со временем изнашиваются.

2. Тросовые с двумя направляющими (англ. Double Rail или Double bowden system, фр. Systeme en arc double, исп. Sistema con double carril, ит. Sistema a doppioarco

, голл. Dubbel Boogsysteem, нем. Doppeltgefűhrter Seilfensterheber). Устройство и принцип действия аналогичны тросовым стеклоподъемникам с одной направляющей, однако для равномерного подъема стекла используется конструкция с двумя направляющими и двумя тросами.

Чаще всего устанавливаются на двери трехдверных хэтчбэков, большинства купе – под широкие, массивные стекла. В последнее время довольно часто тросовые стеклоподъемники в двумя направляющими устанавливают и в передние двери пятидверных универсалов и хэтчбэков, а также четырехдверных седанов вместо использовавшихся раньше стеклоподъемников с одной направляющей. Предпочтение им отдают потому, что стеклоподъмник с двумя направляющими обеспечивает большую точность хода стекол, а также имеет больший запас надежности и увеличенный срок службы.

	Компактный – возможна установка в автомобилях с небольшим внутренним объемом двери; обеспечивает равномерный подъем без перекосов даже широких стекол.
	Тросы относительно быстро перетираются и требуют замены; пластиковые детали стеклоподъемника (ролики, крепление стекла, и т.д.) имеют ограниченный срок службы и со временем изнашиваются.

3. Рычажные, или ножничные (англ. Scissors system, фр. Systemeа ciseaux, исп. Sistema de tijeras, ит. Sistema a forbici, голл. Schaar systeem, нем. Scherensystem). Классическая конструкция стеклоподъемников. Основа подъемного механизма – рычаги на гибком Х-образном соединении. Изменение угла между ними регулирует высоту поднятия стекла, установленного на планке, которая соединена с верхними плечами рычагов.

Конструкция рычажных стеклоподъемников чрезвычайно надежна и долговечна. Обеспечивается это за счет использования металлических комплектующих; при этом сама конструкция стеклоподъемника достаточно тяжелая и объемная. Соответственно, есть и ограничения: установить такие стеклоподъемники получится только в двери с достаточным внутренним пространством.

Еще одно ограничение – высокая стоимость. Поэтому, как правило, рычажные стеклоподъемники предпочитают недешевые автомобильные бренды, для которых качество каждого узла автомобиля является неотъемлемой частью имиджа компании. Так, рычажные стеклоподъемники устанавливаются в классические модели BMW и Mercedes, а также в автомобили Mazda, Nissan.

	Надежная классическая конструкция с максимальным сроком службы. Подходят для автомобилей с широкими и тяжелыми стеклами. В конструкции отсутствуют пластиковые детали, подверженные износу.
	В верхних положениях стекло движется медленнее, чем в нижних.

4. Кабельные (англ. Spiral cable, Cable system, фр. Systemeа cable, исп. Sistema con cable, ит. Sistema a cavo, голл. Kablesysteem, нем. Kabelsystem). Направляющая для стекла соединена с кабелем. Мотор приводит в действие катушку, на которую кабель наматывается как спиннинг при закрывании окна. Обратное вращение (для открывания окна) происходит под собственным весом стекла.

Стеклоподъемники этой конструкции созданы специально для установки под тяжелые стекла, поэтому их область применения ограничивается, в первую очередь, грузовым автотранспортом и автомобилями с широкими массивными стеклами.

	Простая и надежная конструкция для широких и тяжелых стекол.
	Не подходит для автомобилей с малым внутренним объемом дверей и легкими стеклами.

На этом заканчивается общепринятая мировая классификация стеклоподъемников: большинство производителей предлагают в своих каталогах именно стеклоподъемники этих четырех типов. Могут несущественно отличаться конструкции, материалы, качество и долговечность, но в остальном европейские, азиатские, американские производители единодушны. Российские немного выбиваются из этих стройных рядов, но об этом немного позже.

Стоит отметить еще один важный момент: конструкцию стеклоподъемника, который должен использоваться в определенной модели машины, выбирает автопроизводитель, а разработчики стеклоподъемников, в свою очередь, следуют его рекомендациям при составлении собственных каталогов. То есть если при сборке на конкретную модель ставят тросовый стеклоподъемник, то и на вторичном рынке вам для нее будут рекомендовать тросовый стеклоподъемник.

Если средства/желания/конструкция автомобиля позволяют вам установить другой тип стеклоподъемника, это уже считается тюнингом. А для него пределов, как известно, нет (кроме тех, которые прописаны в законах).

Что касается самих производителей стеклоподъемников, то их в мире огромное количество. В России наиболее известны Valeo, Magnetti Marelli, VAICO (VEMO), тот же Brose.

В каталоге нашего интернет-магазина мы недавно представили еще один достойный бренд – LIFT-TEK, принадлежащий итальянской фирме ALGO, которая уже более 35 лет специализируется на производстве исключительно стеклоподъемников.

Естественно, немалая доля рынка стеклоподъемников приходится на китайских производителей. Всех их перечислять смысла нет: слишком длинный получится список. В нашем каталоге, в частности, представлена продукция Ningbo Stone Auto Accessory Co. – бренда, который тоже специализируется на выпуске стеклоподъемников.

О российских производителях и отечественных ноу-хау читайте во второй части статьи.

Тяжелые, дизельные, передовые: грузовики МАЗ в Советской армии

9 августа 1944 года, через месяц и шесть дней после освобождения Минска от Вермахта, в брошенных немецких авторемонтных мастерских была налажена сборка поступавших по ленд-лизу американских армейских грузовиков. Первая партия была готова уже в ноябре, и в 1945-м советское правительство приняло решение об образовании там Минского автомобильного завода по производству грузовиков марки МАЗ.

Строить на практически пустом месте крупный автозавод и выпускать на нём никому не ведомые тяжелые автомобили с дизельными двигателями оказалось не так уж просто, поэтому в помощь МАЗу правительство СССР выделило Ярославский автозавод (ЯАЗ), который поначалу должен был передать комплекты своих машин для сборки в Минске. Так родилось первое в Белоруссии грузовое семейство «200» капотной компоновки.

Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967 гг.)

Первыми автомобилями, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205, которые помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.

Первая продукция Минского автозавода – шеститонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год

В феврале 1951-го началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200, внешне отличавшихся от ярославского прообраза ЯАЗ-200 лишь вертикальной решёткой радиатора и новой объёмной эмблемой в виде хромированного зубра на боковинах моторного отсека.

Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 – младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 год

Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии их использовали для доставки воинских грузов или до 20 человек личного состава, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.

Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными пушками на военном параде в Киеве. 1958 год

В середине 50-х небольшой партией был выпущен средний артиллерийский тягач МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и откидными скамьями для расчёта буксируемого орудия, задним откидным бортом, решётчатыми надставками и тентом. Дополнительно к нему прилагался штатный двухосный прицеп.

Специальный пятитонный 110-сильный армейский грузовик-тягач МАЗ-200Г. 1954 год

Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцепе с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИИЦ)

Увеличенное передаточное отношение главной передачи обеспечивало машинам высокое тяговое усилие, но скорость при этом сократилась до 52 км/ч.

Большое значение в те времена придавалось испытаниям и применению автопоездов с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять увеличенные объёмы грузов.

Военизированный вариант серийного седельного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 год

К таким системам относился военизированный седельный тягач МАЗ-200В с 135-сильным дизелем и двумя запасными колёсами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.

Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Военное оборудование на шасси МАЗ-200

В середине 50-х на вооружение была принята простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 с опорожнением топлива самотёком или при помощи ручных насосов. Она являлась упрощённым исполнением войскового и аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов, разработанного ещё для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.

Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 год

С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые механические пятитонные автомобильные краны К-51 и войсковые К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шеститонные автокраны К-61 и К-64.

Войсковой автокран К-52М со штатным 380-вольтным генератором и длиной стрелы в 7,5 метров

Механический автокран К-61 с семиметровой стрелой при перегрузе ракеты комплекса «Луна» на боевую машину

Среди прочей автотехники на базе МАЗ-200 оказалась оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200 с реактивным двигателем для осушения взлетно-посадочных и рулёжных дорожек. В 60-е на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотодобывающая станция АДС-50 со специальным кузовом автоагрегатного завода «Ударник», в двух отсеках которого помещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.

В экспозиции рязанского Музея ВДВ восстановленная машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты

Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966 гг.)

В 1955 году появился первый полноприводный гражданский автомобиль-лесовоз МАЗ-501 с коником и задними двухскатными колёсами, работавший в сцепе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровые хлысты древесины. Им заинтересовалось Министерство обороны и на следующий год организовало испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В в сцепе с военным полуприцепом.

На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и войскового полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 год (архив 21 НИИЦ)

В 1957-м начался мелкосерийный выпуск четырёхтонных грузовых вездеходов МАЗ-502 с низкобортными металлическими кузовами с откидными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта 502А с лебёдкой. Эту гамму дополнил седельный тягач 502В.

Полноприводный грузовик-тягач МАЗ-502 со всеми односкатными колёсами и шинами размером 15,00-20. 1957 год

Армейский автомобиль МАЗ-502А с колёсной базой 4,5 метра и передней шеститонной лебёдкой

Машины были оборудованы двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма и главной революционной находкой своего времени – двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента.

Все автомобили 502-й серии поступали в советские ракетные и противовоздушные части и в небольших количествах отправлялись на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию мобильных транспортно-заряжающих и перегрузочных систем для доставки и перестановки ракет или их частей на заряжающие устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.

Седельный тягач МАЗ-502В с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 год

Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год

Семейство МАЗ-500 (1963-1977 гг.)

В период мирного развития Страны Советов с «углублением застойных течений в экономике» объём выпуска новой военной автотехники существенно сократился. В сфере же белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли фургоно-цистерным направлением.

Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный грузовик-тягач МАЗ-505 с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509В и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но так и не вышел из стадии испытаний.

Опытный бескапотный пятитонный военный грузовик-тягач МАЗ-505. 1962 год

Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886

С марта 1963-го единой базой гражданских и военных машин стал бескапотный заднеприводный грузовик МАЗ-500 с дизельным двигателем V6 в 180 л.с. В 70-м модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. Попытка запустить в производство транспортный грузовик-тягач МАЗ-500Г, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из опытной стадии.

Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами

Для монтажа военных надстроек на грузовиках МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, на которых соответственно базировались герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и световыми проёмами в боковинах и покатых скосах крыши.

Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969 год

В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции КМ-500 с несколькими световыми окнами на скосах крыши и глухими боковинами, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.

Шасси МАЗ-500АШ со стальным армейским кузовом КМ-500 с оснащением токарно-фрезерной мастерской. 1976 год (архив 21 НИИЦ)

Вторым важным военным направлением на базе 500-й серии были почти одинаковые простые автоцистерны АЦ-8-500/500A вместимостью 8000 литров горючего без собственного перекачивающего оборудования и системы управления заправкой.

Многоцелевая упрощенная автоцистерна АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год

В 60-е на тех же шасси выпускали аэродромные топливозаправщики ТЗА-500 со сварной эллиптической цистерной ёмкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и раздаточными рукавами. С 1972-го в производство пошёл модернизированный вариант ТЗА-500А с увеличенной до 7,5 тысяч литров горючего и более производительным насосом.

Аэродромный топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 год

Модернизированный заправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год

Семейство МАЗ-5335/5334 (1977-1990 гг.)

В третьем поколении военных МАЗов новым базовым грузовиком стал восьмитонный МАЗ-5335, отличавшийся лишь новой передней облицовкой и поступавший в армию в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными боковыми скамейками в кузове и светомаскировочными фарами.

Армейский 180-сильный грузовик МАЗ-5335 в Музее военной автомобильной техники в Рязани

Многоцелевые шасси МАЗ-5334 служили основой предыдущих и новых версий фургонов и автоцистерн. На них по-прежнему устанавливали типовые кузова КМ-500 с повышенным расположением крыши, в которых размещалось оборудование различных полевых мастерских, включая мастерскую по изготовлению резинотехнических изделий.

Шасси МАЗ-5334 с кузовом КМ-500 для оснащения тяжёлой полевой мастерской. 1989 год (архив 21 НИИЦ)

Токарная мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на шасси МАЗ-5334 и прицепом. 1989 год (архив 21 НИИЦ)

Армейские автоцистерны и топливозаправщики этого периода существенно не изменились, и только машина АЦ-8-5334 получила самовсасывающий центробежный насос.

Заправочная автоцистерна АЦ-8-5334 двойного назначения на автомобиле-шасси МАЗ-5334. 1985 год

В 1988-м последней в этом ряду стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 вместимостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.

На заглавной фотографии – аэродромный топливозаправщик ТЗА-500А на шасси автомобиля МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолёта Ту-134А.

2023 Porsche 911 Обзор, цены и характеристики

Обзор

Если вы закроете глаза и представите себе Porsche, вполне вероятно, что 911 появится в вашем воображении первым. Этот фастбэк с задним расположением двигателя — легенда, и не зря. Сделать так много причин. На протяжении десятилетий он был эталоном производительности, управляемости и ощущений, вдохновляя конкурентов, таких как Aston Martin Vantage, Audi R8 и Maserati MC20, и это лишь некоторые из них. «Стандартный» 911 придерживается своих корней с набором оппозитных шестицилиндровых двигателей с двойным турбонаддувом, которые были настроены на мощность до 473 лошадиных сил. Доступны модели Turbo и GT3 с более высокими характеристиками — это, конечно, Porsche, — но мы рассматриваем эти автомобили отдельно. Большинство 911 моделей имеют задний привод, но доступен и полный привод. Предлагаются купе, кабриолет с откидным верхом и варианты кузова Targa, и у них есть салон, который удобен для двух взрослых, независимо от того, украшен ли он роскошью или оставлен костяком. Превосходство 911-го проистекает не только из его высоких технических характеристик, но и из того факта, что он достаточно удобен для повседневной жизни.

Где находится этот автомобиль

Chevrolet Corvette Z06

ОТ: 109 долларов США, 295

Porsche 911

Начиная с: $ 107 550

Porsche 911 Turbo / Turbo S

Начало с: $ 184,350

Porsche 911 GT3 / GT3 RS

. ОТ 237 500 долларов США

McLaren GT

ОТ 208 490 долларов США

Что нового в 2023 году?

Чтобы отпраздновать 70-летие продаж автомобилей марки в Северной Америке, Porsche добавила версию Dakar 9, ориентированную на бездорожье.11 с шипованными шинами, приподнятой подвеской и такой же трансмиссией, как у Carrera 4 GTS. Всего будет выпущено 2500 экземпляров, а стартовая цена составит 223 450 долларов. В модельный ряд 911 также входит топовый кабриолет America Edition GTS. Только 100 экземпляров предназначены для продажи в Соединенных Штатах (еще 15 отправятся в Канаду), и все они поставляются с семиступенчатой механической коробкой передач, окраской кузова Azure Blue 356, колесами с тройной отделкой (с белыми, серебряными и красными деталями). и специальная графика на теле. Черный кожаный салон украшен красными деталями, а подсвеченные накладки на пороги отдают дань североамериканской истории бренда. Заинтересованные покупатели должны быстро связаться со своим дилером Porsche, так как ограниченная серия, вероятно, будет распродана даже по цене 186 370 долларов. Модель Carrera T, ориентированная на пуристов, возвращается в линейку в этом году с задним приводом, без задних сидений и механической коробкой передач за 118 050 долларов.

Pricing and Which One to Buy

Carrera

$107,550

Carrera 4

$114,850

Carrera T

$118,050

Carrera S

$124,450

Targa 4

$127,650

Carrera 4S

$ 131,750

Carrera GTS

$ 144,050

Targa 4S

$ 144 550

Carrera 4 GTS

$ 151,350

TARGA GTS

$ 164,150 9000 70007

Targa GTS

$ 164,150

007

GTS America Edition

186 370 долл. США

Dakar

223 450 долл. США

Основываясь на нашем опыте работы с множеством моделей 911, мы можем с уверенностью рекомендовать Carrera S. У нее на 64 лошадиных силы больше, чем у стандартной Carrera. Хотя мы любим механические коробки передач, автоматическая коробка передач с двойным сцеплением от Porsche, возможно, является лучшей коробкой передач с автоматическим переключением передач в мире, поэтому мы никого не будем отговаривать от ее выбора. Те, кто хочет наслаждаться своим 911 круглый год, но вынуждены иметь дело со скользкими зимними условиями, могут добавить полный привод за 7300 долларов, если вам кажется, что четырех зимних шин недостаточно. Нам нравится классический кузов купе, тем более что кабриолет стоит почти на 13 000 долларов дороже. Мы также выбрали бы пакет Sport Chrono, который добавляет управление запуском, дополнительные режимы вождения и многое другое. Опция Sport Seats Plus обеспечивает более удобные передние ковши, а пакет Sport добавляет заниженную подвеску и выхлопную систему. Наш выбор обновлений завершается вентилируемыми подушками передних сидений, пассивным входом, многофункциональным рулевым колесом GT с подогревом и системой Dynamic Light System Plus от Porsche, которая включает автоматический дальний свет и фары, которые поворачиваются в направлении направления передних колес. Это всего лишь небольшая часть вариантов настройки, предлагаемых Porsche для этого автомобиля, которые существенно увеличивают цену. Но предупреждение: им трудно сопротивляться.

Двигатель, трансмиссия и характеристики

В задней части 911 установлен 3,0-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом. Базовая Carrera имеет 379 лошадиных сил, S выдает 443 пони, а GTS генерирует 473 лошадиные силы. В то время как каждая модель стандартно поставляется с невероятно быстрой восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, предлагается приятная семиступенчатая механическая коробка передач, но вам придется раскошелиться на S или GTS, чтобы получить ее. Купе и кабриолет имеют стандартный задний привод, но они могут быть оснащены полным приводом для всесезонного вождения с высокой производительностью. Targa только полноприводная. У нас есть протестировал базовую Carrera , а также несколько вариаций более мощной Carrera S, которая доказала свою доблесть на гоночной трассе , а свою невероятную тягу в неблагоприятных погодных условиях . Вне зависимости от приложения, каждый 911 обладает удивительным ускорением, особенно когда используется великолепное управление запуском. На нашем испытательном треке модель GTS разгонялась до 60 миль в час всего за 2,8 секунды, оснащенная восьмиступенчатой автоматической коробкой передач; с семиступенчатой механической коробкой передач, 911 GTS в том же тесте показал немного более медленный результат — 3,2 секунды. Опциональная спортивная выхлопная система Porsche также помогает улучшить впечатления от вождения, обеспечивая более полное звучание двигателя. И самое главное, 911-й по-прежнему комфортен и лучше управляется. Его рулевое управление является коммуникативным и блестяще прямым, а купе и кабриолет обладают улучшенным сцеплением на поворотах и устойчивостью. Качество езды также на удивление мягкое, несмотря на удивительный контроль кузова 911, который позволяет водителям плавно переключаться между расслабленной и энергичной возней.

Подробнее о купе и кабриолете 911

Porsche 911 Dakar — это веселье на песке
2023 Porsche 911 Carrera T возвращается к истокам Экономия топлива и реальные MPG
С рейтингом EPA 18 миль на галлон по городу и 25 миль на галлон по шоссе, Carrera S с механической коробкой передач является самым экономичным 911. Тем не менее, оценки экономии топлива других моделей 911 не снижаются. намного дальше от этих цифр. наш маршрут по шоссе со скоростью 75 миль в час, Carrera и Carrera S (оба с автоматической коробкой передач) показали впечатляющие результаты в 33 и 30 миль на галлон соответственно. Для получения дополнительной информации об экономии топлива 911 посетите веб-сайт EPA .
Интерьер, комфорт и багаж
Интерьер 911 по-прежнему выглядит скорее утонченным, чем сложным, с сочетанием кнопок, ручек и элементов управления с сенсорным экраном, а также — впервые — с большим центральным подстаканником. Кластер датчиков также отклоняется от истории, отказываясь от в основном аналоговых инструментов в пользу цифровых. В то время как эти экраны имеют некоторые проблемы с пользовательским интерфейсом и могут быть заблокированы рулевым колесом, центральный тахометр по-прежнему использует физическую стрелку, которая следует за оборотами двигателя к его небесной красной черте 7400 об / мин. 9Низкая посадка водителя 11 и поддерживающие передние сиденья просто фантастические, а рулевое колесо имеет широкий диапазон регулировок. Мы только хотели бы, чтобы Porsche использовал меньше черной отделки на центральной консоли, предусмотрел больше внутреннего пространства для хранения и придал этому символу автомобиля более грандиозный переключатель, чем короткий плавник, который есть на моделях с автоматической коробкой передач. Хотя теоретически 911-й по-прежнему может вместить до четырех человек, крошечные задние сиденья остаются такими же враждебными для взрослых, как и в середине 19-го, когда 911-е впервые отправились в путь.60-е годы.
Разница между автомобилем и водителем
- Объяснение результатов комплексного тестирования автомобилей
- Почему мы тестируем: каждая цифра рассказывает историю