Разрешается ли подавать под погрузку вагоны без технического осмотра: Требования к вагонам и контейнерам и размещению в них опасных грузов при перевозке

Требования к вагонам и контейнерам и размещению в них опасных грузов при перевозке

Страница 1 из 2

2.1.18. Для перевозки опасных грузов используют крытые грузовые вагоны парка железных дорог государств — участников Содружества (далее — вагоны парка железных дорог), специализированные вагоны, принадлежащие грузоотправителям (грузополучателям) или специально выделенные вагоны парка железных дорог, арендованные грузоотправителями (грузополучателями). Некоторые опасные грузы, поименованные в Алфавитном указателе (см. Приложение 2), разрешено перевозить на открытом подвижном составе (в полувагонах или на платформах) при соблюдении требований п. 2.2.23, а также в
универсальных контейнерах парка железных дорог государств — участников Содружества (далее — в универсальных контейнерах парка железных дорог).

Для перевозки опасных грузов могут также использоваться специализированные контейнеры грузоотправителей (грузополучателей), если такие контейнеры предусмотрены стандартом или техническими условиями на данную продукцию.

Конструкция и параметры специализированных вагонов и контейнеров, предназначенных для перевозки опасных грузов, должны соответствовать требованиям стандартов и технических условий и обеспечивать сохранность груза и безопасность перевозки.

Специализированные контейнеры — цистерны (далее — контейнеры — цистерны), предназначенные для перевозки жидких опасных грузов классов 3, 5, 6, 8 должны быть без нижнего сливного прибора и иметь сертификат компетентного органа, подтверждающий периодическое освидетельствование контейнера — цистерны и возможность перевозки в нем конкретного опасного груза.

Род вагонов и тип контейнеров, в которых допускается перевозка опасных грузов, указаны в Алфавитном указателе.

2.1.19. Вагоны и контейнеры, предназначенные для перевозки опасных грузов, кроме знаков и надписей, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, должны иметь знаки опасности, соответствующие характеру опасности груза, согласно Алфавитному указателю, и номер ООН перевозимого груза.

На вагоны знаки опасности наносят грузоотправители при перевозке в них грузов повагонной отправкой.
Порядок нанесения знаков опасности и номеров ООН на вагоны и контейнеры изложен в Приложении 6.

2.1.20. Подаваемые под погрузку опасных грузов вагоны и контейнеры должны быть исправны и очищены от ранее перевозимых грузов и мусора.

Универсальные контейнеры, используемые под погрузку опасных грузов, должны быть только металлическими.

Пригодность всех вагонов и контейнеров под перевозку опасных грузов в коммерческом отношении определяется грузоотправителями.

Запрещается подавать под погрузку опасных грузов вагоны и контейнеры без технического осмотра и признания их годными под перевозку этих грузов. Осмотр вагонов и контейнеров осуществляется в порожнем состоянии в день начала погрузки.

Результаты осмотра записываются в журнале формы ВУ-14 с указанием наименования груза, под перевозку которого этот вагон или контейнер предназначается.

Не допускается подавать под погрузку опасных грузов вагоны, у которых до планового ремонта осталось менее 15 сут.

Технический осмотр и определение пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно — тяговых устройств подвижного состава, принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими, производится работниками вагонного хозяйства железных дорог по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции письменно или регистрируемой телефонограммой.

Техническое состояние и пригодность под перевозку опасных грузов кузовов
специализированных вагонов, корпусов контейнеров, а также их арматуры и оборудования
определяет грузоотправитель.

Перед каждой погрузкой опасного груза в специализированный или арендованный вагон или контейнер — цистерну грузоотправитель обязан предъявить работникам станции и вагонного депо свидетельство о техническом состоянии вагона или контейнера — цистерны, включая его арматуру и оборудование, гарантирующее безопасность перевозки этого груза (Приложение 9). Номер свидетельства работники вагонного хозяйства проставляют в книге формы ВУ-14, а грузоотправитель на оборотной стороне накладной в графе 4 должен сделать отметку: «Вагон (контейнер — цистерна), его арматура и оборудование исправны и соответствуют установленным требованиям».

2.1.21. При подаче вагонов под сдвоенные операции на подъездные пути, где нет осмотрщиков вагонов, а также при погрузке опасных грузов на станциях, где нет работников службы вагонного хозяйства, порядок осмотра и подготовки вагонов, а также порядок направления подготовленных вагонов в пункт погрузки устанавливает начальник дороги.

2.1.22. Специализированные вагоны, принадлежащие грузоотправителю (грузополучателю), или специально выделенные вагоны парка железных дорог, арендованные грузоотправителем (грузополучателем), должны быть приписаны к станциям постоянной погрузки (выгрузки). В них разрешается перевозить только те опасные грузы, для которых данные вагоны предназначены.
После выгрузки и очистки специализированных и арендованных вагонов от перевозимых в них грузов средствами грузополучателя они могут быть использованы им для перевозки порожней тары из-под данных опасных грузов в адрес грузоотправителя на условиях, изложенных в п.2.1.48.

Погрузка и выгрузка специализированных и арендованных вагонов производятся на подъездных путях. Перевозка грузов в этих вагонах разрешается только повагонными отправками.

2.1.23. Специализированные вагоны грузоотправителя (грузополучателя) должны быть оборудованы приспособлениями для крепления грузов, а также оснащены всеми средствами согласно инструкциям по эксплуатации таких вагонов.

2.1.24. Арендованные вагоны оборудуются силами и средствами грузоотправителя (грузополучателя) в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны арендованы.

В случае аренды вагонов для конкретных грузов или группы грузов грузоотправитель (грузополучатель) над знаком опасности наносит наименование груза или группы грузов (высота букв 15 см).

Под знаком опасности во всю ширину двери наносится черной краской надпись: «Другими грузами не загружать» или «Загружать только на станции приписки» (высота букв 10 см). Левее двери делается надпись: «Арендованный … (указывают наименование арендатора). Срочный возврат на ст. … (указывают станцию и дорогу приписки)».

2. 1.25. После выгрузки опасных грузов из контейнеров и вагонов общего парка железных дорог грузополучатели обязаны осмотреть контейнеры или кузова вагонов, собрать и удалить из них остатки перевозимых грузов и мусора с соблюдением мер предосторожности и безопасности, а при необходимости промыть, обезвредить (дегазировать) их и снять знаки опасности с вагонов и контейнеров.

2.1.26. При повагонных отправках веществ, обладающих ядовитыми и едкими свойствами и указанных в графах 3 и 7 Приложения 2, в целях предупреждения отравления людей, животных и загрязнения грузов грузополучатель обязан после выгрузки своими силами и средствами тщательно очистить вагоны от остатков перевозимых грузов, промыть горячей водой, а при необходимости обезвредить их экологически безопасными методами.

Осуществление промывки и обезвреживание вагонов после выгрузки ядовитых и едких веществ должен проверять в порядке контроля представитель органов санитарного надзора на железнодорожном транспорте в присутствии представителя станции и представителя грузополучателя, ответственного за промывку и обезвреживание вагонов. После промывки и обезвреживания ответственный за обработку вагонов представитель грузополучателя обязан выдать станции специальную справку, заверенную представителем органов санитарного надзора об обезвреживании и промывке вагонов и о возможности перевозки в них людей, животных, фуража, продовольственных и других грузов. Справка хранится в делах станции.

Без справки об обезвреживании и промывке вагоны станцией не принимаются.

Продолжение инструкции:

Технология осмотра грузовых вагонов в пунктах технического обслуживания — Информио

Вагонное хозяйство, являясь важной частью железнодорожного транспорта, должно обеспечивать безопасность движения, сохранность вагонного парка, поддерживать исправное состояние вагонов и производить обслуживание вагонов. Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следования поездов по гарантийным участкам на всех пунктах технического обслуживания (ПТО) должно производиться выявление и устранение технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.

Осмотр грузовых вагонов на станции производится следующим образом:

-в парке прибытия: осуществляется контроль технического состояния вагонов с целью выявления всех неисправностей, для устранения которых требуются отцепочный и безотцепочный ремонты;

-в сортировочном парке: производится контроль технического состояния вагонов для выявления повреждений, происшедших в процессе формирования состава, чтобы не пропустить неисправные вагоны в парк отправления. Здесь также выполняется текущий ремонт вагонов на специально выделенных путях;

— в парке отправления: осуществляется контрольный технический осмотр вагонов и без отцепки их от состава устраняются все неисправности, обнаруженные осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном парке, а также выявленные в парке отправления.

Система технического обслуживания грузовых вагонов в парке прибытия. Дежурный по станции оповещает о прибытии поезда осмотрщиков и оператора ПТО. Осмотрщики вагонов, получив сообщение о подходе поезда, выходят к пути его приема, причем одна группа ожидает у предельного столбика или у места остановки хвостового вагона, другая – у места остановки головной части поезда.

При встрече поезда с ходу осмотрщик вагонов обращает особое внимание на признаки неисправностей буксовых узлов, колесных пар, автотормозов, а также на надежность крепления деталей вагонов.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков получает информацию у локомотивной бригады о неисправностях, выявленных в пути следования.

Продолжительность осмотра каждого поезда в парке прибытия не должна превышать 15 минут. Осмотр вагонов производится с двух сторон поезда, как правило, двумя группами осмотрщиков.

Во время осмотра осмотрщики вагонов выявляют неисправности колесных пар, буксовых узлов, тележек, осей и деталей вагонов.

На вагонах, отправляемых в отцепочный ремонт, помечают мелом место неисправности, из – за которой вагон и был отцеплен.

После окончания осмотра старший в группе сообщает оператору ПТО номера вагонов с неисправностями и их наименование.

Уведомление формы ВУ–23, которое выписывают в двух экземплярах на вагоны, отправляемые в отцепочный ремонт. Первый экземпляр по окончании осмотра составов вручается дежурному по станции, а второй передается в вагонное депо.

Техническое обслуживание в парке формирования производят на специальных путях. На них производится также осмотр на выявления неисправностей, полученных при маневрах и роспуске. Неисправности отмечают меловыми пометками. Если после осмотра требуется отцепочный ремонт, то на такие вагоны составляют уведомление формы ВУ – 23.

В сортировочном парке также ремонтируются автосцепки. Здесь особое внимание уделяется охране труда и технике безопасности. Порядок проверки вагонов, составов и групп вагонов осмотрщики должны согласовывать с другими работниками парка.

К каждой составительной бригаде приставлен осмотрщик вагонов, который выявляет вагоны с разницей в высоте продольных автосцепок более 100 мм.

До подачи сформированного состава в парк отправления осмотрщики вагонов сортировочного парка обязаны заранее сообщить осмотрщикам вагонов парка отправления о наличии в составе вагонов с трудоемким ремонтом. В данном сообщении указываются номера вагонов, место их расположения в составе, неисправности и наименование деталей, требующих замены. Осмотрщики сортировочного парка вместе с осмотрщиками парка прибытия несут ответственность за пропуск в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепки или растаскивания состава.

Текущий ремонт вагонов с трудоемкими операциями выполняется в сортировочном парке на специально выделенных путях, которые закрепляются за ПТО техническо – распорядительным актом станции. Данные пути соединяются с горкой и вытяжкой сортировочного парка. На этих путях ширина междупутий должна быть достаточной для размещения стеллажей с запасными частями и материалами, а также для транспортировочных работ. Начальником вагонного депо устанавливается перечень неисправностей, при которых вагоны должны подаваться на специально выделенные пути. Данный перечень согласуется с начальником станции и, в большой степени, зависит от технического оснащения этих путей, а также возможности выполнения на путях требуемых ремонтных работ.

На таких путях должна быть хорошо отлажена система подачи вагонов и уборки после. Это необходимо для улучшения качества работы парка.

Обработка поездов в парках отправления.

Контрольный технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт и приемка вагонов после ремонта производятся в парке отправления. После поступления вагона в парк отправления его еще раз осматривают и помечают обнаруженные неисправности в дополнение к замеченным в парках прибытия и формирования, если такие имеются. По данным пометкам ремонтные бригады выполняют необходимые операции по устранению тех или иных неисправностей.

Обычно в парке отправления бригада для ремонта и осмотра состоит из таких рабочих как: осмотрщиков вагонов, слесарей по ремонту вагонов, осмотрщиков – автоматчиков, слесарей – автоматчиков, слесарей по ремонту буксового узла.

В зависимости от количества обрабатываемых за смену поездов определяется состав бригад.

Сварочные работы обычно выполняются одним из слесарей в порядке совмещения профессий. А для уборки деталей и передвижения запасных частей в дневное время выделяются рабочие. Мастер или старший осмотрщик вагонов руководит работой бригады.

Если на станции помимо обработки транзитных и формируемых поездов еще подготавливается 500 и более вагонов в сутки под местную погрузку или для формирования маршрутов из порожних вагонов дополнительно выделяются бригады рабочих в количестве, установленном для укрупненного текущего ремонта вагонов и основных пунктов осмотра.

В зависимости от длины составов, густоты движения поездов, объема работ и других факторов определяется количество бригад с условием чтобы обработка каждого поезда, включая опробование тормозов, занимала не более 30 минут.

Оператор имеет важную роль, он постоянно находится в служебном помещении, поддерживает связь со станцией, отделением дороги, вагонным депо и парком формирования. Оператор получает информацию о плане предстоящей работы смены и передает ее мастеру или старшему осмотрщику, Он же передает распоряжения старшего осмотрщика или мастера работникам смены, находящимся на путях, с помощью громко оповестительной установки.

Дежурный по станции оповещает осмотрщиков вагонов через вагонного оператора о постановке сформированных составов в парк отправления и предъявлении их к осмотру.

Дежурный записывает в книгу ВУ–14 время предъявления к осмотру и путь, на котором находится состав. Он же устанавливает очередность обработки составов, если их в парке два и более. Старший осмотрщик или мастер, получив сообщение о поступлении вагона на осмотр, дает указания о порядке осмотра, ограждения и, если необходимо, ремонта состава бригаде. Руководитель смены вместе с вагонным оператором следит за соблюдением норм времени, положенного на обработку состава, и при необходимости перераспределяет рабочую силу для своевременного выполнения работ.

Ремонт и осмотр вагонов выполняются с двух сторон каждого состава и одновременно с двух концов или с середины состава. При одновременном предъявлении двух составов осмотрщики вагонов при первом проходе выявляют неисправности вагонов дополнительно к ранее обнаруженным в парках прибытия и формирования, а при втором проверяют качество и полноту выполненных согласно меловым пометкам работ. Слесари по ремонту буксового узла устраняют все имеющиеся неисправности букс, подшипников и буксовых лап; слесари – автоматчики устраняют неисправности в воздушной сети и заменяют неисправные тормозные приборы; слесари по ремонту рычажной передачи тормоза заменяют неисправные башмаки, изношенные колодки, производят замену неисправных и нетиповых валиков, шплинтов и тому подобное; слесари по ремонту вагонов выполняют остальные слесарные работы, а столяры – кровельщики ремонтируют деревянные части кузовов и крыши вагонов.

Необходимо широко внедрять укрупненный безотцепочный ремонт для высококачественной и своевременной обработки составов, также большое значение имеет взаимопомощь в работе. То есть осмотрщики вагонов по возможности должны помогать слесарям, а слесари по ремонту буксового узла – слесарям по ремонту вагонов и наоборот. Также для ускорения и улучшения качества работы слесаря необходимо заранее подготавливают рабочее место, подносят нужные запасные части и инструменты, используя для этого информацию из парка формирования о предстоящих трудоемких работах.

После проверки отремонтированных вагонов осмотрщики удаляют с вагонов меловые пометки и надписи.

После получения сообщения от осмотрщиков вагонов об окончании осмотра, вагонный мастер или старший осмотрщик извещает дежурного по станции, через оператора, о готовности состава. После чего расписывается в книге ВУ–14. Осмотрщики – автоматчики после прицепки поездного локомотива испытывают автоматические тормоза и составляют справку о тормозах формы ВУ – 45.

При отправлении поезда осмотрщики – автоматчики или осмотрщики вагонов головной группы при наблюдают за его движением.

Существует ряд сортировочных станций, где отдельные парки совмещены. Например, парк формирования является одновременно и парком отправления, или парк прибытия совмещен с парком формирования, или парк прибытия совмещен с парком отправления.

В совмещенных парках работы по осмотру и безотцепочному ремонту вагонов организуются так же, как в раздельных парках. Но если совмещены парки прибытия и отправления, то состав обрабатывается так же, как в парке отправления, но в бригаду включаются дополнительные осмотрщик – пролазчики.

Транзитные поезда осматриваются также с ходу и с обязательной последующей пролазкой. В зависимости от объема работ осмотрщики – пролазчики могут входить в состав бригад или их обязанности возлагаются на осмотрщиков вагонов. В основном осмотр и ремонт вагонов и автотормозов в транзитных поездах производятся так же, как в парке отправления сортировочных станций.

Время нa ремонт и осмотр транзитного поезда нe должно превышать 30 минут, учитывая, что 10 минут, из выделенного времени, уйдет на опробование тормозов после прицепки локомотивa.

 

Оригинал публикации (Читать работу полностью): Технология осмотра грузовых вагонов в пунктах технического обслуживания

Руководство по загрузке | МСЖД – Международный союз железных дорог

Руководство МСЖД по погрузке (LG) устанавливает передовой свод правил по погрузке и креплению грузов в вагонах, таким образом, служащий жизненно важным ориентиром по безопасности для грузоотправителей и/или грузоотправителей. .
С 2021 года Руководство по загрузке официально обозначено как AMOC ERA. Таким образом, соблюдение правил погрузки гарантирует, что ваш груз надежно закреплен и останется таковым во время пути к клиенту.

Руководство по загрузке

Verladerichtlinien / Règles de Chargement (обновлено 1 апреля 2022 г.)

Руководство МСЖД по загрузке в настоящее время состоит из двух больших томов, в которых указаны все стандарты/размеры безопасной погрузки и крепления грузов для вагонов и грузовых единиц. Собранная и документированная информация направлена ​​на повышение показателей безопасности. Включенные знания обширны и всеобъемлющи, поскольку оригинал восходит к 1922 году, когда было выпущено первое издание RIV. Многочисленные последующие редакции текста просто добавляют детали или вносят поправки в определенные положения, но фактически никогда не изменяют его основополагающий принцип.

LG Volume 1 предлагает принципы, содержащие обязательные требования, которые необходимо соблюдать для безопасной погрузки и крепления товаров.

LG Том 2 устанавливает принципы для конкретных видов товаров, разработанные в соответствии с Томом 1 и/или на основе практического опыта, а также методы, установленные для различных товаров.
В этот объем включены все меры, которые необходимо соблюдать при упаковке и хранении товаров.

Они также доступны на веб-сайте ЕФО.

Их применение способствует безопасности эксплуатации и построено таким образом, чтобы предотвратить повреждение товаров и вагонов. Грузоотправитель или грузоотправитель всегда несет ответственность за соблюдение этих правил. Кроме того, в случае несоблюдения требований железнодорожная компания может отказаться принять груз.

Теперь давайте подробнее рассмотрим, что предлагает LG:

• разработано для повышения безопасности эксплуатации, обеспечения транспортировки товаров без повреждений
• содержит необходимые инструкции, данные и примеры по загрузке и креплению товаров.
• описывает условия загрузки и крепления во время транспортировки.

Инструкции, содержащиеся в Руководстве по загрузке, содержат минимальные требования. При необходимости они должны быть увеличены или расширены после проверки грузоотправителем. Используемый в сочетании с показаниями на габарите погрузки, LG действует как контрольный список для надлежащей погрузки товаров.

В соответствии с требованиями практики и постоянно меняющейся структурой данное руководство по загрузке находится в постоянном развитии и, таким образом, обновляется один раз в год. Представленные поправки сопровождаются формой проверки значимости и, при необходимости, анализом рисков для подтверждения соответствия.

Как подать поправку к Инструкции по загрузке?

• Предложения по поправкам и формы проверки значимости
• Все предложения по модификациям или запросы на добавление или изменение содержания действующего Руководства по загрузке МСЖД должны быть подготовлены членом МСЖД
• Каждый запрос на изменение оценивается представителем железнодорожного предприятия, который затем определяет значимость изменения и принимает решение о необходимости проведения анализа риска в соответствии с регламентом CSM.

LOCA

Категории линий/Categories de lignes/Streckenklassen

Каждый RU определяет стандартную категорию линий, которая соответствует большинству его линий, открытых для международного движения, и исключения: 3.

1_Категории линий
Пожалуйста, найдите руководство по объяснению: Explanation_Loca_fr_de_en
ЖП направляет в МСЖД для публикации данные об используемых ими железнодорожных линиях; only a few such lists are currently available:

RICS	RU	Name	Normal categorie	Exceptions	Line categories that RUs use &/ or network заявления
00 50	ЗФБХ	Железнице Федерация Босна I Герцеговина	Д 4	Таблицы 2 и 3	zfbh_05-04-2017_transit_routes_and_destination_stations.pdf
00 71	АДИФ	Администратор инфраструктуры Ферровиариас	Д 4	3. 2, 3.3	https://www.adif.es/sobre-adif/conoce-adif/declaracion-sobre-la-red
00 82	КЛЛ	Инфраструктура КЛЛ	Д 4	3,4	https://acf.gouvernement.lu/fr/sillon/Document-de-reference-du-reseau.html
00 83	ФС	Ferrovie dello Stato Italiane	С 3	3.3, 3.4	FS_2015_line категории &https://www.rfi.it/en/railway-infrastructure-access-/Network-statement.html
00 87	SNCF	SNCF Резо			https://www. sncf-reseau.com/fr/carte/charges-admissibles-transport-fret & https://www.sncf-reseau.com/fr/documents-reference-reseau
21 51	ПКП	ПКП КАРГО		3.3, 3.4	pkp_cargo_20-03-2015_transit_routes
21 54	CD	CD Груз	С 2	3.3, 3.4	CD Cargo_01-01-2020_transit_routes & CD Cargo_01-01-2020_destination_stations
21 55	RC Н	Рейл Карго Венгрия	С 2	3.3, 3.4	ЕИБ MÁV_GySEV_04-01-2022_transit_routes & EIB MÁV_GySEV_04-01-2022_destination_stations
21 56	ЗССК	ЗССК Грузовой	Д 4	3. 3, 3.4	ЗССК C_2017_транзитные маршруты & ЗССК C_2017_ национальные станции назначения
21 78	Гц	ГЦ ГРУЗ	Д 3	3.3, 3.4	HZ_Cargo_11-12-2022_transit_routes_and_destination_stations
21 79	SŽ	SŽ-Товарный промет	Д 3	3.3, 3.4	sz_02-09-2020_transit_routes_and_destination_stations
21 80	ДБ	ДБ Груз	Д 4	3.2, 3.3	DB_Cargo_07-09-2020_transit_routes & DB_Cargo_07-09-2020_destination_stations &https://geovdbn. deutschebahn.com/isr
21 81	РКА	Железнодорожный грузовой Австрия	Д 4	3.2, 3.3	RCA_04-10-2017_transit_routes_and_destination_stations
21 84	ДБ БЕЗ	DB Cargo Nederland (Нидерланды)	С 2	3.3, 3.4	DB_Cargo_Nederland_3.4_v4_2022 &
21 85	СББ	СББ Груз	Д 4	3.3, 3.4	SBB_Cargo_01-12-2018_transit_routes_and_destination_stations

Примеры загрузки

Verladebeispiele / Примеры загрузки

Полный список примеров загрузки с цветовой кодировкой для определенных типов товаров и вагонов. Следуя этим правилам, ВАШИ специально оборудованные и/или загруженные вагоны готовы к безопасному путешествию.

Loading Examples предлагает всеобъемлющий жизненно важный источник информации для безопасной погрузки и методов крепления груза, не забывая при этом о конкретных типах товаров и вагонов. Это достигается выполнением положений LG Volume 1 и дополнением их LG Volume 2, чтобы включить другие методы погрузки для вагонов, оборудованных специальными устройствами крепления.

Эти листы должны быть утверждены железнодорожными предприятиями в индивидуальном порядке, чтобы быть принятыми в их соответствующую рамочную систему управления безопасностью. Приемка обычно обусловлена ​​проведением полировки и ходовых испытаний. Примеры загрузки перечислены UIC в унифицированной форме.

Давайте подробнее рассмотрим, что предлагают примеры загрузки с цветовой кодировкой:

• Синий — информация о методах загрузки, соответствующих LG Volume 1 (опубликован UIC)
• Розовый — информация о методах загрузки, не полностью соответствующих LG Volume 1, по соглашению между железнодорожными предприятиями
• Желтый — информация о способах загрузки для внутренних перевозок не полностью соответствует LG Volume 1

Übersichtstabelle	сводная таблица	Обзорная таблица
хотя бы	в траве	в работе
Стенд 22. 04.2022	Дата: 22.04.2022	Статус 22.04.2022

Синий и розовый примеры загрузки-2022

22 апреля 2022 г. — Excel — 66,9 КБ

Вид

МСЖД Контакт

Для получения дополнительной информации обращайтесь: Натали Либарди

Пишите: libardi
в домене: uic.org

Риск-ориентированный подход к автоматическим испытаниям тормозов для грузовых железнодорожных перевозок: анализ происшествий и концепция реализации

4.1 Анализ происшествий

Общедоступные отчеты об авариях формируются соответствующими агентствами в соответствии с их протоколами для отбора происшествий для дальнейшего анализа. Это дает число, показанное в Таблице 2: всего 632 отчета, выпущенных за указанный период времени. Из этих аварий 11 могут быть связаны с отказами тормозной системы.

Таблица 2 Железнодорожные аварии с 2007 по 2020 год

Полная таблица

Большинство аварий не связано с тормозной системой. Относительно немногочисленные аварии, которые могут быть связаны с аспектами тормозной системы, будут более подробно проанализированы в следующих разделах.

4.1.1 Аварии в США

В США были обнаружены два отчета со ссылкой на тормозную систему и катастрофическим исходом, а именно отчет об аварии Гайндман, штат Пенсильвания [21], а также отчет о авария в Гранит-Каньоне, Вайоминг [22]. Предыдущий отчет начинается с наблюдения за снижением давления АД концевым устройством на спуске, на что бригада отреагировала остановкой поезда. После ремонта 159вагона и смены бригады, новая бригада двигалась вниз по склону, используя ручные тормоза и динамическое торможение для контроля скорости поезда из-за возникших проблем с тормозной системой. Такое применение ручного тормоза к разгруженным вагонам впереди поезда приводит к перегреву и налипанию протектора. Вместе с неправильным расположением состава с 90% массы поезда позади ведущих 42 вагонов это снизило способность вагонов преодолевать кривую с уклоном 2% и привело к сходу с рельсов.

Авария в Гранитном Каньоне была вызвана двойным сбоем как в радиосвязи с конечным устройством поезда, так и в уменьшении поперечного сечения ВР из-за ненадлежащего обслуживания вагона. Результатом стала неспособность машиниста остановить поезд из-за недостаточной тормозной силы, оставшейся в поезде, и, как следствие, столкновение с неподвижным поездом и два погибших.

4.1.2 Аварии в Соединенном Королевстве

Согласно соответствующим образом проанализированным отчетам Соединенного Королевства, в большинстве аварий участвуют сбежавшие вагоны или группы вагонов. Только в одном случае сообщалось о недостаточном рабочем тормозном усилии из-за воздействия снега и льда как на тормозные колодки, так и на тормозную тягу [23]. Это снижение тормозной силы предположительно произошло во время движения поезда и не было замечено при испытании тормозов.

Крушение в Ллангеннеке в 2020 году, когда несвоевременное торможение вагона с опасными грузами из-за потенциально существующего, хотя и медленного, байпаса в интерфейсе ускорительного клапана указывает на то, что несвоевременное торможение сопряжено как минимум с таким же высоким риском [24]. ].

Три аварии указывают на действие тормозной рычажной передачи. В одном случае [25] потеря компонентов тормоза из-за их отказа привела к сходу с рельсов. Это не было обнаружено при проверке ручного тормоза, которая была выполнена. В двух случаях причиной убегания вагонов было недостаточное усилие ручного тормоза [26, 27].

4.1.3 Несчастные случаи в Германии

Одним из особо катастрофических происшествий среди расследуемых было сход Хосены с рельсов в 2012 г., в результате которого один человек погиб, а БП. Этот закрытый концевой кран не был обнаружен во время неправильно проведенного испытания пневматического тормоза на этом поезде [28]. Другим случаем неправильно проведенного испытания тормозов был случай Gladbeck West [29], где также не было обнаружено непостоянного BP из-за ненадлежащим образом закрытого концевого крана. В этом отчете об аварии BEU выпустил рекомендацию по автоматизации испытаний тормозов в попытке уменьшить человеческий фактор при испытаниях тормозов [23, стр. 39].].

Еще две аварии, вызванные кулисными тормозами, не снятыми перед отправлением поезда, привели к сходу с рельсов и серьезным повреждениям, о которых сообщается в [30, 31].

Еще 15 серьезных происшествий, таких как передача сигналов об опасности, были связаны с непрерывными тормозными трубками, однако BEU не расследовал их подробно.

4.1.4 Анализ происшествий, связанных с тормозной системой

Из анализа происшествий становится очевидным, что перебои в АД, несвоевременное торможение и ненадлежащее использование ручных тормозов и колодок играют жизненно важную роль в зарегистрированных авариях и склонны с высокой вероятностью привести к катастрофическому исходу. Кроме того, неровности или повреждения тормозной тяги или тормозных колодок не указываются в отчетах об авариях поездов как вероятные причины, хотя это и не редкость. В отличие от упомянутых выше причин аварий, в большинстве случаев такие отказы снижают тормозное усилие только одинарных тележек или вагонов, не оказывая существенного влияния на поезд.

Наблюдаемые сбои и ошибки, приводящие к вышеописанным авариям.

• Прерывание или ограниченная непрерывность БП,

• Утечка БП,

• Отказ распределительного клапана (статического и динамического) и

• Несвоевременное включение рабочего или стояночного тормоза.

Они остались незамеченными в классических процедурах проверки тормозов, и на самом деле большинство из них трудно обнаружить с помощью только визуального осмотра и стандартной процедуры статической проверки тормозов. Кроме того, в некоторых случаях отказ возник во время миссии поезда, например, в случае с Ллангеннеком [24].

4.2 Сенсорное оборудование для экономичных автоматических испытаний тормозов

Предлагаемый подход требует нового определения границ системы для тормозных испытаний. По этой причине выполняется анализ причин аварий, предотвращенных соответствующим действием проверки тормозов. Основываясь на этом анализе, мы предлагаем другое разделение этапов испытаний между испытаниями тормозов и проверками.

По причинам, изложенным выше, авторы подвергают сомнению эффективность визуальной проверки включения и отпускания тормоза или хода цилиндра соответственно. Эти визуальные проверки являются дорогостоящими и не устраняют ошибки, такие как разрывы в BP, с достаточно высокой вероятностью из-за ненулевого уровня ошибок людей-операторов [32].

В отличие от этого, нарушения и повреждения тормозной тяги очень редко появляются в отчетах об авариях. В отличие от описанных выше отказов в обращении и эксплуатации тормозных систем, они обычно приводят к неработоспособности тормозов на одинарных колесных парах, тележках или вагонах. Такие единичные отказы вряд ли будут угрожать безопасности поезда в целом. С точки зрения общей безопасности железнодорожной системы подходящей альтернативой может быть автоматизированная проверка, основанная на давлении в тормозных цилиндрах, а не визуальная проверка хода тормозных колодок.

Требуемые датчики — надежные и экономичные датчики давления тормозного цилиндра и давления ВР, а для обнаружения несвоевременного включения тормоза требуется датчик положения на тормозном цилиндре.

Пневмосхема с указанием положения датчиков давления показана на рис. 5.

Рис. 5

Пневмосхема вагона с датчиками АД и давления в тормозных цилиндрах

Увеличенное изображение

для обнаружения следующих состояний:

1. 1.

   Тормоз отпущен (по датчику положения, прикрепленному к тормозному цилиндру),

2. 2.

   Тормозной цилиндр находится под давлением (по датчику давления в цилиндре) и

3. 3.

   Состояние команды тормоза (по датчику давления BP ^{сноска 1} ).

Благодаря непрерывным измерениям давления в тормозной магистрали и тормозном цилиндре также можно наблюдать как распространение тормозной команды в БП, так и время наполнения и отпускания тормозного цилиндра. Это позволяет разрабатывать дополнительные диагностические системы, например. для выявления износа распределительного клапана или неправильного режима торможения.

Кроме того, сенсорное оборудование может продолжать отслеживать эти значения во время основной работы, что повышает безопасность по сравнению с единичным наблюдением при классических испытаниях тормозов. Непрерывное наблюдение позволяет обнаруживать несвоевременное срабатывание рабочего тормоза, а также неправильное использование ручного тормоза.

4.3 Разделение технического осмотра и испытания тормозов

В современной практике общепринято проводить визуальный осмотр вместе с испытанием тормозов. При автоматизации испытания тормозов для экономической целесообразности важно также включить эти этапы проверки. Существующий подход, описанный выше, не способен обнаруживать.

• Неподвижность тормозных цилиндров при приложении давления,

• Неравномерное распределение тормозного усилия и

• Полное освобождение тормозных колодок после прокачки тормозного цилиндра.

Эти виды отказов обычно представляют собой медленно развивающиеся отказы, связанные с износом оборудования. Такие виды отказов, а также другие медленно развивающиеся нарушения, т.е. несоответствующее состояние тормозных колодок лучше подвергнуть техническому осмотру, а не испытанию тормозов. Это дает преимущество разделения обеспечения работоспособности тормозов для следующего рейса от определения технического состояния вагонов. Мониторинг состояния вагонов можно автоматизировать без больших инвестиций в отдельные вагоны, предоставив WTMS.

При обычном визуальном осмотре такие неисправности вряд ли будут обнаружены. На сегодняшний день системы используют визуальное световое изображение для оценки толщины тормозных колодок и могут быть легко расширены для обнаружения дальнейших видимых отказов, что позволяет им заменить большинство визуальных проверок операторами. Остальные пункты досмотра, которые необходимо проверять перед отправлением, можно автоматизировать с помощью дешевых и надежных датчиков на подвижном составе. Сочетание расширенной сети придорожного мониторинга в сочетании с разумным оборудованием вагонов может привести к повышению безопасности грузовой железнодорожной системы при меньших затратах.

4.4 Встраивание в вагонную подсистему

Хотя технический осмотр вагонов с использованием придорожного оборудования частично хорошо разработан и также работает в производственных условиях, в этом разделе обсуждаются необходимые расширения вагонного оборудования. Для автоматизированного испытания тормозов необходимо необходимое оборудование.

• Коммуникационное и сетевое оборудование для организации поездов,

• Датчики давления в тормозной системе и положения цилиндров и

• Автономный источник питания.

После установления связи и электропитания в подсистеме вагона целесообразно автоматизировать основные тормозные функции, такие как концевые краны и переключатель режимов торможения, а также ручной тормоз. Таким образом, ручные действия и возникающие в результате сбои, такие как скотч, который забыли снять перед отъездом, еще больше сокращаются.

4.4.1 Внутрипоездная связь и определение топологии

Автоматические испытания тормозов основаны на информации о настройке поезда, особенно порядок вагонов в поезде имеет решающее значение для обеспечения безопасного испытания тормозов. В то время как люди-операторы интуитивно фиксируют порядок и комплектность группы вагонов, техническая система должна собирать эту информацию в явном виде. То же самое относится и к передаче информации: человек-оператор ходит по поезду, передавая информацию, в то время как автоматизированная система должна полагаться для этой цели на электронную связь.

Для автоматической проверки тормозов необходимо агрегировать информацию о состоянии отдельных вагонов, чтобы получить информацию о состоянии группы вагонов. В реализуемых в настоящее время автоматических системах проверки тормозов полнота группы вагонов достигается сравнением граблей с заранее переданным списком вагонов [7]. Эта информация о вагонах в граблях и их порядке может быть дополнена локализацией GNSS. Внутрипоездная связь в существующих решениях обычно осуществляется посредством прямой радиосвязи или мобильной связи. Для контроля работы, а также отображения результата используется устройство, устанавливаемое в кабине водителя, или планшетный компьютер.

Авторы ожидают, что как точка-точка, так и мобильная связь могут привести к проблемам, ограничивающим доступность систем, т.е. в районах с плохим покрытием сотовой связи. Кроме того, использование списков вагонов для генерации топологии поезда может иметь недостатки по сравнению с определением фактического состояния граблей, поскольку такие списки могут содержать ошибки.

По этой причине проект Wagon 4.0 [33] предлагает другой подход. Каждый вагон оснащен контроллерами на обоих концах вагона. Локальная сеть соединяет как контроллеры, так и датчики и исполнительные устройства, установленные в вагонах. Соседние концы вагонов связаны системой связи V2V. Эти компоненты помогают создать линейную сетевую структуру, которая точно воспроизводит структуру рейка, позволяя каждому контроллеру в рейке взаимодействовать друг с другом. Каждый вагон может идентифицировать соседние вагоны и делиться этой информацией по сети. Таким образом, цифровое представление вагонов в граблях, а также их состояние может быть избыточно сохранено на каждом вагоне и использоваться для автоматической проверки тормозов.

Преимущество этого подхода по сравнению с существующими состоит в том, что связь по всему поезду может быть реализована сравнительно легко. Физический уровень интерфейса вагон-вагон может формироваться с помощью недавно предложенного цифрового автосцепа [34] или с помощью радиосвязи ближнего действия, надежность которой задается тем, что линия подключение всегда доступно. Для этой цели выбранной технологией является Bluetooth [35].

В связи с растущими возможностями и растущим распространением Bluetooth является одной из базовых технологий Wagon 4.0. Особенно полезной возможностью для определения топологии поезда является наличие простых соединений без явного сопряжения. Кроме того, технология радиомаяка Bluetooth с низким энергопотреблением (BLE) предлагает возможность отправлять уникальную информацию о вагоне (номер EVR в европейских настройках) при измерении расстояния между маяком и приемником.

Непрерывная передача идентификатора вагона возможна благодаря конструкции маяков с чрезвычайно низким энергопотреблением. Продукт, выбранный для демонстрационного образца Wagon 4.0, обеспечивает срок службы 10 лет при работе от литиевой батареи емкостью 14 Втч с интервалом передачи 1 с, что вполне соответствует типичным циклам технического обслуживания подсистемы вагона [36]. Этот продукт предназначен для суровых условий окружающей среды и, благодаря питанию от батареи, может быть полностью герметизирован, что обеспечивает защиту от пыли и водяных струй со всех сторон.

На рис. 6 показан конец рамы вагона, оборудованного средствами связи и идентификации. Маяк крепится к правой стороне рамы, а приемник — к левой. Приемный блок принимает передаваемые сигналы как от маяка встречного вагона, при наличии одинаково оборудованного вагона, так и от вагона, на котором он установлен. Сравнивая мощность сигнала обеих передач, можно обнаружить соседний вагон. На противоположном вагоне выполняется тот же процесс, и результаты проверяются на согласованность.

Рис. 6

Пример соединения: вагоны 0 и 1 образуют гребень, вагон n приведет к ложному обнаружению

Изображение в натуральную величину нет, а на соседнем пути стоит вагон. Тем не менее, благодаря относительно точному измерению расстояния с помощью индикатора мощности сигнала, можно обнаружить такие ложные связи, если интерфейсы транспортных средств соответствуют размерам, аналогичным описанным в [37]. ^{Сноска 2} В будущих разработках планируется использовать новую функцию под названием Определение направления , представленную в спецификации Bluetooth 5.1. Эта новая функция позволяет измерять угол и расстояние, что еще больше улучшает обнаружение.

Что касается целевого рынка грузовых вагонов, часто возникает вопрос, как обращаться с необорудованными вагонами. Представленная здесь концепция не предназначена для того, чтобы превзойти необорудованные вагоны, а скорее базовое оборудование вагона для обеспечения связи и обнаружения соседнего вагона 9. 0595 s состоит только из недорогих компонентов, требующих минимального обслуживания. Базовая комплектация позволяет вагону идентифицировать соседний вагон и участвовать в V2V-коммуникациях. В этом оборудовании используются полупроводники потребительского класса, и оно может годами работать от батареи.

4.4.2 Сенсорное и исполнительное оборудование

Цель текущей процедуры проверки тормозов состоит в том, чтобы безопасно обеспечить три состояния:

Таким образом, бортовая система проверки тормозов Wagon 4.0 оснащена двумя датчиками давления. Давление в тормозном цилиндре \({p}_{C}\) измеряется непосредственно перед тормозным цилиндром, т.е. после любых ускорительных клапанов и подобных устройств. Второй датчик давления наблюдает за давлением АД \({p}_{BP}\).

В европейской тормозной системе TSI/UIC \({p}_{C}\) обычно находится в диапазоне \((0…380)\hspace{0,17em}\mathrm{кПа}\) в то время как \({p}_{BP}\) имеет номинальный диапазон \((0…540)\hspace{0,17em}\mathrm{кПа}\), включая ассимиляцию. Чтобы уменьшить разнообразие деталей, авторы предлагают использовать датчики с максимальным давлением \(600\hspace{0,17em}\mathrm{кПа}\), что соответствует спецификации распределительного клапана TSI/UIC. Поскольку блок управления должен обнаруживать разомкнутый контур, а также короткое замыкание, использование датчиков тока с выходным током \((4…20)\hspace{0,17em}\mathrm{mA}\) Считается.

Задача датчика положения в тормозной тяге — указать системе управления положение отпускания тормозного цилиндра. Его предполагается разместить как можно ближе к тормозному цилиндру, так как это снижает влияние регулятора люфта, а также других частей тормозной тяги. Поскольку положение растормаживания достигается с помощью возвратной пружины в цилиндре, место его установки можно легко определить, не принимая во внимание степень износа тормозной системы или какие-либо особенности тормозной системы. В идеале такой датчик становится частью большинства унифицированных тормозных цилиндров.

В дополнение к этим датчикам разумным дополнением к системе являются автоматические концевые краны. Они оснащены позиционными выключателями, поэтому любые отказы в открытии или закрытии могут быть обнаружены на основе этой обратной связи. Кроме того, активируемая тормозная изоляция, а также переключение режимов G/P-тормоза, оба с позиционными переключателями, позволяют выполнять настройку тормоза полностью автоматически. Полная пневматическая схема представлена ​​на рис. 7.

Рис. 7

Схема автоматизированного пневматического тормоза для Вагон 4.0

Изображение полного размера

Значения \({p}_{C}\) показывают, получает ли тормозной цилиндр значительное давление при торможении по команде впереди идущего транспортного средства. Поскольку применяется датчик непрерывного действия, также можно определить время торможения (режим торможения G/P в европейских настройках) путем одновременного наблюдения \({p}_{BP}\). Хотя это может выявить любые сбои в синхронизации тормозов, полученные данные также могут быть полезны для мониторинга состояния распределительного клапана в поисках медленно развивающихся режимов отказа. {n}A}_{i}\ll 1\). Очевидно, что такая низкая общая доступность нежелательна и экономически невыгодна.

Что касается общей доступности, то комбинация генераторов колесных пар и оппортунистической зарядки дает преимущество отдельных отказов, не ограничивающих полную функциональность поезда. Небольшой генератор колесных пар, который можно подключить к буксе, может обеспечить мощность до 100 Вт независимо от качества подключения.

Независимо от источника питания процессы проверки тормозов и формирования поезда требуют энергии в неподключенном к локомотиву состоянии и в состоянии покоя. Небольшая батарея приложения. 500 Втч в зависимости от класса Вагон 4.0 накапливает энергию, собранную во время работы, и ее достаточно для работы коммуникационного оборудования, а также приводов в течение достаточно длительного периода времени. Для обеспечения обнаруживаемости даже вагонов с разряженными исполнительными батареями маяки локализации должны работать от своих локальных изолированных батарей.

4.5 Процедура проверки тормозов

На основе архитектуры, состоящей из связи, датчиков и исполнительных механизмов, была разработана адаптированная процедура проверки тормозов. Требует грабли, состоящие из Вагон 4.0 которые механически сцеплены и у них подключен БП. Кроме того, все вагоны должны быть подключены к сети V2V и оставаться неподвижными, желательно с помощью электрического стояночного тормоза.

Изначально концевые краны всех вагонов изолированы. Ответственный за тормозные испытания входит в один из вагонов и может выполнять все дальнейшие этапы процедуры с помощью программного обеспечения. Поскольку локомотив неизвестен системе, его необходимо добавить вручную. На основе этой информации, а также информации о грабе, передаваемой по сети V2V, выполняется расчет тормоза и генерируются соответствующие списки. Полученная информация содержит порядок вагонов, массу поезда, режимы торможения, тормозной вес и процент тормозного веса. Этими списками можно автоматически обмениваться с соответствующими заинтересованными сторонами.

В зависимости от списка вагонов и общей массы поезда режимы торможения (G или P в европейских настройках) выбираются и устанавливаются для отдельных вагонов. Затем водителю предлагается установить BP для сброса давления. Заказ, обнаруженный через V2V-связь, проверяется во время заполнения BP путем заполнения BP только по одному вагону за раз, начиная с конца локомотива.

После обращения к машинисту с просьбой перекрыть кран машинистского тормоза герметичность проверяют наблюдением за падением давления на последней тележке граблей. После этого все вагоны должны подтвердить давление в тормозном цилиндре \({p}_{C}=0\) и переключатель положения тормозной тяги, указывающий положение отпускания. Для проверки непрерывности БП открывается концевой кран на последнем вагоне. Давление ВР отдельных вагонов наблюдают на предмет любых существенных отклонений, указывающих на уменьшение поперечного сечения ВР.

Для проверки правильности срабатывания тормозов BP возвращается к давлению отпускания и проверяется \({p}_{C}=0\) для всех вагонов. Тормоза включаются путем уменьшения \({p}_{BP}\) в пределах диапазона рабочего тормоза, например, \({p}_{BP}=420\hspace{0,17em}\mathrm{кПа}\). При этом \({p}_{BP},\hspace{0.17em}{p}_{C}\) записываются для всех вагонов. Полученные данные оцениваются для скорости распространения \(c\), времени заполнения \({t}_{f}\) и статической передачи распределительного клапана. Надлежащее торможение обеспечивается проверкой \({p}_{C}>{p}_{req}\) с \({p}_{req}\) в соответствии с EN 15,355 [38] с расширенными допусками, а также так как цилиндр не находится в положении разблокировки.

Заключительный этап — отпускание тормозов. С этой целью BP заполняется для сброса давления, используя такт заполнения низкого давления, где это возможно. В процессе растормаживания записываются \({p}_{BP}\) и \({p}_{C}\) для всех вагонов и время растормаживания проверяется на соответствие запрошенному режиму торможения. После подтверждения отпущенного состояния всех тормозов путем наблюдения за давлением в цилиндре \({p}_{C}=0\) и переключателем положения отпускания проверка тормозов прошла успешно, и можно создать отчет.