Рассказы водителей о работе на севере: 10 правдивых историй из жизни водителя в последние дни СССР

Содержание

Ледовая Дорога жизни: подвиг водителей | Статьи

«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» — такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.

После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.

Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным — и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.

22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей — в основном женщин и детей.

Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей — на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.

Смерть на льду

Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки — маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью — шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.

В целях светомаскировки фары предписывалось гасить — фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура — посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени — начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое — и включали фары.

«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал враже­ский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.

На последних каплях

Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками — горючего должно было впритык хватить на путь в один конец — с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности — провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.

Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции — на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.

Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев — так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.

По ленинградской норме хлеба

При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.

«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек — дневная хлебная норма)», — позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.

Плафоны для «Новокузнецкой»

По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда — с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед — в особенности при обстрелах.

Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.

Движение до последнего

Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года — к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках — подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие — движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.

«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», — вспоминал Баркович.

Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.

Работа в Газелькин: истории водителей

Ирина Фролова 22 января 2019 г.

Успешность и эффективность работы фирмы определяется исполнителями, которые выполняют базовую работу. В недалеком прошлом мы побеседовали в доверительной обстановке с водителями, работающими в компании «Газелькин».

Приводим краткие резюме их рассказов.

На сегодняшний момент времени стаж работы в компании составляет уже полтора года. Отличительно особенностью данной должности считается то, что человек работает на себя. Фирма предоставила транспортное средство, постоянно снабжает заказами. При этом водитель самостоятельно составляет график своей работы. Корпоративный элемент сотрудничества в «Газелькин» присутствует. Необходимо, к примеру, согласовывать график с колонным. Однако в тех случаях, когда требуется внесение непредвиденных изменений (взять выходной, сместить время работы) руководство всегда идет навстречу.

Вопросов в этом плане нет.

На начальном этапе присутствовало некоторое волнение, присущее новичкам, поскольку пришлось пересаживаться с легкового автомобиля на тентовый грузовик. Адаптация прошла быстро и практически незаметно, поскольку изначально мне предоставили транспорт в хорошем состоянии, буквально 2016 года выпуска. Прошло 6 месяцев, руководство компании оценило добротное, хозяйское отношение к предоставленной технике и пересадило меня на Газель Next. Я в восторге, на работу иду с удовольствием, чего за собой раньше не замечал. В общении с клиентами искренне улыбаюсь, и это дополнительно помогает в работе.

В компании «Газелькин» работаю уже достаточно давно. Когда-то посоветовал это место хороший знакомый. Искренне, по сегодняшний день ему благодарен. «Спасибо, Андрюха!!!» На начальном этапе, естественно, было немного трудно – приходилось адаптироваться к новым условиям работы, знакомиться с людьми (диспетчерами, коллегами, начальством). Да и основы работы с клиентами приходилось изучать фактически с нуля.

В компании работает коллектив единомышленников, поэтому освоился быстро и без особых проблем.

Очень важно для меня то, что график составляешь ты сам, под свои интересы, даже выходные планируешь самостоятельно. Я Газель ставлю буквально на стоянке неподалеку от дома. В любой момент времени собираюсь и выезжаю на заказ. Вечером возвращаюсь, ставлю машину неподалеку от дома и спокойно отдыхаю.

Я легко общаюсь с людьми, что значительно помогает в работе. Однажды должность помогла наладить и личную жизнь. При перевозке вещей познакомился с симпатичной девушкой, пока ехали, пообщались. В результате вот уже год счастливы вместе.

Я устроился в «Газелькин» недавно, только шесть месяцев назад. Однако за это время усвоил базовый принцип: если добросовестно относиться к профессиональным обязанностям, добросовестно работать, то зарплата окажется весьма привлекательной. При этом перерабатывать человека никто не заставляет.

С первых дней мне предоставили новую машину. Если за ней внимательно следить, контролировать состояние, вовремя проводить все виды технического обслуживания, своевременно мыть, то проблем при срочном выполнении заказов возникать не возникнет.

Работу водителем не отнесешь к самой простой. Она тяжела физически и морально, постоянно приходится находиться в напряжении. Не так давно с командой грузчиков перевозили мебель из трехкомнатной квартиры в другой район города. Потратили на мероприятия 12 часов, однако и оплата труда получилась привлекательной. Должность меня устраивает, я доволен работой и надеюсь проработать в компании «Газелькин» еще длительное время.

Блокировка сертификатов, остановка платежей и срочная смена хостинга. Какие проблемы сейчас возникают в сфере IT?

В рубрике «Бизнес говорит» приводим истории бизнеса, пострадавшего от санкций и ухода с российского рынка иностранных компаний. В этот раз рассказы представителей сферы высоких технологий

Фото: dpa/picture-alliance

Из писем бизнеса, которые в эти дни приходят в редакцию Business FM, одни из самых упоминаемых проблем связаны с IT-отраслью. Сергей, гендиректор московской компании «Мониторингавто», занимающейся установкой систем мониторинга автомобилей, рассказывает о том, с чем столкнулись транспортные предприятия. Есть компания «Гуртам», со штаб-квартирой в Вильнюсе, которая поставляет IT-решения для контроля машин. На днях она сообщила, что приостанавливает деятельность в России и начинает процесс расторжения договоров. От ПО этой компании, по словам Сергея, зависит до половины транспортных средств в стране. И бизнесу теперь требуется срочно найти что-то взамен:

— Закрылась компания, которая предоставляет программное обеспечение. В регионах очень большое количество интеграторов сидит именно на этом программном обеспечении, потому что у него очень хороший функционал, большой, расширенный, один из лучших, который был на рынке. Сейчас им тяжко будет найти что-то похожее и быстро.

— Для чего это используется?

— У грузоперевозчиков водитель наемный, соответственно, они устанавливают себе на машины системы слежения, чтобы предотвратить левые рейсы, простои, чтобы водители не сливали топливо.

Венера — московская предпринимательница, основательница стартапа — агрегатора детских кружков и секций. Сайт размещался на украинском хостинге, которым пользуются многие коллеги Венеры. Но недавно пришлось срочно менять хостера и восстанавливать базу данных, на что ушло несколько дней:

Еще один столичный предприниматель Борис — основатель сервисов, связанных с поиском работы. Примерно треть его бизнеса приходится на Белоруссию и Казахстан. Клиенты, которые платят за услуги, в основном пользуются Visa и Mastercard. И сейчас они не могут перечислить деньги. Есть выход: зарегистрировать компанию в том же Казахстане. Но для небольшого бизнеса — это дорого, говорит Борис:

Еще одна история — новосибирского IT-специалиста Вадима. Он работает с оборудованием и ПО одной из крупных американских компаний. Она приостановила работу в России. Недавно Вадим попытался зайти в свой аккаунт на сайте корпорации. Но в доступе ему было отказано. Заодно в разговорах с коллегами он узнал, что компания не отказалась от услуг российских специалистов. Но им посоветовали поменять место жительства.

Но самое главное для Вадима, что за 20 лет работы он сдал множество экзаменов и получил сертификаты. И все эти документы как раз хранятся в его аккаунте на портале американского разработчика. А это означает, что он не сможет доказать работодателю свои навыки. Письмо специалист закончил фразой, которая сейчас актуальна для многих представителей российского бизнеса: «По сути все превратилось в тыкву».

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Великая нехватка американских дальнобойщиков ненастоящая

Пока США борются с проблемами цепочки поставок, которые могут затруднить праздничные покупки, снова и снова появляется одно объяснение: в стране не хватает дальнобойщиков. «Самый большой излом в цепочке поставок Америки: недостаточно дальнобойщиков», статья

New York Times , прочитанная на этой неделе. Где все водители грузовиков? «Нехватка увеличивает задержки с доставкой», — гласил заголовок Wall Street Journal за неделю до этого.

На самом деле, нет недостатка в людях, желающих заняться вождением грузовиков, и нет недостатка в людях, получивших коммерческие водительские права (CDL).

Истории неизбежно цитируют отчет Американской ассоциации грузоперевозок, в котором говорится, что отрасли не хватает 80 000 водителей, и цитируют экспертов, которые обвиняют предполагаемую нехватку в нехватке людей, заинтересованных в этой сложной работе. Тем не менее, по данным Департамента транспортных средств, только в Калифорнии 640 445 человек имеют действующие водительские права класса A и класса B.Между тем, по данным Департамента развития занятости штата, в штате всего 140 000 рабочих мест в сфере грузовых перевозок.

Эти цифры говорят о том, что сотни тысяч людей каждый год становятся водителями грузовиков — некоторые из них получают обучение, субсидируемое государством — только для того, чтобы обнаружить, что эта работа оплачивается гораздо меньше, чем они думали. и что условия труда в отрасли ужасны.

Проблема слишком большого количества дальнобойщиков

Нехватки дальнобойщиков нет; существует проблема удержания дальнобойщиков, вызванная плохими условиями, возникшими в отрасли после дерегулирования в 1980-х годах.Оборот водителей грузовиков в автопарках с годовым доходом более 30 миллионов долларов составил 92% на конец 2020 года, а это означает, что примерно 9 из каждых 10 водителей перестанут работать в этой компании через год.

«В рабочих нет недостатка, это мнение, которое пропагандируют лидеры отрасли», — говорит Майк Чавес, исполнительный директор Института труда Внутренней Империи, который работает над созданием партнерства для создания более эффективных программ найма и удержания для водители.«У нас все еще есть много вакансий, которые не могут быть заполнены из-за условий работы».

По данным Бюро статистики труда, в прошлом месяце в грузоперевозках было занято 1,5 миллиона человек, что всего на 1% меньше, чем в октябре 2019 года, и на 15% больше, чем десять лет назад. Это более высокие темпы роста, чем общая занятость в несельскохозяйственном секторе, которая по-прежнему ниже на 2% по сравнению с октябрем 2019 года и только на 12% выше, чем десять лет назад.

На самом деле сейчас так много водителей грузовиков, что брокеры могут натравить их друг на друга и ухудшить условия, говорит Санни Гревал из Фресно, Калифорния.на базе драйвера. 32-летний Гревал водит машину с 2010 года, и у него есть рефрижератор, который он использует для перевозки фруктов и овощей. Проехать пустую милю ему стоит от 1,75 до 2 долларов, поэтому любая работа, за которую платят менее 3 долларов за милю, того не стоит, говорит он. Тем не менее, по мере того, как брокеры видят, что все больше водителей ищут работу, они публикуют больше грузов, за которые платят меньше, и в конечном итоге требуют много неоплачиваемого ожидания. «Если они знают, что есть много носителей, они обращаются с вами как с дерьмом», — говорит Гревал.

Недавно он получил работу по перевозке продуктов, а потом узнал, что продукты даже не собраны с поля.

Ему приходится ждать, пока его соберут и упакуют, и ему не платят за первые четыре часа ожидания. Были времена, когда он ждал 27 часов, чтобы забрать груз. Водителям грузовиков платят за пройденную милю, поэтому все это ожидание означает потерю денег, тем более что федеральные правила предусматривают, что он может вести машину только 11 часов из каждых 24. Ему платят всего 150 долларов за «день остановки», то есть день, проведенный в ожидании. . Он не может сказать брокерам, что не хочет ждать, потому что они найдут кого-то, кто возьмет на себя нагрузку, особенно потому, что ставки сейчас высоки.

«Если я откажусь, это возьмет кто-то другой», — сказал он мне.

Есть и другие разочарования — даже когда ему приходится часами ждать возле складов, ему не разрешают пользоваться их ванными комнатами, и он не может уйти, иначе он потеряет свое место в очереди. Правительственные постановления предписывают ему делать перерыв каждые 14 часов (и он может вести машину 11 из этих 14 часов), не хватает мест, где ему разрешено парковать свой грузовик и спать.

Водители грузовиков по всей стране давно жалуются, что отсутствие парковки для грузовиков создает небезопасные условия; Гревал вздрагивает, когда слышит истории о водителях грузовиков, убитых в отдаленных местах.

Дерегулирование изменило все

Трудно представить себе другую профессию, в которой людям не платили бы за часы, проведенные на работе, если только это не работа в экономике, где водителям Uber не платят за время, проведенное в ожидании пассажира. заказать машину. Некоторые проблемы в грузоперевозках возникли из-за того, что после дерегулирования отрасли грузоперевозок в 1980-х годах эта работа, по сути, превратилась из стабильной, хорошо оплачиваемой работы в разовую работу, говорит Стив Висчелли, социолог из Пенсильванского университета и автор исследования. Книга Большая буровая установка : Грузоперевозки и закат американской мечты

.

Дерегулирование существенно изменило систему грузоперевозок из системы, в которой несколько компаний имели лицензии на перевозку грузов по определенным маршрутам по определенным ставкам, в систему, в которой практически любой человек, обладающий полномочиями автомобильного перевозчика, мог перевозить что угодно куда угодно по цене, которую будет платить рынок. По мере того, как все больше перевозчиков начинали грузоперевозки после дерегулирования, ставки профсоюзов падали, как и заработная плата. По его словам, в период с 1977 по 1987 год общая заработная плата работников грузовых перевозок по бездорожью упала на 44%. Сегодня водители получают примерно на 40% меньше, чем в конце 1970-х годов, говорит Висчелли, но их производительность в два раза выше, чем тогда.

Теперь, когда водители грузовиков работают на выгул, неэффективность цепочки поставок делает работу все хуже и хуже, как обнаружил Гревал. «Во многом это связано с неэффективным использованием времени. Водителей грузовиков не хватает? Возможно нет. Но они, безусловно, используются все менее и менее эффективно», — говорит Висчелли. «Это долгосрочное последствие того, что они не оценивают свое время».

По иронии судьбы, чем громче становится повествование о «нехватке» водителей грузовиков, тем больше ресурсов появляется, чтобы привлечь людей к вождению. В 1990 году автотранспортная отрасль подсчитала, что ей нужно около 450 000 новых водителей, и предупредила о нехватке; в 2018 году, до пандемии, отрасль заявила, что ей не хватает 60 800 водителей.

Подробнее: Как американские покупатели разорвали цепочку поставок

Во время пандемии государственные деньги позволили еще большему количеству людей посещать курсы вождения грузовиков. В 2020 году Калифорния заплатила школам вождения грузовиков в штате 11,7 миллиона долларов по сравнению с 2 долларами.4 миллиона в 2019 году, в основном за счет федеральных денег в соответствии с Законом об инновациях и возможностях рабочей силы. Недавно принятый законопроект об инфраструктуре включает в себя инициативы по увеличению штата грузоперевозчиков, в том числе создание программы ученичества для водителей в возрасте до 21 года для работы в сфере торговли между штатами. Но подавляющее большинство людей, которые платят за обучение в автошколе, так и не становятся водителями грузовиков.

«Каждый понедельник у них есть 100 новых людей, которым они собираются пройти ориентацию, и через три месяца менее половины из них будут работать в отрасли», — говорит Дезире Вуд, президент REAL Women in Trucking. , сеть, которая предоставляет ресурсы и поддержку женщинам-водителям.

Наращивание долга

Многие люди берут долги, чтобы получить CDL, или вступают в то, что Висчелли называет «долговым рабством» — по сути, они ходят в школу бесплатно, но обещают работать в определенной транспортной компании, чтобы погасить свой долг. Но получение CDL — это только первый шаг, — говорит Вуд. После того, как вы получите свой CDL, большинство водителей должны пройти дальнейшее обучение, где они объединяются с другим водителем и учатся управлять грузовиком и маневрировать, фактически делая это на дороге.Эти другие водители часто не являются специализированными инструкторами — иногда у них немного больше опыта, чем у водителя-новичка. Эта модель особенно вредна для женщин, многие из которых подали жалобы на сексуальное насилие со стороны своих партнеров, которые несут ответственность за определение того, получат ли они окончательное разрешение на вождение. Компания CRST, занимающаяся дальнемагистральными грузоперевозками, в мае урегулировала судебный процесс, возбужденный женщиной, которая утверждает, что была изнасилована ведущим водителем, уволена, а затем выставила счет на 9000 долларов за ее обучение.

Именно на этом этапе многие люди бросают учебу либо потому, что их тренеры бесполезны, либо их пугает гололед на дороге, либо потому, что они не зарабатывают много денег в качестве водителя команды. Но компании, занимающиеся дальнемагистральными грузоперевозками, перевозят большую часть своих грузов через подобные партнерства между студентами и водителями. Когда водители-студенты увольняются, у компаний просто появляется больше стажеров, которых можно подменить, подпитывая отрасль мифом о нехватке дальнобойщиков.«Перенайм сотрудников — самая большая часть проблемы, — говорит Вуд.

Обвинение проблем с цепочками поставок в нехватке дальнобойщиков позволяет транспортным компаниям нанимать больше людей и взимать с них плату за обучение, только для того, чтобы студенты поняли, что грузоперевозки в том виде, в каком они существуют сегодня, — нежелательная профессия.

«Нам нужно найти способы привлечения, найма и удержания водителей», — сказал Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелеса, в ходе телефонного разговора о невыполненных цепочках поставок в прошлом месяце.«Нам придется подумать о новых моделях компенсации, пакетах льгот и так далее. Мы хотим сделать эту профессию доступной людям».

Реклама Summit Trucking LLC висит внутри школы для учащихся, которые получают водительские права коммерческого назначения (CDL) в Truck America Training of Kentucky.

Люк Шарретт / Bloomberg через Getty Images

Компании, занимающиеся перевозками грузовиков, которые хорошо платят работникам, имеют гораздо меньше проблем с удержанием сотрудников. Оборот автопарков «меньше грузовиков», где водители могут зарабатывать 100 000 долларов в год, перевозя грузы на местные терминалы, где их забирают дальнобойщики, составил всего 14% за тот же период, когда в целом по отрасли оборот составил 92%. .По словам Висчелли, многие из этих водителей состоят в профсоюзах и работают на тех же должностях, что и до дерегулирования.

Конечно, автотранспортным компаниям непросто просто платить водителям больше. Если они скажут крупному ритейлеру, такому как Walmart, что поднимают стоимость перевозки груза, Walmart найдет только транспортную компанию, которая сможет сделать это дешевле. И транспортные компании справляются со многими трудностями, связанными с отставанием в цепочке поставок — они сказали мне, что не могут договориться о встрече, чтобы забрать или выгрузить контейнеры в портах Лос-Анджелеса или Лонг-Бич.Любое увеличение расходов будет взиматься с владельцев грузов, чьи грузы они перевозят, и, вероятно, будут переложены на потребителей.

Знаменитая калифорнийская система AB5, которая реклассифицирует водителей грузовиков из независимых подрядчиков в наемных работников, может заставить систему стать более эффективной. В настоящее время Верховный суд решает, рассматривать ли жалобу на закон, против которого категорически возражали компании, занимающиеся перевозками грузовых автомобилей.

Между тем, по словам Грюэла, есть еще одна причина, по которой нехватка цепочки поставок усложняет работу водителя грузовика.Цены на грузовики взлетели до небес. Он видел, как рефрижераторные трейлеры, подобные его, стоят 100 000 долларов, что на 30% больше, чем год назад; сухие фургоны — полуприцепы, закрытые от внешних элементов, — подорожали вдвое, с 35 000 до 70 000 долларов. Это означает, что многие потенциальные профессионалы, которые покупают грузовики, узнав о нехватке водителей, пострадают еще больше.

Больше обязательных к прочтению историй от TIME


Свяжитесь с нами по телефону по адресу [email protected] ком.

Настоящая причина, по которой в Америке не хватает водителей-дальнобойщиков

Каждая стоянка для грузовиков похожа на святилище, стремящееся отогнать демонов усталости. Холодильные витрины заполнены энергетическими напитками с суперкофеином, торговые марки которых свидетельствуют об обмене долгосрочного здоровья на краткосрочную встряску: Red Bull. Яванский монстр. Хлопнуть.

«Это сделка с дьяволом», — говорит мистер Грейвс, который предпочитает кофе.

На складе его инструкции направляют его к зданию 2, которое, как он предполагает, означает второе здание, с которым он сталкивается.Но после того, как он вылез из кабины и поднялся по лестнице, администратор направляет его обратно в первое здание.

Он справляется с этим с усердием.

«Доброе утро, мэм», — говорит он каждой женщине по ту сторону плексигласовых перегородок на каждом складе, наслаждаясь самыми элементарными человеческими связями. «Вы делаете хорошо?»

Он обязательно узнает имя женщины, которая наливает ему кофе в «Бургер Кинге» — Бэйли — и рассказывает о ней, о доброте ее взгляда несколько сотен миль спустя.

«Я стараюсь всем улыбаться», — объясняет он, компенсируя других на дороге. «Водители, как правило, раздражительны, потому что они устали, они голодны, у них плохой график, и они склонны вымещать это на других людях».

Он упивается бросать вызов популярным стереотипам о водителе грузовика, говоря с точным красноречием профессора колледжа. Он отказался от своего CB-радио много лет назад, устав слушать грубую, а иногда и ненавистную болтовню, раздававшуюся по хриплым радиоволнам.Он начинает свое утро с прослушивания глобальных новостей Всемирной службы Би-би-си в Лондоне, а затем переключается на легкий джаз или классику.

«Я люблю Брамса, — говорит он, путешествуя по Канзасу.

Он празднует свое постоянное движение как освобождение от жизни в кабинке, которая ограничивает многих рабочих. Но по мере того, как он выезжает на межштатные автомагистрали, он в основном видит служебные коридоры американской жизни, обычное размытие заправочных станций, ресторанов быстрого питания и винных магазинов.

8 водителей, которые слепо следовали своим GPS-навигаторам и попали в аварию

«Машина знает, куда едет!» — кричит Майкл Скотт в эпизоде ​​ «Офис » перед тем, как въехать на своей машине прямо в озеро.

Если его слепая преданность GPS звучит слишком правдоподобно, не бойтесь, дорогой водитель, вы не одиноки. В следующий раз, когда механический голос скажет вам повесить право там, где его нет, доверяйте своим глазам, а не совершайте эти ошибки:

1. Поворот в парк
В начале мая водитель в Верхнем Вест-Сайде Манхэттена пытался пробиться в Нью-Джерси. Но где-то в районе 88-й улицы GPS, за которым он следил, сбил его с пути. Водитель повернул на запад, но вместо того, чтобы свернуть на улицу, его седан спустился по первым нескольким ступенькам у входа в Риверсайд-парк.Автомобиль — и водитель — застряли на лестнице, пока эвакуатор не смог стереть следы публичного неправильного поворота.

2. Поездка в бухту
Три японских туриста в Австралии воспользовались GPS, чтобы спланировать поездку на остров Норт Стрэдброук, недалеко от побережья восточного города Брисбен. Но что машина не учла, так это девять миль воды, отделяющей остров от материка. Дорога превратилась в гравий, затем в густую грязь, затем в плавные плески воды о шины.Все трое были вынуждены бросить машину и вернуться пешком. Сообщается, что пассажиры на борту проплывающего парома — рекомендованный способ добраться до острова — наблюдали, как разворачивается все неловкое событие. Эвакуатор отвез бедных туристов обратно, а машину, не заслуживающую ремонта, отправили на свалку.

3. Продолжая снова и снова
Сабина Моро хотела только забрать подругу с вокзала, который находился к северу от ее дома в Эно-Эрклини, Брюссель.Но когда GPS-направления указывали ей на юг, а не на север, 67-летняя женщина не сомневалась в этом. Она остановилась на своем GPS, когда увидела указатели на немецких городов Франкфурт, Ахен и Кельн. И когда долгая поездка заставила ее дважды заправиться и остановиться, чтобы вздремнуть несколько часов — Моро даже тогда не стал задавать вопросы о машине. Только войдя в хорватскую столицу Загреб, она наконец поняла, что что-то не так. Ее подруга на вокзале и ее сын тоже поняли это, и ее сын вызвал полицию.Когда Моро наконец вернулась домой, все, что она сказала в качестве объяснения, было: «Я признаю, что это немного странно, но я отвлеклась».

4. Подъем к краю обрыва
В 2009 году Роберт Джонс, полагаясь на свою спутниковую навигационную систему, чуть не взял над ним верх, когда он ехал в Западном Йоркшире, Англия. «Дорога» стала круче и сужаться, но он все равно зацепился. «Он продолжал настаивать на том, что путь был дорогой, — объяснил он позже, — поэтому я просто поверил ему». Джонс понял, насколько он ошибался, только когда его машина врезалась в тонкую проволочную ограду всего в нескольких дюймах от падения с высоты 100 футов.Ему удалось благополучно выбраться, но машина осталась балансировать на краю. Спасательной бригаде потребовалось девять часов, чтобы увезти машину, и Джонс был привлечен к суду за вождение без осторожности и внимания.

5. Разворот к озеру
В 2011 году три женщины, посетившие Белвью, штат Вашингтон, отсутствовали после полуночи, не в силах найти дорогу обратно в отель. Попросив GPS изменить маршрут, они выбрали то, что, по их мнению, было дорогой, ведущей к шоссе. Вместо этого их внедорожник утонул в глубокой воде.«Дорога» оказалась лодочным спуском, а вода — озером. Всем троим удалось благополучно выбраться, но к моменту прибытия эвакуатора внедорожник был полностью затоплен. «Мы видели пародии на что-то подобное в комедийных сериалах, и на самом деле это удивительно», — сказал местный пожарный.

6. Врезался прямо в дом
Ранним туманным субботним утром 2011 года отец вез жену и двоих детей через Саут-Брансуик, штат Нью-Джерси. вместо этого решил следовать его указаниям GPS и идти прямо.Он пропустил начальный знак остановки, перебежал край бордюра и проехал еще 100 футов, прежде чем врезаться в дом. К сожалению, два пассажира, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, получили травмы и были доставлены в больницу. «Такое действительно случается», — заметил представитель полиции.

7. Застрял в вишневом дереве
В 2007 году 37-летний водитель грузовика из Германии получил GPS-навигатор, который привел его на швейцарский завод, куда он должен был доставить свой груз. Но вместо того, чтобы обратить внимание на предупреждающие знаки «въезд запрещен», которые должны были его отпугнуть, водитель последовал за звуком женского голоса, пока грузовик не застрял в колыбели вишневого дерева.Грузовик застрял быстро, и водитель не мог дать задний ход. Местным властям в конце концов пришлось срубить ветки дерева, чтобы вытащить грузовик.

8. Свернуть в песчаную яму
GPS часто не может учитывать изменения, например, строительство. Но именно поэтому у водителей есть глаза и, в идеале, смекалка. К сожалению, один или другой пропал без вести у немецкой пары, проезжавшей по Гамбургу однажды ночью в 2006 году. 80-летний водитель был настолько предан своему навигационному ноу-хау, что проигнорировал первоначальный знак «закрыто на строительство» на шоссе, поскольку а также несколько последовательных баррикад, пока он не врезался прямо в песчаную яму. К счастью, автомобилисты не пострадали, хотя их самолюбие, вероятно, было задето.

Источники: ABC Новости, CNET , Daily Mundo , EL Mundo , KVAL.com , NBC, News.com.au , Softpedia.com , Тряпка

Северная Каролина Женщина открывает собственную школу вождения грузовиков

БЕРЛИНГТОН, Северная Каролина — По мере того, как отрасли работают над восстановлением, мы видим огромную потребность в большем количестве водителей грузовиков, чтобы помочь перевозить товары, от которых зависит наша экономика.

Однако, когда дело доходит до поиска более талантливых водителей, у определенной группы афроамериканок может быть неиспользованный потенциал.


Что нужно знать
  • Очень нужны водители грузовиков

  • Женщины составляют лишь 6,7% водителей грузовиков

  • Памела Дэй — одна из немногих афроамериканок в штате, владеющая школой вождения грузовиков CDL

Памела Дэй владеет школой вождения грузовиков для бездорожья. Когда мы догнали ее, она проводила тест на базовые навыки, чтобы узнать, готов ли один из ее учеников получить свои коммерческие водительские права, также известные как CDL. Она проверяла способность Синклера Ричардсона маневрировать коммерческими автомобилями вокруг объектов.

«Я слежу, чтобы он не попал ни в один конус с этой стороны, и он не попал ни в один из этих конусов», — сказал Дэй.

Дэй водила коммерческий транспорт почти десять лет, и она говорит, что когда она вернется домой, она будет работать инструктором у предыдущих владельцев школы, а затем она стала владельцем в 2019 году.Она подчеркивает, что любит все в своей работе.

«Просто задача обучить студентов и убедиться, что они понимают, что все дело в безопасности», — сказал Дэй.

Дэй — одна из немногих афроамериканок в Северной Каролине, владеющая школой вождения грузовиков CDL, и, по данным Американской ассоциации грузоперевозок, это необычно. Исследование группы показывает, что меньшинства составляют чуть менее половины водителей грузовиков (41,5%), но женщины любой расы составляют только 6 человек. 7% от общего числа 3,6 млн водителей грузовиков на дорогах в 2019 году.

«Я очень благодарен, и я хочу помочь не только моей расе, но и каждой расе, с которой я сталкиваюсь, если они хотят стать водителями грузовиков, изучить эту отрасль и быть здесь эффективными», — сказал Дэй.

Она говорит, что это потрясающее чувство — помогать таким студентам, как Ричардсон, получить CDL.

«Чтобы увидеть, что они усвоили навыки, которым их научили, и что они в безопасности при маневрах, я счастлив поставить свою подпись под чем-то, что говорит о том, что кто-то будет безопасным оператором CMV», — объяснил Дэй. .

Day усердно работает над тем, чтобы обучить больше людей безопасному путешествию и обеспечению движения бизнеса и товаров.

Доставить еду и заработать дополнительные деньги | Драйвер Grubhub

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОТ CHASE:
1 Плата за обслуживание: Chase Total Checking  Ежемесячная плата за обслуживание не взимается, если вы выполняете по крайней мере один из следующего периода электронной выписки:  Вариант № 1:  Депозиты на этот счет на общую сумму 500 долларов США или более, например платежи от поставщиков платежных ведомостей или поставщиков государственных пособий с использованием (i) сети ACH, (ii) сети платежей в реальном времени или (iii) сторонних сервисов, которые упрощают платежи на ваш дебет карта с использованием сети Visa или Mastercard; в том числе, когда вы обналичиваете свои доходы от доставки Grubhub через приложение Grubhub для водителей; ИЛИ,  Вариант № 2:  В начале каждого дня сохраняйте баланс в размере 1500 долларов США или более на своем расчетном счете; ИЛИ, Вариант № 3:  Сохранять средний начальный дневной баланс в размере 5000 долларов США или более в любой комбинации этого аккаунта и привязанных квалификационных чеков Chase, сберегательных счетов и других балансов. В противном случае будет взиматься ежемесячная плата за обслуживание в размере 12 долларов США. Условия продукта могут быть изменены. Для получения дополнительной информации обратитесь к банкиру или посетите веб-сайт chase.com/checking.

Информация о бонусе/счете:  Предложение недоступно для существующих клиентов Chase, проверяющих счета, или тех, чьи счета были закрыты в течение 90 дней или закрыты с отрицательным балансом. Чтобы получить бонус: 1)  Откройте новый счет Chase Total Checking, который подлежит утверждению; И 2) Обналичьте свои доходы от доставки Grubhub один раз через приложение Grubhub для водителей, используя новый расчетный счет Chase Total Checking Account в течение 90 дней с момента открытия счета.Обналичивайте свои доходы от доставки столько раз, сколько пожелаете, до 500 долларов в день. После того, как вы выполните все вышеперечисленные требования, мы зачислим бонус на ваш новый счет в течение 10 рабочих дней. Вы можете получать только один новый бонус, связанный с текущим счетом, каждые два года с даты последней регистрации и только один бонус на счет. Бонус считается процентом и будет указан в форме IRS 1099-INT (или форме 1042-S, если применимо).

2 Закрытие счета: Если текущий счет будет закрыт клиентом или Чейзом в течение шести месяцев после открытия, мы вычтем сумму бонуса при закрытии.

Депозитные продукты, предоставленные JPMorgan Chase Bank, членом FDIC в Северной Америке

Убийство водителя Uber Eats; Второй водитель службы доставки в Северном Техасе убит за месяц — NBC 5 Даллас-Форт-Уэрт

Полиция пытается найти человека, убившего мать троих детей, которая подрабатывала водителем Uber Eats.

Райан Грэм Мэнси — второй водитель службы доставки, убитый в Северном Техасе за один месяц.

Оба дела не раскрыты, и полиция не связывает убийства.

Райан Грэм Манси (слева) и Тимоти Пол Аллен (справа) — два водителя-экспедитора, убитые по разным делам.

Манси работала на доставке Uber Eats 23 января, когда ее убили, подтвердила компания.

По данным полицейского управления, 31-летний мужчина был найден в подворотне апартаментов «Северный крест» в Халтом-Сити с «признаками травм».

«Она доставляла еду кому-то в этом здании», — сержант полиции Халтом-Сити.— сказал Эрик Питерс.

Мэнси не успела дойти до двери покупателя, прежде чем ее убили.

По словам Петерса, клиент был допрошен полицией, и его дело было оправдано.

Полиция заявила, что у них нет описания подозреваемого или подозреваемого, а мотив не был обнародован.

Детективы осматривают жилой комплекс в поисках свидетелей или возможных видеозаписей с камер наблюдения, которые могут привести полицию к подозреваемому или подозреваемым.

У Манси остались муж и трое детей 5, 10 и 11 лет.

Почти ровно за месяц до убийства Манси был застрелен другой курьер. На этот раз в Западном Далласе.

По словам его семьи, Тимоти Пол Аллен был независимым подрядчиком, доставлявшим посылки для Amazon на своей личной машине.

Полицию Далласа вызвали в квартал 2400 на Леат-стрит 23 декабря по поводу тела умершего.

Там они нашли Аллена застреленным в своей машине.

Детективы считают, что он был убит в декабре.22 и сказал, что Аллен «только что перед убийством сделал доставку в Хэмптонс в апартаментах Лейквест».

Мотив неизвестен, но двоюродный брат Аллена сказал, что из его машины не забирали ни денег, ни пакетов.

Убийца Аллена тоже все еще на свободе.

«Первое, что я испытал, это был шок, а затем моя первая мысль была: «Боже мой, сообщество. Какая потеря», — сказал Расти Джонсон, музыкант и друг. «Не каждый день можно встретить кого-то вроде Пола Аллена».

65-летний Аллен долгое время был музыкантом.

Он много лет играл на пианино в Nordstrom. По словам его двоюродного брата, он также играл на пианино в местных церквях.

Аллен выступал с группами и оказал влияние на «сотни» музыкантов на протяжении многих лет.

«У него было бы два набора клавишных, играющих на них», — сказал Джонсон. «У него была драм-машина, которой он управлял ногами. Он будет играть на басу левой рукой. Просто невероятный, невероятный талант».

Семья Аллена сказала, что во время пандемии COVID-19 он воспользовался доставкой Amazon в качестве подработки.

Пандемия затронула несколько его музыкальных выступлений.

Двоюродный брат Аллена назвал его «доброй и нежной душой», который был «неконфликтным» и жил, чтобы помогать другим.

Полиция Халтом-Сити заявила, что их дело произошло особенно близко к дому.

«Не только тот факт, что она рожала в нашем городе, но и то, что у нее сейчас трое детей, у которых нет матери», — сказал Питерс. «Но также тот факт, что она просто пытается заработать деньги в это трудное время, в этой пандемии, так что это печальная сделка.

Представитель Uber опубликовал следующее заявление по поводу смерти Манси.

«Мы глубоко опечалены этим ужасным преступлением, и наши сердца с семьей и близкими Райана. Мы будем сотрудничать с правоохранительными органами, чтобы помочь всем, чем сможем».

Бэйли Эйблс, подруга Манси, создала GoFundMe, чтобы помочь с расходами на похороны.

Власти просят общественности помочь собрать информацию по обоим делам.Информация ниже.

Убийство Пола Аллена: Департамент полиции Далласа просит всех, у кого есть информация об убийстве мистера Тимоти Аллена, связаться с детективом по расследованию убийств Крисом Андерсоном № 7788 по телефону 214 671 3616 или по электронной почте [email protected] За информацию, ведущую к аресту и осуждению по этому делу, предусмотрено вознаграждение до 5000 долларов.

Райан Грэм Мэнси Убийство: Преступники Округ Таррант назначил вознаграждение в размере 1250 долларов за информацию, которая приведет к аресту лица или лиц, ответственных за это преступление.Любой, у кого есть информация об этом правонарушении, может позвонить в Crime Stoppers округа Таррант по телефону 817-469-8477 или детективу, которому поручено это дело, капралу Миллеру, по телефону 817-222-7027. Советы также можно отправить онлайн через Crime Stoppers Tarrant County на сайте www.469tips.com или через мобильное приложение, загрузив P3 Tips.

Время задержания водителей грузовиков увеличивается, исследование показывает

  • Водители грузовиков говорят, что ожидание на складах для погрузки или разгрузки новых партий товаров является одной из самых утомительных частей их работы.Это называется «время задержания», и это результат того, что розничные и производственные склады не организованы для своевременной подготовки своих поставок.
  • Сообщения о нехватке водителей грузовиков и отраслевом буме теоретически дали дальнобойщикам преимущество в 2018 году, но на самом деле время задержания в этом году увеличилось по сравнению с 2014 годом, как показало новое исследование.
  • С другой стороны, выяснилось, что грузоотправители чаще платят за время задержания.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
LoadingЧто-то загружается.

Казалось, что в прошлом году у водителей грузовиков дела пошли на лад; они получали «беспрецедентные» надбавки к зарплате, а крупные розничные торговцы снабжали зоны ожидания дальнобойщиков бесплатной газировкой и закусками.Все это было частью попытки стать «предпочтительным грузоотправителем».

Но эта забота о дальнобойщиках не привела к решению одной из их самых отягчающих проблем: времени задержания. Водители грузовиков тратят в среднем 2,5 часа на ожидание погрузки или разгрузки, и обычно им не платят за это время. В ходе исследования, проведенного в прошлом году, почти 63% водителей грузовиков заявили, что они ждали не менее трех часов каждый раз, когда оказывались на причале.

Новое исследование Американского института транспортных исследований показало, что задержания стали более частыми и продолжительными.С 2014 по 2018 год количество дальнобойщиков, которые заявили, что их задерживали более 71% времени, увеличилось почти на 40%.

Подробнее: Дальнобойщики массово проголосовали за Трампа. Теперь они говорят, что его торговая война «убивает» их способность зарабатывать на жизнь.

А среди дальнобойщиков, задержанных на складах, 9,3% заявили, что в 2018 году они ждали целых шесть и более часов. Это на 2 процентных пункта больше, чем в 2014 году.

ATRI, Энди Кирс/Business Insider

Часто дальнобойщики боятся даже просить о выплате за арест. Теоретически они имеют право на получение от 50 до 100 долларов в час за каждый час задержания после двух часов ожидания.Но исследование показало, что 20% водителей грузовиков, которые работают в небольших компаниях, составляющих подавляющее большинство отрасли, не требуют выплаты за задержание, «чтобы оставаться конкурентоспособными и поддерживать хорошие отношения» с клиентами.

В отчете говорится, что «множество респондентов сообщили, что часто бывает трудно получить платежи за задержание от клиентов».

Подробнее: «Кровавая баня» в индустрии грузоперевозок Америки официально распространилась на остальную экономику

Есть некоторые отраслевые индикаторы того, что по крайней мере эти платежи обрабатываются.Новый набор приложений для фрахтовых брокеров, таких как Uber Freight, Convoy и Transfix, дал понять водителям грузовиков, что при бронировании работы через них доступна обычно неуловимая заработная плата.

И похоже, что грузоотправители действительно платят за время задержания. В 2014 году 62,8% опрошенных дальнобойщиков заявили, что получили всю или часть суммы задержания, о которой просили. Это было до 71,4% в 2018 году.

Луис Синко / Los Angeles Times через Getty Images

Но эти деньги не полностью покрывают потерю заработной платы из-за отказа от вождения.Водителям грузовиков платят за милю, поэтому ожидание загрузки или разгрузки груза является серьезной упущенной выгодой, поскольку водители вынуждены смотреть, как проходят жизнеспособные рабочие места.

«Водители часто заявляли, что компенсация задержания недостаточна для покрытия расходов на топливо или потери заработной платы», — говорится в отчете.

Проблема в том, что склады не организованы должным образом для своевременной подготовки отгрузок, что приводит к неэффективности всей цепочки поставок.

«Задержание водителей — неотложная проблема, которую наша отрасль должна решить. Это вопрос справедливости, — сказал в 2016 году Дон Торнтон, старший вице-президент DAT Solutions, занимающейся грузовыми перевозками. их доковые операции, но перевозчики и водители вынуждены платить за эту неэффективность».

Дальнобойщики говорят, что задержание лежит в основе более распространенной проблемы в отрасли: неуважения к водителям грузовиков.

«На самом деле не имеет значения, сколько бесплатных закусок или сколько бесплатной диетической колы у вас есть», — сказал Эндрю Линч, соучредитель и президент Zipline Logistics.«Если вы отнимаете у водителя четыре часа, вы портите ему день. И никакие бесплатные крендели с солью этого не компенсируют».

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.