Работа дальнобойщика видео: Бельцкий дальнобойщик и блогер: «Видео я снимаю для людей»

Содержание

«Портят технику»: калининградские дальнобойщики отказываются ездить в Европу (видео) — Новости Калининграда

Калининградский бизнес продолжает сталкиваться с логистическими проблемами из-за негативного отношения к русским дальнобойщикам в европейских странах. Многие водители просто отказываются совершать международные рейсы и обмениваются видеозаписями нападений на свой транспорт. Об этом корреспонденту «Нового Калининграда» во вторник, 15 марта, рассказали представители двух разных транспортных компаний региона.

По словам Юрия, менеджера одной из компаний (он попросил не указывать ее название и свою фамилию), накануне утром в Гдыне один из российских дальнобойщиков снял видео, на котором водитель легкового авто «на украинских номерах» пытается испортить калининградскую фуру.

Юрий отмечает, что между дальнобойщиками распространяется достаточное количество и фейковых сообщений о нападениях, но такие случаи все-таки бывают. К тому же водители сообщают о случаях агрессивного вождения на европейских трассах. «Мы не знаем, кто именно за рулем, но легковые автомобили создают аварийные обстановки, „подрезают“ наши фуры. Ну, а сами понимаете, что такое фура при резком торможении — или успеет водитель среагировать, или нет. Ну и „пальчики“ нашим водителям показывают, не без этого», — рассказывает представитель перевозчика.

Его слова подтверждает руководитель другой транспортной компании, Роман. Его фирма занимается поставками товаров преимущественно из трех стран ЕС. «Мы снабжаем наши калининградские предприятия материалами из Польши, Чехии и Германии. Мы возим сырье для Калининградского тарного комбината, для других компаний: лаки, краски пищевые высокого качества, которые производятся только за границей», — пояснил он.

По словам Романа, компании пришлось взять тайм-аут на время длинных мартовских праздников, а после их окончания на общем собрании решать, кто готов продолжать выполнять рейсы, а кто нет.

«Кроме одного водителя, все отказались ехать в Польшу и в Германию, потому что кроме этих видео они от своих коллег многих тоже слышали, что это опасно.

Вроде как на людей не нападают, но портят технику очень сильно, номера отрывают, выбрасывают. Это огромные сложности создает при перевозке. И водители сказали, что даже если ничего не случится, то просто ехать и все время находиться в напряжении на стоянках очень сложно. Они же не имеют права без остановки ехать, они должны 10 часов отработать, а потом 11 часов стоять. И эти 11 часов они будут не спать, а сидеть в напряжении в кабине, опасаясь, что что-то случится. И все просто отказались ехать», — рассказывает Роман.

Ему пришлось срочно переориентировать бизнес на выполнение рейсов в «большую» Россию. «Мы сейчас берем заказы только на доставку в Российскую Федерацию. Пересекаем Литву, там вроде бы нас не трогают. Отношение негативное, но не трогают. И вот мы Литву пересекли и едем в Россию. Но там тоже сложности: не налажена система таможенная литовская и огромные очереди на границе. Вот у нас машина повезла металл в Москву и три дня просто в Чернышевском отстояла на одном месте.

Хотя по плану она через три дня должна была уже быть в Москве», — пояснил Роман.

Кроме того, обе транспортные компании по одному разу сталкивались с ситуациями, когда им просто отказались отгружать товары, несмотря на договоренности. Такие случаи были в Польше и Чехии.

«Сейчас у нас есть несколько заказов на перевозку, но я, честно говоря, не знаю, ехать или не ехать. Водители не соглашаются, есть один, кто готов рискнуть, потому что ипотека давит, но я уже сам боюсь его отправлять. У части моих коллег водители также отказались категорически ехать в Польшу, вплоть до увольнения. Один коллега возит, два раза в неделю машина ездит по одному и тому же маршруту. Может, не нарвался, может… не знаю. Я-то сам собрался ехать, если мы все-таки повезем. Просто у нас грузы очень важные, без них предприятия встанут. И мы, если мы сейчас не возобновим перевозки, на грани банкротства будем», — заключил Роман.

«Очень много фейков»: калининградские дальнобойщики о ситуации с русофобией в Европе

Ранее «Новый Калининград» подробно рассказывал о проблеме, с которой столкнулись представители сферы международных грузоперевозок.

Видео предоставлено представителем одной из калининградских транспортных компаний

«Никакой личной жизни, зато с зарплатой в 2 тысячи евро». Дальнобойщик честно рассказал о работе в ЕС, который закрылся для грузовиков из Беларуси

Комсомольская правда

ОбществоИнтересное

Анна ВРУБЛЕВСКАЯ

15 апреля 2022 1:00

А заодно порассуждал о сложностях профессии, зарплатах, а еще дал совет потенциальным водителям

Алексей работает дальнобоем более 4 лет.Фото: Виктор ДРАЧЕВ

Пойти работать на фуру – мечта не одного поколения белорусских мужчин. Прежде всего белорусов привлекает хорошая зарплата в валюте в иностранных компаниях. Впрочем, как и в любой профессии, на поверку ремесло дальнобойщика оказывается далеко не безоблачным. О зарплатах, сложностях в дороге и курьезах мы поговорили с могилевчанином Алексеем, который крутит баранку по европейским дорогам без малого пять лет.

В качестве преамбулы напомним, что с принятием пятого пакета санкций ЕС, грузовикам с белорусской (а заодно и российской) регистрацией запрещен въезд в Евросоюз, включая транзит по его территории. Ограничения не касаются перевозки лекарств и медицинских товаров, продуктов питания, почты и иных гуманитарных грузов.

Впрочем, герою нашего репортажа волноваться нечего. Молодой человек работает на тягаче с литовской регистрацией. Однако интернет полнится слухами, что вскоре ограничительные меры примет и белорусская сторона.

Работа на городском общественном транспорте Алексею сперва была по душе, а потом заела рутина.Фото: Павел МАРТИНЧИК

Учился на педагога, а потом водил автобус, но быстро надоело

У могилевчанина Алексея путь в профессию дальнобойщика получился достаточно нетривиальным. С подачи родителей молодой человек пошел учиться ремеслу педагога в один из белорусских вузов. Впрочем, еще будучи в университете, прекрасно понимал: будучи учителем, зарабатывать получиться немного.

– Но доучиться все же решил – высшее образование есть высшее образование, – вспоминает мужчина. – Понятное дело, хотелось чего-то более денежного. Да и распределение мне не грозило.

А еще у Алексея с детства была мечта – водить большую машину. А водительские права он получил еще в 18 лет.

– Сначала только на категорию «В». А позже постепенно открыл и другие. Было невероятно интересно осваивать новые виды транспорта, – добавил молодой человек.

Однажды, уже после окончания вуза, молодой человек наткнулся на объявление о наборе водителей автобуса городского транспорта. Долго не думал, и уже через несколько дней принес документы в один из автобусных парков столицы.

– Первое время проходил обучение с опытным водителем. И, нужно сказать, процесс понравился. Все вот эти «асцярожна, дзверы зачыняюцца», чувство, что выполняешь важную работу для людей. Нравилось наблюдать за людьми. Было интересно: а куда они и зачем едут? В общем, такая своеобразная романтика и философия что ли.

Впрочем, были и минусы. В частности, довольно суровый рабочий график. Если работаешь в первую смену, на работу нужно было приезжать к 4-5 утра в зависимости от времени выезда на линию. Перед этим автобус нужно было полностью проверить по технической части, заправить (если с вечера этого не сделал напарник), осмотреть салон.

– Проще говоря, рутина. К тому же, я работал всего по двум маршрутам. Со временем окружающая обстановка приелась. Стало морально тяжело по 6-8 раз видеть одни и те же места, стоять в пробках. В общем, банально выгорел. Хотелось чего-то нового. А мой коллега по автобусному парку как раз подался в дальнобой в одну из литовских фирм. Я немного поразмышлял: а почему бы и нет? Тем более, «дети дома не плачут». Пришлось, правда, выучиться на водителя-международника. Но это детали.

Белорус оценил качество дорог в ЕС.Фото: Павел МАРТИНЧИК

Начинал на машине с пробегом 500 тысяч километров и остерегался непонятного языка

Сказано – сделано. Четыре года назад Алексей устроился на работу к одному из литовских грузоперевозчиков, пройдя собеседование в Беларуси. Несмотря на зарубежную регистрацию компании, большинство водителей в ней – белорусы. Есть также несколько украинцев и местных ребят. Хотя литовцы в дальнобойщики особо не спешат – не устраивает зарплата.

– Мне, на самом деле, очень повезло. Как и в любой специфической сфере, без опыта в дальнобойщики практически не берут. Но мне, видимо, улыбнулась удача – свое место нашел с первого раза. Уже через несколько недель я отправился в Вильнюс. Было ли страшно? Нет, скорее волнительно. В теории я понимал, какая работа меня ожидает, однако практика – совсем другое.

В первый рейс Алексей отправился в качестве стажера. Более опытный водитель подсказывал молодому человеку нюансы работы. Правда, на этом практика закончилась. В следующий рейс из литовской Клайпеды в немецкий Гамбург новоиспеченный дальнобойщик отправился уже один.

– И вот тут меня «накрыло», – смеется собеседник. – Когда ездил с напарником, все казалось понятно. А тут непонятный язык, документы, разгрузка… В общем, пришлось набивать шишки, учиться на собственных ошибках. Как правильно говорят: придя после университета на работу, человек познает все с нуля.

Так и с профессией дальнобойщика.

Машину Алексею предоставили пусть и старенькую, но вполне себе боевую. Несмотря на солидный пробег (около 500 тысяч километров) по технической части тягач практически не подводил.

– Пережоги топлива если и были, то совсем незначительны. К тому же, в нашей фирме никаких штрафов за это не предусмотрено. Конечно, если превышение незначительное. Некоторые водители любят дармовую солярку, а потом жалуются на низкие зарплаты, – многозначительно говорит Алексей.

К слову, о зарплате. С недавних пор наш герой получает «плюс-минус 2 тысячи евро». На старте карьеры заработок был практически вдвое ниже.

– В принципе, такими деньгами я доволен. За 4 года практически удалось скопить на небольшую квартиру. Правда, я еще думаю. Возможно, буду строить дом, – делится планами дальнобойщик.

В дороге хватает неожиданностей для дальнобойщика.Фото: Павел МАРТИНЧИК

Загрузился цветами и заехал в километровый тупик в Нидерландах

В целом, как замечает Алексей, ездить по европейским дорогам довольно комфортно и не сложно. Практически во всех странах есть система автобанов, качество которых не вызывает нареканий.

– Бывает, что по несколько часов едешь и даже ни разу не сбросишь скорость. Хоть ноги на панель закидывай, – смеется водитель.

Курьезов за четыре года, впрочем, избежать не получилось. Самый яркий случился в Нидерландах. Предстояло везти цветы в Вильнюс. Доверившись навигатору, молодой человек заехал в небольшую деревеньку. И попал в тупик.

– Я еще перед последний поворотом подозревал неладное, – вспоминает дальнобойщик. – Но решил ехать до победного конца. А примерно через километр понял, что влип окончательно – тупик! Представляете, каково ехать на фуре задним ходом целый километр? Вот и я не представлял. Пройдя все стадии от гнева до принятия, пришлось потихонечку выезжать обратно.

Благо, на помощь пришли местные жители. Под чутким руководством пенсионера из соседнего дома, через 15 минут удалось вернуться на нужную дорогу.

– Он, конечно, сначала искренне посмеялся, но потом помог – дирижировал ездой, следил, чтобы никто не попал под колеса. Я не знаю голландского, но на пальцах мужчина объяснил: нечто подобное происходит не впервые. Мы потом еще немного посмеялись и на том разошлись.

Хватало и мелких курьезов. Чаще всего, они связаны с несоблюдением ПДД. Как объясняет Алексей, происходит это ненарочно.

– Как-то ехал в Чехии по местной дороге. И на перекрестке не заметил знак «стоп». Так и проехал его на скорости 90. Кажется, ничего страшного. Но если шла параллельная машина, разбились бы знатно. Понял, что могло произойти минут через 10. Аж холодок по спине пробежал, – говорит молодой человек.

А бывают и опасные ситуации.Фото: Павел МАРТИНЧИК

«Сплю в кабине, готовлю на газовой плитке то же, что и дома»

Что касается бытовых неудобств, то к ним, по словам Алексея, привыкаешь быстро. В большинстве случаев молодой человек ночует прямо в кабине. Изредка может остановиться в специализированном мотеле.

– В принципе, особого дискомфорта от ночевки в кабине нет. Современные тягачи спроектированы достаточно неплохо. Хватает места даже для высоких людей. Но если спасть в машине надоедает или на улице, например, слишком жарко, я останавливаюсь в мотеле. Благо, в Европе их достаточно.

Готовит Алексей преимущественно сам. В тягаче есть небольшой холодильник, где можно хранить продукты. Также в салоне всегда найдется газовая горелка и пара небольших кастрюль/сковородок для готовки.

– Готовлю, в принципе, то же самое, что и дома: супы, макароны, яичницу, жарю мясо. Иногда могу пообедать в каком-нибудь придорожном кафе. На в Западной Европе это вылетит в хорошую копеечку. В этом плане очень нравится Польша. Там очень много кафе на любой кошелек и вкус. Так что, когда еду там, обязательно раз-другой остановлюсь плотно пообедать. «От пуза» можно вложиться в 5-7 евро.

Минчанин говорит: безусловно, можно кушать в общепите постоянно. Однако в таком случае на еду уйдет чуть ли не половина зарплаты.

– Мы же все-таки ездим зарабатывать, – философски замечает дальнобойщик.

Нет, как правило, проблем с туалетами. Чаще всего дальнобойщики заезжают на заправку или специальный паркинг. Также вдоль крупных европейских трасс хватает автономных туалетных комплексов, где, кроме прочего, можно принять и душ. В крайнем случае выручает старая-добрая пустая пластиковая бутылка.

– С душем посложнее, но на крупных паркингах и мотельных комплексах они есть. Иногда – платные. В крайнем случае, в помощь несколько бутылок или канистра с водой. Особенно это актуально летом, когда совсем жарко, – говорит герой публикации.

Чаще всего воруют топливо, а порой и грабят

Несмотря на кажущуюся благополучность, нарваться на неприятности на европейских дорогах совсем несложно. Воруют, по словам Алексея, достаточно часто вне зависимости от страны. Более-менее спокойно, по опыту молодого человека, в Прибалтике и Польше. Случаи дорожного рэкета там единичны.

– А вот во Франции или, например, Бельгии – тушите свет. В первую очередь с фур сливают топливо. За четыре года со мной такое проворачивали несколько раз. Слышал, конечно, что могут порезать тент и украсть товар. Однако пока меня эта беда минула.

Зато среди других дальнобойщиков случаи бывали разные. Алексей вспоминает, что некоторых водителей могли, например, ограбить, пока человек отлучился из кабины. Ходят байки, что в кабину могут пустить нервнопаралитический газ и «вынести» фуру подчистую.

– Не знаю, на сколько это правда, но что-то подобное может и происходило. Говорят, что такое характерно для южных стран, где могут орудовать балканские банды.

Деньги заработать можно, но потеряете здоровье

Алексей работает на фуре без малого пять лет. За это время ему практически удалось скопить нужную сумму на покупку собственного жилья. Впрочем, на этом радости от профессии заканчиваются.

– Деньги – это хорошо и замечательно. Но если вернуться в тот день, когда я пошел на эту работу, всячески бы себя отговаривал. Пока молодой – еще, может, и ничего. Работа дальнобойщиком приносит много проблем со здоровьем. Первое – лишний вес. Двигательной активности никакой, ешь — как попало.

Еще одна типичная особенность – постоянно ноющие спина и шея. Летом, в зависимости от направления поездки, появляется типичный загар дальнобойщика, когда обгорела правая или левая рука.

– Но самая большая проблема – личная жизнь. У большинства ребят есть девушки или жены, которые не видят своих мужей по месяцу или два. Какие тут могут быть нормальные отношения, по телефону или видеосвязи? Поэтому, многие парочки расходятся.

Алексей говорит, что романтика работы заканчивается через пару месяцев рутинной работы.

– Однообразная дорога, постоянные загрузки/разгрузки очень сильно выматывают. Если вы думаете, что мы таким образом путешествуем, то глубоко ошибаетесь. В большинстве случаев знакомство со страной ограничивается складом. Иногда выдаются деньки, когда можно погулять по какому-нибудь городу. Правда, от усталости никаких эмоций не остается. Если говорить в целом, то если появилась мысль идти работать на фуру – тысячу раз подумайте. Деньги вы, конечно, может быть, заработаете, а вот часть жизни и здоровья потеряете навсегда, – заключил собеседник.

Кстати, продавцы говорят: «Если и подорожали, то на рубль, а вообще — цена прошлогодняя». Узнали, сколько стоят искусственные цветы к Радунице на минском рынке.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Назвали имена и адреса 75 человек из белорусских батальонов и отрядов Украины

Данные показали в эфире белорусского ТВ (читать далее)

Лукашенко пообещал показать миру вместе с Путиным кузькину мать

Президент Беларуси заявил, что Беларусь и Россия показали всему миру, что такое интеграция от Бреста до Владивостока (читать далее)

Назвали белорусов, о которых Служба безопасности Украины посылала сигналы КГБ Беларуси и ФСБ России

Информацию озвучили в эфире белорусского телевидения (читать далее)

В Беларуси упростили продажу незаселенных домов в деревнях

Купить пустующий дом можно будет даже за одну базовую величину (читать далее)

В Витебске задержали криминального авторитета, который тратил деньги из «городского общака»

Правоохранители задержали криминальную банду (читать далее)

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

И.О. шеф-редактора сайта — Канский Виктор Федорович

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Почему вождение больших грузовиков — это работа, о которой мечтает меньшее количество американцев

Грузовик Walmart выезжает из распределительного центра компании в Вашингтоне, штат Юта.

Блумберг | Блумберг | Getty Images

В апреле Walmart попал в заголовки газет, объявив, что он будет платить своим частным водителям грузовиков до 110 000 долларов в первый год их работы в крупном розничном магазине, по сравнению со средней начальной зарплатой в 87 000 долларов. Yellow Corp., холдинговая компания нескольких перевозчиков, заявила, что ее водители могут зарабатывать до 100 000 долларов в год. Некоторые автотранспортные компании предлагают новым водителям денежные бонусы в размере 10 000 долларов.

Между тем, Американская ассоциация грузоперевозок (ATA) сообщила о нехватке 80 000 водителей в прошлом году, что является рекордным показателем, который может достичь 160 000 к 2030 году. По словам ATA, решение состоит в том, чтобы нанять миллион новых водителей в течение следующего десятилетия. .

На первый взгляд может показаться, что это идеальное время, чтобы сесть за руль большой машины. Но когда вы заглянете под капот этой проверенной временем профессии, в которой, по данным Бюро статистики труда США (BLS), в 2020 году было занято более 1,95 миллиона водителей большегрузных автомобилей и тягачей, вы обнаружите, что не все идет гладко. .

«Автоперевозки — это история раздвоения», — сказал Стив Висчелли, экономический социолог из Пенсильванского университета, который занимается исследованиями отрасли более 15 лет. «Есть несколько отличных работ и несколько ужасных работ».

Более 12 000 водителей Walmart попадают в первую категорию, бенефициары почти 21% повышения заработной платы компании. «Наша цель с повышением заработной платы заключалась в том, чтобы Walmart оставался одной из лучших вакансий водителей в отрасли», — сказал Фернандо Кортес, старший вице-президент по транспорту, в электронном письме. «Эти недавние инвестиции помогут нам продолжать активно нанимать сотрудников, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны клиентов». По словам Кортеса, в прошлом году Walmart наняла почти 4500 новых водителей, что является максимальным показателем за всю историю компании, и «мы стремимся нанять более 5000 в этом году, включая обучение от 400 до 800 новых водителей в рамках нашей программы развития частного автопарка».

Не считая Walmart, средняя годовая зарплата водителей больших буровых установок в 2021 году на BLS составляла 48 310 долларов, или около 23 долларов в час. Многие из них работают по 60-70 часов в неделю, хотя значительная часть этого времени тратится на ожидание погрузки или разгрузки товаров, и им платят только за время вождения. Многие не получают компенсацию за сверхурочную работу, не имеют медицинских пособий, оплачивают свои расходы на топливо и проводят дни или недели вдали от дома.

Это одна из причин, по которой многие инсайдеры отрасли утверждают, что дело не столько в нехватке водителей, сколько в том, чтобы удержать водителей на нежелательных должностях.

Согласно отчету BLS, у крупных грузоперевозчиков, таких как J.B. Hunt Transport Services, Swift Transportation и Werner Enterprises, которые перевозят один товар, заполняющий весь трейлер, годовой оборот в среднем составлял 94% в период с 1995 по 2017 год. И наоборот, среди крупных перевозчиков с малой загрузкой (LTL), включая Yellow, UPS и XPO Logistics, чьи трейлеры перевозят несколько предметов для многочисленных клиентов, коэффициент оборачиваемости составлял менее 12%.

Говоря о нехватке водителей, главный экономист ATA Боб Костелло указал на несколько способствующих этому факторов. «Отчасти нехватка водителей связана с уходом водителей из отрасли, потому что они уходят на пенсию», — сказал он в электронном письме, отметив, что средний возраст водителей составляет от 40 до 40 лет. «Некоторые люди приходят в эту отрасль и понимают, что такой образ жизни не для них, — добавил Костелло, — но я не знаю, какой это процент. -коммерция [предприятия]».

ATA также указала на небольшое количество водителей-женщин, всего 7%; водители, не прошедшие тесты на наркотики, особенно в штатах, где разрешена рекреационная марихуана; федеральные законы требуют, чтобы водителям между штатами было не менее 21 года; а претенденты на получение коммерческих водительских прав (CDL) были отклонены из-за плохих водительских прав или криминального прошлого.

«Мы слышали эту ерунду о нехватке водителей с 1980-х годов», — сказал Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов (OOIDA), которая представляет примерно 150 000 членов, которые владеют и/или управляют более чем 240 000 индивидуальных тяжелых грузовиков. грузовых автомобилей и малых грузовых автомобилей. «Если у вас есть бизнес, в котором [более 90%] вашей рабочей силы сменяется каждый год, насколько эффективным или хорошим был бы ваш бизнес? Тем не менее, это обычное дело в грузоперевозках, потому что они не могут удерживать рабочих. Я не знаю, как вы классифицируете это как нехватку». в наборе и обучении новых водителей», — сказал Висчелли, который работал под прикрытием в школе обучения водителей, шесть месяцев водил грузовик для дальних перевозок и впоследствии написал Большая буровая установка: грузоперевозки и закат американской мечты . «Они являются центральным входом в трубопровод. Лучшие работодатели бездельничают, позволяя этим дерьмовым компаниям набирать, обучать и нанимать водителей в течение года или двух, а затем снимать сливки».

В худшем случае перевозчик покроет стоимость обучения новых сотрудников для получения CDL (частные автошколы берут до 10 000 долларов США), а затем наймет их по низкой минимальной заработной плате или помильной ставке в качестве независимых подрядчиков. которые должны оплачивать все свои расходы. Некоторые компании заключают с новыми водителями эксклюзивные контракты на два года или дольше, и, если они увольняются в течение этого времени, выставляют им счет для возмещения затрат на обучение.

ATA с филиалами во всех 50 штатах представляет широкий спектр автотранспортных компаний, от государственных перевозчиков грузовых автомобилей, которые перевозят товары от побережья до побережья, до местных служб доставки, которые доставляют посылки на дом и в офис. В последнем отчете ассоциации говорится, что по состоянию на февраль 2021 года Федеральное управление безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта имело в наличии 996 894 арендованных перевозчика, а также еще 813 440 частных парков. Подавляющее большинство из них представляют собой малые предприятия-собственники-операторы, из них 97,4% используют менее 20 грузовиков и 91,5% — шесть грузовиков или менее.

Из почти 38 миллионов грузовиков, зарегистрированных для коммерческого использования в США в 2020 году, 3,91 миллиона были транспортными средствами класса 8, как правило, тягачами с прицепами весом более 33 000 фунтов. Согласно обзору товарных потоков Бюро переписи населения США, грузовики перевезли 71,6% или 10,4 трлн долларов из 14,5 трлн долларов стоимости всех товаров, отгруженных в 2017 году, последнем году, по которому доступны статистические данные.

Это не дальнобойщики, воспетые в 19Фильмы 70-х годов, такие как Смоки и бандит , В любом случае, но без свободы и Конвой . Промышленность была дерегулирована в 1980 году, когда президент Джимми Картер подписал Закон об автомобильных перевозчиках. До этого в стране было менее 20 000 уполномоченных транспортных компаний между штатами, и большинство водителей больших грузовиков были членами профсоюза водителей, зарабатывая в среднем более 100 000 долларов в сегодняшних долларах. Дерегулирование открыло шлюзы для жесткой конкуренции между грузоотправителями и перевозчиками, а также водителями. По словам Висчелли, сегодня более 10 миллионов американцев имеют CDL, что почти втрое превышает 3,5 миллиона рабочих мест, требующих сертификации.

Только около 60 000 владельцев CDL являются членами Teamsters, сказал Дэнни Авелин, директор грузового подразделения профсоюза. «Наши водители работают на перевозчиков сборных грузов, и они очень заняты», — сказал он. «Есть много людей, заинтересованных в работе водителем, но речь идет о работе там, где оплата и льготы самые лучшие». Средний годовой заработок водителей, работающих на крупных перевозчиках, составляет 80 000 долларов, плюс медицинское обслуживание, сверхурочные и другие привилегии, «и большинство наших людей уходят домой ночью», — сказал Эвелин.

В декабре, в ответ на постоянные сбои в цепочках поставок и рост инфляции, Министерство транспорта США (DOT) и Министерство труда США (DOL) объявили о Плане действий Байдена-Харриса в области грузоперевозок. Инициатива включает финансируемую из федерального бюджета программу обучения водителей грузовиков, в которой участвуют более 100 работодателей и отраслевых партнеров. «Убедиться, что водителям грузовиков платят и к ним относятся справедливо, — это правильно, и это поможет как в наборе новых водителей, так и в сохранении на работе опытных водителей», — сказал министр транспорта Пит Буттиджич.

Yellow координирует свои действия с DOL в управлении 20 автошколами по всей стране. «В наших академиях действуют оплачиваемые годичные программы ученичества, которые состоят из четырех недель занятий в классе и обучения в дороге с сертифицированным инструктором», — сказала Тамара Джалвинг, вице-президент компании по безопасности и привлечению талантов. Студенты, нанятые в качестве желтых сотрудников за 17,50 долларов в час, получают CDL, а затем проходят дополнительные четыре недели профессионального обучения. «Все они становятся возчиками, — сказал Джалвинг, — и могут зарабатывать от 65 000 до 9 долларов».5 000 в год, но в компании есть большое количество водителей, которые зарабатывают более 100 000 долларов», плюс полные семейные пособия и почасовая оплата за задержку загрузки и простоя. в 2021 году и ожидаем 1000 в этом году, сказал Джалвинг: «Важно, чтобы каждый [перевозчик] использовал этот подход. Мы должны прекратить переманивать таланты друг у друга и начать усилия по подготовке новых водителей», — сказала она. , понедельник, 25 октября 2021 г.

Блумберг | Блумберг | Getty Images

Эти усилия включают в себя привлечение и удержание большего числа женщин в отрасли, что находится в центре внимания Ассоциации женщин в грузоперевозках (WIT). В дополнение к работе с клубами мальчиков и девочек и девочками-скаутами для повышения осведомленности молодых женщин об этой профессии, «у нас есть программа наставничества, которая подбирает опытных женщин-водителей с новыми женщинами-держателями CDL», — сказала президент и генеральный директор Эллен Войе.

Личная безопасность — главная причина, по которой женщины уходят из грузоперевозок, — сказала Войе. В официальном документе, недавно опубликованном WIT, «Борьба с гендерными предрассудками и домогательствами в отрасли грузоперевозок», содержатся результаты опроса женщин-водителей. Более половины сообщили, что во время работы они неоднократно получали оскорбительные словесные комментарии, 28% неоднократно получали словесные угрозы39. % подвергались нежелательному физическому насилию более одного раза, и почти 4% подверглись изнасилованию.

Еще одна проблема, из-за которой водители увольняются с работы, — это недобросовестные договоры аренды с выкупом. Как правило, по договору аренды с покупкой перевозчик сдает грузовик в аренду водителю, который берет на себя ответственность за регулярные платежи, а иногда и расходы на топливо, техническое обслуживание и другие накладные расходы. В идеале, после полной оплаты арендной платы водитель становится владельцем грузовика. Однако есть много случаев, когда водители не могут платить в срок и не выполняют условия соглашения.

«Существует сегмент отрасли, который делает договоры аренды с покупкой привлекательными для водителей, у которых нет кредита», — сказал Спенсер. «В то время они могут показаться привлекательными, но чаще всего они оказываются в основном невыполненными обещаниями. разорение. «Это часто является хищническим, но также вопиюще несправедливым в том смысле, что у вас есть свой личный кредит и другие активы, которые втягиваются в это».

Положение, включенное в двухпартийный закон об инфраструктуре и подтвержденное в Плане действий Белого дома по грузоперевозкам, призывает к формированию рабочей группы по аренде грузовиков, которая расследует хищнические соглашения об аренде грузовиков с Министерством труда и Бюро финансовой защиты потребителей.

Над различными проблемами, влияющими на водителей грузовиков, нависла непрерывная разработка автономных грузовиков технологическими компаниями, включая Aurora, Waymo, Tesla и TuSimple, а также устаревшими производителями грузовиков, такими как Daimler, Volvo и Navistar. Недавнее научное исследование показало, что это может затронуть до 500 000 рабочих мест водителей дальнемагистральных перевозок.

Сторонники беспилотных грузовиков указывают на повышение безопасности и эффективности по сравнению с водителями-людьми, которые по закону не могут управлять автомобилем более восьми часов до перерыва и не более 11 часов в день. «Безопасность — это основная причина, по которой Waymo начала работать над этой технологией», — сказал Чарли Джетт, глава стартапа по коммерциализации грузоперевозок, на недавней отраслевой конференции.

Водители, как и ожидалось, не в пользу автономных грузовиков, «даже немного», — сказала Авелин, ставя под сомнение аргумент безопасности. «Я не думаю, что автомобилисты готовы к 80 000-фунтовому беспилотному тягачу с прицепом, едущему по межштатной автомагистрали. Я не готов», — сказал он. OOIDA опубликовало документ, в котором говорится: «Подавляющее большинство членов OOIDA против технологии автономных грузовиков по целому ряду причин, включая безопасность, гарантии занятости и стоимость как самой технологии, так и инфраструктуры».

Эйвери Вайс, вице-президент по грузоперевозкам FTR Transportation Intelligence, сказал, что автономные грузовики не за горами, «но мы не говорим о том, что они будут перевозить значительный объем грузов до второй половины следующего десятилетия или позже. » По его словам, лучшими приложениями будут длинные ровные участки вдоль межштатных автомагистралей, в отличие от доставки на короткие расстояния в городских районах, где по-прежнему будут нужны водители.

«Я не думаю, что [самоуправляемые грузовики] уменьшат количество необходимых водителей», — сказал Вайс. «Они просто меняют характер работы водителя, превращая ее в местную работу, когда вы дома по ночам, а это то, где отрасль в любом случае хочет быть. Если вы хотите водить грузовик, у вас всегда будет работа. »

Требуются: 80 000 водителей грузовиков, чтобы помочь исправить цепочку поставок

Рынки

DOW

S&P 500

NASDAQ

Индекс страха и жадности

—— управляет рынком США

Последние новости рынка

Канье Уэст больше не миллиардер, пишет Forbes

‘Все дорого’: пожилые люди сокращают общение и приемы пищи из-за инфляции

Водитель Amazon найден мертвым возле грузовика после возможного нападения собаки

Что-то загружается неправильно. Пожалуйста, зайдите позже.

Нехватка дальнобойщиков в США означает, что все дороже

02:59 — Источник: CNNBusiness

Лучшие деловые новости 14 видео

Нехватка дальнобойщиков в США означает, что все дороже