Предварительное информирование на морском транспорте: Предварительное информирование таможенных органов | Альта-Софт

Содержание

Предварительное информирование таможенных органов | Альта-Софт

Предварительное информирование таможенных органов (ПИ) заключается в предоставлении сведений о ввозимых товарах и транспортных средствах в таможню государства – члена ЕАЭС, на территории которого расположен пункт пропуска, не менее чем за 2 часа до планируемого ввоза товара на территорию ТС.

Предварительная информация может быть представлена отправителем, получателем, перевозчиком, таможенным представителем или другим заинтересованным лицом вне зависимости от того, где он находится – в странах – участницах ЕАЭС или в любом другом государстве.

ПИ для автомобильного транспорта

С 17 июня 2012 г. на всей территории Таможенного союза введено обязательное предварительное информирование о прибытии товаров, перемещаемых автомобильным транспортом (Решение Комиссии Таможенного союза от 09 декабря 2011 г. № 899).

Подавать предварительную информацию на товары, ввозимые автомобильным транспортом, из программы заполнения «Альта-ГТД» или бесплатной программы «Альта-ПИ» можно не только в Российскую Федерацию, но и в Республику Беларусь.

С 01 июля 2019 г. действует Решение Коллегии ЕЭК от 17 апреля 2018 г. № 56 «Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза автомобильным транспортом».

ПИ для железнодорожного транспорта

С 1 октября 2014 года решением коллегии Евразийской экономической комиссии от 17.09.2013 № 196 введено обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом. Железнодорожный транспорт стал вторым, после автомобильного, в отношении которого введена обязательность представления предварительной информации о ввозимых товарах.

С 01 июля 2019 г. действует Решение Коллегии ЕЭК от 17 апреля 2018 г. № 57 «Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза железнодорожным транспортом».

Осуществлять передачу предварительной информации можно как из программы заполнения «Альта-ГТД», так и из бесплатной программы «Альта-ПИ».

ПИ для авиационного транспорта

18 апреля 2012 г. в рамках эксперимента по передаче предварительных сведений о товарах, перевозимых воздушным транспортом был успешно передан первый пакет документов о прибытии воздушного судна из программы «Альта-ГТД».

В соответствии с Решением Евразийской экономической комиссии от 01.12.2015 № 158 с 1 апреля 2017 года введено обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным видом транспорта.

С 01 июля 2019 г. действует Решение Коллегии ЕЭК от 24 апреля 2018 г. № 62 «Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом».

ПИ для водного транспорта

Возможности программ «Альта-ГТД» и «Альта-ПИ» позволяют формировать и передавать предварительные сведения о товарах, перевозимых морским (речным) транспортом.

Любое заинтересованное лицо в программе заполнения формирует пакет документов, подаваемых при прибытии судна (общая декларация, коносаменты, декларация опасных грузов и т.д.), и отправляет его на конкретный таможенный пост.

Инспектор с использованием штатных программных средств ФТС России просматривает все поступившие пакеты документов, в которых содержится информация о названии судна и дате его прибытия — коносамент, судовую роль и другие электронные документы. Проверив полученные данные, инспектор выносит предварительное решение на товарные партии еще до прихода судна в порт, что позволяет существенно сократить время таможенных операций при прибытии судна.

С мая 2012 г. перевозчики используют решение «Альта-Софт» для передачи предварительных сведений во Владивостокскую таможню ДВТУ.

С 01 июля 2019 г. действует Решение Коллегии ЕЭК от 10 апреля 2018 г. № 51 «Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом».

 

Подключиться к электронному декларированию

Предварительное информирование при перевозках товаров морским транспортом



 

С каждым годом ужесточаются требования по нормативам выполнения таможенных операций. Уже сегодня участники внешнеэкономической деятельности (далее — ВЭД) требуют, чтобы все таможенные операции при пересечении таможенной границы выполнялись в течение нескольких минут.

Всемирная таможенная организация рекомендует для ускорения работы таможенных служб использовать технологии электронного взаимодействия с участниками ВЭД (с представлением документов в электронной форме), применять компьютерные системы для автоматизации выполнения таможенных операций.
 

Компьютерные системы работают быстро, но они не обладают интеллектом и интуицией человека. Кроме того, информации, имеющейся в таможенных базах данных, может оказаться недостаточно, и нужно обращаться с запросами к информационным системам других ведомств и организаций, что требует определенного времени. При сокращении нормативов времени на выполнение таможенных операций это потенциально приводит к снижению качества таможенного контроля. Поэтому в таможенных автоматизированных системах появилась подсистема управления рисками, а участникам ВЭД предлагается подавать необходимую таможенным органам информацию заблаговременно, до поступления транспортного средства с товаром на пункт пропуска. Последнее дает таможенному органу дополнительное время для таможенного контроля, а участнику ВЭД — для решения о возможности выпуска товара еще до прихода транспортного средства с товаром в пункт пропуска.

Таможенная служба России сегодня широко использует технологии электронного взаимодействия с участниками ВЭД и выполнения таможенных операций на основе электронных форм документов. Предварительное информирование в электронной форме — один из важнейших принципов современных таможенных технологий. В российской таможенной службе уже действуют системы предварительного информирования для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом.

С 2012 г. планируется внедрение технологии предварительного информирования для перевозок воздушным и морским транспортом.
С целью проработки технологии и подготовки приказа ФТС России по использованию предварительного информирования при перевозках морским транспортом с июля 2011 г. в Находкинской таможне проводится эксперимент по осуществлению таможенного контроля с использованием предварительного информирования при перевозках морским транспортом.

Следует отметить, что Находкинская таможня является пионером в российской таможенной службе по разработке технологий использования предварительной информации на морском транспорте. Еще в 2001 г. на таможенном посту «Морской порт Восточный» Находкинской таможни начала функционировать экспериментальная система по таможенному оформлению морских судов и транзита перевозимых на них контейнеров по предварительной информации. Проводилась эта работа в рамках проекта КЛИР-ПАК, уже через несколько лет 100% всего транзита и часть импортных товаров в порту «Восточный» оформлялись по технологии этого проекта.

Программно-техническая поддержка настоящего эксперимента обеспечивалась порталом ООО «Компания «Проминвест» в международной сети Интернет (В его основу положен портал www.fill-bill.ru ООО «СТМ» (Санкт-Петербург), который был доработан с учетом требований эксперимента), штатными программными средствами Находкинской таможни, в частности КПС «Морской пункт пропуска», КПС «Учет товаров на ВХ».

Портал Fill-Bill и его программное обеспечение предназначены для организации информационного взаимодействия экспортеров, импортеров, таможенных представителей, перевозчиков и других участников ВЭД в процессе оформления внешнеторговых сделок, в том числе подготовки пакета документов, необходимых для оформления товара в таможенном отношении. В целях эксперимента был создан корпоративный портал fill-bill.prominvest.ru «Компания ООО «Проминвест» (рис. 1 — не приводится), к которому могли подключаться не только участники ВЭД, принявшие решение участвовать в эксперименте, но и некоторые подразделения Находкинской таможни.

Средства портала позволяют лицу, создающему документы для таможенных целей, сформировать на основании документов, полученных от других участников ВЭД, весь пакет электронных документов для таможни в актуальных таможенных форматах в соответствии с альбомом форматов электронных форм документов, предназначенных для организации взаимодействия таможенных органов с автоматизированными системами предприятий, осуществляющих деятельность в области таможенного дела (эти форматы разработаны ГНИВЦ/ЦИТТУ ФТС России).

Для работы с порталом в отделе специальных таможенных процедур (ОСТП) таможенного поста «Морской порт Восточный» Находкинской таможни было оборудовано специальное рабочее место, на компьютер которого была установлена программа-клиент для взаимодействия с созданным порталом. После получения с портала и предварительной обработки информация через промежуточный носитель может переноситься в штатные программные средства (КПС «Морской пункт пропуска» — МПП), с помощью которых осуществляется регистрация данных о судне.

Разнесение рабочих мест для работ с порталом и штатными программными средствами таможенного органа было обусловлено требованиями информационной безопасности.

В ходе данного эксперимента отрабатывалась технология предварительного информирования с целью последующего ускорения таможенных операций при прибытии/убытии морского судна, осуществляющего морскую перевозку в зоне деятельности таможенного поста «Морской порт Восточный» Находкинской таможни.

В созданной экспериментальной системе процесс подготовки и использования предварительной информации можно представить в виде следующих этапов:

1) подготовка и передача на портал предварительной информации заинтересованными лицами сведений о партиях товаров, планируемых к перемещению через таможенную границу Таможенного союза;

2) загрузка с портала и проверка таможенным органом информации о перемещаемых товарах на соблюдение запретов и ограничений;

3) создание таможенного идентификационного номера (далее — ТИН), который можно рассматривать как предварительное решение таможни о выполнении участником ВЭД требований законодательства при ввозе/вывозе товарной партии. Передача ТИН декларанту;

4) передача ТИН перевозчику при предоставлении груза к перевозке;

5) внесение перевозчиком ТИН в бортовой коносамент;

6) уведомление таможенного органа перевозчиком о прибытии/убытии товарной партии путем подачи декларации о грузе по приходу/отходу судна, содержащей сведения о коносаментной партии с указанием ТИН;

7) проверка таможенным органом декларации о грузе и принятие решений по организации таможенного контроля.

На первом этапе участники ВЭД, пользуясь стандартными программными средствами, разработанными ООО «СТМ», формируют и направляют на портал документы, которые могут использовать другие участники сделки. При этом, в частности, формируется пакет документов, включающий основные документы, предъявляемые в соответствии с таможенным законодательством в таможенный орган при прибытии/убытии судна с товаром в пункт пропуска. Важной особенностью этого пакета документов является то, что содержащийся в нем документ «ПИ — Сведения о товарной партии» включает поле с информацией о коде товара.

Создаваемый для таможни пакет документов проходит форматно-логический контроль на корректность заполнения. Если документ прошел эту проверку, ему присваивается статус «Требуется проверка».

Второй этап предполагает, что сотрудник ОСТП таможенного поста «Морской порт Восточный», получив с портала пакет предварительной информации со статусом «Требуется проверка», осуществляет проверку на предмет наличия запретов и ограничений при ввозе (вывозе) на территорию (с территории) Таможенного союза товаров и транспортных средств.

Для работы с порталом предварительной информации (далее — ПИ) таможенный инспектор имеет специальную программу-клиент. При ее запуске на экране компьютера таможенный инспектор сначала видит окно, в котором выбирает пункт «Поиск документов».

После этого выбора происходит переход к окну для выбора с портала по разным критериям пакетов, имеющих статус «Требуется проверка», для последующего просмотра документов, анализа кода товара на предмет требуемых разрешительных документов.

Для открытия нужного пакета следует установить курсор на его номер и нажать левую кнопку мыши. При этом инспектор увидит на экране окно с документом «ПИ — Сведения о товарной партии». В левой части окна находится ряд пунктов для выгрузки документа в другие программные системы (ВЭД-Склад, Морской пункт пропуска и др.) и присвоения нового статуса документу.

Подготовленный участником ВЭД документ с предварительной информацией (рис. 6 — не приводится) должен содержать подробное описание товаров с указанием кодов ТН ВЭД, цены, упаковки, количества мест, веса, номеров и марок груза, объема, номеров контейнеров, в которых расположен товар. Описание товара должно соответствовать правилам оформления гр. 31 декларации на товары.

Для анализа кода надо дважды щелкнуть на поле с кодом товара в документе «ПИ — Сведения о товарной партии». При этом происходит загрузка информационно-справочной системы «ВЭД-ИНФО» (разработка ООО «СТМ»), с помощью которой можно получить для данного кода товаров справки по видам и ставкам таможенных платежей, состав разрешительных документов, необходимых для ввоза/вывоза товара. При необходимости таможенный инспектор использует также и другие имеющиеся в отделе программные средства, предназначенные для проверки товаров на запреты и ограничения.

По результатам проверки должностным лицом ОСТП таможенного органа пакету информации присваивается статус «Подтвержден» или «Отклонен» (в последнем случае указывается причина). Статус «Отклонен», в частности, дается в случае наличия требований о представлении разрешительных документов на ввоз/вывоз товара и отсутствия копий этих документов в пакете предварительной информации. При этом формируется указание о представлении необходимой информации.

Для пакета со статусом «Подтвержден» формируется документ «Результат», в котором содержится ТИН и его эквивалент в штрихкоде.

На этапах 3 — 5 при положительных результатах проверки формируется и передается отправителю груза ТИН. В свою очередь отправитель груза передает ТИН перевозчику с указанием уведомить таможенный орган о прибытии партии товара на таможенную территорию, представив декларацию о грузе с ТИН.

Перевозчик вносит ТИН как один из реквизитов в бортовой коносамент.

Шестой этап процедуры предполагает уведомление перевозчиком таможенного органа путем подачи документа «Декларация о грузе при приходе судна» или «Декларации о грузе при отходе судна», содержащего ТИН по каждой коносаментной партии.

На последнем, седьмом, этапе выполняется проверка таможенным органом пакета документов, представленных по приходу (отходу) судна, и принятие решений по организации таможенного контроля в соответствии с внутренними инструкциями таможенного органа. При этом таможенный инспектор может просмотреть ранее представленные для получения ТИН документы, вывести отчет по судну, в котором указаны ТИН по каждому коносаменту.

На ноябрь 2011 г. в эксперименте приняли участие 24 организации, на портал ООО «Проминвест» поступило около 3000 пакетов документов, таможенным органом было выдано 107 ТИН. При этом около 40 судов было оформлено без выхода таможенного наряда на борт судна.

Хотя разработанная технология, ее реализация, правовая поддержка и требуют совершенствования, но полученные результаты уже показали реальную возможность и целесообразность использования предварительного информирования в таможенных целях при перевозках морским транспортом, а постоянный рост участников эксперимента (стивидоров, перевозчиков, импортеров, экспортеров) говорит о заинтересованности в таких технологиях участников ВЭД.

Таким образом, по мнению участников экспериментов, уже существующая нормативно-правовая база и объем представляемой ПИ позволяют использовать ее при решении следующих задач:

— таможенный контроль судов и прибывающих на них товаров;

— помещение товаров под процедуру таможенного транзита;

— таможенное декларирование товаров.

Пакет с ПИ можно использовать как часть документов, представляемых в таможенный орган при таможенном декларировании товаров.

В то же время эксперимент выявил ряд трудностей информационно-технического характера.

1. Представляемая таможенному органу ПИ должна подписываться электронной подписью.

2. Пакет с ПИ должен размещаться в информационной системе таможенных органов (по аналогии с действующей технологией ПИ для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом).

3. Программные средства морского пункта пропуска должны иметь возможность выборки и загрузки данных из пакета ПИ, что позволит практически полностью исключить человеческий фактор при занесении данных в штатные средства таможенного органа, осуществляющего фиксацию данных о прибывающих/убывающих морских судах и товарах на них.

4. Отсутствие предварительной информации целесообразно рассматривать как рисковую ситуацию с соответствующими мерами реагирования. Такое требование соответствует положениям Концепции предварительного информирования и будет стимулировать декларантов и перевозчиков к представлению ПИ в таможенный орган.

Декабрь 2012 г.



Статьи по теме:

О цифровых цепочках поставки товаров и конкурсе «Таможенный Олимп – 2019»

17 июня 2019г.

14 июня на площадке Калининградской ТПП состоялось заседание Консультативного Совета Калининградской областной таможни 

В работе приняли участие начальник Калининградской областной таможни С.В. Абросимов, министр экономического развития, промышленности и торговли Калининградской области Д.А. Кусков, руководитель управления Роспотребнадзора по Калининградской области Е.А. Бабура, президент БДК С.Н. Лютаревич, представители налоговых органов, Калининградской железной дороги, руководители предприятий и организаций региона.

Открыл заседание председатель Совета – начальник Калининградской областной таможни Сергей Викторович Абросимов, предложив к обсуждению вопросы, касающиеся новаций в организации деятельности таможенных органов.

Заместитель начальника таможенного поста Морской порт Калининград им. Н.С. Хазова Калининградской областной таможни Е. Г. Бормотова рассказала о технологии предварительного информирования на морском транспорте, обязательной к применению с 1 июля 2019 года.

Предполагается, что предварительное информирование о поступающих и планирующихся к вывозу грузов, позволит оптимизировать работу таможенных органов и сократить временные и материальные издержки участников ВЭД.

«Для представления информации в электронном виде создан программный комплекс «Портал Морской порт», к его внешнему контуру подключены государственные контрольные органы, которые на основании поданной в таможенные органы информации, могут принимать предварительные решения в отношении подконтрольных товаров, — отметила Елена Григорьевна. — Принцип построения системы – «одно окно», основная цель — объединить всех участников перевозочного процесса в морском порту и создать условия для создания цифровой цепочки поставки товаров».

Важно! Юридически значимые решения принимаются, только в тех случаях, когда информация подписана электронной цифровой подписью.

Также на Совете были рассмотрены вопросы получения статуса уполномоченного экономического оператора в соответствии с ТК ЕАЭС и проведении эксперимента по электронному декларированию товаров, который будет проходить на таможенном посту МАПП Мамоновао-2 с 1 июля 2019 года.

Как рассказала и.о. заместителя начальника Службы организации таможенного контроля Калининградской областной таможни С.Ю. Малышева, с 1 июля значительно расширяются возможности для получения статуса уполномоченного экономического оператора – теперь этот Статус могут получить декларант, таможенный представитель, таможенный перевозчик, владелец таможенного склада, а также владелец склада временного хранения.

«Государство предоставляет лицу, получившему статус уполномоченного экономического оператора привилегированное положение, устанавливая ряд таможенных льгот по сравнению с общим порядком таможенного оформления», — отметила Светлана Юрьевна.

Подробную информацию о получении статуса уполномоченного экономического оператора ищите на сайте ФТС России по адресу: htpp://customes. ru

На территории Калининградской области зарегистрировано три уполномоченных экономических оператора.

С 1 июля 2019 года на таможенном посту МАПП Мамоново-2 начнётся эксперимент по электронному декларированию товаров. Под эксперимент подпадут только товары, которые не подлежат иным видам контроля при условии предварительного декларирования и при условии отнесения этого участника ВЭД к низкому уровню риска. При успешной реализации эксперимента он будет распространен на остальные таможенные посты в РФ.

Завершилось заседание объявлением конкурса «Таможенный Олимп – 2019».

С.В. Абросимов отметил, что в конкурсе могут принять участие все терминалы, где располагаются таможенные посты и пункты пропуска, склады временного хранения.

Номинации:

— лучший пункт пропуска по условиям для представителей бизнеса

— лучший пункт пропуска по условиям для должностных лиц таможенного органа и иных контролирующих органов

— лучший склад временного хранения, таможенно-логистический терминал по условиям для представителей бизнеса

— лучший склад временного хранения, таможенно-логистический терминал по условиям для должностных лиц таможенного органа и иных контролирующих органов

«По результатам оценки участники, набравшие большее количество баллов, получат дипломы», — пообещал начальник Калининградской областной таможни.

Подводя итоги работы, Д.А. Кусков анонсировал заседание рабочей группы ФТС, которое состоится в Калининграде в начале июля.

«Будут обсуждаться наиболее важные вопросы, в том числе вывоз с территории Калининградской области отходов и продуктов их переработки, идентификация, акцизные марки на алкоголь и оформление почтовых отправлений, — рассказал Дмитрий Александрович.

Президент Калининградской ТПП Феликс Лапин призвал представителей бизнеса заранее подготовить свои вопросы для рассмотрения на рабочей группе. «Необходимо предварительно проработать все проблемные темы с нашей таможней, чтобы на заседании рабочей группы получить готовые решения», — отметил Феликс Феликсович.

Посмотреть можно здесь: https://www.youtube.com/watch?v=-D2pkhkM1So

В приложениях размещена информация о технологии предварительного информирования на морском транспорте и получении статуса уполномоченного экономического оператора.

ФТС вводит штрафы за отсутствие предварительной информации о грузах

В России планируется ввести административную ответственность в виде штрафа за непредоставление в таможенные органы предварительной информации о ввозимых в страну автотранспортом товарах. Об этом сообщил журналистам исполняющий обязанности первого заместителя начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы (ФТС) России Сергей Амельянович. При этом он не смог уточнить, какой будет сумма штрафа.

Говоря об итогах введения системы обязательного предварительного информирования о ввозимых на автотранспорте товарах, представитель ФТС подчеркнул, что это нововведение позволило сократить время таможенного досмотра на 15-20%, и в настоящее время в среднем досмотр грузового автотранспорта осуществляется в течение 50 мин.

Как объяснил С.Амельянович, подача предварительного информирования осуществляется через Единую автоматизированную информационную систему таможенных органов. «Те участники внешнеэкономической деятельности, которые используют данную технологию, уже успели оценить выгоду», — отметил он. В перспективе обязательное предварительное информирование будет распространено на все виды транспорта — железнодорожный, морской и авиационный. В настоящее время в этих сферах предварительное информирование работает в рамках эксперимента.

К 2014-2015гг. ФТС планирует ввести обязательное информирование на морском транспорте. По данным С.Амельяновича с 2011г. в тестовом режиме нововведение работает на Дальнем Востоке России, а именно на постах Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен. Благодаря этому возможно провести документальный контроль без выхода должностных лиц таможенных органов на борт судна. По данным за I квартал 2013г., среднее время совершения операций непосредственно на борту судна составляет 96 мин., а при документальном контроле, без выхода на борт сотрудников таможни — 35 мин.

На железнодорожных перевозках также действует предварительное информирование. Его участники за 2012г. тоже успели оценить выгоду. Так за прошедший год, по данным ФТС, было подано 43 тыс. сообщений с предварительной информацией о товарах, а за пять месяцев 2013г. таких сообщений получено уже более 25 тыс.

/Источник – РБК/

Представители ДВГУПС приняли участие в семинаре Хабаровской таможни

Представители ДВГУПС приняли участие в семинаре Хабаровской таможни

Создано: 22.05.2017 15:17

Преподаватели кафедры «Таможенное право и служебная деятельность» ДВГУПС -доцент А.М. Железняков, доцент Н.С. Фролова, доцент А.А. Здоровцева, старший преподаватель С.Ю. Зеленская, заведующий кафедрой И.П. Безотецкая, приняли участие в семинаре, организованном и проведенном Хабаровской таможней.

В работе семинара приняли участие должностные лица и руководители структурных подразделений Хабаровской таможни, представители компании СТМ (г. Москва), участники внешнеэкономической деятельности, организаций осуществляющих деятельность в сфере таможенного дела.

На семинаре обсуждались вопросы реформирования таможенного законодательства и внедрение инноваций в таможенную деятельность.

Капитуллин А.В., начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля, ознакомил участников семинара с новыми принятыми актами ФТС России, о возможностях работы в «Личном кабинете», размещенном на портале ФТС России,   отметил изменения в государственной услуги по регистрации и выпуску деклараций, рассмотрел основные проблемные вопросы, связанные с порядком автоматической регистрации и автоматического выпуска деклараций на товары.

Наибольший интерес вызвал доклад Василевской Н.А., ведущего консультанта компании СТМ, посвященный сравнительному анализу новелл нового Таможенного кодекса ЕАЭС и остановилась на некоторых его недоработках. В частности, освещены вопросы развития институтов представительства в таможенной сфере, уполномоченного экономического оператора, особенности декларирования объектов интеллектуальной собственности.

Положения Таможенного кодекса ЕАЭС ориентированы на широкое использование информационных технологий и автоматизированных систем. В работе семинаре было уделено вниманию рассмотрению вопросов применения информационных технологий в деятельности таможенных органов и участников ВЭД, в том числе перехода на автоматическую регистрацию и автоматический выпуск деклараций на товары.

Дикарев Е.В. г. Владивосток, предоставил доклад «Предварительное информирование на морском транспорте», где рассмотрел возможности работы портала ФТС «Морской порт».

Лугинин М.П., представитель компании СТМ (г. Москва), выступил с докладом «Предварительное информирование на воздушном транспорте».

Кроме того, представители Хабаровской таможни ответили на вопросы участников семинара о порядке подачи заявлений для принятия предварительных решений по классификации товаров, о порядке завершения таможенного транзита, изменениях в декларировании лесоматериалов.

Влияние COVID-19 на глобальную морскую мобильность

Пандемия коронавируса (COVID-19) недавно привела к одному из самых серьезных глобальных кризисов со времен Второй мировой войны. По состоянию на 15 января 2021 года во всем мире было инфицировано почти 100 миллионов человек, и более 2 миллионов скончались из-за болезни. Последствия вспышки сказываются на всех аспектах жизни нашего общества. В феврале 2020 года Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) рекомендовала меры по сдерживанию и подавлению распространения вируса 1,2 .В этом направлении и стремясь «сгладить кривую» инфекций, чтобы избежать перегрузки систем здравоохранения, многие страны ввели беспрецедентные меры изоляции, начиная от запретов на поездки и общественные собрания и заканчивая закрытием многих коммерческих предприятий. В научной литературе постепенно появляются доказательства того, что карантинные меры привели к снижению числа новых инфекций 3,4,5,6,7 .

Многие из вышеупомянутых ограничений противоречат «нормальным» процедурам.В то время, когда нас просят собраться вместе и поддержать друг друга в обществе, мы должны научиться делать это на расстоянии. Но изменения в поведении были сочтены необходимыми, и некоторые из них могут дать полезную информацию о том, как мы можем облегчить переход к более устойчивым поставкам и производству 10 . Есть надежда, что макроэкономическая система, глобальные цепочки поставок и международные торговые отношения не вернутся к «нормальному» и «обычному бизнесу» и позволят появиться и успешно внедрить новые типы моделей экономического развития и управления. 10 .

С другой стороны, и эпидемия, и ограничения выявляют хрупкость мировой экономики, вызывая опасения надвигающегося экономического кризиса и рецессии 11 . Социальное дистанцирование, самоизоляция и ограничения на поездки привели к сокращению рабочей силы во всех секторах экономики. Школы закрылись, а спрос на товары и промышленные товары в целом снизился. Напротив, потребность в предметах медицинского назначения значительно возросла. Пищевая промышленность также сталкивается с повышенным спросом из-за панических закупок и накопления запасов 11 .

В целом ожидается, что мировая торговля сократится на 13–32% в 2020 году, поскольку пандемия COVID-19 нарушает нормальную экономическую деятельность и жизнь во всем мире 14 . Деловая активность в еврозоне упала до рекордно низкого уровня в марте 2020 года, а промышленное производство в США продемонстрировало самый большой месячный спад со времен окончания Второй мировой войны 15 . Примером беспрецедентных финансовых изменений является падение цены нефти ниже нуля из-за истечения срока действия контрактов на поставку и ограниченных мощностей хранилищ для их приема, впервые в истории в апреле 2020 года 8,16 , как показано на рис.1а. Связь между недавним распространением COVID-19, волатильностью цен на нефть, фондовым рынком, геополитическим риском и неопределенностью экономической политики в США изучается Sharif et al. 17 . Гуан и др. 18 проанализировал влияние набора идеализированных сценариев блокировки на цепочку поставок, используя новейшую структуру моделирования глобальной торговли. Учитывая необходимость блокировок, авторы демонстрируют, что их лучше всего проводить на ранней стадии, и они должны быть строгими и короткими, чтобы свести к минимуму общие потери.

Рисунок 1

( a ) Цена сырой нефти WTI с января по июль 2020 года 8 . Обратите внимание на внезапную и беспрецедентную отрицательную цену в апреле 2020 года. ( b ) Общее количество рейсов, отслеженных FlightRadar24 с января по июль 2020 года 9 . В конце марта произошло резкое сокращение количества рейсов (\(\sim\) 100 000 единиц) из-за карантинных ограничений. ( c ) Ежедневное количество миль, пройденных пассажирскими судами в 2020 году по сравнению с 2019 годом.

Полезную информацию о глобальной цепочке поставок можно получить, наблюдая за влиянием карантина на мобильность товаров. Действительно, в сегодняшней все более глобализированной экономике транспорт играет центральную и решающую роль как основной фактор, обеспечивающий движение грузов внутри и за границу. В конце марта 2020 года несколько источников сообщили о резком сокращении объемов авиаперевозок: поскольку правительства ввели ограничения на поездки, авиакомпании прекратили полеты, а коммерческие авиаперевозки быстро упали значительно ниже уровня 2019 года, см. 1б. Однако, поскольку на него приходится лишь небольшая часть мировых грузовых перевозок, сокращение авиаперевозок, каким бы значительным оно ни было, не обязательно означает снижение мобильности грузов.

Поскольку более 80% объема мировой торговли и до 70% ее стоимости осуществляется на борту судов и обрабатывается через морские порты по всему миру, морской транспорт для торговли и развития имеет первостепенное значение 19,20,21 . Таким образом, судоходство можно рассматривать как барометр глобального экономического климата.По данным Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), в 2018 году общий объем, по оценкам, достиг 11 миллиардов тонн, что является рекордным показателем 22 . Первоначально ЮНКТАД прогнозировала среднегодовые темпы роста на уровне 3,4% на период 2019–2024 годов 22 . Однако этот расчетный рост, возможно, потребуется пересмотреть 14 , поскольку пандемия коронавируса привела к падению стоимости мировой торговли на 3% в первом квартале 2020 года. По данным ЮНКТАД, во втором квартале ожидается ускорение спада. прогнозы 23 , которые прогнозируют снижение по сравнению с предыдущим кварталом на 27%.За весь год ЮНКТАД ожидает падения на 20%. Всемирный банк также отметил, что торговля товарами, по-видимому, достигла дна в апреле, упав почти на 20% в годовом исчислении после 10%-го спада в марте. Сокращение торговли, вызванное COVID-19, более глубокое, чем то, которое наблюдалось во время финансового кризиса 2008–2009 годов 24 .

Подобно коммерческой авиации, индустрия морского туризма была первым и наиболее пострадавшим сегментом перевозок: случаи заболевания COVID-19 среди пассажиров и членов экипажа круизных судов были зарегистрированы по всему миру, от Иокогамы (Япония) до Корфу (Греция). ) и Сидней (Австралия) 25,26 .Воздействие на этот сегмент рынка также может быть более продолжительным, чем в других секторах, поскольку в дополнение к ограничительным мерам могут проявиться психологические эффекты, а пассажиры будут менее склонны путешествовать на больших переполненных судах. Во второй половине марта 2020 года большинство европейских круизных терминалов частично или в некоторых случаях полностью приостановили работу 26 (например, 19 марта в Италии, 20 марта в Хорватии, 25 марта в Испании). Чтобы ограничить и замедлить распространение инфекции, многие морские порты закрылись, ограничив, а иногда и запретив круизное движение на своих терминалах.Были введены национальные и местные ограничения в отношении операций судов, что часто приводило к задержке оформления в порту. Ограничения включали посадку и высадку экипажа, выгрузку и погрузку груза, введение карантина и, в конечном итоге, отказ во входе в порт и дозаправке. Другие меры, принятые в других морских секторах и портовой деятельности с целью обеспечения безопасности на терминалах и связанных с ними логистических объектах стивидоров и другого персонала 27 . Секторы рыболовства и аквакультуры также пострадали от мер сдерживания, что привело, например, кж., добровольное прекращение рыболовства и приостановка или сокращение рыбоводства с очевидным влиянием на цепочку поставок пищевых продуктов из рыбы 27 .

Глобальное сокращение морской мобильности влияет не только на глобальную торговлю и экономику, но и на окружающую среду: особенно загрязнение моря 28,29 и вторжение инвазивных видов 30 сильно зависят от деятельности судов; в недавнем отчете Международной морской организации (IMO) 31 , который был представлен Комитету по защите морской среды (MEPC), выбросы парниковых газов (ПГ) от судоходства, выраженные в эквиваленте двуокиси углерода (CO 2 e), увеличились. 9.6 % в 2018 г. по сравнению с 2012 г., и на его долю приходится 2,89 % глобальных антропогенных выбросов, при этом на долю контейнерных и массовых перевозок приходится большая часть общих выбросов. Связь между COVID-19 и окружающей средой уже привлекла огромное внимание научного сообщества, и уже доступно несколько работ, в которых анализируются последствия пандемии в четырех основных областях: 32 (1) деградация окружающей среды, (2) загрязнение воздуха , (3) климатические/метрологические факторы и (4) температура. Типичным последствием карантина для окружающей среды является значительное снижение уровня загрязнения; например, резко сократились выбросы парниковых газов, двуокиси азота, черного углерода и загрязнения воды 32 . На рис. 2 мы приводим, используя данные спутника Copernicus Sentinel-5P 13 , средние концентрации диоксида азота в Европе с 13 марта по 13 апреля 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019 года. около −50% в крупных европейских городах (Рим, Париж, Мадрид и Милан).На этом же рисунке мы также выделили прямоугольниками морские районы, где заметно снижение концентрации диоксида азота, что также может быть связано (хотя бы частично) с уменьшением судоходства. Действительно, интересно отметить, что только на первой части одного из основных морских путей в Средиземном море (Гибралтар-Суэц) загрязнение в 2020 г. снизилось по сравнению с уровнем 2019 г. Недавняя работа Faber et al. 33 предполагает, как можно уменьшить выбросы от судов, если они снизят скорость; Наш анализ данных АИС показывает, что на всех выделенных участках суда в среднем снижали скорость в марте–апреле 2020 г. по отношению к тем же месяцам 2019 г.В частности, в выделенных регионах маршрута Гибралтар-Суэц, Лигурийского моря, Северной Адриатики и Эгейского моря мы сообщаем о колебаниях средней скорости флота на -5,1%, -15,3%, -6,0% и -9,5% соответственно.

Рисунок 2

Средние концентрации диоксида азота (NO 2 ) с 13 марта по 13 апреля 2020 г. по сравнению с тем же периодом 2019 г. Очевидно снижение выбросов, около −50% в крупных европейских городах (Рим, Париж, Мадрид и Милан). Ячейками выделены районы моря, где очевидно снижение концентрации диоксида азота, вероятно, из-за снижения активности судоходства.{-3}}\) (среднегодовое значение) NO 2 предельный уровень для здоровья человека 12 . Воспроизведено с разрешения. © Содержит измененные данные Copernicus Sentinel (2019–2020 гг.), обработанные KNMI/ESA 13 .

Целью данного исследования является анализ краткосрочного воздействия пандемии COVID-19 и мер по ее сдерживанию на глобальную мобильность судоходства. В то время как сокращение судоходства качественно ожидается из-за нескольких факторов, например, из-за сокращения мощностей судостроителей и сокращения заказов на строительство новых судов примерно на 35 , мы специально стремимся предоставить количественную основанную на фактических данных оценку таких снижение.По этой причине мы выбрали индикаторы, основанные исключительно на данных, которые могли бы исчерпывающе измерить влияние карантина и мер по сдерживанию непосредственно на морские перевозки, в том числе способами, которые нельзя было легко предвидеть. Анализ, представленный в этой статье, показывает комбинированное воздействие коронавирусной болезни и мер по сдерживанию, в дополнение к зарегистрированному сокращению торговли 14,23,24 , на глобальное морское судоходство. Морские перевозки отражают эти эффекты и, как таковые, впервые и в определенных секторах больше, чем в других, демонстрируют признаки замедления с возможными негативными последствиями в будущем для всей глобальной цепочки поставок.

Мы предлагаем пространственно-временной анализ сообщений АИС о местоположении для расчета синтетических индикаторов, способных количественно оценивать действия судов и выделять изменения в характере мобильности. Индикаторами являются совокупные навигационные мили (CNM), рассчитанные для каждого рейса судна по категории, количество активных и простаивающих судов и их средняя скорость. Чтобы дополнить наш анализ и выявить значительные изменения в схемах работы морских маршрутов, мы также рассчитываем карты плотности движения судов и показываем различия между плотностью судоходства в 2019 и 2020 годах.Другими словами, с помощью тщательного подхода, основанного на данных, мы оцениваем глобальную мобильность судов для категорий перевозок, на которые приходится наибольшее количество перевозок во всем мире. На самом деле, имеющиеся статистические данные о морской торговле или связанные с ними экономические показатели не подходят для исчерпывающей количественной оценки изменений в моделях мобильности судоходства.

Действительно, статистика морской торговли 22,23,24,36 , ориентированная на измерение доступности мировой торговли, а не моделей мобильности, обычно основывается на индексах связности, таких как Индекс линейной судоходной связи ЮНКТАД (LSCI) и рассчитывается на уровне страны.С другой стороны, экономические показатели, такие как Балтийский сухой индекс (BDI), предназначены для оценки стоимости фрахта на различных (выбранных) маршрутах. Даже если они оба обусловлены мобильностью судоходства, ни один из них не подходит для оценки мобильности судов в глобальном масштабе. Учитывая сегодняшнее повсеместное распространение АИС, индексы морской торговли и экономики рассчитываются и при поддержке АИС; однако цель состоит в том, чтобы измерить различные объекты, отличные от мобильности судоходства, и они не могут быть рассчитаны только с помощью AIS.Например, одним из компонентов LSCI является количество запланированных заходов в порт или посещений портов (PV), которые могут быть автоматически рассчитаны на основе данных AIS. Однако автоматический расчет PV по данным AIS может привести к неточности. Например, PV могут не записываться из-за низкого покрытия AIS (или из-за того, что устройство AIS выключено), или из-за того, что посещаемый порт слишком мал для отображения в базе данных портов. Необходимо позаботиться о том, чтобы все PV были включены в данные и чтобы все PV относились к фактическим операциям, а не, например, к техническому обслуживанию на верфи или заправке топливом.Следует упомянуть Сингапур, который часто появляется в качестве пункта назначения для сухогрузов, хотя в городе-государстве нет терминалов для сухогрузов.

Учитывая такие ограничения PV, полученных с помощью AIS, которые фокусируются только на конечных точках рейса, мы предлагаем индикаторы на основе данных, которые могут учитывать весь рейс и не вносят дополнительную «неопределенность» в соответствующие расчеты. Действительно, индикатор CNM (который сильно коррелирует с PV, как мы показываем в разделе «Методы») не страдает такими ограничениями, так как траектория движения корабля почти всегда может быть восстановлена ​​на этапе обработки данных, даже если ее фрагменты отсутствующий.

Более того, интуитивно понятно, что существует тесная связь между мобильностью (например, количеством активных или простаивающих судов) и объемами торговли; как таковая, мобильность судоходства также может рассматриваться как косвенный показатель экономической активности. Тем не менее, даже сегодня большинство статистических показателей и индексов экономического прогнозирования сосредоточены только на начальной и конечной линиях цепочки поставок, мало учитывая, как товары попадают в конечный пункт назначения. Более подробный взгляд показывает сложную и динамичную сеть кораблей и их грузов, находящихся в постоянном движении по мировому океану.В этом смысле морские перевозки могут дать представление о глобальных тенденциях спроса и предложения; таким образом, рассматривается как индикатор будущего экономического роста.

Результаты, представленные в этом документе, основаны на глобальном наборе данных, содержащем примерно триллион сообщений АИС, собранных в период с 2016 по 2020 год и указывающих на движение более 50 000 коммерческих судов по всему миру, хранящихся в инфраструктуре больших данных объемом 55 ТБ. Чтобы дать представление как о всемирном охвате данными АИС, так и о капиллярности сети морских путей, мы предлагаем на рис.3 эго-сеть 34 порта Шанхая, построенная на основе данных АИС за сентябрь 2018–2019 гг.

Рис. 3

Представление эго-сети Шанхая и ее соседства с тремя шагами: каждый порт на рисунке, представленный кружком на береговой линии, достижим из Шанхая не более чем за три перехода. Эго-сеть 34 состоит из фокального узла ( эго ) и узлов ( изменяет ), которые связаны с ним либо напрямую, либо через фиксированное количество шагов.{-4}}\) соответственно.

Глобальный CNM, который мы вычислили по данным AIS, указывает масштаб мобильности корабля. С января по июнь суда в общей сложности преодолели около 530 000 000 морских миль (морских миль) в 2016 году, 580 000 000 морских миль (миль) в 2019 году и 575 000 000 морских миль (миль) в 2020 году. среднего расстояния между Землей и Солнцем, а в 2019 году почти в 7,2 раза больше.

Вместо увеличения, как это происходило во все прошлые годы с 2016 года, в 2020 году глобальная подвижность судов в пересчете на CNM впервые несколько снизилась.Снижение в первом полугодии 2020 г. по сравнению с первым полугодием 2019 г. составило скромные 0,9%, а в период апрель–июнь 2020 г. – более 5% по сравнению с апрелем–июнем 2019 г. 2020 г. составляет почти 4% по сравнению с прогнозными значениями 2020 г., а в период апрель–июнь – более 8%. Более того, существует большая вариация этого показателя по категориям трафика и месяцам; например, в июне контейнеровозы уменьшились на 12% по сравнению с 2019 годом, навалочные – на 5%, пассажирские – на 42%, в то время как сухогрузы немного выросли (1.7%).

Анализ исследований в области портов и морских транспортных систем

В этом документе рассматриваются прошлые и текущие исследования в области контейнерных портов и морских перевозок. Используя строгий библиометрический анализ, в документе определены основные авторы/аффилированные лица, их рейтинги и модели сотрудничества. Анализ документа позволит новым исследователям быстро получить представление о контейнерных портах и ​​морской сфере, читая статьи основных авторов, опубликованные в определенных журналах.

1. Введение

Морская индустрия в последние десятилетия внесла большой вклад в мировую экономику. «Морской обзор к 2015 году», представленный Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), показывает, что почти 80% мировой торговли товарами в натуральном выражении осуществлялось через порты и морские транспортные пути. Международная морская транспортная отрасль вносит значительный вклад в благосостояние и развитие стран, добавляя около 380 миллиардов долларов в год только за счет фрахтовых ставок в мировую экономику.При этом общий объем морских перевозок с каждым годом неуклонно увеличивался и в 2014 г. достиг 9,84 млрд т [1–3]. Находясь на стыке между внутренним и морским транспортом, контейнерный порт является важным связующим звеном между различными видами транспорта и представляет собой критическую точку в транспортной цепочке [4]. Для страны морские перевозки не только обеспечивают импорт дефицитных ресурсов, необходимых для производственных процессов, но и облегчают экспорт избыточных ресурсов, который накапливает больше богатства для страны.Морской транспорт также является ключом к экономической глобализации [5]. В частности, контейнерные перевозки стали важнейшим видом транспорта в международной торговле и новым окном для развития внешнеэкономических отношений и торговли. Пропускная способность контейнерных портов мира увеличилась с 36 млн TEU в 1980 г. до 614 млн TEU в 2017 г., а по прогнозам в 2017 г. она превысит 800 млн TEU [6]. Бурный промышленный рост породил множество интеллектуальных проблем, которые, в свою очередь, привлекли академический интерес.Впоследствии контейнерный порт и морские перевозки превратились в уникальную академическую область.

Поэтому очень важно разработать обзор этой области, который предоставит общие и исторические результаты, которые позволят провести ретроспективную оценку. В целом, в ряде исследований были предприняты попытки рассмотреть концептуализацию, методологические вопросы, теоретические разработки, академическую таксономию и будущие направления исследований в областях, имеющих отношение к литературе по морской логистике, например, Lau et al.[7]; Ли и Сонг [8] проводят обзор существующих исследований в области морских контейнерных перевозок. Ши и Ли [5] рассматривают исследования морского транспорта посредством всестороннего обзора статей, опубликованных в 19 транспортных журналах за период с 2000 по 2014 год. Чарльз [9] представил глобальную оценку морских академических исследований. Ву и др. [10] проанализировали опубликованную портовую литературу с 1980-х по 2000-е годы, чтобы исследовать методологические тенденции в исследованиях морских портов. Тэлли [11] рассмотрел и проанализировал академические исследования морского транспорта, обобщил тему исследования из морских журналов и определил будущие направления исследований морского транспорта.Чанг и др. [12] изучили 50 лучших авторов, 50 организаций и 50 стран в области морского транспорта и обсудили потенциальную корреляцию между методологической популярностью и эффективностью авторов.

Был завершен ряд обзоров по конкретным аспектам исследований в области морского транспорта. Например, Ван и др. [3] указали на необходимость и важность управления и эксплуатации портов и предложили провести дополнительные исследования по потенциально актуальным темам. Даварзани и др.[13] изучили прошлые и настоящие исследования «зеленых портов и морской логистики» и определили установившиеся тенденции исследований и будущие потенциальные области исследований. Несколько обзоров были более конкретными и устойчивыми, например, обзор Mansouri et al. [14], которые сосредоточились на использовании многокритериальных методов принятия решений в устойчивых морских перевозках. Кроме того, с ростом конкуренции в портах быстро расширяются соответствующие исследования. Шараф и др. [15] обеспечил понимание анализа эффективности контейнерного порта посредством всестороннего обзора существующих исследований. Основываясь на эмпирических данных, Notteboom [16] проанализировал пути, по которым шли судоходные линии и операторы терминалов, а также представил обзор проблем, с которыми портовые и морские компании сталкиваются в постоянно меняющейся конкурентной среде.

Несмотря на Chang et al. [12], насколько известно авторам, никакие другие исследования не анализировали авторов, принадлежность и страны в морских исследованиях. Наша статья отличается от Chang et al. [12] в четырех аспектах. Во-первых, Чанг и др.[12] заранее определил набор журналов, наиболее тесно связанных с морскими исследованиями, и ограничил поиск литературы в этих журналах. Напротив, мы ищем литературу во всей базе данных Web of Science. Во-вторых, в отличие от Chang et al. [12], мы проводим более точный поиск литературы; например, исключаются бумаги, связанные с «морским» и «рыбным». В-третьих, Чанг и др. [12] исследовали всю область морских документов, и мы сосредоточились на исследованиях морских и контейнерных портов. В-четвертых, Чанг и др. [12] оценил актуальность статьи на основе ее корреляции с работами семи авторов, что может быть неточным. Мы оцениваем актуальность всех статей вручную. Несмотря на различия, наше исследование основано на Chang et al. [12] в основополагающей работе, в которой содержится ряд проницательных идей. Используя строгие методы библиометрического анализа, в этой статье рассматривается литература по исследованиям контейнерных портов и морской логистики для достижения следующих целей. Во-первых, мы предоставляем некоторую начальную статистику ключевых журналов, авторов и учреждений, которые внесли свой вклад в эту область.Во-вторых, мы выявляем наиболее активных исследователей, организации и страны в области контейнерных портов и морских перевозок и ранжируем их с помощью различных методов оценки. Таким образом, мы обеспечиваем лучшее понимание того, как проводились количественные исследования морских перевозок. И рейтинг также помогает выявить активных авторов. Исследования активных авторов, как правило, более продвинуты. Подписываясь на их статьи, вы можете помочь новичкам быстрее получить новую точку доступа к исследованиям.

Оставшаяся часть этого документа организована следующим образом.Раздел 2 объясняет методологию и подробно описывает объем статей, поиск в базе данных, методы оценки и меры совместной сети. В разделе 3 представлен рейтинг авторов и организаций по всем периодам исследования (1996–2016 гг.) и изменениям за пятилетний период (1996–2000 гг., 2001–2005 гг., 2006–2010 гг. и 2011–2017 гг.). В разделе 4 обсуждается рейтинг стран/регионов. Раздел 5 анализирует и определяет темы исследований и основополагающие области исследований. Наконец, мы представляем выводы исследования и обсуждаем ограничения исследования и потенциальные направления будущих исследований в Разделе 6.

2. Методология

Целью обзора литературы является составление карты и оценка объема литературы и выявление потенциальных пробелов в исследованиях. Структурированные обзоры литературы выполнены Saunders et al. [17] путем итеративного использования ключевых слов для поиска, определенных соответствующим образом, поиска в базах данных и выполнения анализа. Роули и Слэк [18] рекомендуют структурированную методологию для сканирования ресурсов, разработки картографической структуры обзора литературы, написания исследования и составления библиографии.Вдохновленные Роули и Слаком [18] и Серингом и Голдом [19], мы разработали четырехэтапный метод сбора данных и проведения методичного всестороннего анализа поля. Мы стремимся выявить выдающиеся исследования, удостовериться в классических областях, представляющих текущий исследовательский интерес, и предоставить информацию для текущих исследований и направлений на будущее.

2.1. Выбор поискового слова и базы данных

Путем нескольких проб и ошибок мы определяем подходящие условия поиска и структуры ключевых слов.Мы разрабатываем следующий метод, чтобы установить структуру поиска по ключевым словам, эффективно вдохновленную Роули и Слаком [18] и Сорингом и Голдом [19]. (i) Создайте исходную единицу ключевых слов. (ii) Просмотрите результаты поиска и убедитесь, и значительные журналы, содержащиеся в полученных результатах, и внесите соответствующие изменения в набор ключевых слов. (iii) Определите ключевые слова, необходимые для исключения, и внесите соответствующие изменения в набор ключевых слов. (iv) Выполните поиск «областей исследования исключения», чтобы ограничить область поиска. и внесите соответствующие изменения в набор ключевых слов.

Первоначально мы полагались на предшествующую работу Chang et al. [12] в обзорных документах по морской логистике для определения начального набора ключевых слов. На основе этих предыдущих работ было предложено тринадцать поисковых слов. Это были «порт ИЛИ судоходство ИЛИ морской ИЛИ морской ИЛИ терминал ИЛИ судно ИЛИ лайнер ИЛИ судно ИЛИ морской порт ИЛИ водный ИЛИ морской фрахт ИЛИ контейнер» и «водный путь». Сначала вводились поисковые слова в базе данных Web of Science. В этом документе извлекаются только академические статьи (или журнальные статьи) и исключаются материалы конференций, главы книг, диссертации и тезисы. Круг журналов, выбранных в этой статье, сужается до индекса научного цитирования (SCI), индекса цитирования социальных наук (SSCI), SCI (E) и зарегистрированных в SSCI. После этого мы проверяем полученные статьи и журналы. Масса слов имеет многозначный эффект. Например, «сосуд» означает либо судно, либо проток, либо канал, в котором или транспортируется кровь или другая жидкость. Эффект многозначности слова «сосуд» приводит к тому, что первоначальные результаты поиска включают массу статей о биологических исследованиях. Мы также исключили статьи, содержащие следующие неуместные слова, в том числе «шоссе ИЛИ перекресток ИЛИ шлем ИЛИ пешеход ИЛИ рыба ИЛИ ограждение ИЛИ авиация ИЛИ аэропорт ИЛИ авиакомпания» и «рыболовство.”

Первоначальные результаты поиска оставили около 12279 статей после нескольких попыток проб и ошибок. Результаты поиска расширились до широкого круга тематических областей, выходящих за рамки данной статьи. Следовательно, статьи из нерелевантных тематических областей должны быть исключены. Нерелевантными предметными областями являются те, которые не относятся к пространству контейнерной и морской транспортной системы. Несвязанные области были определены в ходе обсуждений с другими старшими исследователями в этой области. Несвязанные области включали (1) астрономию, науки о планетах и ​​смежные области, (2) сельскохозяйственные науки и смежные области, (3) медицину, биологию и смежные области, (4) физику и смежные области и (5) психологию.Наконец, авторы просмотрели 12 279 ссылок и в качестве уточнения сократили количество соответствующих статей до 5 534. В таблице 1 показан весь процесс сбора материала.


Результаты поиска

step1 Ключевые слова для поиска 81126
Порт или доставку или морской или морской или морской терминал или корабль или лайнер или морской порт или
(вода) или (Ocean Freight) или контейнер или (водный путь)

STEP2 Исключение Ключевые слова 98,482 98,482
Шоссе или перекресток или шлем или пешеход или рыба или ограждение или авиация


Ступень 3 Удалить Нерелевантные предметные области 12,279

Ручная утончение результатов поиска 5,534

2.
2. Метод подсчета очков

В этой статье мы использовали два критерия для ранжирования исследователей, организаций и стран, количество их публикаций и оценку их воздействия. В следующем тексте подробно описывается состав каждого индикатора и обоснование того, как их использовать. Количество публикаций является важным показателем академической успеваемости. В многочисленных исследованиях этот показатель использовался для аппроксимации результатов автора [13, 20]. Однако только подсчет количества публикаций имеет ограничение измерения влияния авторов на всю область.При этом чем большую роль в статье сыграли авторы, тем более важную оценку следует им дать.

Авторы, публикующие свои работы в более престижных журналах, заслуживают большего уважения и более высоких оценок. В этом случае представляется целесообразным использовать импакт-фактор журнала для корректировки оценки импакт-фактора авторов. В целом среди авторов широко распространено мнение, что импакт-фактор измеряет качество журналов приблизительно и обоснованно. Распространено использование импакт-фактора [21, 22].Отчеты о цитировании журнала, опубликованные Thomson Reuters, содержат статистические данные за последние годы. Ряд журналов не имел статистических результатов за определенные годы, так как они недавно вошли в SCI(E) или SSCI, в том числе Морская политика и менеджмент . В таком случае импакт-фактор года поступления применялся к периодам отсутствия поступления. Например, импакт-фактор 2011 года для Морская политика и управление был применен к 2000-2010 годам. Впоследствии оценка импакт-фактора была обозначена следующим образом: где — оценка импакт-фактора автора j, N — количество статей, опубликованных автором j, представляет собой количество соответствующих авторов в статье i с автором j, а — импакт-фактор журналов, публикующих статью i. было опубликовано в году y.

Помимо оценки воздействия, количество цитирований каждой статьи также включено в полученную нами базу данных, что является более простым и фундаментальным, а также хорошим показателем работы автора. Мы измерили общее количество цитирований автора i, где — балл цитирования авторов i, N — общее количество публикаций автора i, а — цитирование статьи n.

3. Анализ авторов и аффилиаций

Раздел 3.1 иллюстрирует общую тенденцию публикаций.В разделах 3.2–3.3 представлены рейтинги авторов и организаций за 1996–2017 годы соответственно.

3.1. Общая тенденция

На рисунке 1 показано количество статей, публикуемых каждый год. В период с 1996 по 2012 год количество опубликованных статей в области морских транспортных систем увеличивалось с каждым годом. Это число достигло своего пика в 2012 году, а затем уменьшилось. В 2015 году эта цифра снова начала расти. Рост числа бумаг может быть связан с тем, что китайское правительство активно продвигает экономическую стратегию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21 века.Количество статей китайских ученых увеличилось, что привело к увеличению общего количества статей в 2015 г. В разделе 3.3 приводится рейтинг стран с 1996 по 2016 г. и подтверждается этот вывод.


3.2. Анализ рейтинга авторов
3.2.1. Рейтинг авторов за 1996-2016 гг.

В таблице 2 представлен рейтинг 50 ведущих авторов в области портов и морских транспортных систем согласно трем упомянутым выше показателям. Столбец 3 показывает рейтинг первой метрики, который рассчитывается на основе количества опубликованных статей.Числа учитываются, когда автор является одним из всех соавторов или единственным автором статьи. Например, Цян Мэн, занявший первое место в рейтинге, опубликовал 61 статью в качестве автора или соавтора. Вторая метрика ранжирования — это оценка импакт-фактора (столбец 6), которая учитывает импакт-фактор журнала. Что касается количества статей, Цян Мэн является ведущим исследователем и опубликовал 61 статью. За Цян Мэн последовал Шуайан Ван с 52 статьями. После этих двух исследователей различия между последующими авторами не существенны.

Ранг Автор 8 Лам, Жасмин Сиу 9 2,0 7 8 901, Метин 20 18 1 90 341 90 187 27 1 90. 178 17 8

Автор No. бумаги Ранг Impact Score Ранг Автор Цитирование Score

1 Мэн, Цян 61 1 Ван, Shuaian 47.95 1 Ким, Кар Хван 1713

2 Ван, Shuaian 52 2 Мэн, Цян 41,66 2 Имаи Акио 1214
90 187
3 Ким, Кар Хван 47 3 Notteboom, Тео 25,63 3 Кристиэнсен, Мариэлль тысяча сто восемьдесят девять

4 Фагерхольт, Кьетил 45 4
4 Fagerholt, Кьетил 1147

5 Lam, жасмин Сю Ли 36 5 Ким, Кар Хван 23,63 5 Мэн, Цян 1107

5 Notteboom, Тео 36 6 Fagerholt, Кьетил 23,06 6 Papadimitriou, Stratos 1083

7 Ван, Джин 31 7 7 Voss, Stefan 1030

8 Christiansen, Marielle 30 8 Lee, Chung-Yee 19. 00 8 Nishimura, Etsuko 1021

9 Lee, Loo Hay 28 9 Song, Dong-Ping 17.44 9 Stahlbock, R 960

10 Parola, Francesco 26 10 Zhen, Lu 17.35 10 Ван, Shuaian 751

10 Лу, Чин-Шань 26 11 Monios, Джейсон 17,10 11 Куллинан, Kevin 744

10 Chew, Ek Пэн 26 12 Дин, Ji-Feng 15,76 12 Лапорта, Gilbert 680

10 10 Lee, Paul Tae-Woo 26 13 NG, Manwo 14. 41 13 Kozan, Erhan 659

14 Luo, Meifeng 25 14 Lu, Chin-Shan 13.99 14 Song, Dong-Wook 624

15 Lun, Y. H. Venus 24 15 Talley, Wayne K 13.45 15 Vis, Iris F.А. 614

16 Челик, Метин 23 16 Tovar, Беатриз 13,27 16 Notteboom, Тео 577

16 Lee, Der-Horng 23 17 Ли, Пол Tae-Woo 12,62 17 Майзель, Франк 562

16 Сонг, Донг-Пинг 23 18 Тай, Винь В 12. 56 18 Парк, Ю.М. 540

19 Ченг, TC Эдвин 22 19 Ducruet, Сезар 12,56 19 Ван , Джин 522
19 Куллинан, Кевин 22 20 Кристиэнсен, Мариэлль 12,15 20 Лю, JY 519

22 Нг, Адольф К.Ю. 21 21 Лун, YH Венера 11,75 21 Ронен, Дэвид 506

21 тайский, Винь V 21 22 Ли, Лу Ай 11,65 22 Ван, YW 505

21 Ян, Заилийского 21 23 Ло, Meifeng 11. 61 23 Steenken, D 500

24 Чанг, Янг-Тэ 20 24 Petering, Мэтью ЕН 11,22 24 Bierwarth, Christian 484

24 Lee, Chung-yee 20 25 Wilmsmeier, Гордон 11.18 25 Lee, der-horng 450
24 24 Li, Kevin X 20 26 Lee, Der-Horng 11.14 11.14 11.14 11.14 26 LU, Chan-Shan 436

27 Lai, Kee-hung 19 27 Lai, Kee-hung 10.96 27 Tongzon, J 431

27 Laporte, Gilbert 19 28 Akyuz, EMRE 10. 91 28 де Костера, R 424

29 Хюинь, Натан 18 29 Куллинан, Кевин 10,76 29 Lee , Loo Hay 422

29 Пападимитриеу, Стратос 18 30 Parola, Francesco 10.54 30 Линн, разъем RJ 422

31 Ducruet, Сезар 17 31 Ван, Джин 10,17 31 Челик, Метин 411
+
31 Имаи, Акио 17 32 Бойсен, Нильс 10,09 32 Андерссон, Хенрик 395

31 Товар, Беатрис 17 33 Чжоу, Чиен-Чанг 33 08 33 Legato, Pasquale 391

31 Yip, Tsz Leung 17 34 Dong, Jing-Xin 9.88 34 Kujala, Pentti 389

35 Hu, Hao 16 35 Wang, Xinchang 9.83 35 Chew, Ek Peng 385

35 Kavussanos, Manolis G 16 36 Meisel, Frank 9.62 36 песни, Dong-пинг 375

35 Лим Эндрю 16 37 Нг, Адольф KY 9,52 37 Мурти, Катта Г. 368

35 Monios, Джейсон 16 38 Чу, Ек Пэн 9,47 38 Lam, жасмин Сю Lee 360188 360178

35 Positioner, David 16 39 39 Laporte, Gilbert 9.47 39 39 NG, WC

9 16 40 Ян, Yi-Chih 8.98 40 Ван, Тен-Фей 317
+
35 Talley, Вейн K 16 41 Yang, Заилийском 8,90 41 Kavussanos, Манолис ГРАММ. 312

35 Yang, Zhongzhen 16 42 Chang, Young-Tae 8. 81 42 Zhang, CQ 291

35 Zhen, Lu 16 43 Kujala, Pentti 8.57 43 Hummels, David 286

44 Ferrari, Claudio 15 44 Psaraftis, Harilaos N. 8,56 44 Pisinger, Дэвид 282

44 Hvattum, Ларс Магнус 15 45 Ченг, TC Эдвин 8,44 45 GUE, KR 290

44 Kozan, Erhan 15 46 Cariou, Pierre 8.24 46 Лун, YH Венера 269

44 Kujala, Пентти 15 47 Йип, Tsz Leung 8,20 47 NG, Adolf KY 249

8 44 Rooss, Stefan 15 48 Positioner, David 8. 13 48 Cheng, T.C. Эдвин 240

44 Wilmsmeier, Гордон 15 49 ВС, Чжо 8,09 49 Er, И. Deha 237

44 Уилсон, Уильям Вт 15 50 Белл, Майкл GH 7,90 50 Hasle Гейр 233

С учетом результативности Мэн и Ван по-прежнему занимают первое и второе места, но их места поменялись местами.Разрыв между вторым и третьим относительно велик. Можно увидеть заметное изменение. Среди 10 лучших авторов появляются Метин Селик, Чунг-Йи Ли, Донг-Пин Сонг и Лу Чжэнь. Рейтинг Челика вырос с 16-го на 7-е место. Рейтинг Ли увеличился с 24-го до 8-го. Рейтинг песни поднялся с 16-го на 9-е место. Рейтинг Чжэня увеличился с 35-го до 10-го.

Значительные изменения можно наблюдать в баллах цитирования: Нисимура, Эцуко и Штальбок, Р. впервые появляются в первой десятке.По сравнению с рейтингом количества статей Imai, Akio, Voss, Stefan и Papadimitriou, Stratos занимает более чем 25 место.

3.2.2. Динамика рейтинга авторов

В этом разделе рассматриваются изменения в эффективности авторов за каждый пятилетний период. В табл. 3 представлена ​​динамика ранжирования авторов по импакт-баллу. Столбцы рядом с оценкой воздействия показывают изменение рейтинга по сравнению с предыдущим периодом в 2001–2005, 2006–2010 и 2011–2015 годах соответственно. Изменения рейтинга автора не будут показаны, если он/она не был в топ-100 в предыдущий период.В целом, рост и упадок основных авторов заметны в области портов и морских транспортных систем. Примечательно, что К.Х. Ким поддерживает топ-10 рейтинга в каждом периоде. Многочисленные 50 лучших авторов с 1996 по 2000 год не попадают в рейтинги в следующий период, в то время как большинство из 50 лучших авторов в 2001-2005 годах являются новыми авторами. Аналогичная картина наблюдалась в период с 2006 по 2010, а также с 2011 по 2015 год. Эта область также приобрела новую силу среди топ-5 с 2011 по 2015 год. Типичным примером является С. А. Ван.Поскольку все его статьи публикуются после 2010 года, он не попал в рейтинг первых трехкратных периодов. Тем не менее его центральность за 2011-2015 годы достаточно высока. Другие примеры включают J.S.L. Лам и Л. Жень. Можно ожидать, что эти авторы внесут больший вклад в эту область в ближайшие годы. Только Notteboom сохраняет позицию в пятерке лучших на протяжении всего последнего десятилетия. Изменчивый рейтинг означает, что эта область полна конкуренции и возможностей.

Автор 8 8 9176 9
4,83

Автор Impact Score (1996-2000) Реклам удара (2001-2005) автор автор оценка воздействия (2011-2015)

1 Ким, Кап Хван 3. 82 Ким, Kap Hwan 3,75 Челик, Metin 9,05 Ван, Shuaian 34,45
2 Bennett, P 2,44 Suryanata, K 1.65 CHOU, Chien-Chang 8.37 Мэн, Цян 31.03
3 3 Peterson, K 1.52 Петерсон, К 1,52 Notteboom, Тео 7,79 Notteboom, Тео 17,98
4 Лей, J 1,45 Лей , J 1.45 6.54 6.54 Lam, Жасмин Siu Lee 14.10
5 Чжоу, JJ 1.45 Чжоу , JJ 1.45 Ким, Кар Хван 6,22 Fagerholt, Кьетил 12,40
6 Хартманн, Soenke 1,44 Хартманн, Soenke 1,44 Ding, JI-Feng 5. 86 11.55
9 1.37 Imai, Akio 1.41 Лай, Ки-висели 5,83 Чжэнь, Лу 9,98
8 Matthews, HS 1,35 Нисимура, Эцуко 1,41 Whiting, Matthew EH 5.79 Lee, Chung-yee 9.66
9 HART, R 1.23 Papadimitrieou, Stratos 1.41 Lee, der-horng 5.40 KIM, Kap Hwan 9.38
10 Wang, Jin 1.08 Lillie, N 1.38 Roso, Виолета 4,41 Ли, Лу Ай 8,85

11 Holden, Н 1,00 пеньки, Р 1. 37 Imai, Akio 3.81 Akyuz, Emre 7.63
12 Gierloff-Emden, HGR 0.96 Matthews, HS 1.35 Song, Dong-Wook 3.79 Dong, Jing-Xin 7.31
13 van Driel, Hugo 0.93 Oakley, Susan 1.29 Вис, ирис FA 3,74 Нг, ManWo 7,17
14 Suryanata, К 0,89 Харт, R 1,23 Хуммельс, Дэвид 3,43 Ян, Заилийском 7,05
15 Умемото, KN 0,89 Карлсен, A 1,17 Chen , Цзян Ханг 3.42 Kujala, Pentti 6,98
16 Краснопольский, В. М. 0,89 Куллинан, Кевин 1,15 Роу, Майкл 3,33 Tovar, Beatriz 6.94
17 Schiller, H 0.89 Wang, Jin 1.13 Lu, Chin-Shan 3.32 Ducruet, Сезар 6,74
18 Лилли, N 0,88 Нг, туалет 1,08 Гудчайлд, Энн V 2,99 Чу, Ек Пэн 6,57
19 Жанг, CQ 0,85 Holden, Н 1,00 Ducruet, Сезар 2,95 Вильмсмайер, Гордон 6.56
20 Jetlund, КАК 0,84 Gierloff-Эмден, РГГ 0,96 Papadimitriou, Stratos 2,80 Нг, Адольф KY 6,42
21 Karimi, Ia 0. 84 Van Driel, Hugo 0.93 Hirashima, Yoichi 2.79 Челик, Metin 6,28
22 Fossen, Тор I. 0,82 Умемото, KN 0,89 ▼ Fremont, Antoine 2,77 6.21 6.21
23 70188 0.82 Liu, Jiyin 0.89 Demaria, Federico 2.75 Yang, Yi-Chih 5.99
24 Ronen, D. 0.80 Wan, Yat-wah 0.89 Fagerholt, Kjetil 2.74 Cariou, Pierre 5.85
25 Jacobson, A 0.80 Krasnopolsky, VM 0. 89 Kozan, Erhan 2.69 Monios, Джейсон 5,69
26 Фаррелл, JA 0,79 Schiller, H 0,89 Asteris, Майкл 2,67 RUDD, Murray A. 5.68
27 LI, W 0.79 Tongzon, Jose 0.85 Мэн, Цян 2.67 Talley, Wayne K. 5.67
28 Lee, RM 0.78 Zhang, CQ 0.85 Paulauskas, Vytautas 2.67 Sun, Zhuo 5.65
29 Linn, RJ 0.76 Legato, Pasquale 0.84 Meisel, Frank 2.63 Лапорта, Гилберта 5,65
30 Имаи, Акио 0,76 Jetlund, КАК 0,84 Нг, Адольф KY 2,61 Pisinger, Дэвид 5,56

31 Нисимура, Эцуко 0,76 Карими, IA 0,84 Василяускас, Aidas Василис 2 . 55 Psaraftis, Харилаос Н. 5,52 —
32 Papadimitriou, Stratos 0,76 Ронен, Д. 0,80 ▼ Шарма, Митхун Дж 2,53 Petering, Мэтью ЕН 5,43
33 Ausloos, М 0,76 Якобсона, А 0,80 Ю., песни Джин 2 .53 Lee, Paul Tae-woo 5.37
0.76 Лу, Чин-Шань 0.79 Nishimura, Etsuko 2,51 ▼ Goerlandt, Floris 5,34
35 Fagerholt, Кьетил 0,75 Фаррелл, JA 0,79 ▼ Ли, Юсин 2.50 Ван Хуа 5,24
36 Фэрли, ДП 0,73 Li, W 0,79 Konings, Роб 2,47 Hvattum, Ларс Магнус 4,98
37 Lucke, AJ 0,73 Donderi, DC 0,78 Саида, Наима 2,43 Yip , Цз Леунг 4. 92
38 Синг, Y 0,73 Макфэдден, S 0,78 Меррик, Джейсон RW 2,43 Кристиэнсен, Мариэлль 4,91
39 Tyndall, JDA 0.73 Lee, RM 0.78 Ramirez-Marquez, Jose Emmanuel 2.33 Hanninen, Maria 4.89
40 Фунг, Майкл К. 0,72 Биш, Е. К. 0,77 ▲ Кахраман, Дженгиза 2,29 — Ван, Джин

41 Биш, EK 0,67 Linn, RJ 0,76 ▼ Гастингс, Джастин В. 2,27 Фитэрстоун, Дэвид 4.82
42 Юн, JE 0,67 Ausloos, М 0,76 Cebi, Сельчук 2,18 Ли, Дер-Horng 4,77
43 Marin, PL 0,66 Иванова, K 0,76 Panayides, Photis M 2,18 Ху, Zhi-Хуа 4,77
44 Сикотт, R 0. 66 UMEMOTO, K 0.76 Гулилмос, Александр М. 2.11 Kontovas, Christos A. 4,76
45 Legato, Pasquale 0,66 Sciomachen, Анна 0,75 Цао, Jin Xin 2,10 Кнапп, Сабина 4,52
46 Бхаргава, HK 0.66 Koutsavdis, E 0.74 Park, Changkyu 2.09 Luo, Meifeng 4.51
47 Snoap, KJ 0.66 Rhee, SH 0.74 Seo, Junyong 2.09 Nathan Huynh 4.50
48 Altiok, T 0.64 Fairlie, DP 0. 73 Wu, Wei-Ming 2,07 Йео, Gi-Tae 4,43
49 Куллинан, Кевин 0,63 Lucke, AJ 0,73 ▼ Fossen, Тор I. 2,05 ▼ Майзель, Frank 4,41
50 Золото, C 0,62 Singh, Y 0,73 Лоу, Джойс М.W 2.03 Bell, Michael GH 4,40

Другой момент стоит отметить, что пятилетние результаты воздействия активных авторов имеют значительный рейз . Например, показатели влияния тройки лидеров между периодом 3 и периодом 4 выросли с 9,05, 8,73 и 7,79 соответственно до 34,45, 31,03 и 17,98 соответственно. Возможно, на это повлияло растущее число публикаций и большее количество публикаций, публикуемых в журналах с высоким импакт-фактором (оценка импакт-фактора = ).

3.2.3. Основные авторы и модели сотрудничества

Дерек Прайс спровоцировал знаменитый «закон квадратного корня», согласно которому половина научных статей написана наибольшим квадратным корнем из общего числа научных авторов. Этот закон был впервые предложен в Little Science-Big. Science [23] и эвристически основан на законе обратных квадратов Лотки.Закон Прайса рассчитывается из следующего уравнения:где — максимальное количество статей одного автора M — минимальное количество статей основного автора, что означает автор, чей номер опубликованной статьи выше M, является основным автором.В нашей выборке данных равно 61, а по закону Прайса М равно 5,8. Таким образом, насчитывается более 190 авторов, опубликовавших более 6 статей в этой области.

Для дальнейшего анализа мы также попытались проанализировать модель сотрудничества основных авторов. Модель сотрудничества означает, что разные авторы часто появляются в нескольких совместных статьях. В таблице 4 показаны результаты. Интересно наблюдение, что основные авторы (такие как С.А. Ван, К. Мэн, Э.П. Чу, Л.Х. Ли и К.Fagerholt) в контейнерном порту и морской сфере часто сотрудничают. Этот результат указывает на то, что большинство контейнерных портов и морских исследователей готовы сотрудничать со своими знакомыми партнерами.

7

Ранг Спаренные авторы Количество совместных публикаций Ранг Спаренные авторов Количество совместных публикаций

1 MENG, Q, Wang, SA 39 11 11 12

2 Чу, ЕР, Ли, LH 25 12 Fagerholt, К, Кристиэнсен, М 12

3 Lai, KH, Cheng, TCE 17 13 Tan, KC, Chew, ЕР 11

4 Ченг, ТХЭ, Лунь, YHV 15 14 Тан, KC, Ли, LH 11

5 Ян, ZL, Ван, J 15 15 Ван, С. А., Лю, ZY 11

6 BOILE, M, THOFANIS, S 14 8 8 16 MONIOS, J, WILMSMEIER, G 10

7 Lai, Kh, Lun, YHV 14 8 17 9 9 8 PAROLA, F, Satta, G 10

8 8 Lee, DH, Чен, JH 13 18 188 Ли, DH, CAO, JX 10 9
9

9 Пападимитритри, S, Imai, 13 19 19 Lai, Kh, Wong, CWY 9

10 Имаи, А, Нисимура, Е 12 20 Кристиэнсен, М, Андерссон, Н 9

Лучшие статьи считались ведущими статьями области исследования [13]. Названия 10 лучших статей основных авторов в области контейнерных портов и морских исследований также показаны в Таблице 5. Все 3 лучшие статьи представляют собой обзор в области портовых и морских исследований, который может помочь новичкам быстро понять контейнерные перевозки. порт и морское поле. Остальные 10 лучших статей посвящены конкретным темам, включая экономику, исследование операций, бизнес и планирование.

Authour Название Цитирование Kim, ; Park, YM


Steenken, D; Восс, С; Stahlbock, R Эксплуатация контейнерного терминала и операции 500
исследование – классификация и обзор литературы

Stahlbock; Voss, Stefan Исследование операций на контейнерных терминалах: a 423
обновление литературы

Vis, IFA; de Koster, R Перевалка контейнеров в контейнер 290
Терминал: Обзор

Christiansen, M; Фагерхольт, К. ; Маршрутизация и планирование судов: Статус и 290
Ronen, D Перспективы


Hummels, David Транспортные расходы и международная торговля в 242
вторая эпоха глобализации

Бирвирт, Кристиан; Meisel, Опрос о распределении причала и набережной 228 228
Фрэнк Планирование проблем в контейнерных терминалах

IMAI, A; Нисимура, Э; Динамическая задача распределения причалов для контейнерного порта 222
Papadimitriou, S

Метод планирования кранов для портовых контейнеров 200
терминалы

Tongzon, J; HENG, W Порт приватизация, эффективность и конкурентоспособность: 169
Некоторые эмпирические доказательства от портов контейнера
(терминалы)


Cullinane, K; Ван, ТФ; Песня, Техническая эффективность контейнерных портов: 168
DW; Ji, P Сравнение анализа охвата данных и стохастического граничного анализа
3. Анализ рейтинга принадлежности
3.3.1. Рейтинг аффилиаций за 2000-2015 гг.

В таблице 6 показан рейтинг аффилиаций за 1996-2016 гг. По бумажным подсчетам Национальный университет Сингапура (NUS), Гонконгский политехнический университет (HKPU), Норвежский университет науки и технологий, Делфтский технологический университет и Университет Антверпена (UA) входят в пятерку лучших. Лучшие школы все сильны, независимо от того, как они оцениваются. Самая продуктивная школа, NUS, опубликовала 184 статьи, за ней следует HKPU с 174 статьями.Как и в рейтинге авторов, разрыв между вторым и третьим местом в рейтинге аффилиации также относительно велик (60 статей). Ниже этих школ разрыв между последующими принадлежностями уже не является существенным. Десять ведущих организаций за 1996-2016 гг. опубликовали 986 статей, что соответствует среднегодовому показателю 46,87 статей. Лучшей школой по-прежнему остается NUS. Еще одним примечательным моментом является внезапное увеличение рейтинга Наньянского технологического университета (НТУ). Что касается рейтинга цитируемости, то он стабилен и аналогичен рейтингу воздействия, за исключением некоторых незначительных колебаний.Но есть еще некоторый внезапный рост, на который следует обратить внимание. Рейтинг Univ Georgia Inst Technol поднялся на 16 позиций и занял 9-е место. Университет Гамбурга не входит в число 50 лучших по рейтингу воздействия, но занимает 5-е место по рейтингу цитирования.


5 8 Pusan ​​Natl Univ 9 9 902 11

Ранг Школа Количество бумаги Ранг Школа Impact оценка Ранг Школа Цитирование Score

1 Natl Univ Сингапур 184 1 Natl Univ Сингапур 148. 06 1 Natl Univ Сингапур 3342

2 Hong Kong Политех Univ 174 2 Hong Kong Политех Univ 130,64 2 Норвежский университет Научно-Technol 2525

3 Норвежский университет Научно-Technol 114 3 Норвежский университет Научно-Technol 69.67 3 Пусане Natl ун-та 2179

4 Делфт Univ Technol 93 4 Делфт Univ Technol 64,03 4 Гонконг Политех Univ 1558
5 5 Univ Antwerp 84 5 5 Nanyang Technol Univ 59. 83 5 ун-Гамбург +1075

6 Эразмус ун-та 82 6 Эразмус ун-та 58,04 6 Erasmus Univ 1052

7 7 7 Nanyang Technol Univ 73 7 7 56.32 7 Стамбул Технология Univ 951

8 Shanghai Jiao Tong Univ 68 8 Далянь морской университет 53,49 8 8 Univ Antwerp 934

9 9 9 8 9 Стамбул Tech Univ 52. 56 9 Грузия Инст Technol 868

10 Далянь морской ун-та 62 10 Технология Univ Дания 50,78 10 Гонконг Univ Sci & Technol 902 902

11 Univ Genoa 61 11 8 Univ Antwerp 50.53 11 ун-та Калифорния Беркли 785
+
12 Univ Пирей 58 12 Natl Тайвань океана ун- 47,26 12 Natl Cheng Kung Univ 977 977
13 13 9 78 + 18 24 24 8 8 25 8 27 9


36
90 341 +

45 Univ Seville

13 55 13 Univ Genoaa 46. 33 13 Технология Univ Дания 758

14 Стамбул Технология Univ 54 14 Гонконг Univ Sci & Technol 43.11 14 Делфт Univ Technol 719

15 Гонконг Univ Sci & Technol 53 15 Natl Cheng Kung ун 42 .08 15 ГЭЦ Монреаль 699
90 187
16 Технология Univ Дания 52 16 Natl Гаосюн морской университет 41,71 16 Kobe Univ 689

17 Univ Plymouth 51 17 8 Univ Plymouth 41. 24 17 ун-Плимут +645
90 187
18 Natl Cheng Kung ун 47 18 Старый Доминион ун- 39,36 18 Univ Hong Kong 635

18 Rutgers State Univ 47 19 8 Univ Piraeus 38.91 19 Univ Calabria 618

20 Cardiff Univ 43 20 Shanghai Jiao Tong Univ 38.59 20 Nanyang Technol Univ 574

21 Georgia Inst Technol 40 21 Cardiff Univ 32. 64 21 Ливерпуль Джон Мурс Univ 569

22 Natl Гаосюн морской университет 39 22 Natl Tech Univ Athens 31,14 22 Норвежский морской Technol Res Inst Marintek 559

23 Univ Риека 38 23 Вильнюсский Технология ун-та 31.00 23 Univ Генуя 559
90 187
24 Эдинбург Напьер ун-та 37 24 Эдинбург Напьер ун-та 30,94 24 Univ Halle Wittenberg 539

24 37 25 Georgion Inst Technol 29. 72 25 Univ Висконсин 525
90 187
24 Natl Технология Univ Athens 37 26 Шанхай Univ 29,51 26 Univ London Imperial Coll SCI Technol & Med 513

27 27 36 27 8 Aalto Univ 29.35 27 Rutgers State Univ 492

27 Texas A & M Univ 36 28 Ливерпуль Джон Мурс Univ 27,55 28 28 UNIV Michigan 488

9 Univ Eegean 35 29 Inda Univ 26. 71 29 Shanghai Jiao Tong Univ 461
+
30 Инха ун-та 34 30 ун-та Лас-Пальмас Гран-Канария 26,42 30 Аалто университет 458

30 Норвежский морской Technol Res Inst Marintek 34 31 ун Гонконг 26.02 31 Univ Пирей 421

30 ун Гонконг 34 32 Univ Калабрия 24,92 32 Univ Sci & Technol China 416
Univ Calif Berkeley 32 33 33 Norwegian Marine Technol Res Inst Marintek 24. 05 33 Технологический университет Чалмерса 411
90 187
34 Chung Ang ун 31 34 ун Вуллонгонга 24,02 34 Cardiff Univ 40177
34 Univ Valencia 31 8 35 8 Shanghai Maritime Univ 23.97 35 Natl Технология Univ Athens 409
90 187
36 Шанхайский морской университет 30 36 Univ Эгейский 23,03 36 Univ Tecn Lisboa 369
36 Shanghai Univ 30 37 Univ Belgrade 21. 50 37 Queensland ун Technol 363

38 ГЭЦ Монреаль 29 38 Queensland ун Technol 21,50 38 Kobe Univ Mercantile Marine 354
38 Univ Calabria 29 39 Univ Wisconsin 20.74 39 Univ Ньюкасле 346
38 Univ Иллинойс 29 40 Чэлмерс 20,68 40 Univ Maryland

41 Eindhoven univ Technol 28 41 Chang Jung Christian Univ 20. 53 41 Город Univ Hong Kong 342

41 MIT 28 42 Эйндховен Univ Technol 20,27 42 Dalan Maritime Univ 336

41 Univ Las Palmas Gran Canaria 28 43 Texas A & M Univ 20.09 43 Мольде ун Coll 336
90 187
44 Аалто университет 27 44 Ухань ун Technol 19,05 44 ЮНВ LAS Palmas Gran Canaria 394
45 Univ Hamburg 26 45 4 RuTgers State Univ 18. 60 45 Univ Саутгемптон 332

45 Univ Овьедо 26 46 Chung Ang Univ 18,59 46 Natl Kaohsiung Marine Univ 39

45 Univ Wisconsin 26 47 Univ Illinois 18.49 47 Пердью Univ 324

45 Ухань ун Technol 26 48 ун Лондон Империал Coll Научно Technol & Med 18.29 48 Антверпен Морской акад 318

49 Чэлмерс 25 49 18. 04 49 Китайский Acad Sci 305

49 Город Univ Hong Kong 25 50 Univ Валенсия 18,03 50 Ecole Polytech 303

Рейтинги аффилиаций аналогичны рейтингам авторов.У NUS есть выдающийся контейнерный порт и морской исследователь; У Мэн и ХКПУ есть Ван. Два автора публикуются в журналах по оценке влияния контейнерных портов и морских исследований. Кажется, это указывает на прямую связь между исследовательской инфраструктурой и исследователями. Размер исследовательской инфраструктуры и количество исследователей, работающих в этой области, могут повлиять на эффективность исследователей и силу преобразования знаний. Другими словами, чем больше количество исследователей и знаний, тем выше вероятность того, что аффилиация получит существенную конверсию знаний.

3.3.2. Динамика рейтинга членских организаций

В таблице 7 изменение динамического рейтинга членских организаций относительно невелико. HKPU, NUS и EU неизменно высоки. Как мы упоминали выше, существует прямая связь между организациями и исследователями. Согласно Foray и Lundvall [24], человеческий капитал (включая выпускников, высококвалифицированный персонал, а также государственных и частных исследователей) имеет тенденцию к некоторому перетеканию, чтобы получить больше преимуществ от положительных вторичных эффектов.И наоборот, если утечки мозгов не будет слишком много, динамика рейтинга аффилиации останется относительно стабильной. Однако, если филиалы стремятся оставаться конкурентоспособными, им придется сохранить позитивную систему социального обеспечения и позаботиться о своих производителях, чтобы остановить утечку мозгов.

школа (2006-2010) (2006-2010) 88 8 8 Review Raction (2011-2015 ) +

школа влияние оценка (1996-2000) Оценка воздействия (2001-2005) (2001-2005) 60188 School

1 Пусанский национальный университет 6. 44 Пусане Natl ун-та 7,12 Natl Univ Сингапур 34,97 Natl Univ Сингапур 98,16
2 Natl Univ Сингапур 3,68 Natl Univ Singapore 4.33 Istanbul Tech Univ 42.30
3 Китайский Acqu Sci 3.14 Hong Kong Политех Univ 3,33 Hong Kong Политех Univ 19,92 Норвежский Univ Sci & Technol 39,96
4 Univ Queensland 2,93 Univ Гавайи Manoa 3,30 ▲ Пусане Natl Univ 18,40 ▼ Наньян Technol Univ 33,29
5 Hong Kong Политех Univ 2. 73 Китайский Acad Sci 3,14 Natl Гаосюн морской университет 12,50 Далянь морской университет 32,20
6 Univ Эдинбург 2,44 ун-та Queensland 2.93 Univ Calabria 12.16 Pusan ​​Natl Univ 31.76
7 7 Penn State Univ 2.39 Univ Hong Kong 2,60 Univ Генуя 10,31 Делфт Univ Technol 29,53
8 Норвежский Univ Sci & Technol 2,36 Norwegian Univ Sci & Technol 2.56 Erasmus Univ 10.01 Univ Antwerp 29.44
9 Erasmus Univ 2. 28 Erasmus Univ 2,52 Грузия Inst Technol 9,90 Erasmus Univ 28,32
10 Carnegie Mellon Univ 2,25 Univ Генуя 2,52 ▲ Univ Висконсин 9,85 Шанхайский морской университет 27,10

11 Hong Kong Univ Sci & Technol 1.89 Univ Texas 2,44 Univ Hong Kong 9,64 Tech Univ Дания 25,07
12 Univ Hawaii Manoa 1,78 Hong Kong Univ Sci & Technol 2.29 Норвежский Univ SCI & Technol univ univ 24.22
13 Univ So Calif 1. 76 Carnegie Mellon Univ 2,25 Univ Piraeus 8,96 Univ Вуллонгонга 22,55
14 Всемирный банк 1,71 Univ Piraeus 2.02 Univ Antwerp 8.41 Univ Genoa 22.01
15 Univ Tennessee 1.52 Natl Технология Univ Athens 1,99 Natl Cheng Kung ун 8,39 Аалто университет 21,88
16 Univ Генуя 1,51 Natl Cheng Kung Univ 1.83 Delft Univ Technol 8.06 Univ Plymouth 21.64
17 Univ Calif Riverside 1.40 Univ Так Калифорния 1,76 Univ Плимут 7,70 Shanghai Univ 19,62
18 Грузия Inst Technol 1,38 Всемирный банк 1. 71 Shanghai Maritime Univ 7.62 19.36
19 Natl Tech Univ Athens 1.36 Univ Calabria 1,68 Univ Так Калифорния 7,29 Natl Гаосюн морской университет 18,79
20 Univ Calabria 1,32 Queensland Univ Technol 1,67 ▲ Vrije Univ Амстердам 6,75 Natl Тайвань Ocean Univ 18,51

21 Florida Int Univ 1.28 Грузия Inst Technol 1,61 Китайский Acad Sci 6,66 Hong Kong Univ Sci & Technol 18,46
22 Univ Piraeus 1,25 Флорида INT Univ 1. 60 Chalmers 60188 Istanbul Tech Univ 17.41
23 USN 1.24 Univ Теннесси 1,52 Univ Вашингтон 6,16 Кардифф Univ 16,12
24 Шведский Univ Agr Sci 1,23 Свободный Inc 1.48 Chang Jung Christian Univ 5.86 60178 univ univ
25 Kobe Univ Mercantile Marine 1.19 Univ Калифорния Riverside 1,40 Кардифф Univ 5,46 Tongji Univ 13,87
26 Ливерпуль Джон Мурс Univ 1,17 Penn State Univ 1.32 5. 19 5.19 Norwegian Marine Technol Res Inst Marintek
27 Univ Hong Kong 1.03 Univ Adelaide 1,29 Univ Западная Австралия 5,17 Univ A Coruna 13,19
28 Univ Льеж 1,00 Ливерпуль Джон Мурс Univ 1.27 univ london Imperial coll sci technol & med
29 Calif State Univ Bakersfield 0.96 Univ Миссури 1,25 Вильнюсский Tech Univ 5,10 Univ La Laguna 13,12
30 Univ Сидней 0,93 Шведский университет Агр Научно 1,23 Rutgers State Univ 5,10 Natl Технология Univ Athens 13,06

31 Rutgers State Univ 0. 92 Кобе Univ Mercantile Marine 1,19 Univ Портсмут 5,08 Univ Лас-Пальмас Гран-Канария 12,88
32 Univ Гламорган 0,92 Всемирный морской университет 1.16 Национальный Тайваньский океанский университет 5.04 Университет Лондонского имперского общества научных технологий и медицины 08
33 Univ Оттава 0,90 Natl Тайвань Ocean Univ 1,05 Queensland Univ Technol 4,69 Univ Calabria 12,06
34 39 Корея Adv Inst Sci & Technol 0,90 Texas A & M Univ Kobe Univ 4.63 Univ Eegean 11. 41
35 Унив Миссури 0,90 Univ Делавэр 1,02 Наньян Technol ун-та 4,29 ExxonMobil Res & Engn Co 11,34
36 GKSS Forschungszentrum Geesthacht GmbH 0.89 Univ Lege 1,00 univ Halle Wittenberg 4.24 Эйндховен ун Technol 11,33
37 НУОА 0,89 Ньюкасл Univ 0,98 ун Politecn Cataluna 4,19 Чанг Ang Univ 11.11
38 Cornell Univ 0.88 Calif State Univ Bakersfield 0.96 Natl Tech Univ Athens 4.19 Univ Seville 11,07
39 Univ Delaware 0,88 Univ Сидней 0,93 Univ Ульсан 4,18 Inha Univ 10. 97
40 Univ Illinois 0.81 Kobe Univ 0.91 Scottish Agr Coll 4.13 Univ Пирей 10,66

41 Univ E Англия 0,80 Univ Оттава 0,90 ун-Н Каролина 4.10 Univ S Carolina 10.35
42 0.76 Univ Michigan 0.89 Molde Univ Coll 3.96 Univ Британская Колумбия 10,18
43 Aplus флэш Technol Inc 0,75 GKSS Forschungszentrum Гестахт GmbH 0,89 Dalian Maritime Univ 3,82 Univ Bergen 10. 18
44 Kyungsung Univ 0.74 NOAA 0.89 Univ Calif Berkeley 3.77 Newcastle Univ 9,76
45 Univ Carlos III Мадрид 0,73 Cornell Univ 0,88 Stevens Inst Technol 3,76 Univ Sydney 9.50
46 0.73 Папоротник Univ Hagen 0.82 CNR 3.56 Грузия Inst Technol 9,47
47 Univ Pittsburgh 0,72 Univ Illinois 0,81 Hanyang Univ 3,48 Univ Valencia 9.27
48 Корея Maritime Inst 0. 72 Univ E Anglia 0,80188 Purdue Univ 3.43 Univ Politecn Валенсия 9,08
49 Tech Univ Berlin 0,72 McGill Univ 0,78 Цинхуа Univ 3,36 Wuhan Univ Technol 9.04
50 Univ Wales Cord Cardiff 0.72 CNRS ULP 0.78 Univ Sci & Technol China 3.29 Висконсинский университет 8,81

Модели сотрудничества

Мы также проанализировали модель сотрудничества филиалов. В таблице 8 показаны первые десять парных объединений. Результат показывает, что аффилиации не остаются в статических кликах. Они готовы сотрудничать с новыми партнерами для достижения разнообразия и новизны. Основные связи в морской сфере играют роль в распространении передовых результатов исследований и содействии развитию этой области.


Ранг Спаренные принадлежности Количество
совместных
публикаций

1 Норвежский морской Technol Res Inst Marintek, Норвежский университет Научно 27
& Technol

2 ун Неаполь Партенопы, ун-та Генуя 19

3 Natl ун-та Сингапура, ун-та Вуллонгонга 14

4 Антверпен Морской акад, ун-та Антверпен 14

5 ГЭЦ Монреаль, Норвежский университет Научно-Technol 11

6 Наньян Technol ун-та, КМТИ ун-та 11

7 Hong Kong Политех Univ, Шанхай Univ 11

8 Hong Kong Политех Univ, Chung Ang Univ 8

9 Наньян Technol ун-та, ун-та Антверпен 8

10 Далянь морской ун-та, ун-та Антверпен 8

4 .
Анализ стран/регионов

В таблице 9 представлены рейтинги стран с 1996 по 2016 год. США, Китай и Англия входят в тройку лидеров независимо от метода подсчета очков. Хотя ни один из авторов или филиалов в США не попал в первую пятерку, они по-прежнему занимают доминирующие позиции в этих областях. Это правда, что местные ученые-исследователи могли бы внести свой вклад в конкурентоспособность территории. Однако в условиях мирового мегаполиса конкуренция уже не подчиняется естественным географическим ограничениям, а в большей степени зависит от самой территории для привлечения и удержания человеческого капитала.Преимущество конкурентоспособности страны активно создается, а не пассивно страдает. Это также может указывать на то, что американское правительство умеет привлекать и продвигать исследования.

Страна 3 4 4 Тайвань 7 8 Netherlands 13 8 Турция 8 Швеция 26 29 78 32 41 47 8 6

Ранг No. бумаги Ранг Страна Impact Score


1 США 993 993 1 США 1170.25

2 НАРОДЫ R CHINA 714 2 НАРОДЫ R CHINA 972,35

3 ENGLAND 305 АНГЛИЯ 384,71

Тайвань 263 354.65

5 Южная Корея 205 5 ИСПАНИЯ 269,14

6 ИТАЛИЯ 196 6 6 265. 79

7 Испания 194 7 7 Сингапур 263.14

8 НОРВЕГИЯ 189 8 ИТАЛИЯ 263,10

9 ГЕРМАНИЯ 183 9 9 Нидерландов 246.82

10 10 182 10 8 Германия 246.18

11 СИНГАПУР 172 11 Южная Корея 244,03

12 АВСТРАЛИЯ 154 12 12 Australia 212. 31

13 Canada 141 13 13 г. Франция 212.21

14 ФРАНЦИЯ 141 14 КАНАДСКО 197,57

15 ГРЕЦИЯ 131 15 9 Турция 166.71

16 16 107 16 16 Greece 161.82

17 JAPAN 99 17 БЕЛЬГИЯ 117,86

18 БЕЛЬГИЯ 87 18 9 113. 96

9 19 78 19 8 9 Швеция 108.00

20 ДАНИЯ 74 20 JAPAN 107,91

21 ХОРВАТИЯ 69 21 21 Португалия 76.12

23 23 23 Португалия 56 22 8 4 Индия 69.68

24 ШОТЛАНДИИ 52 23 ШОТЛАНДИИ 67,00

25 ИРАН 51 24 24 Финляндия 64. 27

26 India 49 25 8 4 61.00

27 РОССИИ 49 26 БРАЗИЛИЯ 58,16

28 ПОЛЬША 40 27 27 Швейцария 44.00

29 39 29 29 Уэльс 40.62

30 ФИНЛЯНДИЯ 38 30 ПОЛЬША 39,64

31 ВЭЛЬС 36 31 Хорватия 36. 24 36.24

32 Литва 33 32 32 Литва 34.05

33 ШВЕЙЦАРИЯ 26 33 СЕРБИЯ 27,93

34 ЧИЛИ 24 34 Израиль 24.99 24.99

35 Израиль 23 35 88 Cyprus 21.23

36 СЛОВЕНИЯ 23 36 НОВОЗЕЛАНДСКАЯ 21,16

37 СЕРБИЯ 20 37 37 Russia 21. 15

38 18 38 Австрия 20.00

39 НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ 16 39 ЧИЛИ 19,75

40 ЮАР 16 40 40 Малайзия 19.25

41 Австрия 14 41 Словения 17.52

42 КИПР 12 42 U АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ 16,55

43 МЕКСИКА 12 43 43 Южная Африка 14. 76

8 44 U U Emirates 12 44 Мексика 13.88

45 УКРАИНА 11 45 Таиланд 12,11

46 ЧЕРНОГОРИЯ 10 46 Lebanon 10.98

47 9 47 9.59

48 ЛИВАН 8 48 ЧЕХИЯ 9,18

49 Таиланд 8 49 49 60188 60188 60177

50177 50 Аргентина 6 50 6. 49

Продолжая изучение страновых публикаций в области портов и морских транспортных систем, обсуждаются 20 стран, занимающих первое место по ежегодному количеству публикаций. На рис. 2 показаны изменения среди 20 ведущих стран с течением времени. Видно, что общая тенденция ежегодных журнальных публикаций увеличилась. Однако за последнее десятилетие публикации в Китае росли намного быстрее, чем в США и других странах.Кроме того, Китай не отстает от США примерно с таким же количеством журнальных публикаций в области портов и морских транспортных систем с 2014 г., как показано на рис. 2. Интересно, что пионеры не американцы и не китайцы, хотя они и самые влиятельные страны в этой области, так как они не публиковали статьи с самого начала.


5. Анализ терминов исследования

В библиометрическом анализе полезно выбрать несколько ключевых слов для представления важных тем исследований в этой области, если исследователь хочет изучить все аспекты основных тем исследования в данной области и их взаимосвязи. вплоть до мельчайших деталей.Частота терминов, обратная частоте документа (TF-IDF), предложенная Солтоном и Бакли [25], является типичным методом определения важных терминов путем сочетания их популярности и различения. Метод TF-IDF также можно применять для библиометрического анализа. Например, Jaboska-Sabuka et al. [26] использовали TF-IDF для определения информативных слов из ключевых слов публикаций области исследования, чтобы предсказать тенденции исследований. Roche [27] использовал TF-IDF для выбора ключевых слов публикации научных областей и разделил их на необычные термины, установленные термины и термины поперечного сечения.() вычисляется для каждого слова. Солтон и др. [28] из следующего уравнения: где — частота слова t в документе d, N — количество статей, а — количество статей, в которых слово t существовало.

5.1. Общий анализ

В статьях, опубликованных в период с 1996 по 2016 год, встречаются различные исследовательские термины. В таблице 10 показаны 60 наиболее популярных исследовательских терминов в этих областях. Из таблицы 10 мы можем указать, что область портов и морских транспортных систем классифицируется в литературе с точки зрения судоходства или исследований портов и соответствующих методологий, применяемых в исследованиях.Мы также создали таблицу совпадения слов, чтобы создать наборы слов с высокой степенью совпадения. Входные слова в таблице удовлетворяют следующим двум ограничениям. Во-первых, коэффициент tf-idf этих слов больше, чем пороговое значение A. Во-вторых, количество публикаций, содержащих слово-кандидат, находится в пределах указанного диапазона порогом B. Анализ Таблицы 11 показывает, что конкретные темы судоходства включают моряков, каботажное судоходство, эффективность/управление судоходством, финансирование судоходства и безопасность судоходства.Конкретные темы портов включают управление/приватизацию портов, эффективность портов, государственный контроль портов, конкуренцию портов и выбор порта.

688 8

2

Состояние73

Слово TF-IDF Слово TF-IDF

порт 201,99 управление 58. 21

Контейнер 171,73 моделирование 57,80

терминал 130,71 питания 57,59

перевозки 121,37 динамический 56,89

корабль 120,68

Стоимость 100,25 компания 56,76

транспорта 97,69 логистики 56,56

управления 92,95 грузовой 56,49

сетевой 90,09 фактор44

обслуживание 86,66 влияние 56,28

алгоритм 85,17 маршрут 55,70

морской 82,58 скорость 55,62

судно 77,78 77,78 планирование03

рынок 75,80 Развитие 54,87

перевозки 74,55 оптимизации 54,57

риск 73,53 безопасность 54,32

грузовой 72,78 ярд17

подход 72,35 грузовик 53,48

операция 71,54 цена 52,32

оптимален 70,83 торговля 52,11

данные 67,46 трафик59

эффективность 64,82 эвристического 51,58

Кран 64,69 морских 51,10

диспетчеризации 63,60 емкость 51,04

процесс 63,14 уровень

политика 61,66 экономическая 50,06

Стратегия 60,64 поток 48,94

выбросов

промышленности 58,51 Функция 47,45


совместное нахождение слово Частое совместное нахождение слово Частое

управление груза 603 порт выполнить 824

доставка выполнять 354 354 Port Control 383

29 9 232 209

Доставка по доставке Краткосрочный 168 Выбор порта 188

безопасность груза 157 порт конкуренции 183

доставка финансов 91 порт частные ( приватизация) 135

В таблице 12 представлена ​​динамика сроков исследования. Хотя с течением времени появляется несколько новых слов, взлеты и падения исследовательских терминов заметны в области портов и морских транспортных систем. В 2006-2010 годах в качестве новых объектов исследования появились некоторые новые слова, такие как причал и судно. В 2001-2015 годах слово «выбросы» появилось в качестве новой темы исследования и вошло в топ-5. Это может быть вызвано какой-то политикой защиты окружающей среды, такой как Правило 14 ИМО, которое требует, чтобы суда переходили на топливо с низким содержанием серы в зонах ЕЦА. Еще одним примечательным моментом является изменение ранга слов «риск» и «лайнер».В 1996–2000 годах слово «риск» входило в топ-8 слов, но в 2011–2015 годах опустилось на 18-е место. Изучив статьи, содержащие слово «риск», мы определили, что автор Цзинь Ван опубликовал множество статей по изучению морского риска в 1996–2000 годах, но не так много с 2011 по 2015 год, и его рейтинг упал с 10 до 40. можно сделать очевидный вывод, что Ван Шуайан является специализированным исследователем, изучающим лайнеры, и он является ведущим автором в 2011-2015 гг. Этот вывод указывает на то, что на конкретное исследование могут влиять один или два автора.

TF-IDF TF-IDF 8 Груз девяносто одна тысяча семьсот шестьдесят девять
4 + 5.94

Слово TF-IDF Слово TF-IDF Word Word 8 9
(1996-2000) 88 (2001-2005) 8 (2006-2010) (2011-2015)

1 1 2.88 Контейнер 3,46 порт 16,37 порт 20,67
2 сеть 2. 34 порт 3 3.24 контейнер 14.64 Контейнер 18.52

3 наука 2,11 двор 2,45 перевозки 8,27 Доставка 14.50

4 Контейнер 2.09 стоимость 2,28 терминал 8,07 корабль 13,86

5 Currors 8 200 8 Truck 8 2. 19 Стоимость 70178 Выброс 12.10

6 интермодальных 1,99 эвристических 1,98 морских 7,45 Terminal 11.02

7 Транспорт 1.83 Корабль 1,90 транспорт 7,42 стоимость 9,75

8 Риск 1.82 Терминал 8 1.86 Market 7.09 Сеть 9. 46

9 порт 1,76 транспортного средства 1,76 Кран 6,94 Транспорт 9.29

10177 10 Политика 1.65 Безопасность 1,76 перевозки 6,85 обслуживание 8,69

11 Terminal 1.56 1.56 Политика 1.73 двор 6.27 Груз 8.48

12 грузовик 1,56 транспорта 1,71 Причал 6,17 Control 80188 80188 8. 47

13 Ocean 1.54 Кран 1,67 диспетчеризации 5,97 алгоритм 8,43

14 услуг 1,51 Транспорт 8 Транспорт 1,65 Корабль Подход 8.16

15 рынок 1,50 алгоритм 1,62 сеть 5,87 Liner 70188 70188 7.93

16 Эксплуатация 1. 49 емкость 1,61 операция 5,79 кран 7,91

17 Корабль 1.45 Market 1.57 ▼ 8 Service 5.61 Maritime 7.73

18 транспорт 1,44 перевозки 1,48 подход 5,43 Риск 70188 7.66

19 Стоимость 10178 1.41 обслуживание 1,48 судно 5,36 оптимален 7,61

20 Безопасность 1. 31 Продукт 1.44 Algorithm 5.34 Cargo 7.48

Мы использовали метод библиометрического анализа, чтобы проиллюстрировать эволюцию этой области. При ранжировании использовались два критерия: количество опубликованных статей и оценка воздействия (отражающая престиж журналов). Мы сосредоточились на статьях, опубликованных в журналах, включенных в Индекс научного цитирования и Индекс цитирования социальных наук.

Критерии ранжирования чутко влияют на общий рейтинг авторов и организаций. По показателю воздействия наиболее активными исследователями являются С.А. Ван, К. Менг, Т. Ноттебом, Дж.С.Л. Лам и К.Х. Ким. Наиболее активными филиалами были Национальный университет Сингапура, Гонконгский политехнический университет, Норвежский университет науки и технологий, Делфтский технологический университет и Наньянский технологический университет. На рейтинги аффилиаций, похоже, повлиял рейтинг авторов.Например, у верхней аффилиации есть главный автор. Однако сетевые особенности авторов и аффилиаций совершенно разные. На микроуровне общие термины исследования в контейнерном порту и морской сфере идентифицируются алгоритмом TF-IDF.

Эта бумага имеет ограничения. С точки зрения метода оценки, особенно импакт-фактора, импакт-фактор не совсем точно отражает качество журналов. Например, несколько уважаемых журналов имеют низкий импакт-фактор. Есть несколько других показателей, которые могут измерять влияние, например индекс H и количество цитирований авторов.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

Проблемы с отгрузкой в ​​портах США могут сохраниться до 2022 года

Тысячи контейнеров разгружаются с судов в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, в то время как десятки больших контейнеровозов ожидают выгрузки в открытом море. 13, 2021.

Аллен Дж. Шабен | Лос-Анджелес Таймс | Getty Images

Резервные поставки в крупные порты США и вытекающие из этого нехватка товаров и скачки цен вряд ли разрешатся сами собой до 2022 года, считают экономисты и некоторые бизнес-лидеры, недавно выступавшие.

По данным Goldman Sachs, около 77 судов ждут у доков в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, штат Калифорния, с товарами на сумму 24 миллиарда долларов, которые хотят попасть в американскую экосистему.

Давление подпитывает экономику, налагая ограничения на все, от продуктовых магазинов до крупных производителей. Растут цены на потребительские и оптовые товары. Ожидается, что эти тенденции приведут к инфляционному праздничному сезону с потенциалом меньшего количества товаров под рождественскими елками.

Те, кто ищет хорошие новости о судоходстве в ближайшее время, вряд ли получат их.

«Задержки и повышенные расходы на доставку, вероятно, сохранятся, по крайней мере, до середины следующего года, потому что не существует немедленного решения для основного дисбаланса спроса и предложения в портах США», — сказал экономист Goldman Ронни Уокер в записке для клиентов.

Когда-нибудь придет помощь. Давление «скоро должно начать ослабевать», но лишь «незначительно, когда мы преодолеем продолжающийся сезонный пик спроса на перевозки в преддверии курортного сезона», добавил Уокер. Проблемы должны уменьшиться после праздников и Нового года по лунному календарю, поскольку контейнерные перевозки ослабевают.

Тем временем потребители будут платить больше и иметь доступ к меньшему количеству товаров.

Доставка контейнера через основные порты США теперь занимает в три раза больше времени, чем обычно. В сентябре около трети контейнеров на Л.По данным Goldman Sachs, порты А. и Лонг-Бич простояли более пяти дней, прежде чем были отправлены. Выгруженные контейнеры упали на 9,1% в Лонг-Бич и на 3,6% в Лос-Анджелесе.

Президент Джо Байден пытался решить проблему, приказав портам оставаться открытыми 24 часа, но это помогло лишь частично. Постоянная нехватка рабочей силы и отсутствие координации между многочисленными игроками в цепочке поставок в США свели на нет эффект от этого шага.

«Результатом является то, что перспективы не предлагают немедленных исправлений для основного дисбаланса спроса и предложения в портах США», написал Уокер.

Хотя он видит некоторое ослабление в будущем, он добавил, что «заторы, вероятно, сохранятся в некоторой степени, по крайней мере, до середины следующего года, и наши аналитики ожидают, что фрахтовые ставки, вероятно, останутся значительно выше допандемических уровней, по крайней мере, в следующем году. год.»

Проблемы для крупных компаний

Компании должны были найти способы поддерживать движение своей продукции в условиях сбоев в цепочке поставок.

Этот вопрос неоднократно упоминался в течение сезона отчетности за третий квартал.Многие официальные лица заявили, что пострадали от задержек с доставкой, но применили различные стратегии для смягчения ущерба.

Генеральный директор Conagra Шон Коннолли сказал, что его компания с трудом справляется с растущим потребительским спросом.

«Это большая проблема, но она увеличивает требования к нашей цепочке поставок в то время, когда отрасль сталкивается с нехваткой рабочей силы, проблемами с поставками материалов, транспортными расходами и проблемами перегруженности», — сказал глава компании по производству упакованных продуктов питания. о своих доходах звоните несколько недель назад.«Если бы у нас была возможность удовлетворить весь спрос, наши цифры, вероятно, были бы еще более впечатляющими».

Коннолли добавил, что он ожидает, что «проблемы с цепочками поставок в конечном итоге уменьшатся».

Выбор акций и тенденции инвестирования от CNBC Pro:

Гигант потребительских товаров Procter & Gamble также столкнулся с давлением со стороны «жестких рынков труда, транспортных рынков и общих ограничений мощностей. Инфляционное давление широко распространено и устойчиво», финансовый директор Об этом заявил Андре Шультен.12 заработок звоните.

Шультен отметил, что «мы чувствуем себя хорошо» в P&G в отношении способности решать проблемы.

В конечном счете, проблемы, с которыми сталкиваются компании и потребители, во многом связаны с пандемией Covid-19. Потребители переключили свои расходы с услуг, таких как рестораны и поездки, на товары, такие как предметы домашнего обихода и технологии.

США зависят от цепочки поставок «точно в срок», которая не предназначена для реагирования на массовые скачки спроса.

«Если входные данные — в данном случае глобальный спрос на товары — для определенных видов систем изменяются, результирующее изменение выходных данных может быть значительно большим.Система с присущими ей хаотическими характеристиками может очень быстро качнуться от спокойствия к хаосу с небольшими предупредительными сигналами», — пишет Ян Шепердсон из Pantheon Macroeconomics.

Председатель ФРС Джером Пауэлл заявил в пятницу, что инфляция продлилась дольше. чем он ожидал, и, вероятно, сохранится в следующем году.Но он добавил, что она не выросла до уровня, требующего существенного ужесточения политики.

Шепердсон сказал, что падение спроса может привести к «периоду быстрого падения цен на товары», хотя он добавил, что «был бы удивлен, увидев это до середины следующего года».

Доставка для начинающих: основные понятия/терминология/аббревиатуры

Многие думают, что транспортировать контейнеры так же просто, как переместить объект из пункта А в пункт Б.

В судоходной отрасли большинство людей знают, что это определенно неправда.За кулисами судоходной отрасли, которая буквально изменила глобальную экономику (представьте себе США и Китай без контейнерной торговли), существует так много переменных, альтернатив и возможностей, которые способствуют усложнению мира судоходства.

Одной из самых больших проблем для тех, кто впервые вступает в судоходную отрасль, является доступ ко всем основным и конкретным понятиям отрасли. Эта информация открывает двери для лучшего понимания того, о чем говорят грузоотправители.

Правильная терминология и сокращения также играют фундаментальную роль в этой сложной отрасли. Использование одного и того же языка «доставки» может помочь избежать недоразумений, которые в большинстве случаев приводят к ошибкам и негативно сказываются на производительности и доходах службы.

Начнем с самых простых терминов:
  • FCL: Полная загрузка контейнера
  • LCL: Менее контейнерной загрузки
Контейнеры: типы и соответствующая терминология
  • Стандартный контейнер/сухой фургон/высокий куб: STD/DV/HC
    • Наиболее распространенные размеры 20 футов и 40 футов (20DV/STD – 40DV/STD – 40HC)
    • 40HC на 1 фут выше стандартного 40-футового контейнера
    • У нас также есть 45HC — на 1,5 м длиннее обычного 40HC
  • Flat Rack: FR (используется для грузов с большим весом/высотой/шириной)
  • С открытым верхом: OT
    • Используется для грузов с превышением веса/высоты
    • В связи с этим можно услышать также «In Gauge» — «Out Gauge».
    • Габаритные размеры означают, что размеры специального груза меньше или равны размерам контейнера
    • Габаритные размеры больше и превышают размеры контейнера
  • Платформа: для груза Больше веса/высоты/ширины/длины
  • Рефрижераторные контейнеры: 20RF/40RF/40HR того же размера, что и обычные контейнеры
  • Танк-контейнеры: 20TK

Вот система измерения, связанная с контейнерами, которая также используется для определения размеров судов:
  • TEU: Двадцать эквивалентных единиц.Одна 20’ равна 1 TEU (1 слот)
  • ЛТУ: Сорок эквивалентная единица. Один 40’ равен 2 TEU или 1 FEU (2 слота)
Ниже приведены краткие сведения о весе и размерах стандартных контейнеров:
Размер
20’ST 40’СТ 40’HC 45’HC
20’x8’x8’6″ 40’x8’x8’6 40’x8’x9’6″ 45’x8’x9’6″
Длина 5. 900 мм 12,034 мм 12,034 мм 13,556 мм
Ширина 2,352 мм 2,352 мм 2,352 мм 2,352 мм
Высота 2,393 мм 2,395 мм 2700 мм 2700 мм
Вес
20’ST 40’СТ 40’HC 45’HC
20’x8’x8’6″ 40’x8’x8’6 40’x8’x9’6″ 45’x8’x9’6″
Максимальный вес брутто 30.480 кг

(67 197 фунтов)

30,480 кг (67 197 фунтов) 30 480 кг

(67 197 фунтов)

30 480 кг

(67 197 фунтов)

Средняя тара 2 230 кг

(4916 фунтов)

3 740 кг

(8245 фунтов)

3 900 кг

(8598 фунтов)

4 700 кг

(10 261 фунт)

Максимальная полезная нагрузка 28 250 кг

(62 280 фунтов)

26. 740 кг

(58 951 фунт)

26 580 кг

(58 598 фунтов)

25 780 кг

(59 039 фунтов)

Терминология, связанная с расписанием рейсов:
  • POL: Порт погрузки
  • POD: Порт разгрузки
  • Пары портов: комбинация портов отправления и назначения
  • Расчетное время прибытия: Расчетное время прибытия
  • ETD: Расчетное время отправления
  • ATA: Фактическое время прибытия
  • ATD: Фактическое время отправления
  • MLB: Мини-наземный мост
  • Ротация: Порядок захода кораблей в различные порты
  • Время в пути: время из порта A в порт B
  • Прямая служба: , когда контейнер отправляется и прибывает на одном и том же судне
  • Служба перевалки: когда контейнер отправляется на судне и прибывает на другое судно
Интермодальная терминология:
  • Предварительная перевозка: перевозка между пунктом отправления и POL
  • Перевозка: перевозка между пунктом назначения и конечным внутренним пунктом назначения
  • Текущая загрузка: забрать пустой контейнер в порту/на складе, отправиться на объект клиента и ждать, не выходя, пока контейнер будет загружен, а затем вернуться в порт/на склад, чтобы сдать полный контейнер
  • Разгрузка в режиме реального времени: забрать полный контейнер в порту/на складе, перейти к объекту клиента и дождаться, не выходя, пока контейнер будет разгружен, а затем вернуться в порт/на склад, чтобы сдать пустой контейнер
  • Самовывоз: Единственное отличие от динамической погрузки/разгрузки заключается в том, что контейнер сбрасывается на объекте клиента, и водитель грузовика возвращается через определенное время, чтобы забрать его (2 поездки)
  • Drop & hook: то же, что и для drop and pick, но дальнобойщик вместо того, чтобы уехать без контейнера в первую поездку, забирает другой пустой/полный на том же объекте для возврата в порту/складе
  • Разделение шасси: когда контейнер не находится в том же месте, что и шасси, и дальнобойщику необходимо доставить шасси к месту контейнера. Например: если в морском порту нет доступного шасси или у дальнобойщика нет собственного шасси, дальнобойщик может сначала отправиться в ближайший парк шасси, забрать шасси, а затем отправиться оттуда в порт.
  • Pre-pull: Pre-pull — это когда дальнобойщик вытягивает FCL-контейнер из порта/склада и хранит его на складе дальнобойщика вместо того, чтобы немедленно доставить его.
  • Зачистка: — это выгрузка различных мелких партий из одного контейнера, обычно выполняемая за пределами площадки / на объекте экспедитора
Терминология документации:
  • Владелец: тот, кто владеет товаром
  • Грузоотправитель: тот, кто отправляет товары (может быть либо «собственным грузоотправителем», либо NVOCC)
  • Грузополучатель: тот, кто получает груз
  • Уведомить: тот, кто должен быть уведомлен о прибытии груза
  • Бенефициарный грузовладелец: BCO (Грузоотправители с прямым договором с перевозчиками)
  • NVOCC: Общие перевозчики, не являющиеся операторами судов.
  • Экспедитор: Посредник между грузоотправителем и перевозчиком
  • Брокер: Посредник в пункте назначения (обычно уведомляет) для таможенного оформления
  • Основной коносамент: BL
    • Работает как:
      • Договор перевозки
      • Квитанция
      • Домашний коносамент: BL, выданный NVOCC Клиенту
      • Манифест: Сбор BL для судна/рейса
Виды платежей:
  • Предоплата: Сборы оплачены в размере
  • польских лир.
  • Собрать: Сборы, уплаченные в POD
  • В другом месте: Сборы, уплаченные в стране, которая не является ни POL, ни POD
Тип оплаты (наиболее распространенный):
  • Коммерческие расходы:
    • Морские перевозки: ОФ (деньги за перевозку грузов)
    • Бункер: BUC (стоимость топлива, использованного судном во время рейса)
    • Произвольно: Сбор для покрытия расходов на фидерное судно для доставки контейнера в главный порт
  • Сезонные платежи:
    • Доплата в высокий сезон: PSS
    • Зимняя надбавка:  Например, применяется в зимний период в порты России
    • Доплата за перегрузку: для покрытия расходов на исключительную перегрузку в POL и/или POD
  • Операционные расходы:
    • Wharfage: WHA (Сбор, взимаемый владельцем пирса или дока за груз, перегруженный через пирс или док, или за пароходную компанию, использующую пирс или док)
    • ISPS: Международный сбор за охрану судов и портовых средств
    • THC: Плата за обработку терминала
    • Плата за опрокидывание: , если контейнер перекатывается на следующее судно из-за ошибки грузоотправителя
  • Плата за оборудование:
    • Суточные
    • Хранение
    • Задержание
    • Демередж

Цель этой статьи — предоставить некоторую фундаментальную информацию, полезную при первом знакомстве с миром судоходства, но можно было бы упомянуть и многое другое. Если у вас есть какая-либо важная информация, которую следует добавить, мы по телефону MTS Logistics просим вас внести свой вклад в виде комментария.

Отдельные темы по части вышеупомянутой информации уже были написаны в нашем блоге.

Вот несколько примеров тем с дополнительной информацией:

Морские перевозки | Академия торгового флота США

Обзор

Департамент морского транспорта предлагает две программы: морской транспорт и морская логистика и безопасность.Эти программы имеют общую морскую науку и бизнес-ядро.

Курсы

по морским наукам готовят гардемаринов специально для их обязанностей на борту корабля и экзамена на получение лицензии третьего помощника капитана Береговой охраны США. Ядро морских наук также обеспечивает широкое морское образование для подготовки хорошо обученного и информированного корабельного офицера. Эта программа обучения включает в себя как общие, так и специальные морские предметы, которые знакомят гардемаринов с кораблем как с системой, его оборудованием и его работой. Гардемарины будут изучать наземную и небесную навигацию; правила предотвращения столкновений; остойчивость и дифферент судна; обработка морских материалов на борту судна и в порту; безопасность жизни на море; контроль и предотвращение загрязнения; марлинспайк морское мастерство; метеорология; морские коммуникации; интегрированные электронные навигационные системы, такие как радар, САРП и ЭКНИС; управление ресурсами моста; а также различные внутренние и международные нормы и правила, регулирующие эту деятельность.

Курсы морского бизнеса дают гардемаринам широкое понимание вопросов управления и конкретных навыков, необходимых для критического мышления и принятия решений в бизнесе.Эти навыки дополняют профессиональное образование гардемаринов и повышают эффективность их работы в качестве корабельных офицеров. Гардемарины также получают базовые знания в области делового администрирования, что позволяет им использовать возможности на берегу в морской сфере после выполнения своих морских обязанностей. Учебная программа признает, что морской транспорт является частью общей транспортной системы, которая имеет решающее значение как для внутренней, так и для международной торговли и обороны страны. Специальные курсы по бизнес-ядру включают принципы лидерства, бизнес судоходства, принципы экономики, принципы управления, маркетинг, основы коммерческого права, адмиралтейство и международное право, бухгалтерский учет и финансы и морскую экономику.

Кроме того, на кафедре предлагаются углубленные факультативные курсы по соответствующим предметам. Эти курсы могут быть сгруппированы, чтобы дать гардемаринам более глубокое знакомство с определенной предметной областью. Студенты, заинтересованные в том, чтобы сконцентрироваться на своих факультативах, должны связаться с консультантами факультета для получения конкретной информации и совета.

В дополнение к удовлетворению традиционных требований аккредитации высшего образования, программы отдела также должны соответствовать федеральным директивам и международным стандартам, касающимся морского образования. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года с поправками устанавливает квалификационные стандарты для капитанов, офицеров и вахтенного персонала морских торговых судов. Кодекс STCW и Свод федеральных правил США устанавливают стандарты, которые Береговая охрана США использует для выдачи лицензий американским торговым морякам.

Оборудование и технологии

Административные и преподавательские кабинеты, классы и большинство лабораторий факультета расположены в Боудич-холле.К ним относятся лаборатории навигации и электроники, симулятор загрузки танкера и компьютерная рабочая зона. В нашей лаборатории радиолокационных симуляторов представлены многочисленные модели кораблей, а также средства навигации с подключенными плоттерами и принтерами. Студенты взаимодействуют с 50 контактами и маневрируют в смоделированных средах, используя радары и средства автоматического радиолокационного прокладки (ARPA).

Лаборатория морского дела также поддерживается и управляется факультетом факультета. Департамент обеспечивает практическое обучение управлению судами с использованием судов и причалов Департамента прибрежных операций.

Важным компонентом обучения вахтенного офицера является использование тренажера корабельного мостика, расположенного в Сэмюэлс-Холле. Этот полнофункциональный симулятор мостика предлагает гардемаринам возможность попрактиковаться в управлении командой мостика, а также в маневрировании судна в реалистичных условиях.

Дополнительная контактная информация

CDR John Ryan                                Помощник начальника отдела морских наук
Телефон: 516-726-5865
[email protected]образование

Д-р Чанг Гуан                                                 Помощник начальника отдела морского бизнеса
Телефон: 516-726-5880
[email protected]

300 Steamboat Road
Kings Point, NY 11024

Часы работы:
8:00–16:30 по восточноевропейскому времени, с понедельника по пятницу

 

Конгресс.

гов | Библиотека Конгресса

Раздел протокола Конгресса Ежедневный дайджест Сенат жилой дом Расширения замечаний

Замечания участников Автор Any House MemberАдамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик В. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди С. [R-TX] Окинклосс, Джейк [D-MA] Эксн, Синтия [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ами [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С. -младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блюменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Бурдо, Кэролайн [D-GA] Боуман, Джамаал [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браун, Шонтел М. [D-OH] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R -CO] Бакшон, Ларри [R-IN] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл С. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Чери [D -ИЛ] Баттерфилд, Г.К. [D-NC] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбахал, Салуд О. [D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Кэри, Майк [R-OH] Карл , Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [R-TX] Картер, Трой [D-LA] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D-TX] Коуторн, Мэдисон [R-NC] Шабо, Стив [ R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Черфилус-МакКормик, Шейла [D-FL] Чу, Джуди [D-CA] Чичиллин, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [D-MA] Кларк, Иветт Д.[D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн , Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э. [D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA ] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [ D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R-UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФацио, Питер А.[D-OR] ДеГетт, Диана [D-CO] ДеЛауро, Роза Л. [D-CT] ДельБене, Сьюзан К. [D-WA] Дельгадо, Антонио [D-NY] Демингс, Вэл Батлер [D-FL] ДеСолнье, Марк [D-CA] ДеЖарле, Скотт [R-TN] Дойч, Теодор Э. [D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D- TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан, Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эллзи, Джейк [R-TX] Эммер, Том [ R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA] Эспайлат, Адриано [D-NY] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фэллон, Пэт [ R-TX] Финстра, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А.Дрю, IV [R-GA] Фишбах, Мишель [R-MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фицпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К. Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Гаетц, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Г. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. .[R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес, Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ] Готхаймер, Джош [D-NJ] Грейнджер , Кей [R-TX] Грейвс, Гаррет [R-LA] Грейвс, Сэм [R-MO] Грин, Эл [D-TX] Грин, Марк Э. [R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Грихальва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гест, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А.[D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Харцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Холлингсворт, Трей [R-IN] Хорсфорд, Стивен [D-NV] Хулахан, Крисси [D-PA] Хойер, Стени Х. [D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Хьюзенга, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э.[R-CA] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джексон, Ронни [R-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Джаяпал, Прамила [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри С. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Мондер [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Кайалии [D-HI] Каптур , Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг, Уильям Р. [D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL ] Келли, Трент [R-MS] Ханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т.[D-MI]Килмер, Дерек [D-WA]Ким, Энди [D-NJ]Ким, Янг [R-CA]Кинд, Рон [D-WI]Кинзингер, Адам [R-IL]Киркпатрик, Энн [D -AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кастер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] ЛаМальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D -PA] Ламборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH] ЛаТернер , Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л. [D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D -NM] Леско, Дебби [R-AZ] Летлоу, Джулия [R-LA] Левин, Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лью, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] ] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С.[D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D-MA] Мейс, Нэнси [R-SC ] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [R-KS] Мэннинг, Кэти Э. [ D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБат, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] Маккол, Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П.[D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] МакНерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- Нью-Йорк] Мейер, Питер [R-MI] Менг, Грейс [D-NY] Мейзер, Дэниел [R-PA] Мфуме, Квейси [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Муленаар, Джон Р. [R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R- UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелл, Джозеф Д. [D-NY] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [ R-NC] Мерфи, Стефани Н.[D-FL] Надлер, Джеррольд [D-NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негус, Джо [D-CO] Нельс, Трой Э. [R-TX ] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман, Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернольте, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М. [ R-MS] Паллоне, Фрэнк-младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл-младший [D- Нью-Джерси] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радеваген, Аумуа Амата Коулман [R-AS] Раскин, Джейми [D- MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М. [D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [ R-KY] Роджерс, Майк Д.[R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN] Розендейл-старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R -TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA]Руис, Рауль [D-CA]Рупперсбергер, CA Датч [D-MD]Раш, Бобби Л. [D-IL]Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Скализ, Стив [R-LA] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д. [D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D -IL] Шредер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швайкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С.«Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D-CA] Шеррилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R- ID] Сиры, Альбио [D-NJ] Слоткин, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R-NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R- MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спартц, Виктория [R-IN] Спейер, Джеки [D-CA] Стэнсбери, Мелани Энн [D- NM] Стэнтон, Грег [D-AZ] Штаубер, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиз М. [R-NY] Стайл, Брайан [R-WI] Штойбе, В.Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд, Мэрилин [D-WA] Суоцци, Томас Р. [D-NY] Суолвелл, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон, Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [D-NV] Тлайб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D -NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трэхан, Лори [D-MA] Троун, Дэвид Дж. [D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд , Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г.[R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес , Нидия М. [D-NY] Вагнер, Энн [R-MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальц, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D-NJ] Вебер, Рэнди К. старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Уэлч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзен [D-PA] Уильямс, Никема [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С. .[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Вомак, Стив [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зелдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-WY] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантвелл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзен М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортес Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Дайэнн [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Хикенлупер, Джон У.[D-CO] Хироно, Мэйзи К. [D-HI] Хувен, Джон [R-ND] Хайд-Смит, Синди [R-MS] Инхоф, Джеймс М. [R-OK] Джонсон, Рон [R-WI ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С.-младший [I-ME] Клобучар, Эми [D-MN] Лэнкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D-OR ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA] Пол , Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри С.[D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Сассе, Бен [R-NE] Шац, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Жанна [D-NH] Шелби, Ричард С. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Томас [R-NC] Туми, Патрик [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р.[D-VA] Уорнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]

Доставка Глоссарий терминов | MSC

В корме

Точка за серединой длины судна, в направлении кормы относительно объекта или контрольной точки («за носовым люком»).

За траверсом

Дальше в корму, чем траверс: относительный пеленг более 90 градусов от носа: «две точки позади левого траверса».

Покинуть

Действие, при котором грузоотправитель/грузополучатель добивается разрешения отказаться от всего или части своего груза.

Снижение загрязнения

Скидка за повреждение или переплату при оплате счета.

На траверзе

На траверсе — относительный пеленг под прямым углом к ​​осевой линии киля корабля.

Трудоспособные моряки


(A.B.)

В некоторых современных источниках утверждается, что AB означает трудоспособный моряк, а также квалифицированный моряк или вместо него. Опытный моряк первоначально был введен с использованием аббревиатуры AB вместо более очевидного AS в сборниках или статьях судов. Такая запись, вероятно, позволяла избежать путаницы с обычным моряком (ОС). Позже аббревиатуру стали писать как А.Б., приводящее к народно-этимологическому трудоспособному моряку. Правильный термин «квалифицированный моряк» по-прежнему используется в юридических документах, в документах моряка и на борту корабля.

Опытный моряк


(А.Б.)

Опытный моряк (также AB) является нелицензированным членом палубного отдела торгового судна. AB может работать вахтенным, поденщиком или комбинировать эти роли.

На борту

На судне или в нем (см. также «рядом с бортом»).Относится к грузу, помещаемому или загружаемому на транспортное средство.

Над бортом

На палубе или над ней, на видном месте, ничего не скрывая.

Надводный корпус

Часть корпуса судна выше ватерлинии, видимая часть корабля. А также верхушки.

Открепительный вымпел

Это специальный вымпел, развевающийся для обозначения отсутствия командира, адмирала, его начальника штаба или офицера, чей флаг развевается (командира дивизии, эскадрильи или флотилии).

Абсолютный подшипник

Азимут объекта по отношению к северу. Это может быть либо истинный пеленг с использованием географического или истинного севера, либо магнитный пеленг с использованием магнитного севера. Для получения дополнительной информации см. «подшипник» и «относительный подшипник».

Приемка

Срочная тратта (или переводной вексель), которую плательщик (лицо или организация, обычно банк, который должен оплатить тратту или вексель) акцептовал и безоговорочно обязан уплатить при наступлении срока платежа.Действие трассата, заключающееся в получении тратты и, таким образом, в принятии на себя обязательства выплатить ее стоимость при наступлении срока платежа.

Приемка (1)

Договор купли-продажи товаров на определенных условиях.

Приемка товаров

Процесс получения груза от грузоотправителя, обычно под выдачу квитанции.С этого момента ответственность за груз несет перевозчик.

Дополнительные расходы

Сборы, применяемые к базовой тарифной ставке или базовой контрактной ставке, например, за бункеровку, контейнер, валюту или пункт назначения/доставку.

Лестница жилая

Переносная лестница с борта корабля.

Сторона счета/счетчик

Покупатель, импортер, покупатель, участвующий в любой сделке.

Подтверждение получения

Уведомление о получении, напр. товары, сообщения и документы.

Согласие

Когда коносамент принимается или подписывается грузоотправителем или агентом грузоотправителя без протеста, считается, что грузоотправитель соглашается с условиями, давая молчаливое согласие.

Стихийное бедствие

Аварии, не зависящие от человека, такие как наводнение, молния или ураган, которые обычно называют «форс-мажорными обстоятельствами».

Действие человека

При водном транспорте намеренная жертва груза, чтобы сделать судно безопасным для оставшегося груза. Те, кто разделяет сэкономленный груз, пропорционально покрывают убытки.

Акт о помиловании / Акт о милости

Письмо от штата или власти, разрешающее действия частника. Для получения дополнительной информации см. «Каперское свидетельство».

Специальный чартер

Разовый чартер, выполняемый по необходимости авиакомпании или фрахтователя.

Адвалорный

Это латинский термин, означающий «по стоимости».«Ввозная пошлина применяется в виде процента от облагаемой пошлиной стоимости груза. Морские перевозки также могут быть оценены на основе стоимости товара.

Адмирал

Это старший морской офицер флагманского ранга. В порядке возрастания старшинства: контр-адмирал, вице-адмирал, адмирал и адмирал флота (Королевского флота). Термин происходит от арабского Амир аль-Бахр (правитель моря).

Адмиралтейство

Высшее военно-морское руководство, отвечающее за флот штата или крупный территориальный компонент. В Королевском флоте (Великобритания) Адмиралтейский совет, исполняющий обязанности лорда-адмирала, обнародует военно-морские законы в форме Королевских (или Королевских) правил и Адмиралтейских инструкций.

Адмиралтейский суд

Суд, обладающий юрисдикцией в отношении морских вопросов, касающихся морских перевозок, включая контракты, чартеры, столкновения и повреждения груза.

Морское право

Адмиралтейское право (также называемое морским правом) представляет собой отдельный свод законов, который регулирует морские вопросы и правонарушения.Это свод как внутреннего права, регулирующего морскую деятельность, так и международного частного права, регулирующего отношения между частными лицами, которые эксплуатируют суда в Мировом океане. Он занимается вопросами, включая морскую торговлю, морскую навигацию, судоходство, моряков и морские перевозки пассажиров и товаров. Адмиралтейское право также распространяется на многие виды коммерческой деятельности, хотя они и осуществляются на суше или полностью на суше, но носят морской характер.

По течению

На плаву и никоим образом не привязаны к берегу или морскому дну, но не на ходу/двигателе.Это означает, что судно не находится под контролем и, следовательно, идет туда, куда его несут ветер и течение (освобождаясь от якоря или не на своем месте). Также относится к любому снаряжению, которое не закреплено или убрано должным образом. Его также можно использовать для обозначения «отсутствует без отпуска».

Аванс

Для перемещения груза вверх по линии к судну, отбывающему раньше, чем первоначально забронированное.

Аванс против документов

Погрузка производится под залог документов на отгрузку.

Предварительная записка

Записка на месячную заработную плату, выдаваемая матросам при подписании ими корабельных статей.

Предварительная оплата

Сбор, уплачиваемый перевозчиком агенту или другому перевозчику, который перевозчик, осуществляющий доставку, затем взимает с грузополучателя. Такие сборы обычно относятся к агентским вознаграждениям за пересылку и непредвиденным расходам, оплачиваемым из собственного кармана в связи с доставкой агентом или другим перевозчиком.

Приключения

Отгрузка товаров за счет грузоотправителя. Авантюра — это документ, подписанный капитаном судна, который перевозит товары на риск владельца.

Уведомление об отгрузке

Уведомление, отправленное местному или иностранному покупателю, в котором сообщается, что поставка отправлена, и содержится подробная информация об упаковке, маршрутизации и т. д.Обычно прилагается копия счета-фактуры и иногда, при желании, копия коносамента.

Извещение, Письмо от

Этот документ направляется одной стороной другой стороне, которой была отправлена ​​партия, накладной или иным образом. Он включает в себя описание отправляемых товаров, перевозчика или другого используемого вида транспорта, дату отправления и любые дополнительные соответствующие данные.Примечание: (Банкиры используют термин письмо-уведомление при уведомлении заинтересованных сторон о таких действиях, как открытие кредита, выставление тратты и оплата или неоплата тратты.)

Авизующий банк

Банк, действующий в стране продавца, который обрабатывает аккредитивы от имени иностранного банка.

Консультативный потенциал

Термин, указывающий на то, что агент или представитель грузоотправителя не уполномочен принимать определенные решения или вносить поправки без одобрения представляемой группы или отдельного лица.

Филиал

Компания, которая контролирует или контролируется другой компанией, или является одной из двух или более компаний, контролируемых совместно.

Фрахтование, Контракт

Соглашение морского перевозчика о предоставлении грузового помещения на судне в определенное время и по определенной цене для размещения экспортера или импортера.

На плаву

Состояние свободно плавающего судна (не севшего на мель и не затонувшего). Этот термин более широко используется для описания судов, находящихся в эксплуатации, т.е. «У компании 10 кораблей на плаву».

Задняя часть

На корму (судна).

Дневная вахта

Дежурство/рабочее время (или «вахта») на борту судна с 12:00 до 16:00.

От всех рисков


(A.A.R.»)

Страховой полис, покрывающий все виды убытков или повреждений, а не определенные.

Агентский договор

Линия перевозчика назначает портового агента и определяет конкретные обязанности и сферы ответственности этого агента.

Агентское вознаграждение

Это сбор, уплачиваемый судовладельцем или оператором судна портовому агенту.

Агентство международного развития


(AID)

Это также известное как USAID, американское федеральное агентство, в первую очередь отвечающее за оказание помощи гражданским иностранным государствам.

Агентский тариф

Тариф, публикуемый агентом от имени нескольких перевозчиков.

Агент

Лицо, уполномоченное вести бизнес от имени другого лица или компании. Типы агентов: брокеры, комиссионеры, покупатели-резиденты, торговые агенты или представители производителя.

Совокупная отгрузка

Многочисленные поставки от разных грузоотправителей одному грузополучателю, объединенные и рассматриваемые как единая партия.

Согласованная оценка

Стоимость груза, согласованная для обеспечения конкретного груза.

Согласованный вес

Вес, установленный по соглашению между перевозчиком и грузоотправителем для товаров, отправляемых в определенных упаковках или в определенном количестве.

На мели

Судно, стоящее на земле или на дне водного пути или касающееся его.

Впереди

Вперед носовой части.

Ахой

Крик, привлекающий внимание на борту. Обычно это термин, используемый для приветствия лодки или корабля: «Лодка, привет!»

Ахулл

Когда лодка лежит бортом к морю.Также, чтобы переждать шторм без парусов и с подветренной стороны руля. Также, чтобы переждать шторм без парусов и с подветренной стороны руля.

СНО


(АТОН)

Любое внешнее по отношению к морскому или воздушному судну устройство, специально предназначенное для помощи штурманам в определении их местоположения или безопасного курса или для предупреждения их об опасностях или препятствиях для навигации.

Авианакладная

Коносамент для воздушного транспорта. Это касается как внутренних, так и международных рейсов, доставляющих товары в указанное место назначения. Технически это необоротный документ воздушного транспорта, который служит квитанцией для грузоотправителя, свидетельствующей о том, что перевозчик принял перечисленные в ней товары и обязуется доставить груз в аэропорт назначения в соответствии с указанными условиями.

Все руки

Весь экипаж корабля, включая офицеров и рядовой состав.

Все в

Общая стоимость перевозки груза из пункта отправления в пункт назначения; включая все сборы, в отличие от подробных сборов Seafreight + + +.

Всю ночь в

Без ночных дежурств.

Вся вода

Транспортировка исключительно по воде.

Allision

Столкновение движущегося судна и неподвижного объекта.

Надел

Доля вместимости транспортного средства, закрепленная за определенной стороной, напр. перевозчика или агента с целью бронирования груза на конкретный рейс.

Оговорка о всех рисках

Положение о страховании, согласно которому застрахованы все потери или повреждения товаров, за исключением тех, которые вызваны самими собой.Для получения дополнительной информации см. Страхование от всех рисков.

Страхование от всех рисков

Пункт, включенный в полисы морского страхования для покрытия убытков и ущерба от внешних причин, таких как пожар, столкновение, кража и т. д., но не от врожденных недостатков товара, таких как гниение, прорастание, а также от дефектной упаковки, ненадлежащей упаковки / загрузка или потеря рынка, ни против войны, забастовок, беспорядков и гражданских волнений.Для получения дополнительной информации см. Страхование морских грузов.

Наверху

Точка над самой верхней прочной конструкцией корабля; над головой или высоко над головой.

Рядом

Рядом с кораблем или пирсом. Фраза, относящаяся к борту корабля. Товары, доставленные «вместе», должны быть размещены на причале или барже в пределах досягаемости снастей транспортного судна, чтобы их можно было погрузить.

Альтернативные тарифы

Привилегия использовать тариф с наименьшей оплатой.

Всегда на плаву


(A. A.)

Это широко используемый договорный термин, согласно которому судно не должно стоять на земле. В некоторых портах судно садится на мель при подходе или у причала.

Всегда в рамках гарантии института


(A.W.W.L.)

Срок страхования.

Температура окружающей среды

Температура окружающего тела. Температура окружающей среды контейнера – это атмосферная температура, воздействию которой он подвергается.

Поправка

Письменное уведомление об изменении условий аккредитива.Поправка становится неотъемлемой частью первоначального аккредитива.

Американское бюро судоходства


(ABS»)

Это одно из нескольких классификационных обществ; с миссией обеспечения безопасности жизни, имущества и окружающей среды, в первую очередь путем разработки и проверки стандартов проектирования, строительства и эксплуатационного обслуживания морских объектов (т. е. сосуды). Американское бюро судоходства (ABS) впервые зафрахтовалось в штате Нью-Йорк в 1862 году для сертификации капитанов судов. Это классификационное общество, миссией которого является обеспечение безопасности жизни, имущества и окружающей среды, в первую очередь путем разработки и проверки стандартов проектирования, строительства и эксплуатационного обслуживания морских объектов. В конце 2006 года ABS была третьим по величине классовым обществом с классифицированным флотом из более чем 10 000 коммерческих судов и оффшорных объектов.Основной услугой ABS является предоставление услуг по классификации путем разработки стандартов, называемых Правилами ABS. Эти правила составляют основу для оценки проектирования и строительства новых судов и целостности существующих судов и морских сооружений.

Американское бюро судоходства (1)


(ABS)

Это одно из нескольких классификационных обществ; с миссией по содействию безопасности жизни, имущества и окружающей среды, в первую очередь путем разработки и проверки стандартов проектирования, строительства и эксплуатационного обслуживания морских объектов (т. е. сосуды).

Американские условия


(A.T.)

Термин (морское страхование) используется для разграничения условий американских полисов и полисов других стран, главным образом Англии.

Мидель

В средней части корабля вдоль линии киля.

Анкер

Предмет, предназначенный для предотвращения или замедления дрейфа судна, прикрепленный к кораблю тросом или цепью; обычно это металлический предмет, похожий на крюк или плуг, предназначенный для захвата дна под водоемом.Для получения дополнительной информации см. «морской якорь».

Анкерный шар

Круглая черная форма, поднятая в носовой части судна, чтобы показать, что оно стоит на якоре.

Якорный буй

Небольшой буй, прикрепленный световым тросом к якорю и предназначенный для обозначения положения якоря на морском дне.

Якорная цепь или якорный трос

Цепь, соединяющая корабль с якорем.

Анкерная деталь

Группа мужчин, занимающихся наземным снаряжением, когда судно ставится на якорь или отправляется в путь.

Якорный фонарь

Белый свет корабля на якоре. Два таких огня отображаются на корабле длиной более 150 футов (46 м).

Анкерная штанга

Якорный канат, канат или трос, соединяющие якорную цепь с судном.Для получения дополнительной информации см. «Роде».

Якорные часы

Группа экипажа, которой поручено следить за тем, чтобы якорь держался и судно не дрейфовало. Это очень важно в ненастную погоду и ночью. Большинство морских GPS-навигаторов оснащены функциями сигнализации Anchor Watch.

Анкоридж

Подходящее место для стоянки судна на якоре; обычно район порта или гавани.

Взвешивание якоря

Термин, используемый, когда якорь находится прямо над морским дном.

Андрей

Традиционный жаргонный термин нижней палубы для Королевского флота.

Anglian Container Services


(ACS)

Это предприятие по обслуживанию контейнеров, управляемое MSC (UK) Ltd, с основными видами деятельности, включая хранение контейнеров, очистку, ремонт, переоборудование, настройку и предварительную подготовку рефрижераторов.

Следственный комитет по обнаружению подводных лодок


(ASDIC)

Гидролокатор, использовавшийся союзниками для обнаружения подводных лодок во время Второй мировой войны.

Противолодочная война


(ПЛО)

Борьба с подводными лодками

В любое время дня и ночи, воскресенья и праздничные дни Включено


(A.Т.Д.Н.Ш.И.Н.К.)

Фрахтовый термин, обозначающий, когда судно будет работать.

Любое количество


(A.Q.)

Обычно относится к рейтингу, который применяется к изделию независимо от веса.

Видимый порядок

Когда груз не имеет повреждений; насколько может определить общий обзор.

Вымпельный ветер

Сочетание истинного ветра и встречного ветра, вызванного поступательным движением лодки. Например, создается впечатление, что слабый боковой ветер исходит далеко впереди луча.

Оценка

Определение облагаемой пошлиной стоимости импортируемых товаров сотрудником таможни, который следует процедурам, изложенным в тарифах их страны, например, U.S. Закон о тарифах от 1930 г.

Произвол (АРБ)

Указанная сумма денег сверх фиксированной ставки за транзит в один пункт назначения для создания тарифа на другой пункт дальше, например: 1400 долларов США для Бостона-Антверпена + 140 долларов США ARB для Роттердама).

Арбитраж

Процесс обращения к согласованному лицу для решения спорных вопросов; не требуя обращения в суд.

Арбитражная оговорка

Стандартная оговорка для включения в контракты экспортеров и импортеров, предложенная Американской арбитражной ассоциацией. В нем говорится, что любые разногласия или претензии будут решаться в арбитраже в соответствии с правилами Американской арбитражной ассоциации.

Дуга видимости

Часть горизонта, над которой светящиеся средства навигационного оборудования видны со стороны моря.

Вооружение

Оружие корабля.

Арест

Процедура, в соответствии с которой в юрисдикциях общего права судно (а иногда и груз и/или фрахт) может быть арестовано адмиралтейским судом при возбуждении или во время вещного иска — против вещи, а не лица — (ниже) для обеспечения досудебного обеспечения морского требования истца.

Дата прибытия

Дата, когда товары или транспортные средства должны прибыть в место доставки транспорта.

Уведомление о прибытии

Уведомление от морского перевозчика для «уведомляющей стороны» с указанием предполагаемой даты прибытия судна; идентификация сведений об отгрузке, таких как количество упаковок, вес и номер контейнера; и указывая, когда истечет свободное время.Часто включает фрахтовый счет.

Военные статьи

Положения о вооруженных силах и военно-морских силах Великобритании и США; читать каждой судовой компании при вводе в эксплуатацию и через определенные промежутки времени во время ввода в эксплуатацию.

Берег

Судно, стоящее на берегу, на берегу или на суше.

Назначение

Термин, обычно используемый в связи с коносаментом.Он включает в себя передачу прав, правового титула и интереса с целью уступки товаров путем индоссамента коносамента.

Уступка доходов

Положение в рамках аккредитива, по которому часть или все поступления переуступаются от первоначального бенефициара одному или нескольким дополнительным бенефициарам.

Задняя часть

На корму; объект или судно, находящееся позади другого судна или объекта.Для получения дополнительной информации см. Port Side для схемы всех направлений корабля.

Убежище Харбор

Гавань, используемая для укрытия от шторма.

Поперек, поперек судов

Под прямым углом к ​​носу и корме или к центральной линии судна; Направление по ширине судна.

Атлантик Контейнер Лайн


(А.С.Л.)

Контейнерный перевозчик, обслуживающий большие суда RORO (Roll-On Roll-Off) между Европой и Северной Америкой.

Атлантик Контейнер Лайн (1)


(A.C.L.)

Контейнерный перевозчик, обслуживающий большие суда RORO (Roll-On Roll-Off) между Европой и Северной Америкой.

Автоматизированный брокерский интерфейс


(А.Б.И.)

Это компьютерная система Таможенной службы США, которую брокеры используют для подачи записей импортеров в электронном виде. Электронная система, позволяющая таможенным брокерам и импортерам взаимодействовать через компьютер с Таможенной службой США для передачи ввозимых и сводных данных об импортируемых товарах.

Автоматизированный брокерский интерфейс (1)


(A. B.I.)

Это U.S. Компьютерная система таможни, которую брокеры используют для подачи записей импортеров в электронном виде.

Автоматизированная система коммерческой среды


(A.C.E.)

Основная компьютерная система Таможенной службы США для замены Автоматизированной коммерческой системы.

Автоматизированная коммерческая система


(ACS)

Это U.Основная компьютерная система S. Таможни, которая заменяется Автоматизированной системой коммерческой среды (ACE).

Автоматизированная система декларирования


(AMS)

Это компьютеризированная система Таможенной службы США, используемая для автоматизации потока таможенной информации между таможенными брокерами, импортерами и перевозчиками. Часть Таможенной автоматизированной коммерческой системы (ACS) контролирует импортируемые товары с момента электронной передачи грузового манифеста перевозчика в таможню до тех пор, пока контроль не будет передан другому сегменту ACS.

Автоматизированная система таможенных данных


(АСОТД)

Автоматизированная система таможенных данных представляет собой компьютеризированную систему, разработанную ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию) для управления таможней страны. В настоящее время используются три разных поколения ASYCUDA: ASYCUDA 2.7, ASYCUDA++ и ASYCUDA World. Все они были построены с использованием различных парадигм и решений, доступных на момент зачатия, при этом ASYCUDA World является самой последней и менее используемой до сих пор (начало 2009 г.).Задача ЮНКТАД заключалась в создании компьютерной системы, которая помогала бы таможенным органам (или их местным аналогам) во всем мире автоматизировать и контролировать свои основные процессы и получать своевременную, точную и ценную информацию для поддержки правительственных прогнозов и планирования.

Система автоматической идентификации


(A.I.S.)

Система прибрежного слежения малого радиуса действия, используемая на судах и службами управления движением судов (СДС) для идентификации и определения местоположения судов путем электронного обмена данными с другими находящимися поблизости судами и станциями СДС.Такая информация, как уникальный идентификатор, положение, курс и скорость, может отображаться на экране или в ECDIS. AIS предназначена для помощи вахтенным офицерам судна и позволяет морским властям отслеживать и контролировать движения судов и интегрирует стандартизированную приемопередающую систему VHF, такую ​​как приемник LORAN-C или Global Positioning System, с другими электронными навигационными датчиками, такими как гирокомпас. или индикатор скорости поворота. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) Международной морской организации (ИМО) требует, чтобы АИС была установлена ​​на борту судов, совершающих международные рейсы, валовой вместимостью (GT) 300 и более тонн, а также на всех пассажирских судах независимо от размера. Подсчитано, что более 40 000 судов в настоящее время имеют оборудование АИС класса А.

Autoridad del Canal de Panama


(ACP (испанский))

Управление Панамского канала.

Avast — Стоп!

Приказ прекратить или воздержаться от того, что делается.

Среднее

Общий термин морского страхования.Раннее значение (около 1500 г.) слова «средний» — «ущерб, нанесенный в море». Корень встречается в арабском как awar, в итальянском как avaria и во французском как avarie. Следовательно, диспашер – это лицо, которое оценивает страховой убыток. Морской ущерб является либо частной аварией, которую несет только собственник поврежденного имущества, либо общей аварией, когда собственник может требовать пропорционального вклада со всех сторон морского предприятия. Тип вычислений, используемый при корректировке общей средней, привел к использованию слова «среднее» в значении «среднее арифметическое».

Усреднители

В делах по общей аварии аджастерам поручается задача распределения убытков и расходов между сторонами, заинтересованными в морском предприятии, и определение того, какие расходы следует считать средними или общей аварией.

Фунт эвердупуа

Мера веса или массы, равная 0.4535

7 килограммов.

Аваш

Судно, находящееся так низко в воде, что вода постоянно омывает его поверхность.

Взвешивание

Положение якоря сразу за дном.

Да, да

Ответ на приказ или команду, показывающий, что он, во-первых, услышан; а, во-вторых, понимается и будет выполняться.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.