Допустимые (ограничение) нагрузки на ось 2021, плата за провоз тяжеловесных грузов (2022)
Существенные новшества коснулись с 1 июля 2015 года всех российских и иностранных транспортных компаний, что обусловлено изменениями оплаты за перевозку крупногабаритных грузов по федеральным дорогам автотранспортом на 2021 год. Теперь транспортировка тяжеловесных грузов по автотрассам общего пользования осуществляется только при соблюдении ряда условий, которые строго оговорены существующим законодательством.
Размер такой оплаты за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов по федеральным автомобильным дорогам рассчитывается с учетом:
- абсолютной массы большегрузного автомобиля;
- расстояния между осями транспортного средства;
- протяженности всего маршрута, по которому следует груз.
Необходимо отметить, что размер платы за провоз крупногабаритных грузов в обязательном порядке должен быть сообщен грузоперевозчику не позднее, чем за 3 дня до момента конечного согласования маршрута проведения перевозки.
Порядок передвижения таких грузов по дорогам федерального подчинения Российской Федерации определен специальной Инструкцией. При этом плательщиками этого дорожного сбора выступают отечественные и иностранные пользователи или владельцы транспортных средств, которые непосредственно и осуществляют транспортировку тяжеловесных грузов. Проезд автотранспортных средства вышеуказанной категории по автомобильным дорогам федерального подчинения должен производится только при наличии специальных разрешений, которые выдаются уполномоченными ведомствами Минтранспорта РФ.
Распределение груза на автомобиле производится таким образом, чтобы общая масса транспортного средства с таким грузом не превышала нормы, установленной существующими инструкциями и приложениями.
Допустимые массы транспортных средств
Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей | Допустимая масса |
Одиночные автомобили | |
Двухосные | 18 |
Трехосные | 25 |
Четырехосные | 32 |
Пятиосные и более | 38 |
Автопоезда седельные и прицепные | |
Трехосные | 28 |
Четырехосные | 36 |
Пятиосные | 40 |
Шестиосные и более | 44 |
Новинка! 4-х осные полуприцепы «Сеспель» — законные 44 тонны
Применяя 4-х осный полуприцеп ЗАО «Сеспель» покупатели имеют право на законную перевозку 44 тонн как для 6-ти осной техники.
Преимущества перед тягачем с колесной формулой 6х2 и 6х4 можно применять тягач 4х2 и 4 осную тележку, таким образом получаем: полезную перевозимую массу — 44 тонн, экономию на покупке, обслуживании, топливе для прицепа 4×2.
В данном каталоге представлен модельный ряд 4-х осных полуприцепов. Компания ЗАО «Сеспель» производит полуприцепы с 1-5 отсеками, с объемом 28-45 м3.
Допустимые нагрузки на ось 2021 году
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств.
Таблица нагрузки на ось грузового автомобиля.
Расположениеосейтранспортногосредства <*> | Расстояние | Допустимая нагрузка на ось <**> колесного транспортного средства, тонн | ||
| для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 6 тонн на ось | для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 10 тонн на ось | для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 11,5 тонны на ось | ||
Одиночная ось | свыше 2,5 | 5,5 (6) | 9 (10) | 10,5 (11,5) |
Группа сближенных сдвоенных осей | до 1 | 8 (9) | 10 (11) | 11,5 (12,5) |
свыше 1 до 1,3 (включительно) | 9 (10) | 13 (14) | 14 (16) | |
свыше 1,3 до 1,8 (включительно) | 10 (11) | 15 (16) | 17 (18) | |
свыше 1,8 до 2,5 (включительно) | 11 (12) | 17 (18) | 18 (20) | |
Группа сближенных строенных осей | до 1 | 11 (12) | 15 (16,5) | 17 (18) |
свыше 1 до 1,3 (включительно) | 12 (13) | 18 (19,5) | 20 (21) | |
| свыше 1,3 до 1,8 (включительно) | 13,5 (15) | 21 (22,5<****>) | 23,5 (24) | |
свыше 1,8 до 2,5 (включительно) | 15 (16) | 22 (23) | 25 (26) | |
Группа сближенных осей с количеством осей более 3 (не более 2 односкатных или двускатных колеса на оси) | до 1 | 3,5 (4) | 5 (5,5) | 5,5 (6) |
свыше 1 до 1,3 (включительно) | 4 (4,5) | 6 (6,5) | 6,5 (7) | |
свыше 1,3 до 1,8 (включительно) | 4,5 (5) | 6,5 (7) | 7,5 (8) | |
свыше 1,8 до 2,5 (включительно) | 5 (5,5) | 7 (7,5) | 8,5 (9) | |
Группа сближенных осей с количеством осей 2 и более (по 4 (включительно) и более односкатных или двускатных колеса на оси) | до 1 | 6 | 9,5 | 11 |
свыше 1 до 1,3 (включительно) | 6,5 | 10,5 | 12 | |
свыше 1,3 до 1,8 (включительно) | 7,5 | 12 | 14 | |
свыше 1,8 до 2,5 (включительно) | 8,5 | 13,5 | 16 | |
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
<*> Группа сближенных осей — сгруппированные оси, конструктивно объединенные и (или) не объединенные в тележку, с расстоянием между ближайшими осями до 2,5 метра (включительно).
<**> Под нагрузкой на ось понимается масса, соответствующая нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей — допустимая нагрузка на группу осей.
<***> В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте в информационно-коммуникационной сети «Интернет» информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
<****> В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованными пневматической или эквивалентной ей подвеской.
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Примечания:
1. В скобках приведены значения для осей с двускатными колесами (колесо транспортного средства, имеющее 2 шины), без скобок — для осей с односкатными колесами (колесо транспортного средства, имеющее одну шину).
2. Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, следует рассматривать как группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными колесами.
3. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей допустимая нагрузка на ось определяется путем деления допустимой нагрузки на группу осей на соответствующее количество осей в группе, за исключением случаев, указанных в пункте 4 настоящих примечаний.
4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для групп сближенных сдвоенных и строенных осей, если нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую группу осей и нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось с односкатными или двускатными колесами.
5. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе).
6. При промерзании грунта земляного полотна под дорожной одеждой на величину 0,4 метра и более допускается увеличивать допустимые нагрузки на ось транспортного средства путем установки владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения соответствующей информации на своем официальном сайте:
а) при нормативном состоянии автомобильных дорог (при этом допустимая масса транспортного средства определяется в соответствии с приложением N 1 к настоящим Правилам):для автомобильной дороги I — II категории — в 1,04 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 1,2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 1,4 раза;
б) при отсутствии мостов и путепроводов (при этом допустимая масса транспортных средств не нормируется):
для автомобильной дороги I — II категории — в 1,8 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 2,9 раза.
Контроль над весом большегрузных автомобилей и нагрузкой на ось существенно возрос. На сегодняшний день половина пунктов весового контроля на федеральных трассах автоматизированы, что позволяет просто и быстро пройти процедуру контроля. Тем не менее, использование такой методики в несколько раз увеличивает сборы за дорожный «ущерб», а при определенных видах автомобильных перевозок – в десятки раз.
Следует отметить, что за перегруз автомобиля вводится солидарная ответственность как грузоперевозчика, так и заказчика. Поэтому обе заинтересованные стороны должны перед тем, как заключить договор на транспортировку груза, решить все вопросы, сопряженные с возможными проблемами в пути.
Онлайн-калькулятор расчёта осевых нагрузок
Быстрый и простой расчет платы за провоз тяжеловесных грузов
Перед покупкой тяжелогрузного транспорта, у его владельца возникает желание, узнать затраты по эксплуатации данного транспорта при условии полной его загрузки.
Специально, для решения этого вопроса, нашими специалистами был создан ОНЛАЙН-КАЛЬКУЛЯТОР расчета осевых нагрузок грузового автомобиля
После регистрации в котором, вы сможете рассчитать ограничение нагрузки на ось, а также будущие расходы по эксплуатации транспорта, при его передвижение по дорогам общего пользования.
Судостроение | SkyscraperCity Forum
Российские верфи за 2010 год передали в эксплуатацию 14 судов общим дедвейтом более 1,4 млн тоннПо информации портала Портньюс, Российские верфи за 2010 год построили и передали в эксплуатацию 14 судов транспортного флота общим дедвейтом более 1,4 млн тонн.
Фото некоторых из построенных судов.
На отечественных верфях в 2010 году построены и сданы в эксплуатацию два арктических танкера «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» дедвейтом 70 тыс. тонн каждый для ОАО «Совкомфлот». Проект реализован на базе ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Танкеры имеют специальную ледокольную корму, которая позволяет судну двигаться без сопровождения ледокола в зимнее время при толщине льда не более 1,2 метра.
Суда предназначаются для транспортировки углеводородов с шельфовых месторождений Арктики.
«Михаил Ульянов»
«Кирилл Лавров»
Также переданы в эксплуатацию два танкера-химовоза дедвейтом 43 тыс. тонн каждый для Мурманского морского пароходства. Суда построены на ПО «Севмаш» (Северодвинск).
В 2010 году в целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований построены и сданы в эксплуатацию 9 аварийно-спасательных судов. Суда построены на отечественных судоверфях и предназначены для ФГУ «Госморспасслужба России».
Другие суда построенные на Российских верфях
Сентябрь, Онежский судостроительный завод, сухогрузный теплоход «Капитан Кожевников» (тип «Карелия»)
Август, СЗ «Красное Сормово», танкер «JEYHUN» (проект 19900)
Июнь, Онежский судостроительный завод, сухогрузный теплоход «Карелия» (тип «Карелия»)
Май, СЗ «Красное Сормово», танкер «ОРАЛ» (проект 19619)
Март, СЗ «Красное Сормово», танкер «ЯПЕТУС» (проект 19614)
Февраль, СЗ «Красное Сормово», танкер «ЭНЦЕЛАД» (проект 19614)
Февраль, СЗ «Красное Сормово», танкер «АКТОБЕ» (проект 19619)
землесос «Инженер Фильков»
В 2011 году к сдаче в эксплуатацию запланированы 3 многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 4 МВт и 2 морских водолазных судно
http://community.
livejournal.com/sdelano_u_nas/144205.html
Стало известно, какие автомобили угоняют и воруют в Минске
В 2021 году в Минске было зарегистрировано 89 краж и угонов автомобилей. Эта цифра почти на уровне 2020-го, когда был зарегистрирован 81 случай.
Все преступления минувшего года были раскрыты. Об этом с ссылкой на начальника отдела по раскрытию преступлений в сфере криминального автобизнеса ГУВД Мингорисполкома Тимофея Дорошевича сообщает агентство «Минск-Новости».
«Квалифицированных краж в Минске сегодня практически нет, – отмечает Тимофей Дорошевич. – Хотя еще в памяти 2018-2019 годы, когда серийно угоняли «Тойоты» и «Лексусы». Самой дорогой оказалась Toyota Land Cruiser за 120 тысяч долларов в эквиваленте. Как показывает практика, стоимость похищенного автомобиля без документов составляет 30 процентов его рыночной стоимости. Поэтому профессиональные угонщики дешевые машины не крадут. За тот же Land Cruiser, если бы его удалось продать, не заморачиваясь перебивкой номеров и изготовлением поддельных документов, преступники взяли бы около 40 тысяч долларов – сумма приличная».
Украденные дорогие машины в основном переправляют в Россию или Казахстан. Т.Дорошевич припомнил случай. В Казахстане злоумышленники умудрились оформить регистрационные документы на две Mazda, похищенные в Беларуси, чтобы переправить на родину. Приехали в нашу страну, но поленились ехать на автомобилях самостоятельно, а поместили краденые машины в рефрижератор. На первом же посту дорожного контроля проверяющие усомнились в правильности перевозки груза. Доставили рефрижератор на таможню, и там уже вскрылось преступление.
Как правило, хищения происходят ночью в плохо освещенных местах.
«Бывают случаи, когда хозяева оставляют автомобили незапертыми либо забывают ключи в салоне, – обращает внимание Т.Дорошевич. – В прошлом году в Минске было несколько таких случаев, в частности, в Ленинском и Октябрьском районах. Один такой воришка ходил по дворовым территориям на улицах Кирова и Володарского, смотрел, какие автомобили не заперты. Дергал ручки, открывал машины, заводил и уезжал либо похищал материальные ценности.
Так, женщина оставила на сиденье сумочку, а в ней – ключ от замка зажигания. Даме повезло, что на выезде со двора был установлен шлагбаум. Незадачливый водитель покружил по площадке, припарковался, закрыл машину и ушел, прихватив с собой ключ.
Был и другой случай. Минчанин оставил на стоянке Toyota Land Cruiser 200, а наутро пришел и обнаружил, что машина стоит не вдоль, а поперек дороги. К тому же у нее разбито заднее стекло. Преступники завели авто, но уехать не смогли. Проехав несколько метров, машина остановилась и дальше отказывалась заводиться – сработал секретный иммобилайзер. На его поиск и разблокировку злоумышленники не стали тратить время и скрылись. Так что собственнику повезло, что все так закончилось. Поэтому так важно оставлять автомобили на охраняемых стоянках, где есть камеры видеонаблюдения. Хорошей профилактикой против угонов и краж станет установка охранных систем. Та же GPS-сигнализация с трекером может стать серьезным препятствием на пути преступников».
А вот угоны чаще всего совершают в состоянии алкогольного опьянения. Возраст злоумышленников – от 14 лет. Берут покататься в основном старенькие «жигули», Volkswagen, Peugeot, Renault, Audi, выпущенные до 1990-х годов, без чип-ключей, не оборудованные заводской сигнализацией.
От Автобизнеса. Напомним, что сейчас в Беларуси расследуется дело международной группы автоворов, участники которой похищали дорогостоящие автомобили в Беларуси и России.
История с их задержанием началась в ночь на 19 декабря в поселке Юбилейный Минского района, когда были похищены два дорогостоящих автомобиля – Kia Sportage и Hyundai Santa Fe, оба 2020 года выпуска, с находившимся в них имуществом. Выяснилось, что следы преступной группы ведут в Россию, на съемной квартире в Санкт-Петербурге были обнаружены и изъяты пистолет Макарова с патронами, пистолет ТТ, килограмм кокаина, а также подложные автомобильные регистрационные знаки, которыми пользовались при перегоне ворованных авто.
Химера китайских инвестиций в порты Дальнего Востока России — Московский Центр Карнеги
Китай не имеет собственного порта на Японском море, и Россия могла бы использовать это в своих интересах. Но чтобы Россия привлекала китайские грузы, необходимо упростить таможенный контроль и серьезно инвестировать в дороги и порты. Учитывая, что за оба эти фактора отвечает Россия, достройка приморских транспортных коридоров застопорилась на долгое время.
В преддверии визита лидера КНР Си Цзиньпина в Россию 3-4 июля Минвостокразвития России объявило о заключении межправительственного соглашения о развитии международных транспортных коридоров Приморье-1, и Приморье-2, .Эти коридоры не впервые фигурируют в российско-китайской повестке дня. Есть надежда, что они станут мощными стимуляторами местной экономики, но есть и сомнения в их целесообразности в качестве инвестиций; особенно окружающий уровень спроса.
Маршрут «Приморье-1» соединяет китайскую провинцию Хэйлунцзян с российскими портовыми городами Владивосток, Находка и Восточный.
Грузы, которые сейчас отправляются из Китая через Приморье, невелики: 60 000 тонн в 2016 году.
«Приморье-2» — более перспективный маршрут, связывающий провинцию Цзилинь с небольшими портами Хасанского района: Посьет, Славянка и порт в бухте Троица, где помимо существующей инфраструктуры (с грузооборотом около 300-400 тыс. в год), российская группа «Сумма» хочет построить порт Большое Зарубино с запланированной пропускной способностью до 100 млн тонн в год и стоимостью не менее 200 млрд рублей (3,4 млрд долларов).
Концепция использования российских портов для внутренних перевозок китайских грузов с севера на юг основывается на двух предпосылках.Во-первых, китайские внутренние железные дороги явно перегружены, что делает переброску товаров из северо-восточных провинций на юг сложной и дорогостоящей. Во-вторых, порт Далянь на оконечности северо-востока Китая уже не в состоянии справиться с объемом грузов и находится гораздо дальше, чем близлежащие российские порты.
Однако, как это часто бывает, когда российско-китайское сотрудничество переходит от высокой концепции геополитики к конкретной реализации, возникают трудности.
Во-первых, данные показывают, что грузооборот на китайских железных дорогах падает, а железнодорожная сеть постоянно растет.Во-вторых, пропускная способность нескольких портов Даляня составляет 420 млн тонн в год — значительный показатель даже для мощной экономики Китая. В-третьих, между китайской продукцией и приморским портом есть два серьезных препятствия: отсутствие современных пограничных постов и громоздкие процедуры пересечения границы, а также отсутствие в России хороших дорог и неразвитость портовой инфраструктуры.
Для реализации мечты о привлечении китайских грузов необходимо упростить таможенный контроль и серьезно инвестировать в дороги и порты.Учитывая, что и то, и другое входит в сферу ответственности России, завершение международных транспортных коридоров застопорилось на долгое время.
При первом размещении проекта к нему проявили интерес частные инвесторы. В мае 2014 года во время визита Путина в Китай группа компаний «Сумма» подписала соглашение с администрацией провинции Цзилинь о совместной работе над строительством Большого Зарубино.
В ходе саммита АТЭС в ноябре того же года еще одно соглашение о намерениях было подписано представителями китайской государственной компании China Merchants Group.
Пока эти намерения не реализуются. Не получив госфинансирования в размере 80 млрд рублей, «Сумма» заморозила строительство порта. Потенциальные инвесторы хотели бы получить какие-то гарантии от китайских экспортеров, а экспортеры хотели бы видеть порт и дорогу к нему.
Около 300 млрд рублей необходимо для того, чтобы вывести транспортные коридоры на мощность, описанную в плане, подготовленном консалтинговой компанией McKinsey по заказу Минвостокразвития и утвержденном правительством.В эту сумму входит строительство порта (самая лакомая часть для бизнеса), а также подъездные пути, линии электропередач и инженерная инфраструктура. Учитывая уникальный ландшафт региона, необходимо использовать дорогостоящие экологически чистые технологии. Одна только новая трасса от границы до Зарубино будет стоить не менее 37 млрд рублей, а на это ни у «Суммы», ни у правительства нет необходимых средств.
Легко понять китайскую точку зрения. По данным McKinsey, контейнер, отправленный из Муданьцзяна, недалеко от границы с Россией, в Шанхай через Далянь, проходит путь за 85 часов и стоит 1200 долларов. Хотя расстояние через Владивосток в три раза меньше, время в пути увеличивается до 220 часов, в основном из-за таможенных процедур. Стоимость будет на 5-15 процентов выше.
Также неясно, точны ли оценки груза, сделанные китайцами.Районы Китая, из которых транзит в Приморье ближе, чем в Далянь, экономически слаборазвиты, что вынуждает эти оценки основываться на теоретических предположениях.
В отчете McKinsey потенциальный объем грузооборота между северо-восточными и южными провинциями Китая оценивается в 250-300 млн тонн в год. Цель транспортных коридоров – привлечь 30 миллионов тонн, с последующим увеличением до 45 миллионов.
Но Китай не может гарантировать, что этот объем грузов пройдет через приморские порты.Трудно направлять коммерческие грузы, что отвечает только логике бизнеса, и государственные компании, которые доминируют в производстве сыпучих грузов, скорее всего, предпочтут поддерживать своих соотечественников-стивидоров в Даляне.
Какие же преимущества дает проект России? По нынешнему плану все крутится вокруг обработки китайских грузов, отгружаемых китайскими транспортными компаниями. По мнению Минвостокразвития, даже новая железнодорожная ветка на Зарубино должна быть построена с китайской колеей.Роль России сводится к обеспечению логистической инфраструктуры. Вся прибыль будет поступать от стивидорных операций и различных сопутствующих услуг.
Три тысячи рабочих мест создадут на стройках, и еще 3 тысячи будут работать в портах, если прогнозы по китайским грузам оправдаются. В Минвостокразвития считают, что к 2030 году ВВП Приморского края увеличится на 30%. Реальные цифры, вероятно, будут намного ниже, но это лучше, чем ничего.
Но есть и риски. Во-первых, если при строительстве не будут применяться экологичные методы, будет нанесен ущерб уникальному животному миру Хасанского района. Сюда входят леса, в которых обитают находящиеся под угрозой исчезновения азиатские черные медведи, амурские леопарды и амурские тигры, а также побережье Тихого океана, которое может стать туристическим направлением.
Во-вторых, если коридоры будут построены за счет государства, что выглядит все более вероятным, вероятно, миллиарды рублей будут потрачены малоэффективно.Согласно отчету McKinsey, даже существующие портовые мощности используются недостаточно.
Все зависит от поиска добровольцев для финансирования дорогостоящего строительства. Ожидается, что эту роль будут играть наши китайские друзья. В заявлении, сделанном в прошлом месяце, российский министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка упомянул неуказанных «частных инвесторов» и сделал абстрактный призыв к «политическому решению с китайской стороны».
Высокий уровень российско-китайского сотрудничества всегда нужно доказывать как себе, так и всему миру десятками соглашений, подписанных лично в ходе государственных визитов.Большинство этих соглашений останутся на бумаге, и, может быть, это неплохо.
Автор:
Самый большой в мире грузовой самолет, история, детали
- Антонов Ан-225 — самый большой в мире грузовой самолет, вооруженный шестью двигателями и массивным грузовым отсеком.
- После двухлетнего ремонта украинский самолет снова поднялся в небо, и его первым полетом была миссия COVID-19 между Китаем и Европой.
- Советский Союз впервые запустил производство самолета в 1980-х годах с целью перевозки своей версии космического корабля «Шаттл», но теперь самолет перевозит грузы по всему миру.
- Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
Самый большой в мире грузовой самолет наконец-то вышел из длительного двухлетнего ремонта и снова начал подниматься в небо.
Его самая первая миссия: доставка медикаментов из Китая в Европу для защиты от COVID-19.
Ан-225 «Мрия», оснащенный шестью двигателями и 16 парами колес шасси, является бесспорно самым большим грузовым самолетом в мире.Украинский гигант является пережитком холодной войны и был построен, когда ныне независимая европейская страна находилась под контролем Советского Союза как государства-сателлита.
Только один Ан-225 был построен Антоновым, государственным авиапроизводителем, известным своими широкофюзеляжными грузовыми самолетами, что делает его одним из самых редких самолетов, которые все еще летают. Обычно предназначенный для негабаритных грузов, включая военные танки, поезда и даже небольшие фюзеляжи самолетов, самолет может вместить около 550 000 фунтов груза в своем отсеке.
Выйдя из ремонтной мастерской, Ан-225 Мрия, или «мечта» по-украински, вылетел прямо из Киева, Украина, в Тяньцзинь, Китай, чтобы забрать медикаменты для грузового чартера в Польшу. Приземлившись в столице Варшаве во вторник утром, птица доставила 100 метрических тонн грузов.
Загляните внутрь Антонова Ан-225 Мрия.
Подводная лодка | Немецкая подводная лодка | Британика
Узнайте, как Третий рейх использовал подводные лодки в битве за Атлантику для уничтожения конвоев снабжения союзников.
В 1941 году конвои, направлявшиеся в Великобританию из Соединенных Штатов, сталкиваются с опасностями, многие корабли потоплены немецкими подводными лодками и надводными рейдерами.Из документального фильма «Вторая мировая война: триумф Оси» (1963 г.), выпущенного Encyclopdia Britannica Educational Corporation.
Британская энциклопедия, Inc. Посмотреть все видео по этой статье Подводная лодка , немецкая U-boot, аббревиатура от Unterseeboot , («подводная лодка»), немецкой подводной лодки. Уничтожение кораблей противника немецкими подводными лодками было яркой чертой как Первой, так и Второй мировых войн.
Германия была первой страной, которая использовала подводные лодки на войне вместо надводных торговых рейдеров.В начале Первой мировой войны немецкие подводные лодки, хотя их было всего 38, добились заметных успехов против британских военных кораблей; но из-за реакции нейтральных держав (особенно Соединенных Штатов) Германия колебалась, прежде чем перейти к неограниченной войне подводных лодок против торговых судов. Решение сделать это в феврале 1917 года во многом стало причиной вступления Соединенных Штатов в войну. Затем кампания подводных лодок превратилась в гонку между немецкими потоплениями торговых судов и строительством кораблей, в основном в Соединенных Штатах, для их замены.В апреле 1917 года было потоплено 430 кораблей союзников и нейтралов общим водоизмещением 852 000 тонн, и казалось вероятным, что немецкая авантюра увенчается успехом. Однако введение конвоев, прибытие многочисленных эсминцев США и огромное количество продукции американских верфей изменили ситуацию. К концу войны Германия построила 334 подводные лодки и 226 строились. Пик численности подводных лодок в 140 человек был достигнут в октябре 1917 года, но одновременно в море никогда не находилось более 60 человек. В 1914—1918 годах разрушения, причиненные подводными лодками, — более 10 млн. т, были особенно значительны ввиду малочисленности (менее 1000 т), хрупкости и уязвимости подводных лодок.
Британская викторина
Вторая мировая война: правда или вымысел?
Относится ли термин «День Д» к вторжению в Японию? Турция воевала на стороне Германии во Второй мировой войне? Отделите факты от вымысла в этой викторине о Второй мировой войне.
Условия перемирия 1918 г. требовали от Германии сдачи всех своих подводных лодок, а Версальский договор запрещал ей владеть ими в будущем.
Однако в 1935 году Германия Адольфа Гитлера расторгла договор и силой договорилась о праве строить подводные лодки. В 1939 году Великобритания была плохо подготовлена к возобновлению неограниченной подводной войны, и в первые месяцы Второй мировой войны подводные лодки, которых в то время насчитывалось всего 57, снова добились больших успехов. Первый этап, во время которого подводные лодки обычно действовали поодиночке, закончился в марте 1941 года, когда многие торговые суда шли в составе конвоев, становились доступны обученные группы сопровождения, а самолеты доказывали свою эффективность в качестве оружия против подводных лодок. .На следующем этапе немцы, получив авиабазы и базы подводных лодок в Норвегии и на западе Франции, смогли выйти гораздо дальше в Атлантику, и их подводные лодки начали действовать группами (британцы называли их волчьими стаями). . Одна подводная лодка следовала за конвоем и вызывала другие по радио, а затем группа атаковала, как правило, ночью в надводном положении.
Эта тактика увенчалась успехом до тех пор, пока радар не пришел на помощь эскортам и пока конвои не получили непрерывное морское и воздушное сопровождение на всем пути через Атлантику в обоих направлениях.В марте 1943 года, как и в апреле 1917 года, немцам почти удалось перерезать британский спасательный круг в Атлантике, но к маю стали доступны эскортные авианосцы и дальние бомбардировщики-разведчики. После того, как за этот месяц подводные лодки потеряли 41 человек, они временно ушли из Атлантики.
USS U-3008 , бывшая немецкая подводная лодка U-3008 , в пути в море, апрель 1948 г.
Фотография ВМС США / Национальный архив На следующем этапе подводные лодки были отправлены в отдаленные воды, где еще можно было найти несопровождаемые цели.Хотя сначала они добились значительных успехов, особенно в Индийском океане, стратегия союзников по нанесению ударов по судам снабжения подводных лодок и объединению всех возможных судов в конвои снова оказалась успешной.
На заключительном этапе подводные лодки, оснащенные вентиляционной трубкой ( schnorkel ), которая позволяла совершать длительные подводные путешествия и значительно снижала эффективность радаров, вернулись в прибрежные воды вокруг Британских островов, но они потопили несколько кораблей. и сами понесли большие потери.
Во время Второй мировой войны Германия построила 1162 подводных лодки, из которых 785 были уничтожены, а остальные сдались (или были затоплены, чтобы избежать капитуляции) при капитуляции. Из 632 подводных лодок, потопленных в море, подавляющее большинство приходилось на надводные корабли и самолеты берегового базирования союзников (246 и 245 соответственно).
Эта статья была недавно отредактирована и обновлена Майклом Рэем.Через арктический Северный морской проход России к 2024 г. будет отгружено 80 млн тонн
Энергетические ресурсы Арктики устремятся к растущему спросу в Азии
Министр России по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов заявил, что Россия планирует синхронизировать сроки строительства ледоколов, грузовых судов и портовой инфраструктуры в Арктике с реализацией инвестиционных проектов для увеличения грузопотока по Арктике. Северный морской путь до 80 млн тонн к 2024 году.
«Совместно с Росатомом и Минтрансом планируем синхронизировать строительство ледоколов, грузовых судов, аварийно-спасательного флота, портовой инфраструктуры в соответствии со сроками инвестиционных проектов. Очевидно, что необходимая инфраструктура появится раньше, чем новые заводы. Только так мы сможем решить задачу по увеличению грузооборота Северного морского пути к 2024 году до 80 млн тонн».
По словам министра, крупнейший арктический инвестор «Новатэк» строит в регионе терминалы сжиженного природного газа (СПГ) и планирует создать еще один терминал на Камчатке в Бечевинской губе.Ожидается, что терминал сможет обрабатывать 21,7 млн тонн СПГ в год. В проект было инвестировано 4,6 миллиарда долларов США. «НОВАТЭК создает свой морской транспортный комплекс СПГ в расчете на развитие Северного морского пути — кратчайшего морского пути между Европой и Азией». — добавил Козлов.
Ожидается, что клиенты будут из Китая, Индии и Юго-Восточной Азии.
Индийские компании намерены увеличить поставки российского сжиженного природного газа (СПГ), в частности, они заинтересованы в покупке газа будущих проектов «Новатэка» – «Арктик СПГ-2» и «Арктик СПГ-3», заявил министр энергетики РФ Александр Новак по итогам встреч с индийскими Министр нефти и природного газа Индии Дхармендра Прадхан.«Мы также обсудили, что рынок СПГ будет расширяться и в будущем наши индийские партнеры заинтересованы в увеличении поставок СПГ, в том числе нового проекта «Арктик СПГ-2» и перспективного нового проекта «Арктик СПГ-3». Возможны другие проекты. Будем и дальше с ними сотрудничать, выяснять отношения», — сказал он. Первая партия СПГ из России в Индию была доставлена в прошлом году с завода «Ямал СПГ».
Похожие чтения
О нас
Россия Брифинг производится Dezan Shira & Associates .Фирма помогает иностранным инвесторам в России и российским инвесторам в Азии и имеет партнерские офисы в Москве и Санкт-Петербурге, а также офисы полного профессионального обслуживания в Китае, странах АСЕАН и Индии.
Свяжитесь с нами по телефону [email protected] или посетите наш сайт по телефону www.dezshira.com
Почта Лонгбинь и война во Вьетнаме
Во время войны во Вьетнаме пост Лонгбинь был крупнейшей базой армии США, расположенной в бывшем Южном Вьетнаме.Он располагался между Бьенхоа, где располагалась крупная американская авиабаза, и Сайгоном, столицей Южного Вьетнама. В отделе географии и карт хранится карта времен войны, напечатанная и созданная 66-й -й -й инженерной ротой (известной как «Топокорпус»). Вероятной целью карты было служить ориентиром для персонала и других лиц, которые жили или работали на базе.
Во время войны во Вьетнаме армия США использовала базу как логистический и командный центр. По словам некоторых ветеранов, он носил неофициальное название «Перекресток Лонг Бинь».В 1968 году база попала под удар во время Тетского наступления, и десант Вьетконга был отбит американскими войсками.
База была своего рода островом для американских войск «в стране» — фраза, используемая для описания солдата, находившегося на дежурстве в Южном Вьетнаме. Виртуальный город с населением около 60 000 человек на пике своего развития, Long Binh Post имел стоматологические клиники, большие рестораны, закусочные, фотолабораторию, столярную мастерскую, почтовые отделения, бассейны, баскетбольные и теннисные корты, тренировочное поле для гольфа, прачечные самообслуживания. и даже филиал Chase Manhattan Bank.Там также была сцена ночной жизни. Среди предложений были боулинг, ночные клубы и другие так называемые развлекательные заведения для взрослых. Некоторые из этих мест перечислены в указателе карты под названием «Путеводитель по важным зданиям и объектам», в котором указан номер здания и расположение в сетке.
Long Bình Post : [Вьетнам]. [1972?] G8024.L6 1972 .L6. Библиотека Конгресса, отдел географии и карт.
На оборотной стороне карты изображен пост Лонг Бинь по отношению к Сайгону.
В начале войны многие американские подразделения были рассредоточены по всему Сайгону. Однако американское командование передислоцировало их на пост Лонг Бинь, чтобы централизовать безопасность, логистику и связь.Long Bình Post : [Вьетнам]. [1972?] G8024.L6 1972 .L6. Библиотека Конгресса, отдел географии и карт.
База и ее объекты были переданы южновьетнамским военным в 1972 году в рамках деэскалации американских сил после войны. В настоящее время этот район используется как промышленный парк и торговый центр, известный как Long Binh Ward.Примечание автора: изначально в этом посте говорилось, что «перекресток Лонгбинь» также известен как LBJ. Однако эти инициалы использовались для обозначения тюрьмы Лонг Бинь.
Чтобы загрузить копию карты, посетите: Long Bình Post : [Вьетнам]. – Ректо | Библиотека Конгресса (loc.gov)
Чтобы загрузить копию обратной стороны карты, посетите : Long Bình Post : [Вьетнам]. – оборотная сторона | Библиотека Конгресса (loc.
gov)
Транспондеры АИС
Транспондеры автоматических идентификационных систем (АИС) предназначены для автоматического предоставления информации о местоположении, идентификации и другой информации о судне другим судам и береговым властям.
Правила перевозки АИС
Правило СОЛАС V/19 — Требования к перевозке судовых навигационных систем и оборудования — устанавливает навигационное оборудование, которое должно перевозиться на борту судов, в зависимости от типа судна. В 2000 году ИМО приняла новое требование (как часть пересмотренной новой главы V), согласно которому все суда должны иметь автоматические идентификационные системы (АИС), способные автоматически предоставлять информацию о судне другим судам и береговым властям.
Регламент требует, чтобы АИС была установлена на борту всех судов валовой вместимостью 300 и более, совершающих международные рейсы, грузовых судов валовой вместимостью 500 и более, не совершающих международные рейсы, и всех пассажирских судов, независимо от размера.
Требование вступило в силу для всех судов с 31 декабря 2004 г.
Суда, оснащенные АИС, должны постоянно поддерживать АИС в рабочем состоянии, за исключением случаев, когда международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации.
Государство флага может освободить определенные суда от наличия АИС. Стандарты эффективности АИС были приняты в 1998 году.
Правила требуют, чтобы АИС:
- предоставляла информацию, включая идентификационные данные судна, тип, положение, курс, скорость, навигационный статус и другую информацию, связанную с безопасностью, оборудованные береговые станции, другие корабли и самолеты;
- автоматически получать такую информацию от аналогично оборудованных кораблей;
- суда наблюдения и слежения; и
- обмениваются данными с береговыми средствами.
Безопасность на море – судовые данные АИС
На своей семьдесят девятой сессии в декабре 2004 г.
Комитет по безопасности на море (MSC) согласился с тем, что в отношении данных во всемирной сети, публикация во всемирной сети или в другом месте данных АИС, передаваемых судами, может нанести ущерб безопасности и охране судов и портовых средств и подрывает усилия Организации и ее государств-членов по повысить безопасность судоходства и безопасность в секторе международных морских перевозок.
Комитет осудил вызывающую сожаление публикацию во всемирной сети или в другом месте данных АИС, передаваемых судами, и призвал правительства-члены, в соответствии с положениями их национального законодательства, не поощрять тех, кто предоставляет данные АИС другим сторонам для публикации. во всемирной паутине или где-либо еще.
Кроме того, Комитет осудил тех, кто безответственно публикует данные АИС, передаваемые судами, во всемирной паутине или где-либо еще, особенно если они предлагают услуги судоходным и портовым предприятиям.
Дополнительная информация
Резолюция A.
1106(29) — Руководство по эксплуатации на борту судовых автоматических систем опознавания (АИС)
Резолюция MSC.74(69) включает Рекомендацию по стандартам качества универсальной автоматической идентификационной системы (АИС)
SN/Circ.227 — Руководство по установке бортовой автоматической идентификационной системы (АИС)
Грузовик «двойка с половиной», который выиграл Вторую мировую войну и просуществовал 80 лет
Грузовик «Двойка с половиной», который выиграл Вторую мировую войну и продолжал работать 80 лет
Несколько лет назад ветеран Второй мировой войны Мори Дёль заявил за завтраком: «Я скажу вам, что выиграло Вторую мировую войну: грузовик «двойка с половиной».Эта штука могла пойти куда угодно. Я несколько недель ездил на таком по Италии без тормозов».
Официально известный как CCKW 6X6, «двойка с половиной» представлял собой тактический грузовой автомобиль, который мог перевозить 2,5 тонны материалов по дороге или бездорожью в любую погоду.
Армия заказала 812 000 этих грузовиков, уступая только Jeep по производству автомобилей военного времени. Они катались по асфальтовым, гравийным и грязным дорогам всего мира, снабжая и поддерживая наземные войска, куда бы они ни направлялись.
Большое преимущество США во Второй мировой войне было также их самой большой логистической проблемой: война велась не на американской земле, а это означало, что США должны были найти способы вести боевые действия по всему миру.Вторая мировая война для США была действительно транспортной войной. В каждой ветке были свои крепкие рабочие лошадки: LST, C-47, Liberty Ships (которые на самом деле были не такими крепкими). Для наземного транспорта ничто не сравнится с двойкой с половиной.
Ключом была его универсальность. Было более двадцати основных вариаций. «Двойки с половиной» служили бензовозами и пожарными машинами, подъемными кранами и транспортными средствами, радиостанциями и передвижными хирургическими бригадами. Знаменитая амфибия DUKW, до сих пор используемая для городских «утиных туров», на самом деле является модификацией «двойки с половиной».
Трехосный грузовик тоже был прочным. Его можно было отремонтировать в полевых условиях с помощью легко заменяемых деталей. Фактически, многие из них были отправлены за границу пополам и скреплены болтами после прибытия в Северную Африку, Бирму или Францию. Так много их осталось за границей после войны, что армии некоторых стран продолжали использовать их вплоть до 1990-х годов.
Три компании производили CCKW 6X6. GMC изготовила 70% из них (поэтому еще одно прозвище грузовика было «Джимми»). Но International Harvester также произвела около 100 000 экземпляров, которые были отправлены в Тихий океан вместе с флотом и корпусом морской пехоты.Тем временем Studebaker произвел по ленд-лизу около 200 000 штук, большая часть которых отправилась в Советский Союз. По сей день, если вы скажете «Студебеккер» в России, люди поймут, что вы говорите о большом грузовике.
Звездный час двойки с половиной наступил после прорыва с пляжей Дня Д в Нормандии в 1944 году. Экспресс «Красный шар» был ошеломляющей операцией по снабжению колонной грузовиков, которая доставляла воду, топливо, детали двигателя, продукты питания.
, одежда, боеприпасы — что угодно — от Шербура до линии фронта.6000 таких грузовиков, на каждом из которых красовался красный шар, пилотируемые в основном афроамериканскими солдатами, каждый день перемещались по Франции, чтобы поддерживать передовые силы в бою. Они ехали в порядке номеров по военным дорогам со скоростью 35 миль в час, сохраняя при этом расстояние в 60 футов между каждым грузовиком. Эти водители работали без остановки 83 дня до 16 ноября, когда французские железнодорожные пути были отремонтированы.
«Двойка с половиной» остается на вооружении вооруженных сил США и мало изменилась с тех пор, как она впервые была запущена в производство в 1940 году.Были внесены новые модификации и усовершенствования, доработки шасси и двигателя, но 2,5-тонный грузовой автомобиль М35 участвовал в каждой американской военной операции с 1945 года, включая Афганистан и Ирак. И это опора армий по всему миру, от Норвегии до Фиджи, от Боливии до Джибути.
Если вы внимательно проедете мимо старого гаража или кладбища, вы все равно иногда увидите винтажную двойку с половиной, неутомимо стоящую, словно ожидающую своей следующей миссии.