Погрузка круглого леса в полувагоны: 3.5. Погрузка лесоматериалов / КонсультантПлюс

Содержание

Размещение и крепление круглого леса

Рассмотрим особенности расположения и крепежа круглого леса. Погрузку круглых лесоматериалов осуществляют вдоль вагонного состава. В штабеле бревна укладывают таким образом, чтобы ровно 50 % комлей была расположена в одной стороне, а остальные 50 % в другой.

Существует также особенность при укладке бревен в ряды. Крайние бревна в них располагают на прокладках таким образом, чтобы они плотнее прилегали к стойкам. В свою очередь прокладки не менее плотно располагаются на средних и крайних бревнах, которые максимально приближены к стойкам. Круглые лесоматериалы при грузоперевозке располагают в два, а иногда и в большее количество штабеля. При этом высота достигает 250 см от пола вагона. При грузоперевозке лесных грузов россыпью, каждый штабель удерживается на две прокладки,  расположенные параллельно в пределах от 30 см до 80 см от его торцевой части.

Под выступающие наружу окончания следующих по высоте пар штабелей устанавливают уплотненные прокладки.

Если при загрузке в полувагоны круглых лесоматериалов, длина которых превосходит величину кузова, уплотненные прокладки не используют. В этом случае применяют укомплектовку штабелей на порожках полувагона.

В зависимости от величины круглого леса выбирают определенное количество стоек. Например, так для лесоматериалов длиной до 350 см применяют две пары стоек, для 550 см  — три и т.д., то есть при увеличении  длины груза, количество стоек также увеличивается. При грузоперевозке лесоматериалов длиной  от 4 м, их укомплектовывают в три штабеля. Обязательно штабель, располагающийся посередине, закрепляют сбоку двумя парами стоек.

При грузоперевозке круглые лесоматериалы разрешается перевозить в полувагонах, не используя прокладки. При этом необходимо заранее осведомить об  этом грузополучателя, получить от него разрешение на такую погрузку перевозимого груза. При согласии грузополучателя грузоотправитель ставит соответствующую пометку в накладной.

Если перевозятся свежеокоренные лесные грузы или пропитанные различными защитными веществами, то необходимо предусмотреть на платформе торцевые щиты по всей  поверхности вагонного состава.

В Технических условиях предусмотрена также грузоперевозка круглых лесоматериалов длиной, достигающих 13,3 м с использовнием четырехосных платформ. Рекомендуется перед отправкой тщательно изучить  Технические условия грузоперевозки  транспортируемого груза.

 

← Особенности работы пограничных станций. Часть 1.   Условия перевозок лесоматериалов →

Перевалка леса

Перевалка круглого леса является классическим и все еще наиболее распространенным процессом выполнения работ для Mantsinen. История компании формировалась при работах на целлюлозно-бумажных комбинатах в Финляндии, а затем на ЦБК и ЛДК в России, странах Балтии. Машины конструировались с расчетом на массовую перевалку, модернизировалось навесное оборудование, системы управления гидравликой.

Технология перевалки леса на комбинатах и крупных терминалах всегда связана  с применением нескольких единиц техники. Перегружатели обрабатывают входящие железнодорожные вагоны и автомобили с лесом, формируя склад лесной биржи, подают лес на линию сортировки, либо непосредственно на распиловочный стол, в зависимости от вида конечной продукции комбината. Внутренним автомобильным или железнодорожным транспортом организуется логистика перемещения партий леса по территории комбината. Часто применяются фронтальные погрузчики с лесными захватами и логстакеры для внутренних перемещений. В случае организации работ на комбинате, конечной продукцией которого являются пиломатериалы, необходимы тяжелые вилочные погрузчики. Однако основой выгрузки, приемки леса на комбинатах, формирования штабелей лесной биржи и подачи леса в производство, являются универсальные перегружатели, наиболее быстро и точно выполняющие операции при погрузочно-разгрузочных работах.


Важную роль в организации процесса перевалки круглого леса играет не столько скорость перевалки, сколько качество складирования лесоматериалов, формирование аккуратного и высокого штабеля, точность манипуляций при выгрузке полувагонов и платформ, ровная укладка бревен на приемном столе распиловочной линии.

При формировании судовых партий леса в порту и при погрузке судов, применение универсальных перегружателей придает интенсивность всему процессу грузовой обработки. Увеличивается скорость выгрузки входящего транспорта, возрастает объем хранения груза на территории порта, достигается максимально возможная точность укладки бревен на судно, а как следствие этого, достигается больший объем судовой партии.

Основными работами для Mantsinen в портах является:
— выгрузка леса из входящего транспорта;
— складирование в штабели;
— внутренняя транспортировка леса к причалу;
— погрузка на судно.

Выполняя работы на лесоперерабатывающих предприятиях, мы должны брать на себя более широкий спектр задач и обеспечить грузовую обработку с момента приемки, до подачи в производство, обеспечить транспортировку готовой продукции внутри комбината.
Все возможные перемещения внутри комбината сводятся к минимуму благодаря организованной логистике перемещений и складирования Mantsinen.
Избегая излишних перемещений груза, мы снижаем общие затраты на перевалку, получаем преимущества во времени для более качественного обслуживания техники.

По вопросам организации работ по перевалке круглого леса Вы можете обращаться к региональному  заместителю генерального директора по производству тел. +7 (812) 7186259 или по электронной почте указанной в разделе «Контакты»: www.mantsinen.ru/kont/


Кому нужен инновационный вагон? — НП ОЖдПС (Некоммерческое партнёрство операторов жд подвижного состава) — LiveJournal

Любая инновационная разработка занимает место устаревших аналогов при одном из трех условий:

Либо эта инновация существенно лучше того, что было раньше. Либо она ощутимо дешевле. Либо старое уже больше не выпускается (не поступает в продажу).

Есть, конечно, и исключения из этого правила. Например, Айфоны 4 и 5 существенно не лучше, предыдущего 3-ого айфона. При этом айфоны 4 и 5 существенно дороже 3-его. И при этом айфон 3 до сих пор продается. Однако всплеск продаж новых моделей все равно имеет место. Тут сказывается банальная погоня за модой. Но к операторскому движению и вообще к производству погоня за модой имеет слабое отношение. Тут работает сплошной прагматизм. Никто не будет «задрав штаны бежать за комсомолом» менять свой вагонный парк, исходя из заявлений друзей и партнеров о том, что старые вагоны это несовременно и не круто.


Есть еще одно более глобальное исключение, массово встречающееся до 2008-ого года в странах Западной Европы и США. Жители этих стран могли позволить себя постоянно менять довольно дорогостоящие вещи, например, личные автомобили, в течении довольно небольшого промежутка времени, когда эти вещи еще не сильно устаревали и вполне были пригодны, а новинки не были заметно лучше старых вещей. Однако, во-первых, это было обусловлено неестественной накачкой экономики домохозяйств деньгами через механизм дешевого кредита, а, во-вторых, это время, по-видимому, уже история — http://abinfo. ru/articles/jato.php?id=43586.

Так вот давайте рассмотрим перспективы инновационного подвижного состава с точки зрения названных условий:

1,2. Существенно лучше того, что было раньше в части цены и удобства перевозки.

Грузоподъемность полувагонов модели 12-9853 производства ТВСЗ и модели 12-196-01 производства УВЗ составляет 75 тонн, что выше средней грузподъемности основной массы полувагонов (70 тонн) на 5 тонн или 7 %.

При этом важно знать, что грузоподъемность далеко не для всех грузоотправителей имеет первостепенное значение, допустим отправителей лома, труб, цветных металлов, огнеупоров, пиломатериалов и круглого леса больше волнует объем кузова полувагона, поскольку свойства их грузов таковы (легкие и объемные). Кубический же объем кузова рассматриваемого полувагона составляет 88 м3. Тут преимущества перед старыми полувагонами нет (у тех же Азовмаша, Днепровагонмаша, КВСЗ есть полувагоны модели 12-1704-01, 12-7039, 12-7023, 12-4106  с объемом кузова 90 м3). Кстати, тем же перевозкам металла не всегда что-то приносит увеличение грузоподъемности вагона на 7 % — если сляб весит 22 тонны, то в полувагоне стандартной грузоподъемности 70 тонн можно перевести ровно столько же слябов сколько и в новых полувагонах.

Так вот увеличение грузоподъемности на 5 тонн при сохранении тех же ставок на перевозку (в части инфраструктурной составляющей) клиентам насыпных грузов вроде бы выгодно. При этом оговорюсь, что выгодно это лишь тем клиентам, которые отправляют насыпные грузы, с использованием всей грузоподъемности вагона и отправляют груз партией не менее, чем в 960 тонн, так как отправка партии меньшей по весу, например – 950 тонн требует одинакового числа вагонов, что грузоподъемностью 70 тонн, что 75 тонн. Только с отметки в 960 тонн у новых вагонов появляется преимущество перед старыми, выражаемое в фразе «меньшим количеством вагонов возить больше грузов». Так вот выгода клиента выражается в некотором удешевлении перевозки в части инфраструктурной составляющей тарифа. Но выгодна не кратная, а менее 10 %.

Однако есть еще и собственник вагона, купивший этот инновационный полувагон по цене на 30 % выше стоимости обычного полувагона, т.е. дороже примерно на 650 000.  И естественно собственнику нужно эти деньги как-то оправдывать, т.е. вкладывать в стоимость своей услуги. Тем более, собственник тоже прекрасно понимает (в отличие от РЖД), что клиент-то экономит на перевозке за счет большей грузоподъемности. Значит, вагон для него более востребован и нужно ставку на такой полувагон приподнимать. Так вот размер вагонные составляющей собственника будет в итоге таков, что общая стоимость перевозки, если не сравняется с перевозкой в старом вагоне, то будет совсем ненамного дешевле.

Что касается иных свойств иновационного вагона, то какого-то упрощения я для грузоотправителя здесь не вижу. Полувагон идентичной с прежним конструкции. Тут и придумать ничего нового нельзя в части большей сохранности груза при перевозке, или большого удобства погрузки-выгрузки.

Может быть этот вагон окажется более экономичным для его собственника? И его собственник будет в связи с этим снижать ставку за предоставление своего вагона? Отнюдь.

Первый плановый ремонт у нового полувагона действительно наступает позже при условии его перевода на пробег – через 450 000 км или через 4 года. При чем 4 года по всем расчетам наступят раньше, чем полувагон пройдет 450 000 км, соответственно новые полувагоны будут попадать в первый плановый ремонт по-сути по сроку, т.е. через 4 года. Получается на год позже, чем обычный полувагон. А теперь вопрос – сколько будет стоить первый плановый ремонт этого самого иновационного полувагона? Никто случайно не считал? Кстати, надо сначала ответить на вопрос – где этот ремонт будут делать. У нас депо работают со старыми тележками, старыми авторежимами и старыми тормозными системами. А у этого полувагона все новое. Значит, нужно будет подбирать специальное, а не любое депо, где специалисты заранее подготовлены, где есть необходимые зап. части, утверждены техпроцессы. Это скорее всего приведет к большому порожнему пробегу и большим временным затратам на постановку вагона в ремонт и отправку под погрузку. А если детали под вагоном забракуют? Ну, хорошо, не при первом так при следующем плановом ремонт – где детали брать, особенно если речь идет о боковых рамах и надрессорных балках? Если сейчас можно купить на тележеку модели 18-100 детали б\у, которые могут стоить в два раза дешевле деталей новых, то с новыми вагонами этот фокус не пройдет – ибо детали б/у с новых тележек по законам рынка образуются хорошо, если лет через 20 после ввода вагонов нового поколения в массовую эксплуатацию. Т.е. придется покупать всякий раз новые при забракове литых деталей тележки именно новые детали. При чем покупать придется исключительно у одного производителя. Сейчас у нас по тележкам 7 производителей фактически, и то цены заоблачны. А тут всего один – грех не воспользоваться и не взвинтить стоимость. Нет, конечно можно рассчитывать на высокое качество деталей тележки грузового вагона. Только вот опыт всех последних лет и всех до единого производителей литья (за исключением китайских) показывает нам, что качественные детали они делать не могут физически или принципиально.  

Я уже не говорю про отцепки вагонов в ТОР. Сейчас вагоны на тележках модели 18-100 могут быть отцеплены в ТОР и отремонтировано в любой частии бывшего СССР (пространства 1520 мм по нынешнему). А отцепят инновационный полувагон по неисправности на отдаленной станции Молдавских железных дорог и пока не разберутся тамошние вагонники — что за чудо им попалось и как с ним быть будет ваш полувагон стоять и терпеливо ждать.

Так что эксплуатация и ремонт новых вагонов может и не дать ощутимого эффекта экономии для их собственника.

3. Если улучшенная производительность нового вагона не соотноситься с его ценой, то тогда можно рассчитывать на 3-е условие – старое уже больше не выпускается.

С этим самая большая проблема. Чтобы старые вагоны не выпускались нужно всем вагоностроителям (их около 40) перейти на новую тележку. Примерно это мы наблюдаем у производителей автомобилей. Но тут есть два варианта – либо каждый вагоностроительный завод запускает собственную телжеку с нагрузкой 25 тонн на ось – что будет большиству производителей не по силам, либо покупает такие тележки у ТВСЗ или УВЗ. Думаю, что ТВСЗ или УВЗ будет крайне неинтересно продавать свои тележки, технологию производства которых они сами купили за большие деньги, прямым конкурентам.

Другой вопрос, что если в результате наблюдаемых кризисных явлений в экономике с рынка вагоностроения уйдут все небольшие и средние игроки и останутся 5-6 заводов, которые по своему охвату рынку и по своей массе смогут следовать друг другу в части новейших разработок. Но пока лидеры инноваций – ТВСЗ, УВЗ, Промтрактор не занимают совместно и 40 % рынка вагоностроения.

Таким образом, вагоностроители на всем пространстве 1520 могут преспокойно выпускать вагоны на тележках модели 18-100, равнодушно наблюдая за попытками отдельных великороссов создать инновационный подвижной состав.

Так что такого условия продвижения новой продукции как искусственное исключение из системы продаж продукции старой на примере вагоностроения мы пока не видим.

Я вовсе не противник всего нового, я просто здраво смотрю на вещи. И ТВСЗ, и УВЗ надо что-то делать со своей себестоимостью. Возможно, придется меньше корпоративных мероприятий устраивать. Сократить где-то кого-нибудь. Тут, в деталях, я не особо советчик.



Нагрузки для платформ и полувагонов. — Журнал модели железнодорожника

Обычно я предпочитаю «живые» (свободные) загрузки для угля, гравия и металлолома и обычно делаю свои сборные загрузки.

Эта партия автомобильных рам предоставлена ​​компанией JJM Railroad Enterprises, но вам необходимо изготовить блоки и стойки самостоятельно. Как показано в ссылке, вы также можете собрать их штабелями для платформ.


Эта партия товара в мешках из Тичи, но это отдельные предметы, которые необходимо собрать в стопки, а затем, возможно, покрасить:




Эта партия толстолистовой стали представляет собой листы серого пластика Plastruct ABS с прототипной блокировкой.

Как и все мои грузы, его можно удалить:




Старый рельс (в данном примере латунь с кодом 100, снятый с мостов Atlas) хорошо подходит для перевозки гондолы. Блокировка полосовая стирольная:




Эта опорная нагрузка с натяжной платформой для выступа была изготовлена ​​из шпонок. Обточены крупнозернистой наждачной бумагой, прокрашены, затем склеены желтым столярным клеем:

.



Грузы пиломатериалов для квартир, полувагонов и крытых вагонов могут быть изготовлены из полосовой древесины или полосового полистирола:


Для экономии материала (и денег) эти грузы полые:



Этот груз промышленных емкостей был изготовлен из пластиковой трубы, оставшейся от рулонов бумаги Телескрипт, а блокировка — полосатая древесина:



Уголь (сыпучий):


…и кокс (рассыпной):


Нагрузка из металлолома, изготовленного из якорной проволоки от двигателей с открытой рамой:



Различные грузы металлолома (все в разобранном виде). .. это ломаные оси и сломанные детали грузовиков:


В этом используются металлические стойки, поставляемые с фургонами Atearn Blue. Химический очернитель сделал их несколько зеленоватыми, вероятно, из-за высокого содержания меди:

.


Нельзя допустить, чтобы эти беспроводные арматуры пропали даром:



Этот составной груз представляет собой мостовой кран, который будет собираться на месте.Я построил его из листового и полосового стирола:

.





Конечно, большинство контейнеров, особенно гондолы, редко бывают по-настоящему пустыми:





Уэйн

Обработка стали? — Журнал модели железнодорожника

Дэйв-Поезд

У меня внезапно возникла куча вопросов по обращению со сталью:-

И на многие из них приходится отвечать «по обстоятельствам»

Это я понимаю, но многие из хороших людей здесь дают широкий спектр полезных конкретных ответов. ..

1. С мельницы арматура будет ездить в становых полувагонах — да?
Да.

Дух. Если бы они заказали что-то другое, то это не было бы стандартной длины, не так ли?

Хорошо, может быть, мне нужно указать конкретную эпоху (1985 г.) … Я подумал, что производители стали могут сказать: «Он бывает такой длины … либо бери, либо оставь». Также могут быть стандартные длины — может быть, до 20 футов и с шагом до?.. Также могут быть индивидуальные заказы — по цене. Учитывая эти возможности…. будет ли 65-футовый угольник загружен (например) тремя сваями 20-футовой длины? Кто-нибудь видел это или фото?

Вероятно, зависит от эпохи, скорее всего, в комплекте.

Следующие вопросы идут вместе.

Все зависит от размера арматуры. Очевидно, что арматуры на тонну будет больше, если вы отправляете арматуру для фундамента дома, по сравнению с арматурой для фундамента 30-этажного здания.

Я не знаю, но я думаю, что этот слиток может быть упакован в стандартные номера. … может быть, 1/2-дюймовый стержень за 20 с и 1 фут за 10 с… это может означать тот же вес на связку… или нет…

Самый простой способ — заполнить машину примерно на 1/3.

Хорошо… это довольно общее визуальное руководство, не так ли? Иными словами, ожидается, что автомобиль, загруженный арматурой в пучках (любого размера), не достигнет верхней части сторон…?

По крайней мере внизу, не припомню, чтобы в середине штабеля были какие-то бревна.

Подходит для 1/3 полной машины. Я полагаю, что поднимается ли груз одним куском или отдельными связками, зависит от того, что доступно для его подъема…  Что поднимает вопрос о том, как ремни обхватывают отдельные связки в грузе, который встряхнул в пути … помимо очевидного ответа «с трудом».

Да, да, да, да. Зависит от конкретного подрядчика/дистрибьютора и имеющегося у них оборудования.

2. Катушки стали, такие же, как в автомобилях Вальтера.

Да.

5-25 тонн.

Что-то должно их поднять. Катушки в продольном желобе должны быть удалены чем-то наверху.Рулоны в поперечном желобе можно было снять «погрузчиком».

Все автомобили Walther поставляются с продольным желобом… в реальности некоторые из этих автомобилей оснащены поперечными желобами?

Мостовой кран. Они легче катушек. Все, что может поднять катушки, может поднять кожухи.

Они просто сложены рядом с машиной. Они могут перепутаться, но вы же не будете таскать их по всему заводу, зачем это делать? Скорее всего, они будут установлены рядом с автомобилем, с которого они сошли, и будут установлены обратно на тот же автомобиль.

Я не ожидал, что их будут перемещать только ради этого. Я не знал, поэтому спросил… отчасти задаваясь вопросом, будут ли сниматься капоты, когда машины въезжают на трассу рядом с началом трассы, чтобы была зона с большим количеством капотов — может быть, выстроились в линию. параллельно, но под прямым углом к ​​дорожке…?

Да, они получают звон. Если они сильно помяты, то обратно в машину не влезут. Парни, управляющие кранами, должны быть достаточно хороши, чтобы не повредить рулонную сталь, на самом деле она довольно хрупкая.Если они достаточно хороши, чтобы обращаться со сталью, не царапая ее, тогда они будут осторожны с капотами.

Я все еще хотел бы увидеть некоторые «не совсем первоначальные» примеры…

Слишком много гондол — нужны идеи для грузов — журнал Model Railroader

Не все нагрузки на гондолы должны начинаться или заканчиваться на вашей компоновке. Это позволяет вам запускать интересные загрузки, даже если у вас может не быть места для моделирования отрасли, которая отправляет или получает их.

Этот груз на шесте обычно перемещается с перевалочной площадки на перевалочную площадку, и, как и все мои грузы, он съемный, поэтому его можно перевозить в любой подходящей машине:

У меня есть две промежуточные дорожки, представляющие промышленный район с примерно двумя дюжинами несмоделированных производств. Их продукция может направляться в отрасли, фактически смоделированные по макету, или просто перемещаться на промежуточную площадку для доставки «в другое место». Вот несколько примеров:

Стальной лист на платформе или в полувагоне:

Различные резервуары и сосуды под давлением:

Детали мостов или мостовых кранов:

Tichy предлагает платформу с сценическими пластиковыми колесными парами, которые также можно приобрести отдельно.Я использовал платформу для других целей, а также изготовил колесные нагрузки для 40-футовой и 50-футовой гондолы:

…конечно, их можно удалить:

То же самое для этой партии рельсов, изготовленных из латунного рельса, снятого со старого секционного пути:

Грузы металлолома уже упоминались. В этом используется проволока, размотанная с якоря двигателя с открытой рамой — остатки от проектов по переоборудованию двигателей. Многие змеевики нагревали, освещая их пламенем пропановой горелки, выжигая изоляционный лак.Они не закреплены в машине, поэтому подходят для любой гондолы:

Этот вагон выезжает из одного перевалочного пункта и останавливается в другом, всегда следуя по одному и тому же ограниченному маршруту из-за слишком большой высоты. В этом сервисе всего две машины, одна со съемной пустой полкой, а другая со съемной загруженной полкой. Стойки переключаются между сеансами работы:

Конечно, для того количества вагонов, которое вы перевозите гружеными, у вас должно быть по крайней мере такое же количество движущихся порожних:

Вся грязь, щебень и крепеж рассыпаны, что позволяет «очистить» автомобиль, если этого потребует следующая загрузка.

Если на вашем командном треке есть подъемный кран, вы сможете отправлять или получать более крупные предметы.


Уэйн

 

Грузы целлюлозы — журнал Model Railroader

Я нашел отличный способ изготовления древесной массы для полувагонов и вагонов-платформ, включая 63-футовые перегородки. Я использую небольшие веточки березы, дуба, клена и моей любимой сосны. Сначала я начинаю собирать несколько хороших пригоршней веток в лесу.Лучше всего использовать ветки рождественской елки, как только они высохнут. Я беру одну из веток, ломаю ее пополам и обрезаю одну сторону, чтобы она была ровной. Затем я кладу ветку на гондолу и делаю небольшой надрез в древесине. Размер составляет около 1 дюйма в длину. Как только я сделал кучу древесной массы хорошего размера, пришло время сборки. Я считаю, что хороший кусок очень жесткого и тонкого картона, подобный тому, который используется в комплектах грузовых автомобилей Walthers, отлично подходит для основы. Размер гондол 40 футов составляет 5 и 1/2 дюйма, а 1/2 дюйма в длину.Следующий шаг — сборка. Я кладу кусок картона в гондолу и начинаю процесс сборки древесной массы. Если вам нужно использовать клей Elmers для дерева или белый клей, используйте его экономно, так как он будет проходить через всю древесину и сделает пол гондолы очень грязным. Я использую простой и недорогой пистолет для горячего клея. Он отлично работает. Он дает мне несколько секунд, чтобы установить бревна на место, и он довольно быстро высыхает. Если у вас есть бревна, на которых видна белая часть дерева, я бы оставил их в верхнем ряду, так как они сделают интересными детали.Сначала нанесите 2 линии клея в центр картона, а затем поместите 3 части вырезанных бревен в вертикальном положении на каждом конце гондолы, а затем ряд бревен на картоне. Теперь у вас есть фундамент. Нанесите еще 2 линии клея и установите еще один ряд бревен поверх последнего ряда, пока у вас не будет достаточной высоты от 1 и 1/4 до 1 и 1/8 дюйма. Как только груз полностью высохнет, осторожно и осторожно снимите его с гондолы. Если у вас возникли трудности с его извлечением, используйте нож X-acto и проведите им вдоль внутреннего края гондолы, чтобы снять нагрузку, затем используйте кусок грубой наждачной бумаги и отшлифуйте края дерева.Обычно достаточно нескольких секунд, пока вы не сможете легко размещать и снимать груз. В нижней части готового груза я использую черный маркер и пишу инициалы и номер автомобиля. Что касается вагонов-платформ с переборками и тех, у которых есть борта, то есть 63-футовых вагонов, используйте тот же принцип, что и для гондол, но НЕ используйте картон в качестве основы. Вместо этого используйте его в качестве основы для сборки грузы для платформ. Нижняя часть этих грузов должна быть полностью оголена, чтобы их можно было загружать и вынимать из автомобилей.]

Направляющие для лесоматериалов

​​​Следующие направляющие представляют собой обязательные общие требования к погрузке, которые мы требуем от каждой партии, предлагаемой для перемещения по нашим линиям.​ Соблюдая эти требования, вы уменьшите или устраните любые повреждения вашей продукции во время транспортировки.

Перевозка закрытых вагонов

Настоящие правила были сформулированы с целью обеспечения безопасных методов погрузки закрытых вагонов и должны соблюдаться. Основной целью этих правил является безопасный проезд вагона из пункта отправления в пункт назначения.

Циркуляр ААР № 42-К: «Общие правила погрузки вагонных партий товаров в закрытые вагоны»

Погрузка, блокировка и крепление грузов в закрытых прицепах и контейнерах

Настоящие правила, применимые как к прицепам, так и к контейнеров независимо от используемого плана отгрузки. Ссылки или иллюстрации трейлеров в этой публикации включают как контейнеры, так и трейлеры.

Циркуляр AAR 43-E  «Правила, регулирующие погрузку, блокировку и крепление грузов в закрытых прицепах и контейнерах для обслуживания TOFC/COFC»

Эти правила применяются к грузам, перевозимым в Канаде, США.С., и Мексика.

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Совместно с AAR мы установили стандарт для подушек безопасности или одноразовых надувных подушек безопасности. Мешок уровня 5 — это единственный стандартный и одобренный пакет для бумаги и всех других грузов высокой плотности. Пожалуйста, убедитесь, что в вашем заказе используются только эти пакеты, чтобы соответствовать обязательным требованиям CP. www.railinc.com, чтобы увидеть публикацию AAR для получения подробной информации:

Название публикации: Серия общей информации № 665 — «Защита дверных проемов для тюков макулатуры в товарных вагонах»

    Правоприменение в отношении древесных упаковочных материалов — Правила импорта древесных упаковочных материалов (WPM)

    Это правило требует обработки и маркировки WPM, таких как поддоны, ящики, ящики и крепежные элементы, используемые для поддержки или крепления груза. В случае несоответствия РПМ подлежит немедленному вывозу вместе с сопровождающим грузом.

    Утвержденные методы обработки древесного упаковочного материала 

  1. Термическая обработка до минимальной температуры сердцевины древесины 56ºC в течение не менее 30 минут или 
  2. Фумигация бромистым метилом.

    Для сертификации обработки на WPM должен быть нанесен логотип Международной конвенции по карантину и защите растений (МККЗР).Бумажные справки о лечении больше не требуются и не принимаются.​

    Для получения дополнительной информации посетите Веб-сайт Таможенной и пограничной службы США

    IPPC-ISPM 15 Деревянная упаковка — США-Канада от 16 сентября 2005 г.

    Вся деревянная упаковка должна соответствовать Правилам IPPC-ISPM 15, вступившим в силу 16 сентября 2005 г. Мексика будет регулироваться как США, так и Канадой из-за их доступа к экзотической древесине, которая может содержать экзотических вредителей.Поэтому Мексике было предложено соблюдать правила IPPC-ISPM 15 при доставке в США и Канаду. Взамен США и Канада предоставят деревянную упаковку, регулируемую IPPC-ISPM 15, при отправке деревянной упаковки в Мексику.

    США и Канада пришли к взаимному согласию не регулировать перемещение деревянной упаковки между этими двумя странами, а скорее признать, что существующие нормативные меры по борьбе с вредителями уже действуют в качестве достаточной защиты.

    Дополнительную информацию о требованиях можно найти на следующих веб-сайтах:

ТРАГЕДИЯ НА ГОНДОЛЕ II — Sports Illustrated Vault

СОДЕРЖАНИЕ

ОРИГИНАЛЬНЫЙ МАКЕТ

За несколько минут до 9:30.м. В пятницу, 26 марта 1976 года, две гондолы, каждая из которых вмещает шесть лыжников, рухнули на землю с высоты 125 футов на горнолыжном курорте Вейл в Колорадо. Сразу погибли три человека, две девочки-подростка и домохозяйка. Молодой человек скончался через два дня в больнице Денвера. Остальные восемь лыжников получили ранения, некоторые серьезно. Это была самая страшная авария на горнолыжном курорте в истории США.

На тросах высоко над разбитыми гондолами еще два вагона столкнулись друг с другом и ненадежно повисли на линии — один удерживался в воздухе единственной стальной полосой толщиной в одну восьмую дюйма.С промежутками вверх и вниз по линии 31 другой вагон из стекловолокна, окрашенный в разные цвета и загруженный лыжниками, свисал, как бусы, со своих тросов, некоторые из них были на высоте 230 футов. Сто семьдесят шесть человек оказались в затруднительном положении.

Вот что произошло в ту пятницу в Вейле.

Самый лучший день для катания на лыжах. В четверг вечером выпало от четырех до восьми дюймов свежего снега, и утреннее небо было темно-синим. Температура поднималась за 20. Гора возвышалась над Вейлом, залитая солнцем и безупречная, ее тропы и тропы были покрыты пушистым снегом.Деревня была заполнена людьми всю неделю, потому что это были весенние школьные каникулы для большей части страны, и в пятницу утром город был полон той особой энергии, которая пронизывает каждый горнолыжный курорт, когда на горе лежит новый снег солнце на подъеме. Лыжный патруль встал рано и приступил к работе.

В марте прошлого года лыжный патруль в Вейле состоял из 29 штатных профессионалов, горделивой группы, объединенной сильным братским уважением и оттенком чванства.Вейл был одним из первых горнолыжных курортов США, где появился профессиональный лыжный патруль, и он стал известен как один из лучших. Каждый участник обучен оказанию первой помощи: они проходят тот же 82-часовой курс, что и водители скорой помощи. Они квалифицированы для лечения сердечных заболеваний, проведения внутривенных процедур, инъекций морфина и демерола и оказания неотложной медицинской помощи. Патрульные также должны овладеть горными навыками, начиная от ремонта снегоходов и заканчивая спасением от лавин, от методов поиска во время шторма до эвакуации на гондолах и кресельных подъемниках.Самые высокооплачиваемые патрульные зарабатывают 1200 долларов в месяц.

За день до падения гондол патруль отработал 14 происшествий на горе: два со сломанными ногами, один перелом плеча, семь травм колена, остальные различные ушибы.

Ранним утром в пятницу, пока патрульные регистрировались на своих станциях на горе, длинная очередь лыжников образовалась у базового терминала Гондолы II, одной из двух гондольных подъемников на курорте. Почти все вагоны были заполнены до шести человек.

Около 9:10 утра Айра Поташнер, 41 год, вице-президент корпорации по исследованию рынка из Нью-Йорка, и его друг Арнольд Кордтс, 46 лет, менеджер по планированию и исследованиям рынка из Рочестера, штат Нью-Йорк, сели в красную машину. . Они сидели вместе на одной стороне, лицом к холму. Вместе с ними в машину сели четверо молодых людей. Все они были друзьями: Джон Мэнли, 19 лет; Стив Меоли, 18 лет; Джон Кониарис, 20 лет; и Грег Дитрих, 19 лет; весь Уэйланд, штат Массачусетс. Каждая машина на линии была пронумерована, хотя они ехали не по порядку.Это был Вагон № 25.

Следующий в очереди вагон, Вагон № 67, был загружен тремя парами, познакомившимися неделей ранее. В день аварии они решили вместе покататься на лыжах. Затем ехал Джин Риз, 45 лет, помощник управляющего лесопилкой из Кастера, Южная Дакота, его жена Дарлин, 42 лет, и его сестра, миссис Джон Андерсон, 37 лет, из Лонгмонта, Колорадо. Риз и миссис Андерсон сели в желтую машину. № 60, и к ним присоединились три девушки, сестры Пастеркамп, Дженис, 14 лет, и Кэрол, 18 лет, из Энглвуда, штат Колорадо., и соседка Кэрол по комнате из Колледжа Кальвина в Гранд-Рапидс, штат Мичиган, Карен Тогтман, 19 лет, чей дом находился в Палос-Парке, III. Вместе с 47-летним Ричардом Пастеркампом, отцом сестер, девочки уехали из кондоминиума Пастеркампов в Диллоне, в 30 милях через перевал Вейл.

Пока девушки стояли в очереди, Пастеркамп пошел покупать билеты на подъемник. К тому времени, как он вернулся, очередь на посадку в гондолу стала еще длиннее. «Служащие просили меня не ломать очередь, — сказал Пастеркамп, — поэтому я дал девушкам их билеты и пошел, чтобы подняться на кресельном подъемнике и встретить их в Орлином Гнезде [верхний терминал Гондолы II], когда они прибудут. там наверху.» Три девушки сидели с одной стороны гондолы, группа Риз — с другой.

Полувагоны маленькие и относительно тесные; внутри шесть человек, их колени почти соприкасаются. Кругом окна. Дверь заперта. Снаружи сопровождающим перед тем, как машина взлетит, ее открывает еще один сопровождающий наверху. Лыжи выносятся в небольших ящиках снаружи машины, лыжники несут свои палки. И стали появляться первые слабые признаки неблагополучия.Есть кресельный подъемник, который поднимается по секции Лайонсхед параллельно Гондоле II. Он находится примерно в 50 футах, через трассу под названием Бвана, и любой, кто едет на кресельном подъемнике, может легко видеть и слышать автомобили в гондоле, когда они поднимаются по тросам по изящным дугам между рядом огромных стальных башен. Дежурным наверху кресельного подъемника был Грег Бемис; он вспомнил, что чуть позже 9:15 только что сошедший лыжник сообщил, что слышал грохот вдоль каната гондолы. Затем подошли еще двое лыжников и сказали, что машины издавали странные звуки, проезжая по Башне № 1.4. Бемис позвонил патрульному Роджеру Хесселтайну, который обслуживал телефонную и радиостанцию ​​на вершине. Хесселтайн позвонил мастеру по техническому обслуживанию, чтобы сообщить о шуме.

Примерно в то же время два оператора гондолы в Орлином Гнезде — Ричард Брукер и Том Саттон — получили первые озадаченные и тревожные сообщения от высаживающихся пассажиров. Лыжник сказал им, что с одного из тросов гондолы на Башне 4 свисала проволока. «Он не был встревожен, — вспоминает Брокер. Он и Саттон подумали, что это может быть полоска жира или кусок веревки.О подобных вещах сообщалось и раньше.

Но, спускаясь по канатной дороге, пассажиры начали чувствовать, что что-то в корне не так. Лыжник Стюарт Эванс вспоминал: «Наша машина подпрыгнула пять или шесть раз, приближаясь к Башне 4. Мы все воскликнули и посмотрели вверх. сказал: «Мы это знаем» и пошел разгружать следующую машину. Я вышел на улицу, чтобы надеть лыжи. Затем лифт остановился».

Было еще одно сообщение о сильном прыжке в Башне 4, и Саттон выключил механизм гондолы.По привычке он отвел последнего пассажира, сообщившего о проблеме, в лыжный патруль, чтобы поговорить с патрульными Деннисом Микоттисом и Дэйвом Стэнишем. Микоттис вспоминал: «Пассажир сказал, что прядь свисала на 30–40 футов. Я спросил его, была ли она со стороны, по которой подъезжали машины, и он сказал: «Ага». Мой напарник позвонил по рации, чтобы сообщить им, что гондола остановлена ​​— это обычное дело Я включил рацию и начал звать ремонтника, чтобы он связался со мной по телефону.Я не хотел ничего говорить о распутывании кабелей на радио, потому что система идет через всю гору. Я не хотел запускать ложные тревоги. Мы зарегистрировали этот отчет в 9:23 утра. Нам сказали стоять наготове, а через 10 секунд нам снова позвонил диспетчер Хесселтайн и сказал: «У нас есть сообщение о том, что две машины лежат на земле возле Башни 5». Мы немедленно отправились спасать».

Билл Брандсеттер, 19 лет, лыжник из Нью-Джерси, вспоминал: «Сквозь деревья я услышал, а затем увидел, как гондола сильно ударилась о башню, отклонилась в сторону и снова врезалась в нее. .Я увидел искры и странный белый порошок, похожий на снег. Я смотрел, как он вздрогнул, а потом, как яблоко с дерева — нет, как перышко, — машина просто отделилась и медленно упала. Затем подошла вторая машина и врезалась в заклинивший кронштейн на башне. Внутри были люди. Они бьют кулаками по стеклу. Потом тоже упал. Я не видел, как он попал. Деревья закрывали обзор…»

Ира Поташнер, которая была в вагоне № 25, который упал первым, вспоминает: «Мы доехали до одной башни, и шума было намного больше, чем обычно, и толчков было намного больше. .Затем мы попали в следующую башню и, казалось, застряли. Нас сильно трясло, как будто мы находились в контейнере, который кто-то тряс. Внутри было много криков… и мы падали!»

Грег Дитрих, другой лыжник в вагоне № 25, вспоминал: «Поездка стала очень жесткой. Это заставило нас всех посмотреть на Орлиное Гнездо, думая, надеясь, что мы сможем туда добраться. Мы все думали, что сможем. Потом мы подошли к следующей башне, и машина начала биться об нее.Машина врезалась в него, скользнула назад, снова врезалась в него, снова скользнула и снова врезалась в него; как будто все окна вылетели и все такое.

Тем временем Джин Риз и другие в вагоне № 60 терпели ужасные удары по распутанному кабелю на башне 4. «Вся машина просто подпрыгивала вверх и вниз, вибрируя и произвел один адский переполох, — вспоминал он. — Я обернулся, чтобы посмотреть, смогу ли я разобрать номер на башне над нами, и как только я повернулся, я увидел его.И моя сестра увидела это в то же время. Первая машина упала. Он рухнул вниз. Все в нашей машине запаниковали, потому что к тому времени мы действительно тряслись. Девочки — другие девушки — обернулись, посмотрели и увидели, что машина кувыркается. Они начали кричать и орать. И я закричал: «Все садитесь!» Я сказал: «Может быть, они остановят это!» Так что все сели, а мы все ближе подходили к башне, а та другая машина [вагон № 67] теперь застряла на ней. Это было просто прыгать и дергаться.Теперь я подумал про себя: «Ну, может быть, мы врежемся в эту машину и проедем через башню, а потом нас повесят». А потом его отключат. И как раз в это время мы попали. О, Боже, неужели мы когда-нибудь попали! Я видел, как треснуло стекловолокно, а потом мы просто сорвались. Мы просто как-то разошлись. Я закричал: «Все положите голову между колен!» Как раз в это время мы шлепнули и попали. Это последнее, что я помню, пока не пришел в себя.»

Следователи Лесной службы США несколько недель работали над восстановлением последовательности событий.Они опросили десятки свидетелей, рабочих и пострадавших и составили подробный отчет.

В отчете говорится, что на Башне 4 оторвался удлиняющий жгут троса. Трос неподвижен и действует как гусеница для четырех колес каждой гондолы. Трос состоит из слоев плотно намотанных стальных прядей, сплетенных вместе, чтобы образовать максимально гладкую поверхность для колес. Вес гондолы плюс шесть пассажиров (около 1900 фунтов) еще больше распутал нить и порвал еще несколько прядей. Перед тем, как система была отключена, около 115 футов кабеля были частично распущены. Эти нити цеплялись и волочились за колесами, вызывая сильную тряску, когда каждая машина проезжала мимо.

Машины тянут вверх по склону со скоростью около 8 миль в час с помощью сильно плетеного движущегося троса, расположенного прямо под гусеничным тросом. Каждая кабина крепится к этому тяговому тросу стальными зажимами.

Несколько машин протащили по развалинам Башни 4 и поехали дальше в гору. Затем подъехал красный автомобиль № 25 с четырьмя молодыми друзьями и двумя мужчинами из Нью-Йорка.В этот момент изношенный трос соскочил с переднего ряда колес на крыше гондолы. Но тяговый трос продолжал тащить вагон 25 между Башней 4 и Башней 5 на расстояние 1150 футов. Здесь заклинило сошедшие с рельсов колеса, и гондола не могла пройти мимо башни 5. Огромный подъем тягового троса все время пытался тянуть вагон в гору. Железные губки зажимов ослабли. Машину резко притянуло к башне, затем она упала и снова ударилась о башню. Врезавшись в башню, он издал глухие взрывные звуки, которые можно было услышать на кресельном подъемнике на близлежащей лыжной трассе Born Free.

Наконец, челюсти сломались, и тяжелый плетеный тяговый трос был освобожден. Он продолжал двигаться стабильно, скрежеща и подпиливая колесную каретку. Он начал работать как пила, прогрызая стальную опору, удерживавшую машину на тросе.

Наконец, тяговый трос порвал опору. Автомобиль 25 погрузился в снег внизу. Его обрезанная колесная тележка осталась висеть, спутанная масса преградила путь через Башню 5. Машины больше не могли проехать. Когда они прибыли, они застряли.Их зажимы ослабли, и тяговый трос начал подпиливать опоры.

Следующей гондолой в очереди был вагон 67, в котором находились три пары. Он врезался в запутанный вагон, оставленный после падения вагона 25. Сломались зажимы на тяговом тросе. Кабель начал распиливать, неуклонно разрезая. Затем пиление остановилось — никто еще не знает почему — и осталась одна восьмая дюйма, когда позади него ехала желтая машина № 60 с Ризами и тремя девушками, скользившая вверх по канату. Теперь вагон 67 со сломанными зажимами начал скользить назад по тяговому тросу.Он врезался во встречный Вагон 60.

Вагон 67 каким-то образом, болтаясь на стальной нити, остался в воздухе. Но вагон 60 соскочил с конвейера. Его колесная тележка осталась прикрепленной к крыше автомобиля. Когда она падала, вагон опрокинулся, и он приземлился вверх дном на снег в 23 футах выше по склону от вагона 25. От удара вагон пробил крышу вагона, смертельно ударив пассажиров по головам, когда они ударился о землю.

Вверху, вагон 67 скользил дальше по канату.К нему подкатила еще одна машина, но в этот момент вся система была отключена. Почти мягко две машины ударились друг о друга, а затем неподвижно повисли примерно в 40 футах ниже по склону от нагромождения металла, блокирующего проход через Башню 5.

Неизвестная женщина, катавшаяся на лыжах, Рожденная Свободной, наблюдала за падением двух машин. Она подбежала к одному из телефонов экстренных служб, разбросанных по тропам. Диспетчер Хесселтин приняла ее сообщение. Она была в истерике.

Хесселтайн попросила ее дважды повторить сообщение, чтобы убедиться.Она говорила с иностранным акцентом, и ее было трудно понять. Хессельтин знала, что гондола закрыта. Он сообщил по рации: «Орлиное гнездо. Сообщите о двух гондолах на башне 5. Проведите расследование и сообщите, пожалуйста». Звонок подхватили рации и рации лыжного патруля. Хесселтин также предупредил 15 патрульных в комнате рядом с ним. «Все готовьтесь», — сказал он. Затем он позвонил Джону Мерфи, помощнику начальника патрульной службы, в патрульный офис в конце Лайонсхеда. Он сказал: «Только что звонила какая-то дама, чтобы сказать, что две гондолы упали с линии.»

Башня 5 находится примерно в 680 ярдах вниз по холму от Орлиного Гнезда. Патрульные Микоттис и Стэниш поспешно надели свои красные патрульные парки. Станиш взял рацию и встал на лыжи. Микоттис помчался вниз по солнечному склону к месту происшествия. Микоттис остался, чтобы загрузить складные носилки со стальным щитом и специальный набор для экстренной травмы на другой тобогган. Через две минуты после того, как Станиш исчез вниз по склону, Микоттис тоже был в пути, тяня свои тобогган.С момента падения машин прошло менее трех минут.

Дэйв Стэниш прибыл на место происшествия и увидел машины на земле. Он взглянул вверх и увидел две машины, опасно висящие над головой. Он заглянул в гондолу, ближайшую к основанию Башни 5. «Внутри было кровавое месиво, — вспоминал он. «Я посмотрел на машину вниз по склону. Там был парень, который просто вылезал из окна. Было много стонов. Я крикнул ему: «Кто-нибудь там убит?» Он сказал нет. Я сообщил по рации: «Серьезная неотложная медицинская помощь! Серьезная неотложная медицинская помощь!» Это был предельный сигнал тревоги, который я мог придумать.»

Через несколько секунд Хесселтайн передал сводку всех пунктов о катастрофе в Лайонсхеде по радиосистеме Vail Associates и по телефону. Водители горных кошек и тракторов услышали это. Офисы лыжной школы услышали это. Полицейское управление, пожарная служба и медицинская клиника получили известие. Водители скорой помощи завели свои машины. Пит Бернетт, глава отдела общественных работ Вейла, услышал это, и через несколько мгновений бригады снегоуборочных машин вышли на многомильную улочку, где машины скорой помощи будут перевозить жертв с нижней горы в клинику.«Я хочу, чтобы эти улицы были вспаханы и выбриты так, чтобы был виден асфальт!» — закричал Бернетт. В течение двух минут в деревне и на горе поднялась активность в ответ на тревожный крик Дейва Стэниша.

Джим Фиш, 40 лет, погонщик кошек, который только что закончил возить припасы в ресторан в Орлином Гнезде, направил свой трактор вниз по холму к Башне 5, спрыгнул со своей кошки и последовал за Стэнишем к двум машинам. «Одна машина была перевернута», — сказал он. «Стэниш очень быстро проверял ситуацию, чтобы увидеть, кому хуже всего.Я спустился к другой машине. Эта машина была закопана, и дверь не открывалась. У меня была маленькая короткая лопатка от кошки, и я копал и копал как сумасшедший. Дверь все еще была закрыта, так что я схватил ее и открутил. Потом я вернулся к другой машине. Стэниш уже был в нем. Я протянул руку и схватил одного парня за пояс. Люди были навалены внутри там, как спагетти. Дело было в том, чтобы попытаться дать им немного воздуха. Они лежали друг на друге.»

Микоттис прибыл и пошел на помощь Станишу, который ворвался в идущую в гору машину №1.60, который приземлился вверх ногами. «Когда я вошел туда, там было мало места, и я попытался разбить окно, чтобы получить больше доступа», — сказал Стэниш. «Мы мало что могли сделать для лечения. Я проверил все признаки жизни и вычистил немного крови и слизи у пары пострадавших. .»

«Мы сразу увидели, что два человека погибли», — сказал Микоттис. «Младшая девочка была под ними. У нее сильно шла кровь изо рта.Она дышала прерывистыми вздохами. Когда Дейву вышибли окна, мы передвинули парня, который был на ней, и начали пытаться снять с нее некоторых других людей. В этот момент на лыжах пробежал какой-то парень. Он представился врачом и сказал: «Не двигайте их. Думаю, у них сломаны шеи. И я сказал: «Если мы их не уберем, эта девушка умрет под ними». » Лыжный врач двинулся, чтобы помочь другим раненым.

Несколько мгновений спустя прибыл еще один врач со своей женой, которая сказала, что она медсестра.Вместе она и Микоттис работали над Дженис Пастеркамп. Медсестра начала реанимацию рот в рот, а Микоттис качал сердце девочки. Надежды не было; внутреннее кровотечение было слишком сильным. Дженис умерла.

На место прибыли туристы и еще пара погонщиков кошек, которые спросили, чем они могут помочь. Снега было по пояс, так как местность не соответствовала привычной линии катания и не была утрамбована. Как только лыжные патрульные и спасатели слезли с лыж, они по пояс увязли в мягком снегу, барахтаясь, пытаясь помочь.Глубокий снег служил подушкой для падающих машин и, возможно, спасал жизни, но для спасателей это был кошмар. Микоттис крикнул некоторым лыжникам, чтобы они растоптали место, где можно было бы положить раненых.

Станиш, Микоттис и лыжные врачи разобрали наиболее тяжело раненых, большинство из которых были без сознания, и начали оказывать первую помощь. «Мы продолжали работать, заботясь о тяжелораненых, пытаясь сохранить всем жизнь», — вспоминает Микоттис. «Я знал, что через пару минут прибудет больше патрульных.Каждый раз, когда я видел красную куртку — мне не нужно было видеть лицо — я знал, что дела идут лучше.»

Через несколько секунд на место прибыли полдюжины патрульных. Некоторые привезли сани, чтобы снести раненых. Некоторые несли рюкзаки с аптечками и наркотиками, стали помогать Станишу, Микоттису и врачам шинами, щитами, уколами демерола и морфина, услышавшие зов лыжные инструкторы и водители кошек стали оцеплять место аварии с помощью добровольцев.С момента падения машин прошло не более 10 минут.

Первое и наиболее важное решение, принятое Стэнишем и Микоттисом, заключалось в том, что они окажут на месте происшествия только самую необходимую первую помощь, достаточно, чтобы стабилизировать раненых для быстрой поездки на кошке или санях вниз с горы в Вейл. Медицинский центр Долины.

Клиника Вейла имеет уникальное оборудование для лечения несчастных случаев на лыжах — в этом районе в среднем 1400 лыжных травм за сезон — но, хотя клиника может оказывать помощь при обычных переломах и травмах, в ней нет оборудования для серьезных хирургических вмешательств и возможности хирургического лечения серьезных травм головы и головы. травмы позвоночника.Таким образом, когда администратор клиники. Чаку Таббсу сказали, что две машины упали, он позвонил в больницу Святого Антония в Денвере. Он попросил его направить вертолеты Flight for Life в Вейл, а самолеты — в близлежащий аэропорт Игл для эвакуации раненых. Поскольку погода была идеальной, для вертолетов требовалось всего 40 минут полета над Великим водоразделом прямо на стоянку за клиникой. Если бы над Скалистыми горами бушевала буря, каравану машин скорой помощи и фургонов пришлось бы доставлять раненых в больницы в Лидвилле или Гранд-Джанкшен, расположенные в 50 и 130 милях отсюда.

Когда около 9:30 в клинику поступил первый звонок, пациентов принимали четыре врача. Хотя они привыкли прерывать работу с травмированными лыжниками, доставленными в клинику, врачей в горы вызывают редко. Но как только в клинике узнали, что две машины и 12 человек погибли, на место прибыли два врача. Доктор Томас Стейнберг, 52 года, который переехал в Вейл из Метучена, штат Нью-Джерси, в 1965 году, надел парку и пару лыжных ботинок и бросился в гараж скорой помощи. В его сумке было дополнительное количество обезболивающих. С ним был 38-летний доктор Уильям Холм, уроженец Миннесоты, переехавший в Вейл в 1971 году. Оба ехали на машине скорой помощи в заранее оговоренный пункт сбора, где Форест-роуд заканчивается тупиком прямо под лыжной трассой «Рожденный свободным». Врачей должен был встречать снегоход или кошка, которая отвозила их в гору.

Они прибыли так быстро — через три минуты после первого вызова о помощи, по словам доктора Стейнберга, — что там не было машины для их перевозки.Подождав пару минут, с ревом подъехал снегоход с лыжным патрульным Лу Ливингстоном. Доктор Стейнберг забрался сзади, и Ливингстон спросил, куда он должен идти. «Там наверху!» — закричал Стейнберг, указывая на Рождённого Свободного, и снегоход, брыкаясь и рыча, помчался в гору. Доктор Холм ждал внизу с запасом шин для спины, аспиратором и другим громоздким оборудованием, пока не прибыла кошка, чтобы забрать его.

По оценке доктора Стейнберга, он прибыл на место аварии менее чем через 15 минут после падения машин. «Когда я туда добрался, лыжный патруль полностью контролировал ситуацию, — вспоминал он. «К тому времени, когда я приехал, они уже отправили четырех человек на санях — четверо с тяжелыми ранениями. Уже работали восемь патрульных плюс два врача, случайно проехавших мимо».

Доктор Штейнберг был проинструктирован Станишем и Микоттисом: они дали наркотики двум пациентам, еще двое нуждались в неотложной помощи. Стейнберг посмотрел на Джина Риза, которого вытащили из машины 60 с сильным порезом на лице и болезненными травмами спины, головы и живота, и наложил вето на укол болеутоляющего из-за травмы головы.Затем Стейнберг сделал Стиву Меоли из вагона 25 укол демерола, вправил его вывихнутое плечо в сустав и помог лыжным патрульным наложить стабилизирующую шину на его сломанную ногу. Все это время доктор барахтался в снегу по пояс. «Это было похоже на дурной сон», — сказал он. «Было так трудно передвигаться. Потом через некоторое время я забыл об этом».

Травмы, полученные в двух автомобилях, были совершенно разными. В отличие от автомобиля 60, автомобиль 25 приземлился правильной стороной вверх, и удар от удара передался вверх через позвоночник и внутренние органы его пассажиров.Среди девяти выживших в двух автомобилях было два перелома позвоночника, один вывих позвоночника, ушибы и разрывы печени и селезенки, перелом черепа, критическое сотрясение мозга, вывих плеча и почти оторванная рука, а также простые переломы. вывихи, ушибы органов, вывихнутые мышцы и сотрясения мозга. Мертвые на месте происшествия — г-жа. Дарлин Риз, Карен Тогтман и Дженис Пастеркамп — все получили тяжелые травмы головы в вагоне 60.

Пока врачи и патрульные работали с ранеными, многие лыжники предложили помощь.Среди них был и Дик Пастеркамп, совершенно не подозревавший, что среди жертв были две его дочери и их подруга.

Он вспоминал: «Когда я услышал о беде, я был в Орлином Гнезде и ждал девушек, и я никогда не думал, что они замешаны. Я спустился на лыжах, увидел толпу и решил, что могу помочь. я помогал нести некоторых людей и грузить их на тобогганы. Я был там довольно долго и, кажется, даже помогал нести миссис Андерсон и того парня Риза, которые были с моими детьми.Я был очень впечатлен тем, как лыжный патруль обращался с ранеными. Я остался, пока почти все не вышли. Мертвые были там, но они были покрыты. Я никогда не думал ни на минуту, что мои дети были вовлечены в это. Я спустился с горы на лыжах, позвонил жене в Диллон и сказал, если услышишь об этом по телевизору, не волнуйся, это не наши дети». Вот что я сказал ей. Вот во что я верил.»

Около 10 утра доктор Холм прибыл на кошке к основанию Башни 5. Через несколько мгновений он уже спускался с горы с двумя ранеными, привязанными к машине.Джин Риз стонала на стальных носилках. Стив Меоли испытывал менее очевидные мучения, вероятно, из-за лекарств, которые ему давали. Доктор Холм вспоминает: «Это была ужасно тяжелая поездка прямо вниз с горы. Кошкам было очень неудобно. Я думаю, что людям, спускавшимся на санях, было гораздо комфортнее». На Форест-роуд ждала машина скорой помощи, чтобы отвезти доктора и двух пострадавших в клинику.

Шестерых пострадавших с самыми тяжелыми ранениями сейчас лечили в клинике.Трое менее серьезно пострадавших были завернуты в одеяла и спущены на санях под присмотром лыжных патрульных и лыжных инструкторов. Когда они добрались до клиники, с момента падения машин прошло около часа. Через некоторое время прибыли тела погибших. Каждого поместили в отдельную комнату.

На тот момент никто в клинике не знал имен жертв; люди часто не утруждают себя ношением удостоверения личности, когда катаются на лыжах. На раненых были надеты браслеты с надписью «Девушка №1».1», «Человек № 2» и т. д. Исполняющая обязанности старшей медсестры, 30-летняя Пегги Якобсгаард, чей муж Джим работает лыжным патрульным, начала готовиться к прибытию жертв сразу же после того, как поступил отчет. libbed», — сказала она. Доктор Стейнберг сказал: «Пегги была самой золотой из всех». в вестибюле клиники, куда она перевезла дюжину коек и перевезла их в аварийных тележках, нагруженных оборудованием для тяжелых травм. Она вызвала дежурных медсестер, а также несколько медсестер на пенсии. Она договорилась очистить рентгеновский кабинет, все аварийное оборудование. Она достала формы для составления таблиц о травмах и лечении, диагностированных для отдельных пациентов, и организовала регистраторов и секретарей для ведения записей о поступающих пациентах. Когда весть об аварии распространилась по дорогим кондоминиумам и роскошным квартирам богатого маленького курорта, стали прибывать врачи, которые предлагали свои услуги. Вскоре в наличии было 30 или 35 врачей-добровольцев.Пегги Джейкобсгаард наняла одного секретаря, чтобы он беседовал с каждым врачом, делая заметки о его специальности, опыте работы и опыте оказания неотложной помощи. Когда были доставлены первые пациенты, Якобсгаард помогал врачам клиники выполнять «сортировочную» обязанность, что означало назначение того, кого следует лечить в первую очередь, как и у какого врача.

За каждым пациентом в конечном итоге наблюдали как минимум один врач и одна медсестра. В зале ожидания за заполненным кроватями вестибюлем находился своего рода стойло для медицинских талантов — около двух десятков докторов пили кофе и болтали, ожидая, не понадобятся ли они.Некоторые были очень нужны. Когда было обнаружено, что состояние Арнольда Кордтса быстро ухудшается из-за внутреннего кровотечения в области печени и селезенки, к делу был приставлен специалист. Когда Джину Ризу потребовалось 28 швов, чтобы закрыть зияющий разрез на лбу, пластический хирург наложил швы.

Первый вертолет прибыл из Денвера вскоре после 11 часов утра. Жертвами, которые были загружены на борт, были Арнольд Кордтс, внутренние повреждения которого быстро ухудшались, и Кэрол Пастеркамп.Она находилась в глубокой коме от удара по голове. Она была без сознания, но яростно металась, пока врачи и медсестры пытались ее успокоить, чтобы сделать рентген. Когда она наконец успокоилась, обнаружилось, что под ее пуховой паркой ее правая рука была почти ампутирована какой-то частью автомобиля.

К полудню, всего через два с половиной часа после аварии, она и Кордтс пролетели над Скалистыми горами и находились на лечении в больнице Святого Антония в Денвере. Эвакуация в Денвер продолжалась до 14:30, вертолеты приземлились на стоянке за клиникой.В какой-то момент пресс-вертолет упал, заставив больничный вертолет свернуть и зависнуть, в то время как между официальными лицами Вейла и репортером последовал спор о «праве общественности знать». В конце концов репортер и его пилот взлетели, что позволило продолжить эвакуацию пострадавших.

Имена жертв не были известны до самого утра. Телефонные линии были опутаны по всему Вейлу, когда сотни людей звонили со всех концов США, чтобы спросить о детях или друзьях, которые могли быть на Гондоле II.Перед клиникой собралась толпа из примерно 200 встревоженных людей, ожидающих новостей и имен раненых и погибших.

Постепенно, одна за другой, стали известны жертвы. Тело миссис Риз было опознано через час после прибытия в клинику; по странному стечению обстоятельств медсестра на пенсии, пришедшая на помощь, накануне ужинала с Ризами и смогла опознать миссис Риз. Наконец, остались только три молодые девушки — две мертвые, третья в глубокой коме в Денвере.

Майкл Карлайл, 29 лет, начальник пожарной охраны Вейла, также является окружным коронером. Его обязанностью было опознать двух мертвых девушек. «В конце концов, мы решили, что все сведется к процессу ликвидации», — сказал он. «Но это означало, что нам, возможно, придется подождать, пока все машины, оставшиеся на линии, не будут эвакуированы, чтобы увидеть, кто пропал без вести. Мы получили список одежды и вещей девочек, записали цвет волос, глаз, рост, вес и это было отксерокопировано, так что если кто-нибудь позвонит, мы сможем уточнить подробности.Мы сделали полароидные снимки их лиц. В конце концов, мы знали, что кто-нибудь придет и расспросит о них».

После оказания помощи на месте аварии Дик Пастеркамп остался на дне гондолы II, надеясь, что девушки спустятся после того, как их эвакуируют из машины. «Я остался там. до, может быть, почти двух часов, — вспоминал он. — Я тут и там спрашивал, не видел ли их кто-нибудь. В конце концов, парень спросил меня, не пропал ли кто-нибудь, и я сказал, что да, у меня пропали три девушки, но я был уверен, что они не пострадали. Видите ли, я не знал, что у них есть еще неизвестные люди, поэтому я никогда не думал об этом. Я назвал парню свое имя и быстро описал девушек. Он ушел.

«Он вернулся через несколько минут и попросил меня пройти в клинику. До меня так и не дошло, что в этом могут быть замешаны мои дети. были все эти люди возле клиники.Дверь была заперта, но я постучал.Человек по имени Таббс провел меня в свой кабинет и дал мне список одежды, которая была одета Кэрол.Ну, это все еще не было зарегистрировано, потому что часть ее наряда принадлежала ее тете. Я позвонил жене в Диллон и спросил, во что были одеты девочки. Она сказала мне, но я продолжал пытаться вывести ее из равновесия, чтобы убедиться, что она не ошиблась. Их не было, и я повесил трубку и сказал, что одежда принадлежит моей дочери Кэрол. Именно тогда они сказали мне, что эта вечеринка сильно пострадала в Сент-Энтони.

«Это зарегистрировано. Но как только я это получил, вошел коронер. Он показал мне два поляроидных снимка.Это были Дженис и Карен. Затем он спросил меня, что означает нашивка на моем плече. Это была специальная нашивка, деревянный башмак и несколько лыж. Десять лет назад мы, 10 пар голландского происхождения, помирились, когда вместе катались на лыжах. Коронер сказал, что у одной из погибших девушек была такая же заплата на парке.

«Он спросил меня, хочу ли я провести опознание тел. Я сказал, что нет. Я сказал, что если моя жена перезвонит, чтобы сказать ей, что я уже ушел, не говоря уже о детях.Коронер позвонил невестке Карен в Денвере, и я отправился в Диллон». Перевал Вейла Диллону. «Он терпел такие удары, — сказал Таббс, — мы просто хотели убедиться, что он ничего с собой не сделал». человек, медленно говорящий и спокойный, набожный член Христианско-реформатской церкви, в тот день был таким же твердым, как сама гора Вейл, и сохранял контроль во время похорон Дженис и мучительного выздоровления Кэрол.К 15 часам работа с ранеными и погибшими в клинике подошла к концу.

На горе лыжный патруль все еще пытался сбить 176 человек, застрявших в 31 машине, висящей высоко над землей. Когда директор патрульной службы Пол Тествуайд прибыл на место аварии, он посмотрел на вереницу автомобилей, висящих вверх и вниз по горе, на протяжении всей длины гондолы в 9 274 фута. Обдумывая их эвакуацию, он сказал патрульному: «Мы будем работать в темноте.»

Патруль Вейла годами тренировался по эвакуации гондол. Им никогда не приходилось этого делать, но каждый патрульный должен был уметь выполнять такое спасение. Чтобы эвакуировать гондолу, патрульный должен подняться на 135-футовую башню , несущий на спине эвакуационный «велосипед». Это небольшое стальное приспособление с катящимися колесами, которые фиксируются на тросе гусеницы. Всадник стоит на опорах для ног, висит под тросом и скользит по нему к машине-инвалиду. Прикреплен к страховочный ремень, затем он взбирается на наклонную крышу автомобиля в скользких лыжных ботинках, наклоняется и говорит застрявшим пассажирам, что делать.Это выступление на канате столь же смелое, как номер на трапеции. Но лыжные патрульные Вейла любят кататься на велосипедах для развлечения и демонстрации. В День Святого Патрика, за девять дней до аварии, они устроили серию леденящих душу тренировочных гонок по тросам гондолы Вейла I для толпы лыжников, катаясь на велосипедах как сумасшедшие и развивая скорость до 40 миль в час. на высоте от 50 до 70 футов.

Сейчас у основания Башни 5 патрульный Ричард (Чупа) Нельсон накинул на шею веревку и цепь, а к спине привязал эвакуационный велосипед.Было около 10:30 утра. В вагоне № 67 находились доктор и миссис Ричард Купер из Вудбриджа, штат Коннектикут, Стивен Бекерманы из Ливингстона, штат Нью-Джерси, и Аллен Комптонс из Лития-Спрингс, штат Джорджия. чем час. Они точно знали, насколько тонка стальная полоса, которая удерживала их от падения в снег, потому что Бекерман высунул голову из окна и посмотрел на нее. «Мы зависли там с косоглазыми, — вспоминал Стив Бекерман. «Если бы подул ветер или мы сдвинули бы ногу в любую сторону, мы бы упали.Шестеро пассажиров могли слышать стоны раненых внизу. Они могли слышать разговоры лыжных патрульных, работавших с пострадавшими, слыша, как они говорили друг другу, что им придется отодвинуть пострадавших в сторону, если какая-либо из машин наверху упадет. три пары сидели совершенно неподвижно — и некоторое время совершенно молчали. «Мы даже боялись говорить, как будто наши голоса могли сотрясти машину, — сказала миссис Бекерман. — Мы все приготовились, — сказала миссис Купер, — потому что мы знали, что наша машина упадет.Мы знали, что собираемся спуститься вниз».

Джон Мерфи, 29 лет, помощник директора лыжного патруля, поднялся на Башню 5, чтобы посмотреть, что можно сделать с автомобилем 67. Высота башни составляет 126 футов, а перекладины представляют собой маленькие круглые стальные стержни. Лыжные патрульные карабкаются по ней в тяжелых жестких лыжных ботинках, что примерно равносильно наложению на каждую ногу и лодыжку больших жестких гипсовых повязок. Мерфи спросили, как можно было так уверенно карабкаться по скользкому холодному оружию в такой обуви. — сказал он. — Твои пальцы на ногах растут и растут, пока не начинают цепляться за перекладины прямо через твои лыжные ботинки.

Мерфи понял, что машину нужно стабилизировать, привязав ее к тросу. Он спустился вниз и поговорил с Чупой Нельсоном. Они договорились, что Чупа пропустит свою веревку, затем свою цепь через окна машины и закрепит их на Мерфи и Нельсон взобрались на башню. Они медленно взобрались на ближайшие к машине балки. Затем Нельсон прикрепил свой велосипед к тросам и скатился вниз на 40 футов к машине на высоте 125 футов над землей, разматывая веревку, которая был прикреплен к башне.Он не осмелился взобраться на крышу, опасаясь, что под его весом машина упадет, поэтому он повис на велосипеде.

«Я видел, что люди внутри очень нервничали, но были спокойны», — сказал Нельсон. «Я говорил с ними как ни в чем не бывало и сказал: «Хорошо, я собираюсь кое-что сделать, и нам нужна ваша помощь. Я объясню вам, что произойдет, и если у вас возникнут вопросы, когда я Я закончил, спросите меня. Он объяснил, что веревка (которая испытана на 5000 фунтов) будет пропущена через машину, через одно окно и обратно в другое, и ее нужно будет обвязать вокруг центральной стойки в машине. «Кто-нибудь из вас может завязать надежный узел — булинь?» — спросил Нельсон. Ни один из шестерых не был уверен, что сможет, поэтому Нельсон сказал: «Просто завяжи сам узел, хорошо?» Он вспоминал: «Был бородатый парень, который сказал, что знает, как это сделать. Итак, мы хорошо протянули веревку и прикрепили ее к кабелю. Веревка была достаточно прочной, чтобы удержать машину, но мы не знали, сможет ли Цепь могла быть перерезана, так что мы также протянули цепь по тросу, пару раз обмотали ее через машину и зацепили. Это было громоздко, но теперь они были совершенно безопасны.»

Нельсон забрался на крышу автомобиля, открыл люк и приказал шести пассажирам бросить на землю эвакуационную веревку, которая была уложена под сиденьем. Патрульный на земле привязал отрезок веревки и небольшой ремень безопасности веревку, и пассажиры машины подтянули ее к гондоле. Затем они передали эвакуационную веревку Нельсону на крыше машины, который прикрепил ее к тросу с помощью карабинов. Один конец веревки снова был сброшен на землю. а к другому концу крепилось эвакуационное сиденье.Пассажиры по одному забирались на сиденья и с двумя патрульными на земле, страховавшими веревку, медленно опускались в безопасное место внизу. Эвакуация вагона 67 заняла около 15 минут. Когда последнему бледному и потрясенному пассажиру помогли выбраться с эвакуационного сиденья, от пассажиров четырех или пяти вагонов, висящих поблизости, послышались слабые, но счастливые аплодисменты.

Теперь эвакуационные группы патрульных приступили к работе всерьез вдоль и поперек линии Гондолы II. Чупа Нельсон остался в воздухе, чтобы схватить машину рядом с номером 1.67. Пять других патрульных взвалили на плечи свое снаряжение и поднялись на другие вышки, скатились вниз по тросам на велосипедах и начали долгий и изнурительный процесс спуска еще 170 встревоженных заключенных из 30 полувагонов.

Случаев истерии, рассказов об отказе ехать не было, травм не было. Один лыжник спокойно рассказал Чупа Нельсону. «Я в ужасе. Я не могу заставить себя спрыгнуть с края машины. Пожалуйста, когда вы думаете, что я готов, просто слегка толкните меня. Я знаю, что со мной все будет в порядке, но мне нужна помощь». выход.«Они были чертовски голодны, и многие из них были с мокрыми штанами», — сказал Джон Мерфи.

Некоторые лыжники были заперты в своих машинах более шести часов. задолго до наступления темноты

Единственная близкая к кризису ситуация наступила, когда вертолет прессы завис прямо над кабелями, его нисходящая волна заставила полувагоны раскачиваться После отчаянных попыток спасателей отмахнуться от него и связаться с ним с помощью радио, вертолет наконец улетел.

Когда пассажиры достигли земли, лыжные инструкторы подали им еду и напитки. После того, как их лыжи были спущены, эвакуированным был предоставлен выбор: спуститься на лыжах или спуститься на кошках. Девяносто процентов предпочли спуститься на лыжах ко дну.

Примерно через час после того, как был спасен последний лыжник, одинокий патрульный начал спускаться из Орлиного Гнезда. Он нес мегафон. Солнце начало садиться, и на горе не было лыжников. Он подъехал к месту под первой болтающейся машиной и крикнул в мегафон, спрашивая, не остался ли кто-нибудь внутри.Ответа не было. Этот жуткий акт повторялся снова и снова на всем пути вниз по горе. Ответа не было ни от одной машины. К тому времени, когда патрульный достиг дна Гондолы II, уже почти стемнело. День закончился.

После аварии произошло несколько событий. На следующее утро Гэри Уолл, молодой начальник полиции Вейла, отправился в горы и провел большую часть дня, расследуя возможность диверсии на кабеле. «Я слонялся по башне в поисках чего-нибудь — чего угодно — следа от холодного резца, любого свидетельства того, что произошло что-то криминальное.Ничего не было». Vail Associates наняла консалтинговые фирмы, чтобы изучить кабель и выяснить, что вызвало его износ. Совет по безопасности пассажирских трамваев штата Колорадо, в ведении которого находятся все горнолыжные подъемники в Колорадо, поручил инженеру сделать то же самое. Инженер Tramway Board и следователи, нанятые Вейлом, пришли к тому же выводу три месяца спустя: пряди оболочки на кабеле, вероятно, были ослаблены напряжениями, которые были результатом конструктивного недостатка в первоначальном размещении башен на Гондоле II.Чтобы исправить этот недостаток, Vail Associates в конечном итоге потратила 2 миллиона долларов на Гондолу II. Поскольку тот же недостаток был обнаружен в гондоле I, компания решила убрать эту гондолу и установить новые, более быстрые кресельные подъемники стоимостью 1 миллион долларов. Испытания Gondola II начались 22 ноября, открытие запланировано на середину декабря. Гондола I заменена двумя новыми кресельными подъемниками.

Стив Меоли из Вейланда, штат Массачусетс, внезапно и неожиданно скончался через два дня после того, как его перевели в больницу Святого Антония.Причиной смерти стал разрыв крупного кровеносного сосуда, идущего от сердца. Он был весел, даже отвечал на вопросы журналистов сразу после аварии. На следующий день он пожаловался, что не чувствует то в правой ноге, то в обеих ногах. На его груди начал формироваться огромный синяк. Он пошел в хирургию. Он умер рано утром в воскресенье.

Кэрол Пастеркамп, которая чуть не потеряла правую руку и получила тяжелейшее сотрясение мозга, снова начала учиться писать правой рукой.В течение нескольких месяцев после аварии она не могла вспомнить ничего из того, что происходило с ней в течение двух дней до падения машины, и ничего в течение двух недель после этого. Ее министр, ее отец и ее мать неоднократно говорили ей, что ее сестра Дженис умерла, но она не полностью осознавала всю серьезность этой информации, пока однажды в середине июня не начала плакать. У других жертв были рецидивы боли из-за полученных травм. Но ни один из них не был парализован, что удивительно, учитывая большое количество травм позвоночника, характер местности и расстояние, которое приходилось нести каждой жертве, прежде чем она достигла полностью оборудованного госпиталя у подножия горы.

Сообщалось, что против Vail Associates было подано девять судебных исков, в трех из которых также упоминается компания Bell Engineering из Швейцарии, которая участвовала в проектировании и строительстве Гондолы II. Говорят, что они составляют 20,2 миллиона долларов. Отдельно Айра Поташнер предъявляет совместный иск к Вейлу и Беллу на 30 миллионов долларов. Судебные разбирательства, скорее всего, будут продолжаться годами.

ИЛЛЮСТРАЦИЯ

ДЖЕЙМС МАКМУЛЛАН

ИЛЛЮСТРАЦИЯ

ДЖЕЙМС МАКМУЛЛАН

Менее чем через три минуты после того, как машины упали с высоты 125 футов, лыжный патрульный сообщил по рации: «Скорая медицинская помощь!»

ИЛЛЮСТРАЦИЯ

ДЖЕЙМС МАКМУЛЛАН

Патрульные спустили застрявших лыжников, которые «выехали» на тросе.

Эффектная трехколесная гондола на ледник Эйгер

4. декабрь 2020 г.

Открытие Eiger Express является важной вехой для Jungfraubahnen, Doppelmayr/Garaventa и всей индустрии канатных дорог. Потрясающая гондола Triable сочетает в себе технологию канатной дороги, невиданную ранее, панорамный вид на исключительный силуэт горы и комфорт, который не оставляет желать ничего лучшего. В Eiger Express реализовано большое количество технических инноваций. Впервые канатная дорога сочетает в себе полностью автоматизированный пассажирский и грузовой транспорт и доказывает свою способность предлагать инновационные транспортные решения. 5 декабря 2020 года первые пассажиры отправятся из Гриндельвальда-Грунда на ледник Эйгер на новом экспрессе Эйгер.

 

При строительстве Eiger Express компания Jungfraubahnen доверилась инновационной силе Doppelmayr/Garaventa.Требования и пожелания к выдающемуся продукту были удовлетворены широким спектром инженерных новинок и нестандартных разработок.

 

Поездка в ультрасовременных салонах
ATRIA, салон последнего поколения от Доппельмайр/Гаравента, предлагает пассажирам впечатления от поездки, которые более чем соответствуют девизу «ВЕРШИНА ЕВРОПЫ». 26 сидений в салоне оборудованы подогревом сидений, а два информационно-развлекательных экрана предлагают информацию и развлечения во время поездки с помощью GPS. Особой изюминкой новой кабины CWA является панорамное остекление: переход от окон к крыше кабины является бесшовным и, таким образом, открывает ни с чем не сравнимый вид на северную стену Эйгера и окружающий ландшафт. Встроенный обогрев стекол предотвращает запотевание и обледенение стекол, поэтому обзор из кабины всегда беспрепятственный. Недавно разработанный колесный генератор вагона 3S снабжает две системы отопления энергией во время движения. Таким образом, поездка на канатной дороге обеспечивает максимальный комфорт для всех, даже с детскими колясками, инвалидными колясками и спортивным инвентарем, потому что Eiger Express и полный терминал не приемлют компромиссов, когда речь идет о доступности.

 

VIP-персонам повезло
VIP-салон Eiger Express имеет счастливый номер 888. Золотая кабина с эксклюзивной мебелью не оставляет желать ничего лучшего. Красная ковровая дорожка создает у гостей ощущение VIP-персоны с самого начала, а непрямое освещение пола создает уютную атмосферу. Потолок, изображающий звездное небо с сотнями огней, вращающиеся кожаные кресла, также красного цвета, и бар с шампанским завершают роскошную поездку до восьми VIP-гостей.

 

Соединяя два мира
Компания Доппельмайр/Гаравента представила единственную в своем роде новинку для комбинированных пассажирских и грузовых перевозок.Впервые на канатной дороге вся транспортировка материалов происходит во время общественной эксплуатации и видна гостям. Эта новая система отвечает самым высоким стандартам безопасности и требованиям эффективности на совершенно новом уровне. Материальный поток автоматизирован в высокой степени и не имеет аналогов в мире. Товары, напр. продукты для общепита, товары для сувенирных магазинов и т. д. транспортируются на вертикальный конвейер с помощью системы обработки материалов. Затем этот вертикальный конвейер передает товары недавно разработанному погрузочному роботу, который размещает их в кабинах.Доппельмайр/Гаравента разработала это решение совместно с компанией LTW Intralogistics, входящей в группу. LTW является специалистом по интралогистическим решениям и имеет опыт работы в самых разных секторах, от высотных складов в деревянном строительстве до складов глубокой заморозки для пищевых продуктов. Эта компетенция была объединена с опытом канатных дорог, чтобы обеспечить перевозку грузов во время обычной работы с пассажирами Eiger Express.

 

Все дело в балансе
Eiger Express спроектирован и оборудован для различных видов транспорта и предлагает индивидуальные преимущества для каждого из них.Для групп лиц, посещающих Юнгфрауйох, кабина останавливается в зоне групповой погрузки. Таким образом, они могут с комфортом сесть в свою каюту всей группой. Отдельные гости садятся в кабину, как обычно, в просторную грузовую зону, пока кабина медленно перемещается по станции. Это возможно благодаря сложным процессам, реализуемым интеллектуальной системой управления канатной дорогой. Средства контроля были реализованы компанией Frey AG Stans, входящей в группу Доппельмайр/Гаравента. Средства контроля были реализованы компанией Frey AG Stans, входящей в группу Доппельмайр/Гаравента.Для Eiger Express основные функции управления были дополнены новыми дополнительными функциями, такими как оптимизированная концепция загрузки для групп, VIP и индивидуальных гостей, а также возможность перевозки грузов одновременно с пассажирским транспортом и необходимые системы наблюдения. за это. Это позволяет оператору канатной дороги управлять всей канатной дорогой, включая все дополнительные функции, безопасным и простым способом благодаря согласованной, логичной и интуитивно понятной концепции управления.Таким образом, компания Доппельмайр/Гаравента снова зарекомендовала себя как универсальный поставщик решений для различных транспортных задач – все из одних рук.

 

Крупный проект V-Cableway
V-Cableway компания Jungfraubahnen в сотрудничестве с Doppelmayr/Garaventa реализует современный центр мобильности для следующих поколений в Гриндельвальде. Благодаря новому соединению с сетью общественного транспорта он объединяет региональные железнодорожные перевозки, 10-местную гондолу, открытую в прошлом году, и новый Eiger Express.Современный терминал предлагает магазины и рестораны на нескольких этажах. Директор Jungfraubahnen Урс Кесслер назвал это «мастерским выступлением всех участников», оглядываясь на 908 дней строительства. «В среднесрочной и долгосрочной перспективе V-Cableway обеспечит успешное туристическое будущее всего региона Юнгфрау как круглогодичного направления швейцарского туризма. Это закладывает основу для развития в премиальном направлении. Таким образом, в международном конкурсе Швейцария теперь занимает первое место среди зимних и летних направлений с современным подключением к сети общественного транспорта.

 

 

Технические характеристики

26-TGD Eiger Express

Клиент: Юнгфраубанен
Местонахождение:

Гриндельвальд (Швейцария)

Наклонная длина: 6,483 м
Вертикальный подъем: 1 385 м
Емкость: 2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.