Перевозки жд расчет: РЖД Грузовые перевозки

Содержание

Статья 8. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте / КонсультантПлюс

Статья 8. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте

Перспективы и риски арбитражных споров. Ситуации, связанные со ст. 8

1. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Указанные тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.

Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах необщего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

2. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте, не регулируемые в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с антимонопольным законодательством.

(в ред. Федерального закона от 26.07.2017 N 205-ФЗ)

2.1. Экономически обоснованный уровень тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, а также тарифы, сборы и плата за данные перевозки, оплачиваемые пассажирами при осуществлении поездок в пригородном сообщении, устанавливаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов.

В случае возникновения споров при принятии решений по вопросам установления (изменения) тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении между органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов и субъектами естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, в том числе по вопросу расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании экономически обоснованного уровня таких тарифов, сборов и платы, указанные решения принимаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов с учетом результатов рассмотрения соответствующих споров федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

Порядок разрешения споров по вопросам установления (изменения) тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении между органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов и субъектами естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, а также методики расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании экономически обоснованного уровня таких тарифов, сборов и платы за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, и расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, оказываемые организациям в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, определяются федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

(п. 2.1 введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 247-ФЗ)

3. Потери в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования либо в результате установления таких тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов Российской Федерации, иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации.

Порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета определяется Правительством Российской Федерации, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — соответствующими органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 13.07.2015 N 247-ФЗ)

4. Тарифы на перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

Порядок введения в действие и применения таких тарифов определяется Правительством Российской Федерации.

5. Сведения об изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на железнодорожном транспорте общего пользования, связанные с перевозкой грузов, публикуются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в печатном издании указанного органа не позднее чем за десять дней до введения в действие таких изменений, об изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на железнодорожном транспорте общего пользования, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа, — не позднее чем за пять дней до их введения в действие.

Открыть полный текст документа

Расчет ж/д тарифа

Универсальный крытый вагон

Универсальный полувагон

Платформа

Универсальный полувагон используеться для перевозки тарно-штучных грузов железобетонных изделий (ЖБИ, ЖБК), не требующих защиты от воздействия внешней среды.

Универсальный полувагон основные характеристики

Длина

12,09

м

Ширина

2,88

м

Высота

2,06

м

Грузоподъемность

69

тонн

Объем

73,00

м. куб

На платформе перевозят негабаритные грузы железобетонных изделий (ЖБИ, ЖБК), тяжелую технику, оборудования, так же не требующие защиты от неблагоприятного влияния окружающей среды.

Платформа основные характеристики

Длина

13,4

м

Ширина

2,87

м

Высота

 

м

Грузоподъемность

70

тонн

Объем

 

м. куб

Универсальный крытый вагон предназначен в первую очередь для перевозки больших объемов грузов требующих защиты от воздействия внешней среды, а так же грузов, перевозка которых в контейнере запрещена

Универсальный крытый вагон основные характеристики

Длина

13,80

м

Ширина

2,76

м

Высота

2,79

м

Грузоподъемность

68

тонн

Объем

86,4

м. куб

Технические характеристики могут отличаться в большую или меньшую сторону, в зависимости от типа вагона

Расчет тарифа | «ТЭК «МГ-Транс»

Расчет тарифа

Компания «ТЭК «МГ-Транс» предлагает вам наиболее выгодный вариант железнодорожной перевозки. Мы произведём расчёт, учитывая действующие ж/д тарифы и выберем самый оптимальный маршрут доставки груза. В зависимости от вида груза, мы предоставим ряд дополнительных услуг, таких как оформление всех необходимых в пути следования документов, охрана и сопровождение, а также страхование грузов. Расчёт тарифа ж/д будет сделан нашими специалистами оперативно и с учётом специфики вашего груза.

Ж/д тарифы на перевозку груза

Несмотря на тенденцию к возрастанию цен в тарифной политике железнодорожных перевозок по странам СНГ, железнодорожный транспорт по-прежнему остаётся самым выгодным и востребованным видом транспорта для перевозки грузов, особенно больших партий товара и сырья. Об этом свидетельствует статистика возросших ж/д перевозок за первые месяцы 2011 года по сравнении с таким же периодом прошлого года. Кризисные явления в мировой экономике и спад производственных процессов внесли корректировки в тарифную политику Украины. Чтобы сберечь объёмы транзита, пришлось сделать тарификацию более лояльной, но сейчас, наряду с РЖД, поднимаются вопросы об увеличении тарифов на железнодорожные перевозки.

Так как в российском тарифе увеличилась «вагонная составляющая» (до 42-45 % против 16-18 % украинских) прогнозируют отток подвижного состава к северным соседям, особенно частных компаний. Это значит, что в скором времени возможно возникновение дефицита грузовых вагонов. Компания «МГ-Транс» отслеживает тенденции развития железнодорожной транспортной системы, чтоб предоставить своим клиентам наиболее выгодные и своевременные услуги по железнодорожное перевозке.

Расчёт ж/д тарифа онлайн

Расчёт ж/д тарифа производится исходя из ряда факторов, а именно:

  • кода и класса груза;
  • расстояния между станциями отправления и назначения;
  • типа подвижного состава;
  • проведения погрузо-разгрузочных работ;
  • маневровых работ на станциях;
  • текущего курса валют.

Всё это необходимо учитывать при расчёте ж/д тарифа на перевозки. Вы можете осуществить расчёт, в том числе и на грузоперевозки за границу, воспользовавшись нашим сервисом онлайн. Квалифицированные специалисты «МГ-Транс» произведут оптимизацию планирования транспортировки, консультации по поводу наиболее выгодной схемы перевозки для каждого конкретного случая, необходимости тех или иных документов, разрешений, и договоров.

Расчет стоимости

Города: Мин. стоимость Срок доставки (сутки)  Вес (кг)                      Объем (м3)  

от

80

до

300

от

300

до

500 

от

501

до

1500

от 

1501

до

3000

 

от 

3000 

 до

5000

 

 

более 

5000

 

 

от 

0,51 

 до 

3,0

 

 

от 

3,01 

 до 

7,0

 

от 

7,01

   до 

15,0

 

от  

15,01 

 до   

25,0

 

более  

 

25

 

Абакан (автодоставка) 300 1-2  6,32  6,10  5,91  5,76  5,44  5,39   1264  1220  1152  1088  1078
Биробиджан 1500 10-12  26,83  25,89  25,04  25,04  24,16  22,59   5366  5178  5008  4668  4518
Благовещенск 1500 8-10  23,51  22,74  21,93  21,21  20,48  19,77   4702  4548  4386  4096  3954
Белогорск 1500 8-10  22,96  22,21  21,48  20,76  20,12  19,39   4592  4442  4296  4024  3878
Владивосток  1500 8-12  22,73  21,93  21,18  20,51  19,78  19,11   4546  4386  4236  3956  3822
Иркутск 800 2-5  11,44  11,11  10,69  10,32  9,98  9,62   2288   2222  2138  1996  1924
Комсомольск-на-Амуре 1500 9-12  28,49  27,67  27,37  27,08  26,78  26,40   5698   5534  5474  5356  5280
Краснокаменск 2200 9-12  36,85  36,38  35,72  35,16  34,54  33,98   7370   7276  7144  6908  6796
Магадан  3000 23-40  43,34  41,84  40,42  39,04  37,72  36,43  13002  12552  12126  11316  10929
Москва 1500 5  13,31  13,31  13,31  13,31  13,31  13,31   2662   2662  2662  2662  2662
Находка  1500 12-16  32,89  25,52  24,66  23,80  22,99  22,21   6578   5104  4932  4598  4442
Нерюнгри 2500 5-10  34,04  34,04  34,04  34,04  34,04  34,04   6808   6808  6808  6808  6808
Петропавловск-Камчатский 3000 16-25  38,39  38,17  37,84  34,29  37,07  36,96  11517  11451  11352  11121  11088
Советская Гавань, Ванино 3000 10-15  35,19  33,95  32,82  31,70  30,60  29,57   7038   6790  6564  6120  5914
Тында 1500 3  23,65  23,65  23,65  23,65  23,65  23,65   4730   4730  4730  4730  4730
Улан-Удэ 1000 3-6  16,67  16,09  15,58  15,03  14,52  14,02   3334  3218  3116  2904  2804
Уссурийск  1500 10-16  26,26  25,36  24,50  23,68  22,84  22,09   5252   5072  4900  4568   4418
Хабаровск  1500 6-10  22,11  21,39  20,63  19,95  19,29  18,61   4422   4278  4126  3858   3722
Чита 1200 5-8  16,85  16,43  15,82  15,32  14,76  14,25   3370   3286  3164  2952   2850
Южно-Сахалинск 3000 15-25    37,76  36,38  35,09  33,91  32,73  31,66  11328  10914  10527  9819   9498
Якутск 3500 14-18  47,41  47,30  47,19  47,08  46,97  46,86   9482   9460   9438  9394   9372
Северобайкальск 1000 2  16,00  16,00  16,00  16,00  16,00  16,00   3200   3200   3200   3200   3200
Таксимо                                                             1500 2  20,00  20,00  20,00  20,00  20,00  20,00   4000   4000   4000   4000   4000
Новая Чара 1500 2  22,00  22,00  22,00  22,00  22,00  22,00   4400   4400   4400   4400   4400
Бодайбо 3000 3-4  38,00  38,00  38,00  38,00  38,00  38,00   7600   7600   7600   7600   7600
                         

Оплата жд тарифа.

Расчет жд. Что такое оплата жд тарифа?

мы предлагаем высококачественный сервис исходя из Ваших потребностей!

Железнодорожные перевозки Контейнерные поезда. Повагонные отправки по СНГ. Подробнее Экспедирование в портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка, Владивосток.
Подробнее Негабаритные перевозки Необходимо перевезти тяжеловесное и крупногабаритное оборудование, требующее особого отношения? Вы попали по адресу!   Подробнее Автомобильные перевозки
Рефрижераторы. Еврофуры. Импорт — экспорт.
Подробнее

Чтобы разобраться в этом вопросе, необходимо понимать, что общая стоимость железнодорожной перевозки состоит из нескольких слагаемых: цены привлечения подвижного состава, провозной платы по различным железным дорогам России или зарубежных стран, станционных сборов, оплачиваемых грузоотправителем и грузополучателем.

Наиболее деньгоёмким компонентом является собственно провозная плата. Иногда она составляет более 90% всей стоимости перевозки. Для того, чтобы иметь возможность перечислить РЖД провозную плату, грузовладелец должен произвести ряд специальных довольно затратных с точки зрения финансов и времени процедур.

В качестве бонуса новоиспеченный контрагент РЖД платит ежемесячную абонентскую плату и, как правило, содержит специально выделенного для операций с железной дорогой сотрудника.

 

Таким образом, работа напрямую с РЖД целесообразна для крупных производителей, имеющих стабильный грузопоток по железной дороге. Мы предлагаем оплату железнодорожного тарифа (провозной платы) РЖД как при перевозках внутри России, так и в зарубежном железнодорожном сообщении. Размер провозной платы (ж/д тарифа) мы расчитаем для Вас бесплатно.

Смотрите так же:


Заполните заявку и мы поможем Вам рассчитать тариф и отправить груз!

наши преимущества


Ваш груз доедет вовремя!
У нас надежные партнеры в России, странах Европы, Канаде, США, Мексике, Китае.
Звоните, и мы обязательно договоримся!

Метод расчета грузоподъемности станции городского железнодорожного транспорта с учетом каскадного отказа

Грузоподъемность станции городского железнодорожного транспорта имеет большое значение для обеспечения справочной информации при проектировании станции и управлении ее эксплуатацией. Однако быстро и точно выполнить количественный расчет сложно из-за сложного взаимодействия между поведением пассажиров, расположением объектов и предельной вместимостью одного объекта. В данной работе сеть объектов объединения создается на основе анализа цепочки обслуживания пассажиров на станции.Затем концепция каскадного отказа вводится в модель динамического расчета грузоподъемности, которая устанавливается на модели распределения равновесия пользователя. Алгоритм решения оптимизирован с учетом стратегии атаки узлов сложной сети для эффективного снижения вычислительной сложности. Наконец, проводится тематическое исследование станции Lujiabang Road Station в Шанхае и сравнивается с результатами моделирования StaPass, чтобы проверить осуществимость этого подхода. Предлагаемый метод позволяет не только искать узкое место пропускной способности, но и помогает отслеживать изменение загрузки сети объектов в различных сценариях, обеспечивая теоретическую поддержку организации пассажиропотока.

1. Введение

Сетевой процесс городского железнодорожного транспорта (URT) в крупных городах Китая был ускорен, и потребность в пассажиропотоке еще больше возросла. Это ставит перед отделом управления URT серьезную проблему с точки зрения операционной безопасности, пропускной способности и эффективности транспорта, уровня обслуживания и других аспектов. Возьмем Шанхай в качестве примера: в 2016 году вся система железнодорожного транспорта обслуживала в среднем более 9 миллионов пассажиров каждый будний день, экстремальный пассажиропоток достиг нового рекорда, превысив 10 миллионов человек, а более 10 станций метро обслуживали более 100 000 пассажиров каждый день. день.

В связи с этим повышается нагрузка на станции УРТ, которые служили основной операционной единицей УРТ и распределительным узлом для пассажиров. В ежедневной работе организации пассажирских перевозок возникают серьезные проблемы, которые можно резюмировать следующим образом: (1) Расчетная грузоподъемность некоторых станций не соответствует фактическому пассажиропотоку, что приводит к увеличению риска возникновения чрезвычайных ситуаций, таких как застревание пассажиров, серьезные заторы. и т. д. (2) Для координации массового пассажиропотока применялись различные уровни стратегий ограничения притока, однако для их формулирования не хватало количественной основы.(3) Конкретные методы лечения обычно формулируются на основе субъективного опыта работы операторов УРТ в стратегии действий в чрезвычайных ситуациях, при этом не учитывается взаимосвязь различных объектов на станциях и не используются в полной мере ее преимущества.

Упомянутые выше проблемы могут быть связаны с неточностью прогнозирования пассажиропотока на этапе проектирования. Однако основной причиной является отсутствие математической оценки грузоподъемности станций УРТ.

Грузоподъемность станций URT определяется как количество пассажиров, когда обслуживание пассажиров не может быть обеспечено из-за недоступности или перегруженности некоторых основных объектов.В настоящее время методы статического расчета пропускной способности обычно применяются на этапе проектирования железнодорожной пересадочной станции. В Китае для анализа нагрузочной способности станции применяется метод, основанный на законе Канникина, то есть за минимальное значение принимается общая нагрузочная способность всех объектов и оборудования, максимальные мощности которых уже предусмотрены национальным стандартом [1]. Некоторые европейские городские железнодорожные перевозки, такие как лондонское метро [2], разделили качество обслуживания на несколько уровней с учетом характеристик пассажиров.Проектные работы и оценка мощности станции проводятся под руководством уровня сервиса и безопасности. Тем не менее, станция URT представляет собой сложную систему, состоящую из различных типов объектов, обеспечивающих несколько маршрутов для пассажиров, чтобы добраться до места назначения, а характеристики движения пассажиров тесно связаны с расположением объектов и оборудования на станции. Таким образом, статический или дискретный расчет пропускной способности был бы простым решением, но на практике он невозможен для отражения пропускной способности станции.

В случае динамических методов теория массового обслуживания и системное моделирование являются методами, которые в основном используются для оценки пропускной способности железнодорожной транзитной станции (таблица 1). Подходы, основанные на теории массового обслуживания, устанавливают конкретную модель массового обслуживания в зависимости от состояния заторов [3–5] для каждого объекта на станции, такого как ворота, лестницы и коридоры, в соответствии с анализом характеристик пассажиропотока, а затем моделируя M / G / C / Сеть массового обслуживания, зависящая от состояния [6, 7], систематически. Он принимает во внимание координацию между мощностями различных объектов, пренебрегая динамическим влиянием, оказываемым на грузоподъемность станции, когда пассажиры выбирают маршрут.Метод системного моделирования заключается в моделировании движения пассажиров на станции городского железнодорожного транспорта с помощью конкретных моделей или инструментов, которые разделены на две большие области микроскопических и макроскопических исследований. Последние обычно рассматривают станцию ​​как динамическую систему и модели с различными теориями, включая смешанную сеть Петри [8, 9] и системную динамику [10–12]. Но в модели не учитывается влияние планировки помещений на грузоподъемность. На микроскопическом уровне для моделирования индивидуального поведения используются клеточные автоматы [13], модель социальной силы [14], потенциальное поле [15] и другие подходы; тем временем некоторые коммерческие программы моделирования пешеходов, такие как Legion, Step, StaPass и т. д., также применяются для поиска узких мест пропускной способности станции.Они позволяют оценить нагрузочную способность станции УРТ в различных сценариях, но имеют множество недостатков, таких как сложность моделирования и трудоемкость моделирования.

Полнота Теория массового обслуживания
9002

Метод Точность Сложность Количественные

☆☆ ☆ ☆ ☆☆☆ не учитывать влияние пассажирского моторного поведения


макроскопическое моделирование
(система динамики системы)
☆☆ ☆☆ не учитывают влияние Пассажирское моторное поведение и макет станции

микроскопический моторный процесс
(симуляция пассажирского моторного процесса)
☆☆ ☆☆☆ в основном всеобъемлющие

Начиная с предела загрузки Нагрузка на станцию ​​URT не только ограничена мощностью отдельного оборудования, но также зависит от поведения пассажиров и расположения объектов на станции, поэтому недостаточно точно рассчитать грузоподъемность, если учитывать только один из этих факторов. Обзор литературы указывает на необходимость разработки нового метода расчета несущей способности. На станции УРТ пассажиры обслуживаются рядом объектов, имеющих тесную взаимосвязь между собой. Хотя предел пропускной способности одного объекта не обязательно отражает уязвимость всей станции, свойство каскадного отказа сети, состоящей из всех объектов, может привести к перегрузке [16]. Это очень похоже на динамику сетевого потока в системе трафика.

Таким образом, в данном документе устанавливается ассоциативная сеть объектов и механизм распределения пассажиропотока с учетом эффекта каскадного отказа. На основе модели равновесного распределения пользователей предлагается динамический метод расчета пропускной способности станции URT. Он способен отслеживать изменение загрузки сети объектов, искать узкие места пропускной способности, а также оказывать теоретическую поддержку персоналу по организации пассажиропотока.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. Мы анализируем сервисную цепочку пассажиропотока на станции URT и настраиваем ассоциативную сеть объектов и ее свойства в разделе 2. В разделе 3 представлена ​​методология распределения пассажиропотока с эффектом каскадного отказа и модель распределения пользовательского равновесия с учетом пассажиропотока. представлен выбор поведения. Затем алгоритм решения, сочетающий стратегию атаки узла с алгоритмом Франка-Вульфа, приводится в разделе 4. После этого тематическое исследование реальной станции расширяется в сравнении с симуляцией пешехода в разделе 5.Наконец, обсуждаются выводы и будущие исследования.

2. Объединение сети объектов на вокзале ВЖД

В данном разделе предлагается объединение сети объектов на вокзале ВЖД на основе цепочки обслуживания пассажиропотока.

2.1. Служебная цепочка пассажиропотока

Пассажиропоток на станциях URT можно разделить на три отдельные категории, а именно: входящий пассажиропоток, исходящий пассажиропоток и транзитный пассажиропоток. А процесс сбора и распределения пассажиров обозначается как последовательное получение конкретных услуг от ряда объектов, что является определением «цепочки обслуживания» на станции УРТ.Действительно, цепочка обслуживания меняется в зависимости от типа пассажиропотока [17]: (1) Входящий пассажиропоток: вход на станцию ​​→ покупка билетов → проверка билетов → проход по лестницам или эскалаторам (если вокзал и перрон находятся на разных этажах) → ожидание для поезда и посадки(2)Выходной пассажиропоток: выйти → пройти по лестницам или эскалаторам (если вокзал и перрон находятся на разных этажах) → проверить билеты → выйти из станции(3)Трансферный пассажиропоток: выйти → пройти по лестницам или эскалаторам → проверить билеты (при необходимости) → пройти на другую платформу (по коридорам, лестницам или эскалаторам) → дождаться поезда и сесть.

Согласно описанию цепочки услуг, каждая услуга предоставляется одним видом объекта, включая коридоры. Следует отметить, что поезд не является строго средством, принадлежащим станции, но это единственный сервер в случае посадки и высадки. Таким образом, в этой статье мы рассматриваем поезд как единицу оборудования. Следовательно, цепочка обслуживания может быть преобразована в цепочку объектов на станции, показанную на рисунке 1.


2.2. Ассоциация Сеть объектов

Движение пассажиропотоков создает связь между объектами, и цепочка объектов на станции позволяет изобразить эту связь.В каждой нити цепочки объектов каждый отдельный узел представляет определенную часть (или группу) оборудования, которые сливаются вместе, а затем образуют разомкнутую и направленную ассоциативную сеть объектов.

Пояснения к сети ассоциаций приведены ниже.

Пункт 1. Набор узлов обозначает определенное звено в цепочке обслуживания. На рис. 2 автоматические ворота для проезда (AFG) составляют набор средств проверки билетов для входящего и исходящего пассажиропотока.


Пункт 2. Направленное ребро указывает на доступность пути от узла к узлу, при этом направленного ребра не было бы, если бы два узла были разъединены. – длина направленного ребра , определяемая как линейное расстояние между серединами двух соединенных объектов. При этом переход от одного звена к другому осуществляется через направленные ребра. На рис. 2 показано, что , и участвуют в процессе перемещения пассажиропотока от звена покупки к звену проверки.

Пункт 3. — предельная мощность узла , за исключением тех, которые представляют вход и выход, при определенном уровне обслуживания. Он определяется как максимальный пассажиропоток, который объект может обслужить в единицу времени, количественно определяемый с помощью Максимальное количество человек, которое узел объекта может обслужить в единицу времени без очереди, определяется как максимальная пропускная способность, и его формула приведена в [1]. — максимальное количество очередей в единицу времени при определенном уровне обслуживания, называемом максимальной вместимостью очередей, и определяемое как где — размер зоны ожидания для узла объекта и — количество пассажиров на единицу площади, которое предлагается количественно определять с уровнем обслуживания Fruin ( ЛОС) [18] в этом исследовании.

Пункт 4. Обозначим объем притока узла и объем оттока узла . Затем должно выполняться (3), если узел является бывшей точкой, которая соединяется с узлом в устойчивом состоянии. Для каждого узла существует верхний предел количества пассажиров, которые могут быть обработаны. Таким образом, предполагается, что объем оттока узла обновляется в соответствии с объемом притока, который находится в том же направлении потока.
Если объем притока узла превышает его максимальную пропускную способность, только часть пассажиров может перейти к следующему узлу, а остальные учитываются как объем очереди.Более того, если это превышает максимальную вместимость очереди, узел считается перегруженным. Поскольку входящий объем узла меньше максимальной пропускной способности, все пассажиры вовремя получают обслуживание и покидают узел. Тогда формула для объема оттока имеет вид

3. Методика

Каскадный отказ – это отказ в системе взаимосвязанных частей, где сбой одной части может вызвать отказ последующих частей [19]. Аналогичным образом, если объем притока намного превышает максимальную вместимость объекта на станции УРТ, происходит отказ и возникает необходимость перераспределения пассажиропотока.Тем не менее, крах одного узла в ассоциативной сети объектов не изменит структуру сети, ни объем, ни распределение этого узла останутся в разрушающемся состоянии. Только пассажиропотоки на других узлах будут перераспределены и вызовут сбой уязвимых узлов.

Отказ будет исходить от аварийного узла последовательно до тех пор, пока станция больше не сможет поддерживать цепочку обслуживания любого типа пассажиропотока. Другими словами, грузоподъемность станции — это количество пассажиров, когда все узлы в одном звене цепочки объектов разрушились.Таким образом, в модели в этом разделе подробно рассматривается механизм распределения пассажиропотока по сети объектов.

3.1. Допущения

Из-за сложного взаимодействия между поведением пассажиров, компоновкой объекта и пропускной способностью одного объекта предлагаются следующие допущения для обеспечения высокой вычислительной эффективности и соответствующей точности модели. (1) Пропускная способность направленного края неограничена, это означает, что пешеходное пространство доступных путей от узла к узлу способно вместить бесконечное количество пассажиров.Этот срок обусловлен тем, что грузоподъемность проема обычно намного выше, чем у других сооружений. Между тем, его можно улучшить, избегая перекрестков и очередей в серпантине как на этапе проектирования, так и на этапе эксплуатации. (2) Максимальная грузоподъемность является неотъемлемым свойством объекта (узла). Она не меняется с интенсивностью обслуживания и временем. (3) Предполагается, что скорость пассажиропотока остается постоянной, без учета индивидуальных признаков, двигательного процесса и потери скорости.(4) Услуга посадки и высадки доступна при периодическом прибытии поездов. Его необходимо преобразовать в объем пассажиропотока, обслуживаемого в единицу времени, чтобы все основные мощности объектов были в единой размерности. (5) Пассажиры должны каждый раз решать, какой узел выбрать следующим, прежде чем перейти к следующему звену сервисной цепи. . Как только выбор определен, его нельзя выбрать повторно. (6) Действие по выходу из узла завершается через мгновение; то есть пассажиры не будут застревать в узле после получения услуги.(7) Все отдельные двигательные процессы в одной и той же категории пассажиропотока рассматриваются как единое движение жидкости. Исходя из этого, мы предполагаем, что пассажиры прибывают в одно и то же время и обслуживаются из разных узлов в одном звене.

3.2. Механизм распределения пассажиропотока

Пригородные поезда и резиденты составляют большинство пользователей URT, которые владеют расположением объектов и оборудования на станциях. Частые поездки на URT позволяют этим пассажирам быстро получать ориентировочную информацию.Поэтому разумно предположить, что пассажиры принимают решения о том, по какому маршруту ехать, имея полное знание информации на станции.

Модель пользовательского равновесия (UE) [20, 21] является типичным методом распределения трафика. Он основан на том, что люди выбирают маршрут так, чтобы минимизировать время в пути, и на предположении, что такое поведение на индивидуальном уровне создает равновесие в сети. В этой статье потоковая нагрузка на сеть объединения объектов и оборудования описывается моделью UE.

Обозначим объем потока на направленном ребре . А функция импеданса определяется как количественная оценка поведения пассажиров при выборе. — объем потока ребра между ссылками и , а обозначает общий поток ссылок . Тогда модель UE формулируется следующим образом:

Если направленное ребро является правым ребром между ссылками , в (8). Иначе, .

3.3. Поведение при выборе на узлах

На самом деле, множество пассажиров предпочитают выбирать узел, характеризующийся коротким расстоянием и удобным обслуживанием [17].Таким образом, мы принимаем во внимание расстояние, количество людей и заторы и формулируем функцию импеданса в разделе 3.2, используя функцию BPR в качестве эталона.

Уравнение (9) состоит из следующих элементов.

Во-первых, импеданс расстояния от узла к узлу указывает начальный импеданс узла до его выбора, обозначаемый как . Это врожденное свойство узла, положительно связанное с , данное в котором имеет связь с масштабом станции УРТ (предлагается 0,1).

Во-вторых, используется для обозначения импеданса числа пассажиров в узле . Это относится к таким обстоятельствам, как низкая скорость в узле, вызванная увеличением числа людей, что снижает уровень обслуживания. Для параметров и , и задаются в общем случае [22].

В-третьих, импеданс перегрузки указывает на степень переполненности области очереди в случае, если объем притока в узле превышает максимальную пропускную способность обслуживания. Параметр инициализируется нулем и обновляется только тогда, когда (0.2 предлагается).

4. Алгоритм

Алгоритм Франка-Вульфа [23] является эффективным методом решения модели пользовательского равновесия. Однако в этом алгоритме задание пассажиропотока при переменном спросе приведет к экспоненциальному росту вычислительной сложности. Чтобы повысить эффективность расчета пропускной способности станции, в этом разделе представлена ​​стратегия атаки в сети связи, чтобы помочь приблизиться к грани аварии объекта.

4.
1. Стратегия атаки узла

Основным принципом стратегии атаки узла является атака важного узла с приоритетом. Принимая топологические свойства в качестве ссылки на индекс оценки, степень узла (ND) используется для количественной оценки функции узла и влияния на сеть. Учитывая, что сеть объединения объектов на станции УРТ является направленной сетью, степень узла следует классифицировать на степень входа и степень выхода. Степень вхождения узлов принята в качестве оценочного индекса в этой статье, и чем выше степень вхождения поднимается с ребрами, указывающими на узел, тем более значимым он является в сети.

4.2. Алгоритм решения

Объединение сети объектов может отражать движение пассажиропотока на станции, в то время как в отношении пересадочных станций возникает проблема. Разные типы пассажиропотоков должны разделять некоторые объекты на станции, что затрудняет различение воздействия на один объект от отдельных пассажиропотоков. Таким образом, мы оптимизируем ввод пассажиропотока, устанавливая пропорцию по типам пассажиров.

Основываясь на алгоритме Франка-Вульфа и стратегии атаки узла, процедура алгоритма определения нагрузочной способности станции URT выглядит следующим образом (показана на рисунке 3).


Шаг 1. Упростите ассоциативную сеть пунктов обслуживания, выделите независимую от целого подсеть, а затем удалите ребра с большим начальным импедансом.

Шаг 2. Определить количество степеней всех узлов (в степени) в текущей подсети.

Шаг 3. Нацельтесь на узел с наивысшей степенью входа (обозначается как целевой узел) в направленной цепочке и запускайте атаки до тех пор, пока он не выйдет из строя. Согласно пункту 4 раздела 2.2, если пассажиры распределяются по всем ребрам исходящего направления, а общий исходящий поток меньше максимальной пропускной способности обслуживания, объем входящего узла равен общему объему исходящего потока. В противном случае входящий объем узла является пределом нагрузки.

Шаг 4. Распределите приток целевого узла в обратном направлении, чтобы установить объем оттока из тех узлов, которые указывают на целевой узел.

Шаг 5. Если объем оттока превышает максимальную пропускную способность, перейдите к Шагу 8.В противном случае перейдите к шагу 6. ​​

Шаг 6. Атакуйте соседние узлы, которые соединяются с целевым узлом. Объем оттока нового целевого узла эквивалентен его максимальной пропускной способности, за исключением случаев, когда степень оттока равна 1 (пропустите этот узел).

Шаг 7. Объем потока аварийных узлов оставить неизменным, а остальной пассажиропоток распределить по алгоритму Франка-Вульфа.

Шаг 8. Оцените, сможет ли сеть продолжать обслуживать все виды пассажиропотоков.Если все звенья для одного вида пассажиропотока окажутся невозможными, то грузоподъемность станции будет эквивалентна текущему пассажиропотоку в сети. Если нет, продолжайте реализовывать стратегию атаки узла, повторяя шаги с 4 по 8.

5. Практический пример

-мировой экземпляр. Пример основан на станции URT в Шанхае, и все данные собираются от компании Shanghai Metro Operation Co. , ООО, в ноябре 2016 г.

5.1. Базовый сценарий

Станция Lujiabang (LJB) является пересадочной станцией для линий метро 8 и 9, разделяя зал станции на подземном этаже, как показано на рис. 4(a). Лестницы и лифты, расположенные с севера на юг, ведут к платформе 8-й линии второго подземного перехода, показанной на рис. 4(b), а расположенные с востока на запад ведут к платформе 9-й линии третьего подземного перехода, показанной на рис. 4. (с). Между тем, на рис. 4(d) показаны лестницы пересечения для прямого перехода с одной платформы на другую.(1) Сеть станций : анализируя цепочку обслуживания на станции LJB, мы строим ассоциативную сеть объектов и оборудования и рассчитываем степень вхождения для всех узлов, как показано на рисунке 5. (2) Данные о пассажиропотоке и поезд : во-первых, соотношение пассажиропотока маршрута 8 и маршрута 9 составляет примерно 6 : 4. примерно 20 процентов пассажировместимости поезда.(3) Предельная пропускная способность узлов : уровень F в LOS (3 пед/м 2 ) считается критерием отказа узла, и рассчитывается предельная пропускная способность узлов, указанная в таблице 2. (4) Расстояние от краев : Расстояние Информация о возможностях и оборудование было собрано от рисунков проекта САПР, обозначенные как матрица на рисунке 6.

7
8 10 D 8 11
Node предел емкости (PED / ч)

D 7 АФГ
D 8 АФГ
D 9 AFG

1 D
AFG
АФГ
D 12 АФГ
D 13 АФГ
D 14 АФГ
D 15 Лестница
D 16 Эскалатор
D 17 Лестница
D 18 Лестница
D 19 Эскалатор
D 20 Эскалатор
D 21 Лестница
9013 1 Д 22 Лестница
D 23 Лестница
D 24 Эскалатор
D 25 Поезд
D 26 Поезд
D 27 Лестница
D 28 Лестница
D 29 Лестница
D 30 Лестница
D 31 Лестница
D 32 Лестницы е
D 33 Лестница
D 34 Лестница



5 .
2. Результаты и анализ

Ассоциативная сеть, показанная на рисунке 4, может быть разделена на две подсети. Подсеть предназначена для исходящего потока, а другая — для входящего и передаваемого потока.

Рисунок 7 показывает, что атака была запущена первой на узлах и в , показывая назначение текущего объема потока. Очевидно, что отток узлов и равен 7383 пед/ч и 8951 пед/ч соответственно, что превышает их максимальную пропускную способность. Таким образом, эти два узла выходят из строя в первую очередь, что приводит к каскадному отказу выходной сервисной цепочки для линии 8.Грузоподъемность эквивалентна сумме предельных и предельных мощностей, а именно 13488 пед/ч.


На рис. 8 показан аналогичный процесс, происходивший в . После первой атаки узла ни один из выделенных объемов оттока на узлах , , , и не превысил их максимальную емкость. Между тем, исходящие степени этих узлов равны 1, что указывает на то, что сбой узла не вызовет перегрузки на других. Затем атака была запущена на узел, степень выхода которого равна 4, а исходы связанных узлов , , и были меньше их максимальных мощностей. Падение узла также не привело к каскадному отказу. Следовательно, грузоподъемность эквивалентна сумме предельных и предельных мощностей; то есть выходящие пассажиры достигают скорости 10800 пед/ч для маршрута 8 или 15120 пед/ч для маршрута 9. StaPass специализируется на моделировании двигательного процесса пассажиров именно на станции УРТ. Он разработан Университетом Тунцзи и успешно применяется в проектах проектирования станций в Шанхае, Гуанчжоу, Нанкине и т.д.

Установить результаты расчета на вход конкретного сценария. А после часового моделирования карта плотности пассажиропотока показана на рисунке 9.


На рисунке 9 объекты в темно-желтой и красной зонах соответствуют уровню обслуживания F. Это примерно соответствует результату расчета, за исключением того, что (1) при моделировании плотность узла (обозначенного как «Выброс») находится ниже уровня F, хотя он не является одним из свернутых узлов в алгоритме. Но мы обнаруживаем, что узел является следующей целью для атаки после краха узлов и . Именно время симуляции приводит к высокой плотности узлов; (2) плотность свернутых узлов в симуляции намного выше, чем рекомендуемое значение F для LOS. В среде моделирования перекрытие различных пассажиропотоков в одной области увеличит плотность, а движение транспорта в алгоритме упростится. Однако результат не имеет значения.

6. Заключение

В данной работе проанализирована цепочка обслуживания пассажиропотоков на станции УРТ, которая может отражать взаимосвязь между отдельными типами объектов.На основе этого была создана сеть ассоциаций. Теория каскадных отказов была введена для разработки механизма влияния трех элементов: движения пассажиропотока, мощности отдельной единицы оборудования и расположения объектов. Затем мы предложили динамическую модель расчета пропускной способности станций, основанную на принципе распределения пользователей. Что касается алгоритма, то алгоритм Франка-Вульфа представляет собой традиционный подход к назначению потоков, и для снижения вычислительной сложности была представлена ​​стратегия атаки узлов сложной сети. В тематическом исследовании мы взяли станцию ​​Lujiabang в шанхайском метро в качестве примера, чтобы продемонстрировать эффективность метода и алгоритма. По сравнению с результатом моделирования пешеходов уязвимые узлы для сети объектов и пропускная способность станции, выведенные из этого подхода, проверены на правильность.

Предлагаемый метод можно рассматривать как шаг к количественной оценке пропускной способности станции. Таким образом, эта статья может стимулировать дальнейшие исследования для расширения применения более сложных станций в системе городского железнодорожного транспорта.Более того, безопасность – это особая проблема, которой в настоящее время уделяется все больше внимания. События, связанные с безопасностью станции, такие как проверка безопасности, не учитываются в этом методе. Вопрос о том, как взаимодействие различных пассажиропотоков влияет на грузоподъемность, требует дальнейшего изучения. Все это будет рассмотрено в будущих исследованиях.

Раскрытие информации

Эта работа была представлена ​​на 97-м ежегодном собрании Совета транспортных исследований, но не для публикации.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

Благодарности

Работа выполнена при поддержке Национального фонда естественных наук Китая (грант № 71271153).

6. Железнодорожный грузовой транспорт – Сеть транспортных мер

Для экологических расчетов для железнодорожного транспорта в начале проекта было начато исследование моделей и методов, разработанных и используемых для энергетических и экологических расчетов для поездок и перевозок по железной дороге. Для NTMCalc желательно иметь модель, в которую включены параметры, оказывающие наибольшее влияние на конечный результат (при этом данные по этим параметрам можно найти для представления значений по умолчанию), но и для ситуации -конкретный транспорт.

Таким образом, не существует легко применимых моделей, отвечающих всем критериям, установленным НТМ, а именно: для расчета потребления энергии и выбросов в атмосферу от локомотивов и электростанций, не слишком сложных, но с переменными, соответствующими ключевые параметры, определяющие величину полного сопротивления поезда ходу (собственный вес поезда + вес загруженного груза, скорость поезда, количество пусков и остановок, аэродинамический профиль и параметры, основанные на фактической работе поезда), открыто опубликованная ссылка от нейтрального игрока и покрытие широкий географический район.

Изучение литературы показало, что критерии НТМ ранее не рассматривались. Найденные модели состояли из двух основных типов

.
  1. Методы высокого разрешения (научные/исследовательские), основанные на физике поездов, конструкции путей и эксплуатации движения или
  2. Методы, основанные на статистических данных для различных поездов (национальная статистика, статистика операторов и т. д.), оцененные через общее потребление энергии/топлива, разделенное поровну на общий объем движения поездов (тонно-километр или пассажиро-километр).

Для NTMCalc расчеты лучше всего основывать на реляционной связи на основе данных измерений реальных поездов, желательно с учетом различий, существующих между различными типами поездов/грузов/вагонов, объемами грузов и схемами движения. К сожалению, на международном уровне не существует оперативной статистики с высоким разрешением, что затрудняет создание соответствующих уравнений моделирования на основе таких различных типов поездов, типов вагонов, режимов работы железных дорог, типов нагрузки, однопутных или многопутных путей и т. д.

Самая полная статистическая база данных по энергопотреблению поездов была найдена в МСЖД – Международном союзе железных дорог (4). К сожалению, данные в этой базе данных являются конфиденциальными и поэтому недоступны. В обзоре литературы мы обнаружили, что другой проект (5) обработал эту базу данных и создал приблизительную зависимость между весом поезда и количеством электроэнергии, необходимой для его движения. Поэтому эти корреляции были выбраны для использования в NTMCalc 3.0, когда они удовлетворяли следующим требованиям; на основе фактических операционных данных, если они не являются общедоступными наборами данных, хорошее географическое покрытие, доступ к некоторым данным по умолчанию для степени заполнения и расстояний позиционирования.

Первый шаг расчета основан на весе вагонов, тянущихся за локомотивом, за которым следует поправочный коэффициент для компенсации изменений рельефа (горы, холмы или равнины). На основе данных об общем весе груженого и порожнего поезда, степени заполнения груженых поездов и продолжительности любого дополнительного расстояния в порожнем состоянии (связанного с конкретной тягой линии) рассчитывается общее потребление энергии. Если используется дизельный локомотив, рассчитываются общие выбросы от локомотива.

Для электрической тяги рассчитываются размеры потерь, возникающих при передаче электроэнергии от электростанций и локомотивов, после чего рассчитываются выбросы на выработку электроэнергии. Чтобы получить правильную связь между потреблением электроэнергии локомотивом и типом производства электроэнергии, НТМ использует метод расчета для конкретного производства. Это означает, что в качестве основы для расчета используется технология выработки электроэнергии, выбранная оператором поезда (или его агентом) и заключенная с поставщиком электроэнергии.Поскольку производительность производства электроэнергии сильно различается, важно, чтобы в расчетах использовалась верная информация. В случае, если у оператора нет возможности выбрать указанные поставки (или он решил этого не делать), используются данные о среднем национальном составе. В некоторых исследованиях, где неинтересно связывать воздействие электричества на окружающую среду с конкретной партией товаров, можно использовать энергетические данные НТМ в сочетании с надлежащим образом отобранными экологическими данными для предельного производства, например. грамм. в анализе сценариев, когда кто-то хочет изучить влияние увеличения или уменьшения перевозок по железной дороге. Как для дизельного топлива, так и для производства электроэнергии также рассчитываются выбросы в результате производства дизельного топлива и топлива, используемого на электростанциях.

 

1) http://www.uic.org/

2) http://www.ecotransit.org/

(PDF) Планирование количества поездов, необходимых для перевозки железнодорожным транспортом

Ж. Йонайтис / ТРАНСПОРТ – 2007, Том XXII, № 2, 83–89

84

с учетом относительных затрат, эффективности и себестоимости

конкретного подвижного состава и тому подобное.На основе приведенных выше моделей можно определить оптимальную структуру подвижного состава, а также прогнозировать тенденции его развития и товарооборота [5–7].

Составление планов с учетом возможного изменения

подвижного состава оптимальный срок службы также должен быть

определен с учетом затрат на ремонт,

капитальных ремонтов, текущих расходов и других ремонтных

факторов [8, 9].

2. Процесс планирования железнодорожных перевозок

Планирование железных дорог на годы, месяцы, недели или

дней вперед приводит к существенно иным задачам; в

в связи с этим задачи планирования железной дороги могут быть стратегическими,

тактическими, оперативными и краткосрочными [1].

Стратегическое планирование имеет горизонт планирования в несколько

лет или даже десятилетий, основное внимание уделяется планированию мощностей.

Тактическое планирование выделяет доступную мощность

с горизонтом планирования от 2 месяцев до года.

Оперативное планирование устанавливает полностью детализированные планы

, горизонт планирования варьируется от 3 дней до 2

месяцев. В основном это касается корректировки тактических планов

на ближайшие недели.

Краткосрочное планирование включает проблемы, возникающие

во время фактического движения поездов или непосредственно перед ним. Он охватывает этапы планирования с горизонтом планирования не более 3 дней.

Еще один способ классификации проблем

железнодорожного планирования основан на их цели: они касаются расписания,

подвижного состава и бригады.Расписание отвечает на вопросы

, какие места должны быть соединены прямыми поездами

и когда поезда должны ходить. Планирование подвижного состава

определяет, сколько необходимо

пассажирских вагонов и как их использовать для поездов

. Составление графиков работы большинства операторов пассажирских железных дорог касается вопросов, сколько требуется машинистов

и кондукторов и как их

распределить по поездам.Эти три темы включают проблемы очень

различных характеристик. Составление расписания определяет железнодорожную сеть

, в то время как планирование экипажей и подвижного состава распределяет доступные ресурсы. Но требования к планированию экипажа и подвижного состава также существенно различаются. Например, единицы подвижного состава привязаны

к путям, чтобы они могли блокировать друг другу путь через станцию ​​

. Экипаж имеет гораздо больше возможностей

, так как машинисты и кондукторы поездов могут просто ходить с одной платформы

на другую.Однако планирование экипажа должно

уважать пожелания сотрудников, иногда за счет

эффективности. Хорошо известным недавним примером этого является

экономическое расписание экипажей крупного голландского пассажирского железнодорожного оператора Nederlandse

Spoorwegen (NS) в 2001 г., которое оказалось неприемлемым. для машинистов поездов и кондукторов. Этот пример

обычно называют «rondje om de kerk» (около

церкви), так как в экономичных графиках

ежедневная нагрузка сотрудников часто включает только

поездов по одной траектории туда и обратно. .

Пожелания сотрудников

приводят к очень сложным

требованиям к графикам экипажей; правила подвижного

планирования складских запасов обычно проще.

Из широкого спектра проблем планирования железных

эта диссертация посвящена планированию подвижного состава на

тактическом, оперативном и краткосрочном этапах. Здесь мы

даем краткий обзор планирования подвижного состава; для полноты

мы также включаем стратегическое планирование-

.

Стратегическое планирование определяет количество подвижного состава, необходимого в будущем. На остальных этапах планирования

имеющийся подвижной состав должен быть отнесен к

расписаниям. Тактическое, оперативное и краткосрочное планирование принимают во внимание различные уровни детализации реальности

, поэтому требования, которым должны соответствовать графики

, различаются для этапов планирования. Тактическое планирование

создает базовую форму недельного графика

, оперативное планирование уточняет его для фактических

календарных недель.Краткосрочное планирование изменяет эти графики

, чтобы они соответствовали некоторым требованиям, которые

не учитывались на более ранних этапах планирования. Более того,

краткосрочное планирование контролирует выполнение графиков

.

Тремя основными целями планирования подвижного состава являются качество обслуживания, эксплуатационные расходы и надежность [10, 11]. Хорошее качество обслуживания означает, что поезда

имеют достаточную вместимость, чтобы покрыть потребность пассажиров

.Кроме того, ожидается, что подвижной состав междугородних поездов с большим количеством

пассажиров дальнего следования будет обеспечивать более

комфорта, чем региональные поезда. Более высокое качество обслуживания

побуждает большее количество пассажиров пользоваться поездом

вместо своих автомобилей. При движении поездов железнодорожные операторы

несут расходы, связанные с подвижным составом, такие как потребление электроэнергии или

топлива и затраты на техническое обслуживание; эффективные расписания минимизируют эти расходы.

повседневных железнодорожных перевозок приходится сталкиваться с перебоями и задержками; надежные расписания подвижного состава

менее подвержены их влиянию.

Надежность расписаний может быть повышена, если

количество возможных источников задержек поддерживается на низком уровне

и максимально предотвращается распространение задержек

le. Таким образом, расписание движения подвижного состава также может способствовать повышению пунктуальности железнодорожной системы. Конечно, эти критерии противоречат друг другу; операторы должны найти хороший баланс между ними.

Стратегическое и тактическое планирование учитывают только эти

критерии. Однако при оперативном и краткосрочном планировании часто бывает слишком мало времени для поиска расписания, которое наилучшим образом соответствует указанным выше объективным критериям.

В таких случаях важнее быстро найти решение,

которое удовлетворяет требованиям и обеспечивает приемлемый уровень качества обслуживания, эффективности и надежности.

Железнодорожный сектор Литвы присоединился к Европейскому союзу

вместе со всей страной, и переходный период

в основном завершен. Разработка нового законодательства и проведение экономических реформ

принесли большие результаты.

В связи с усилением основных составляющих рыночной экономики

в сфере транспорта дальнейшие цели

и задачи подлежат определению в долгосрочной

стратегии развития (до 2015 года) [12].

Плата за инфраструктуру

Способы расчета прямых затрат

Управляющие инфраструктурой должны устанавливать плату за пользование инфраструктурой на уровне затрат, непосредственно понесенных поездами.Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2015/909 о порядке расчета прямых затрат содержит подробную информацию о том, как управляющие инфраструктурой должны рассчитывать свои прямые затраты. Положение предусматривает категории затрат, которые не являются приемлемыми. В частности, когда управляющие инфраструктурой получили средства, которые они не должны возвращать, им не разрешается включать любые расходы, связанные с такими платежами, в свои сборы за инфраструктуру. Средние прямые удельные затраты могут быть смоделированы на основе транспортных средств, эксплуатационных параметров и параметров инфраструктуры.Отклонение трафика по инициативе управляющего инфраструктурой не должно увеличивать плату. В качестве альтернативы расчету средних удельных затрат и их модулированию управляющие инфраструктурой могут использовать моделирование затрат в соответствии с передовой международной практикой. Регулирующий орган может определять и применять упрощенный контроль прямых затрат, если их значения остаются ниже определенных пороговых значений.

Решения Европейского суда о расчете расходов, непосредственно понесенных железнодорожным сообщением

Европейский суд издал ряд решений о соответствии различных методов расчета расходов, непосредственно понесенных в результате эксплуатации поезда железнодорожное сообщение со Статьей 7(3) Директивы 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры. Поскольку статья 31(3) Директивы 2012/34/ЕС о едином европейском железнодорожном пространстве содержит аналогичное положение, эти решения также относятся к применению этого более позднего положения.

Суд в своем Решении Европейская комиссия против Польши определил, что элементы затрат, которые включают фиксированные расходы, связанные с предоставлением участка линии на железнодорожной сети, которые должен нести управляющий даже при отсутствии движения поездов, должны считаться только частично понесенными непосредственно в результате эксплуатации поезда.Также установлено, что финансовые затраты не имеют прямой связи с железнодорожным сообщением. Кроме того, суд определил, что не на основе фактического износа инфраструктуры, связанного с движением транспорта, а просто со ссылкой на правила бухгалтерского учета амортизация инфраструктуры не может рассматриваться как непосредственно понесенная в результате эксплуатации поезда. .

Кроме того, в случае с одним управляющим инфраструктурой Суд установил, что операционные расходы, связанные с персоналом, включая отчисления на социальное обеспечение, как их подсчитал этот управляющий инфраструктурой, не имеют прямой связи с движением поездов (Решение Суда от 13 Февраль 2014 года ).

Семинар по схемам повышения эффективности

Комиссия организовала 4 апреля 2008 г. семинар по схемам повышения эффективности, в котором приняли участие около 55 заинтересованных сторон из министерств, регулирующих органов, управляющих железнодорожной инфраструктурой и железнодорожных предприятий из разных стран-членов ЕС. На семинаре также обсуждались сборы за бронирование и сборы за владение, которые являются возможными элементами схемы взимания платы за доступ к железнодорожным путям.

Презентации

Введение DG TREN

Часть I Схемы производительности: EIM , RFI , UK ORR , VDV , DB Netz AG : UK ORR

Семинар RAILCALC

Более 60 заинтересованных сторон приняли участие в семинаре RAILCALC в Брюсселе 15 февраля 2008 г.Результаты проекта RAILCALC были представлены на основе дискуссионного документа, за которым последовала серия презентаций (см. ниже), в том числе по проектам GRACE и IMPRINT-NET.

Презентации

CENIT, CER, EIM, ITS, ORR, Rothengatter, TIS. PT

Энергосбережение на железнодорожном транспорте

Авторов

  • Ян Антош Чешский технический университет в Праге, Факультет транспортных наук, Горска 3, 128 03 Прага 2, Чехия

DOI:

https://дои.org/10.14311/APP.2021.31.0001

Ключевые слова:

Энергетическое моделирование, потребление, эффективность, Монреаль

Аннотация

Цель этой статьи — представить и представить преимущества и возможности использования инструментов моделирования для расчета потоков энергии тягового транспортного средства на всех этапах его движения. Основное внимание уделяется фазе торможения, особенно рекуперации энергии торможения, которая предлагает самый высокий потенциал энергосбережения.
Энергетическое моделирование было выполнено в рамках текущего исследования реконструкции железной дороги, что является хорошим примером возможного использования энергетического расчета. Энергетический расчет при моделировании выполняется с использованием так называемого «точного метода», разработанного на транспортном факультете. Преимущество метода в том, что он обеспечивает высокую степень точности. Благодаря тому, что расчет моделирования выполняется в режиме реального времени, пользователь может ввести расчет даже во время моделирования. Важнейшей частью каждого моделирования
являются качественные входные данные, такие как характеристика торможения транспортного средства (включая все рабочие точки ниже огибающей линии вместе с характеристиками эффективности частей силовой передачи (двигатель, трансмиссия, преобразователь и другие)).А также достаточно точные (с точностью до 1 метра) детали железнодорожного пути (подробная геометрическая и другая информация о действующем и реконструируемом пути или о предложении железнодорожного пути. Был выбран Монреаль-Шербрук. На этом пути (особенно электрификация и частичная реконструкция надстройки) планируется. Уровень реконструкции будет зависеть от местных экономических и социальных условий.Однако в самом оптимистичном случае будет проведена полная электрификация трассы или более низкий уровень реконструкции при наличии транспортных средств, имеющих очень схожие характеристики. Участок железнодорожного пути расположен между городами Монреаль и Шербрук, расстояние между которыми составляет 160 км. Для сравнения текущего и возможного будущего состояния проводилось сравнение энергопотребления автомобиля на одной и той же трассе с одинаковыми геометрическими характеристиками.
Можно предположить, что общая энергоемкость заезда по вновь реконструированной трассе (напр.с большим радиусом арок) будет ниже, чем общая энергоемкость езды по трассе до реконструкции. Текущие данные о потреблении энергии отсутствуют, поэтому они были получены моделированием, проверены расчетами и признаны достаточно точными.
Предположительно, входные параметры моделирования, необходимые для моделирования, не всегда будут поставляться в достаточном качестве или будут частично отсутствовать полностью. В этих случаях они будут заменены различными алгоритмами, которые могут быть обработаны машиной и являются частью расчетов моделирования.Одним из важнейших алгоритмов является так называемая «моментная эффективность». Его машинная обработка
не полностью разработана и поэтому данное моделирование будет проводиться без его использования. По финансовым причинам имитационный расчет был проверен только методом теоретико-физического расчета. Основываясь на нескольких частичных результатах, новый вычислительный инструмент является функциональным и достаточно точным. Программу моделирования предполагается экспериментально проверить после ее завершения.
Результаты, представленные в этой статье, рассчитаны с помощью смоделированных вычислений и никоим образом не были сопоставлены с реальной ситуацией.Однако соответствующие алгоритмы расчета, процессы и теоретические основы моделирования уже были проверены на более старых версиях программного обеспечения. Таким образом, смоделированные результаты должны быть, по крайней мере, достаточно точными, чтобы обеспечить предварительное исследование реконструкции железной дороги. Представленные расчеты выполнены с использованием авторского программного обеспечения для моделирования.
Часть методики взята из предыдущих, уже проверенных версий ПО для моделирования движения транспорта.

Это может быть потому что:

  • Вы неправильно ввели веб-адрес или
  • страница, которую вы искали, могла быть перемещена, обновлена ​​или удалена.

Вместо этого попробуйте следующие варианты:

  • Вернитесь на главную страницу и перейдите на сайт, чтобы найти то, что вам нужно.

Индикаторы статуса документа

Зеленый индикатор состояния документа указывает, что документ:
  • (а) действующий в Службе строительной информации и
  • (b) последняя версия, т. е. не имеет других документов, заменяющих или изменяющих ее, и продвигается издателем как текущий документ.
Желтый индикатор состояния документа указывает на то, что при использовании этого документа необходимо соблюдать осторожность — это либо:
  • (a) актуален в Информационной службе строительства, но имеет документ или документы, которые заменяют или изменяют его, поэтому просмотрите вкладку «Новые версии» или
  • .
  • (b) не в Информационной службе по строительству, но по другой причине, по которой это может иметь отношение к нашим клиентам, например, цитируется в NBS или в документах, утвержденных строительными нормами.Опять же, могут быть более свежие версии документа.
Красный индикатор состояния документа указывает на то, что документ является старой версией
  • Документ, вероятно, был отозван издателем, кроме того, представленные здесь метаданные могут быть устаревшими, поскольку они больше не поддерживаются редакцией NBS.

Грузовые перевозки | Виброизолирующие шайбы

Система рельсового скрепления — это средство крепления рельсов к шпалам для целей грузового транспорта.Рельсовые анкеры, стяжные пластины, стулья и рельсовые скрепления — термины, используемые для обозначения частей или всей системы рельсовых скреплений. С течением времени использовались различные типы крепежных устройств. Ниже описаны лучшие методы технического обслуживания транспортных средств, изоляции вибрации, поглощения вибрации и уменьшения растяжения болтов.

Мойки грузового транспорта

Вибрация, растяжение болтов и усталостное разрушение при большой нагрузке на ось/интенсивном движении могут привести к ослаблению соединения и частому техническому обслуживанию.Доказано, что шайбы Solon сохраняют преднатяг болтов в тяжелых условиях, таких как смещения рельсовых стыков, крестовины и стрелочные переводы. Некоторые из транспортных применений, в обеспечении безопасности которых помогают наши промышленные силовые шайбы, включают:
  • Железнодорожные пути
  • Цистерны
  • Шпалы
  • Тележки
  • Соединительные устройства
  • Тормозные системы

Поддержание предварительного натяжения болтов для надлежащего грузового транспорта

Чтобы болтовое соединение правильно работало в секторе транспортного машиностроения, болт должен быть растянут. Когда болт растягивается , он приближается к гайке, сжимая все, что находится между этими двумя компонентами. Это растяжение болта называется предварительным натягом, а возникающие в результате сжимающие силы между ними известны как сжимающая нагрузка. Чем больше мы можем растянуть болт, тем выше будет результирующая нагрузка зажима. Это важно, поскольку чем выше нагрузка зажима, тем лучше соединение может выдерживать нагрузки, действующие на него в процессе эксплуатации.

Однако существует момент, когда крепежные детали уже не способны эластично растягиваться и начинают постоянно (или пластически) растягиваться, что в конечном итоге приводит к выходу из строя болтового соединения.Точка, в которой происходит этот переход, называется точкой текучести. Шайбы промышленной прочности

для уменьшения растяжения болтов

Грузовые транспортные шайбы обычно используются для крепления болтов к рельсам и железнодорожным шпалам в системе грузового транспорта. Болты и высоконагруженные шайбы используются для контроля виброизоляции и обеспечения надлежащего поглощения вибрации. Шайба также играет решающую роль в снижении растяжения болта после предела текучести и в снижении общей вибрации конструкции в железнодорожной отрасли.

Преимущества стиральных машин для транспортного машиностроения

Грузовые транспортные шайбы обеспечивают работоспособность болтовых соединений даже при самых высоких уровнях вибрации, создаваемых железнодорожным движением. Это часто происходит на железнодорожных стрелочных переводах, которые представляют собой очень сложные конструкции, которые часто используются в течение продолжительных периодов времени с минимальным обслуживанием, подвергаясь воздействию элементов и других нагрузок. Этот тип проверенной надежности помогает железнодорожной отрасли избежать эксплуатационных простоев.

Шайбы транспортной промышленности

В отрасли грузовых перевозок чрезвычайно важны шайбы большого диаметра.С помощью болта они могут соединять и закреплять рельсы на шпалах. Эти виброизолирующие и вибропоглощающие шайбы имеют решающее значение для снижения структурной вибрации и уменьшения растяжения болтов в железнодорожной отрасли.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.