Перевозки зерна онлайн: Рассчитать тип перевозки зерна, объем и период перевозки, расчет жд тарифа онлайн, расчет стоимости перевозки зерна

Содержание

Казахстан: Биржа ЕТС запустила онлайн-калькулятор для расчёта стоимости доставки зерновых

АО «Товарная Биржа «ЕТС» запустило новую  услугу на рынке перевозки зерна Казахстана — логистический онлайн-калькулятор, который дает возможность в онлайн-режиме рассчитывать стоимость доставки железнодорожным транспортом зерновых культур (пшеницы, ячменя) с линейных элеваторов до станций перехода на границе Республики Казахстан.

Как пояснили ИА «Казах-Зерно» в пресс-службе биржи, расчет производится на основе данных расчетных ставок транспортных тарифов, предоставленных аккредитованной транспортно-логистической компанией АО «Астық Транс». Удобство в общей оценке расходов, связанных с транспортировкой зерна и на основе цен по пшенице, ячменю, заключаемых на бирже ЕТС, возможно определение экспортной цены с использованием расчетного калькулятора.

Логистический онлайн-калькулятор обеспечит прозрачность тарифообразования, удобен для использования покупателями и продавцами пшеницы для определения цены на экспортных базисах перехода на основе цены пшеницы на элеваторе.

Также калькулятор может быть использован для определения транспортных расходов, необходимых для транспортировки пшеницы определенного объема от элеватора в Казахстане до экспортных базисов переходов.

 

Северные регионы

1

Поставка в пункте (DAP) ст. Озинки

2

Поставка в пункте (DAP) ст. Кулунда

3

Поставка в пункте (DAP) ст. Аксу

4

Поставка в пункте (DAP) ст. Петропавловск

5

Поставка в пункте (DAP) ст. Локоть

6

Поставка в пункте (DAP) ст. Куркамыс

7

Поставка в пункте (DAP) ст. Тобол

8

Поставка в пункте (DAP) ст. Дины Нурпеисовой

9

Поставка в пункте (DAP) ст. Самур

 

Южный регион

1

Поставка в пункте (DAP) на границе Казахстана с Китаем, ст Достык

2

Поставка в пункте (DAP) на границе Казахстана с Кыргызстаном, ст. Луговая

3

Поставка в пункте (DAP) на границе Казахстана с Узбекистаном, ст. Сарыагаш

4

Поставка в пункте (DAP) ст. Болашак

 

Порт

1

FOB Актау

Напоминаем, что Акционерное общество «Товарная Биржа «Евразийская Торговая Система» и Акционерное общество  «Астық Транс» заключили меморандум о сотрудничестве. Согласно документу, в рамках полномочий сотрудничают в области подготовки, обмена и использования данных о цене зерновых культур в Казахстане (пшеницы, ячменя), а также о стоимости их транспортировки по/из территории Республики Казахстан и в других областях.

АО «Астық Транс» создавалось в целях консолидации усилий по перевозкам казахстанских зерновых грузов, наращивания экспортного потенциала, упорядочения и полного обеспечения специализированным подвижным составом перевозок во внутриреспубликанском и международном сообщениях. За 2014г. доля АО «Астық Транс» на рынке перевозок зерновых грузов составила более 80%. Совместное казахстано-российское предприятия по перевозке зерна. Создано на паритетной основе между АО «Қазтеміртранс» — дочерней компанией АО «НК «Қазақстан темір жолы» — и ЗАО «Русагротранс» — крупнейшим оператором России в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов.

АО «Товарная биржа «Евразийская торговая система» было учреждено в 2008 году. Первые торги состоялись в марте 2009 года. Биржа создана в целях совершенствования механизма государственного регулирования в сфере внутренней и внешней торговли, повышения прозрачности торговых операций, а так же развития организованного оптового рынка в стране путем исключения посреднических звеньев. На данный момент на бирже работают четыре секции спотовой торговли: сельхозпродукции, нефтепродуктов, металлов и промышленных товаров, специализированных товаров.  Акционерами Товарной биржи «ЕТС» являются ПАО Московская Биржа (60,8%), Министерства национальной экономики Республики Казахстан (37,7%), миноритарии — 1,5%.


Зерно ждет взвешенного решения – Газета Коммерсантъ № 130 (6851) от 24.07.2020

Крупные игроки агропромышленного рынка разработали меморандум по противодействию перевозке сельхозпродукции автотранспортом с перегрузом, которая дает возможность недобросовестным компаниям экономить на логистике, мешает конкуренции и тормозит развитие рынка. Но эксперты сомневаются в эффективности саморегулирования и предупреждают, что в результате транспортировка сельхозпродукции может подорожать на десятки процентов, а российское зерно потеряет конкурентоспособность.

Меморандум о противодействии нарушению весогабаритных норм при автоперевозках сельхозпродукции подготовили в Ассоциации добросовестных участников рынка АПК (включает Объединенную зерновую компанию, ТД «Риф», Glencore, «Мирогрупп Ресурсы» и др. ). Копия проекта есть у “Ъ”.

Как отмечается в документе, преднамеренное превышение допустимой массы транспортных средств при перевозке зерновых и масличных культур приводит к «устойчивым негативным последствиям».

Недобросовестные игроки получают конкурентное преимущество за счет снижения стоимости логистики, а покупатели — «незаконную экономию» в цене товара. Кроме того, ситуация вызывает преждевременный износ дорог, стимулирует рост коррупционных нарушений и в целом тормозит развитие рынка, отмечается в меморандуме.

Подписавшие документ обязуются не получать преимущество за счет нарушения правил не допускать искажений сведений о перевозке. Грузоотправители должны гарантировать соблюдение весовых норм, перевозчики — не доставлять партии с перегрузом, а терминалы — отказывать в приемке транспорта с превышением допустимой массы. Заказчики же не должны пользоваться услугами перевозчиков, которые предлагают «привлекательные цены» благодаря перегрузу. В ассоциации от комментариев отказались.

По словам источника “Ъ”, документ пока обсуждается.

Директор «Совэкона» Андрей Сизов считает, что в рамках саморегулирования проблему перегруза не решить, а участникам рынка придется кооперироваться, например, с Госавтоинспекцией.

Но гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько полагает, что за счет административного ресурса в этот раз есть высокая вероятность сделать подписание документа «добровольно-принудительным», как было с хартией о противодействии уходу от уплаты НДС. Хотя фундаментальной проблемы это не решит, а из-за роста стоимости логистики российское зерно будет менее конкурентоспособно, отмечает он. Слишком жесткие требования к допустимому весу транспорта нужно смягчать, говорит господин Сизов: «Если допустить, что сейчас все решат работать без перегруза, перевозка зерна подорожает минимум на десятки процентов, а издержки лягут прежде всего на сельхозпроизводителя».

В Объединенной зерновой компании (ОЗК) «всецело поддерживают» инициативу: «Несмотря на законодательные запреты, проблема превышения допустимой массы при перевозке сельхозпродукции стоит достаточно остро».

В ОЗК надеются, что меморандум обеспечит добросовестную конкуренцию и будет согласован в ближайшее время. В DeloPorts (управляет в том числе зерновым терминалом КСК) вопрос присоединения к меморандуму рассматривают, отмечая, что в документе пока не учтены некоторые технические моменты. Агрохолдинг «Степь» (входит в АФК «Система» Владимира Евтушенкова) готов присоединиться к инициативе, заявил его гендиректор Андрей Недужко.

В ВТБ (владеет около 50% «Деметра-холдинг», которая объединяет ряд зерновых предприятий) также отмечают, что проблема «перегруза» достаточно остро стоит на рынке зерновых и масличных культур и отдельные недобросовестные участники пользуются таким инструментом для получения дополнительных конкурентных преимуществ. «Деметра-холдинг» готова присоединиться к меморандуму. Там добавили, что трейдинговое подразделение холдинга «Мирогрупп Ресурсы» в этом сезоне перевозит грузы исключительно в соответствии с установленными государством нормами, а терминалы группы готовятся к работе в соответствии с положениями меморандума.

В Минсельхозе проект меморандума пока не получали. При этом там отметили, что считают важным применение добросовестных практик не только в целях развития честной конкуренции и формирования единых «правил игры», но и для повышения эффективности бизнеса. Саморегулирование способствует развитию рынка и позволяет упростить разрешение спорных ситуаций, но требует соблюдения правил и гарантий всеми участниками, добавил представитель Минсельхоза. По словам члена совета РОО «Опоры России» Михаила Марышева, последнее касается не только бизнеса, но и контрольно-надзорных органов, среди которых присутствует большая коррупционная составляющая.

Анатолий Костырев

Как сложился рынок перевозок зерновых грузов в 2020 году и перспективы на 2021 год.

Дата новости: 05/03/2021

      2020 год был непростым для всего мира. Пандемия внесла свои коррективы во все сферы человеческой деятельности. Помимо ограничений для граждан практически во всех странах, карантин стал еще и большой преградой в развитии бизнеса. Урон понесли не только представители малого и среднего бизнеса, но и крупные предприятия. Однако, как показали итоги года, крупный владелец вагонов-зерновозов –АО «Астық Транс» не только сохранил свои позиции на рынке транспортировки зерна, но и обеспечил стабильность в этом сегменте. И сегодня мы решили поговорить о менеджменте перевозок в кризисный период, о стратегии и, в целом, о ситуации в данном секторе. Ответить на наши вопросы мы попросили главу Компании – Президента АО «Астық Транс» — Санжара Елюбаева.

 — Санжар Бахытович, добрый день! 2020 год стал непростым для большинства компаний страны. С чем вы вышли к 21 году?

— Добрый день, спасибо! Да, «Covid-19» не прошел бесследно. Однако, несмотря на все сложности, зерновой рынок Казахстана, показал неплохой результат. Один из основных маркеров состояния рынка — «объем перевозок зерновых» в 2020 году стал выше, чем ожидалось. В 2019 году был самый низкий урожай за последние 5 лет. Так, если в 2018 году собрали 20 млн тонн зерновых, то в 2019 году только 17 млн. Тем не менее в 2020 году объем перевозок в сравнении с предыдущим годом снизился лишь на 1 млн тонн.

— Основным драйвером стал рост спроса на казахстанское зерно. Именно пандемия и режим изоляции остро поставили проблему продовольственной безопасности в Странах Средней Азии и Ближнего Востока. Основным направлением экспортных перевозок традиционно остались Страны Средней Азии, рост перевозок в 2020 году в сравнении с 2019 составил 7%. Перевозки зерна в Китай увеличились на 10%, в Афганистан на 66%.

Необходимо отметить, что в период тотального карантина, АО «НК КТЖ» обеспечило оперативную доставку зерновых грузов, а все экспедиторы вагонов-зерновозов, включая АО «Астық Транс» в полной мере обеспечили потребности своих клиентов в подвижном составе и обеспечили бесперебойные поставки зерна как на внутренний рынок, так и на экспорт.

 — А на каких направлениях были проблемы, и как обстановка на китайском направлении?  

— В сравнении с 2019 году сократились железнодорожные перевозки в Иран через Актау порт, а также экспортные перевозки через российские порты Черного и Балтийского морей. Снижение спроса в Иране и сложности при осуществлении платежей иранскими потребителями, к сожалению, привели к значительному сокращению экспорта в этот регион. В то же время, необходимо отметить, что поставщики зерна из России смогли обойти барьеры сложности платежей и составили конкуренцию казахстанскому зерну, благодаря отработанным механизмам оплаты и более низким ценам на зерно.

Одной из особенностей двадцатого года, является увеличение перевозок в КНР специализированным парком вагонов зерновозов, что стало последствием пандемии и повышением требований к безопасности зерновой продукции. (Ранее перевозка осуществлялась преимущественно в крытых вагонах в мешкотаре). Однако, в 1 квартале 2021 года выгрузка вагонов в КНР практически не осуществляется, и порядка 2000 зерновозов стоят на границе с декабря 2020 года. АО НК «КТЖ», наша компания, грузоотправители прикладывают максимум усилий для выгрузки зерна. Но задержка на китайской территории связана с медленной разгрузкой, и практически китайской стороной не решается.

 — А урожай 2020 года, его перевозки как складываются?    

Несмотря на хороший урожай 2020 года, который составил в весе после доработки зерновых культур 19,5 млн тонн и масличных 2,5 млн тонн, перевозки в 4 квартале были далеки до рекордных. Инфраструктурные ограничения пока продолжают оставаться сдерживающим фактором для развития рынка. Это и простои в Узбекистане, проблемы с выгрузкой зерна Китаем, как я уже сказал выше, снижение пропускной способности железнодорожной сети внутри Казахстана.

 —  К чему это привело?

— Инфраструктурные ограничения привели к увеличению оборота вагонов-зерновозов по сети до 20% в сравнении с прошлым годом, а это значит, что для обслуживания того же объема необходимо большее количество зерновозов. Несмотря на это, при сохранении среднемесячных перевозок более 1 млн тонн в 4 квартале, что соответствует средним показателям прошлых лет, дефицита вагонов-зерновозов на рынке не было. Отчасти это достигнуто благодаря привлечению АО «Астық Транс» дополнительного парка вагонов.

 — Получается, вы максимально предоставляете своим клиентам требуемые вагоны. Но нарастающие объемы перевозок, погрузка и выгрузка на местах, необходимость хранения зерна наверняка требуют и соответствующей инфраструктуры, как обстоит ситуация у производителей зерна?

— Согласен, развитие инфраструктуры хранения и повышения финансовой устойчивости хозяйств — положительно сказывается на стабильности предложения зерна в течение маркетингового сезона. Производители зерна обладают определенным финансовым запасом и не готовы реализовывать за несколько месяцев осени зерно по бросовым ценам, чтобы рассчитаться по кредитам. Хозяйства отошли от элеваторной зависимости, построены зернохранилища, и фермеры могут ждать до весны, когда цены на зерно максимальны, не опасаясь ухудшения качества зерна. Данный факт внушает оптимизм владельцам логистической инфраструктуры зернового рынка, поскольку позволяет более равномерно обеспечивать перемещение зерновых потоков в течение календарного года. Говорить о снижении фактора сезонности еще рано, но развитие зерновой инфраструктуры — отчетливый тренд последних лет.

 — Можно ли утверждать, что несмотря на пандемию на рынке перевозчиков тоже «горячо»?   Какова ситуация на данный момент?

— Хороший вопрос. Конкуренция на рынке перевозок зерновых грузов усиливается. Увеличивается и количество участников в перевозочном процессе. Так, в течение 2020 года парк собственников РК увеличился почти на 20%, не считая постоянного присутствия на рынке парка СНГ. В соответствии с межгосударственным Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников СНГ, а также Азербайджанской республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, доступ к перевозкам в Казахстане иностранному парку (порядка 102,3 тыс. хопперов-зерновозов) всегда открыт. Так, только парк Российской Федерации насчитывает сегодня порядка 52,8 тыс. хопперов-зерновозов, увеличившись за год на 7,4 тыс. вагонов. Помимо парка хопперов-зерновозов, перевозки зерновых грузов осуществляются парком крытых вагонов в количестве 100 тысяч единиц на территории стран СНГ, которые также пригодны для перевозок зерна, и доля которых в перевозках зерновых грузов составляет до 25% рынка.

Основным сдерживающим фактором для увеличения присутствия парка СНГ в Казахстане является уровень тарифов, у нас он достаточно низкий, (особенно на внутренних перевозках), что невыгодно для российских компаний и для большинства казахстанских компаний – предоставляющих зерновозы. Т.е. поддержание низких тарифов на социально значимые внутренние перевозки выгодно (!) казахстанскому парку. При этом есть объективные причины, влияющие на рост тарифов, такие как стоимость ремонта и запчастей, в основном импортируемых, а также износ парка, что требует инвестиций в его обновление.

 — А как решился вопрос с внутренними перевозками зерновых грузов и проблемами, которые озвучили некоторые мукомолы в разных средствах массовой информации, касательно повышения тарифов на перевозку зерна внутри Казахстана?

В этом году мы столкнулись с претензиями отдельных компаний – переработчиков зерна, которые обвинили Общество в повышении тарифов. Поводом для публикаций в средствах массовой информации стали разночтения в оценке стоимости внутренних перевозок. Стоимость перевозки для клиентов Общества – грузоотправителей складывается из железнодорожного тарифа (инфраструктурной железнодорожной составляющей) АО «НК «КТЖ», который перевыставляется клиенту и стоимости предоставления вагона (платы за пользование вагоном). По этому поводу проводился ряд встреч с мукомолами, в том числе и непосредственно в регионах, где были даны разъяснения, что рост тарифов сложился в связи с изменением инфраструктурной составляющей (которую определяет КТЖ).

Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с клиентами и держать рост тарифа в пределах инфляции. Однако существует серьезная проблема в увеличении оборота вагонов, т.е. при нормативном сроке, например, 10 дней, фактически вагон использовался 15 дней. Т.е. уже 5 дней следующей перевозки не осуществлены, и это потери Общества. Поэтому Общество вынуждено выставлять Клиентам дополнительные сборы за этот дополнительный период простоев под погрузкой/разгрузкой. В каждом конкретном случае, Общество разбирается с полученными пояснениями от клиентов и отменяет сборы, если простои произошли не по их вине. В 2020 году проблема с простоями стала массовой, поэтому и поступило предложение от самих клиентов по увеличению сроков под погрузкой и выгрузкой с одного дня до трех дней на каждую операцию, с заменой сбора за этот дополнительный период погрузки-разгрузки на стоимость пользования вагоном.

Клиенты могут по своему усмотрению на внутриказахстанских перевозках выбрать новый тарифный план и подписать соответствующее дополнительное соглашение к договору экспедирования. Те клиенты, которые успевают погрузить вагон за один день, могут остаться в рамках старого тарифного плана, не подписывая дополнительное соглашение. Каждый клиент может выбрать тарифный план — удобный для него.

Что касается самих тарифов, в течение 2020 года стоимость за пользование зерновозами во внутриреспубликанском сообщении поднималась Обществом поэтапно два раза. Общее повышение в сумме составило около 300 тенге на тонну зерна, что в пересчете на стоимость 1 булки социального хлеба составляет в среднем 0,15 тенге или 0,2% в стоимости булки хлеба равной 83 тенге и не может повлиять на ее стоимость. В стоимости макаронных и прочих мучных изделий данное увеличение еще меньше и не идет ни в какое сравнение с ростом стоимости зерна. Так стоимость тонны зерна за 2020 год выросла в среднем на 15 000 тенге.

Мы понимаем свою ответственность за рынок. Большинство владельцев вагонов-зерновозов, предлагают тарифы на внутренние перевозки на уровне экспортных тарифов, АО «Астық Транс» в среднем на аналогичное расстояние во внутренних перевозках предлагает на 28% дешевле. При этом стоимость покупки вагона-зерновоза, расходы на обслуживание вагона и его ремонт одинаковы как для вагона, задействованного в экспортных, так и на внутренних перевозках.

Но низкие тарифы сильно ограничивают наши инвестиционные возможности. Существующие тарифы (на внутренние перевозки) не позволяют полностью обновить парк Общества. Таким образом, по мере выбытия старого парка из эксплуатации удерживать социальный тариф будет сложнее и сложнее.

Тем не менее, понимая важность среднесрочного и долгосрочного планирования для любого бизнесмена, и свою ответственность перед рынком АО «Астық Транс», поддерживает социальные ставки на внутренних перевозках и сохраняет лидирующее положение в данном направлении.

 — А что нового предлагает для своих клиентов ваша Компания?

— Идет работа по снижению издержек экспортеров, за счет внедрения новых технологических решений. Обществом проведена работа по организации маршрутных отправок с целью сокращения оборота вагонов. Количество маршрутных отправок в экспортном направлении составило 35% от экспорта, что стало возможным благодаря предоставленным скидкам на маршрутные перевозки и усилиям по их организации АО «Астық Транс» совместно с АО «НК КТЖ». Кроме того, впервые с целью обеспечения равномерности отгрузки Общество предоставляло преференции за погрузку в выходные и праздничные дни в декабре 2020г.

 — Как повысить прозрачность и доступность на услуги предоставления вагонов среди участников рынка?    

Участие в электронных торгах на онлайн-биржах позволит клиентам, значительно сократить время на поиск подвижного состава в период активных перевозок, повысит прозрачность и доступность в получении транспортных услуг, повысит конкуренцию и качество предоставляемых услуг и будет способствовать формированию справедливой рыночной стоимости услуг.

АО «Астық Транс» впервые с 1 по 5 февраля текущего года представило на площадке ЕТEX лоты по предоставлению вагонов во внутриреспубликанском сообщении.

Если все операторы вагонов и Клиенты будут участвовать в электронных торгах, это позволит создать реальную возможность сокращения времени и издержек клиентов для выбора эффективного варианта перевозки.

 — Думаю, вы создаете оптимальные условия для своих клиентов. И в завершение нашего разговора — с чем вы идете в 2021 год?

Общество ставит приоритетом своей деятельности обеспечение в полном объеме перевозок своих клиентов, путем проведения стабильной тарифной политики на взаимовыгодной основе.         Общество всегда готово к диалогу, о чем говорит большое количество проведенных переговоров и онлайн-встреч во время карантина с основными участниками рынка, где все проблемные вопросы не оставлены без ответа. Мы еще раз благодарим наших уважаемых Клиентов за то, что остаетесь с нами, и всегда готовы идти навстречу в обеспечении взаимовыгодного сотрудничества.

 — Спасибо Вам за интервью!

Вернуться к списку новостей

Губернатор Андрей Воробьев провел встречу с представителями бизнеса, работающими в Подмосковье

Сильной стороной экономики Московской области всегда были иностранные компании. Но все эти годы регион работал над импортозамещением в ключевых отраслях. «При этом есть направления, в которых мы пока сильно зависим от зарубежного рынка, – это фарма, АПК, автомобили, запчасти и другие важные сферы, — отметил Андрей Воробьев. – Сегодня мы встречались с компаниями, которые готовы и способны обеспечить импортозамещение по заметным направлениям».

Импортозамещение позволит сделать так, чтобы продукция стала полностью отечественной или просто продолжила выпускаться. Эту работу надо проводить быстро, но не в ущерб качеству производства и выпускаемой продукции.

Так, ПСК «Фарма» запустила свое производства еще в 2016 году на территории ОЭЗ «Дубна». Компания разрабатывает и производит жизненно важные препараты для борьбы с онкологией и ревматоидным артритом. Сейчас ПСК «Фарма» намерена построить цех по производству субстанций полного цикла на существующих мощностях. Они нужны для этих биотехнологических препаратов.

Собственное производство субстанций поможет перейти на полный цикл, обеспечить и себя, и другие компании необходимым сырьем для лекарств нового поколения.

А машиностроительный завод «Тонар» – крупнейший в стране производитель прицепов, полуприцепов, карьерных самосвалов и автопоездов повышенной грузоподъемности. Все это нужно для перевозки птицы, зерна, скоропортящихся товаров и так далее. Производство находится в Орехово-Зуево. Но 60% осей для полуприцепов завозились из Германии, часть осей компания производила самостоятельно, но только для себя, не обеспечивая ими других. «Тонар» готов расширить производство, чтобы занять эту нишу.

Губернатор рассказал, что вместе с экономическим блоком правительства региона будут обсуждать, какую дополнительную помощь Подмосковье может оказать этим и другим компаниям, у которых готовы проекты импортозамещения.

«Федеральный центр подготовил два пакета антикризисных мер, среди них – отмена проверок, автоматическое продление лицензий, снятие административных барьеров по многим вопросам – всем этим уже можно воспользоваться, – добавил Воробьев. – Со своей стороны мы тоже подготовили послабления и льготы, среди них – аренда земли за 1 рубль, кредиты для бизнеса под 1-5%, субсидирование ставок по кредитам. Есть и круглосуточная обратная связь с бизнесом – чтобы каждый предприниматель знал и понимал, какими льготами он может воспользоваться прямо сейчас».

В Тольятти Дмитрий Азаров оценил элеваторно-мельничный комплекс «ЖИТО» | ПОЛИТИКА:Персона | ПОЛИТИКА

Во вторник, 22 марта, губернатор Дмитрий Азаров приехал в Тольятти, где осмотрел элеваторно-мельничный комплекс «ЖИТО», на котором в конце прошлого года была проведена комплексная модернизация, и провел совещание с представителями агропромышленного комплекса региона, сообщает правительство Самарской области.

Сейчас производительность размола линии на «ЖИТО» составляет 300 тонн пшеницы и 50 тонн ржи в сутки. Емкости единовременного хранения элеватора – более 100 тысяч тонн. Муку из комплекса для перевозки отгружают сразу на водный транспорт.

Производство работает на Самарскую область и другие регионы ПФО, в основном – для хлебозаводов и кондитерских. А после модернизации здесь появилась фасовочная линия по два килограмма, и скоро эту муку можно будет купить в магазинах губернии.

«Мы видим, что нашими производителями сельхозпродукции используются самые современные технологии – здесь, на элеваторах, на мельницах. Это оборудование как раз позволило увеличить количество муки высшего сорта, выпуск муки, отдачу от зерна – сократили потери, повысили эффективность производства», — сообщил Дмитрий Азаров.

Глава региона отметил, что предприятие работает ритмично, как и все остальные производства того или иного продовольствия. При этом губернатор особо подчеркнул, что представители сельхозпредприятий модернизируют свое производство, а это – залог того, что хлеб на столе жителей Самарской области будет всегда.

«Я рассчитываю, что в этом году будут сделаны значительные шаги по модернизации производств сельхозпродукции, и новые современные линии, заводы и дальше будут появляться на территории Самарской области», — заявил Дмитрий Азаров.

Гендиректор ОАО «Самарская инновационная компания» Эдуард Мнацаканян рассказал о технологии производства: «Отдачу от нового оборудования в первую очередь почувствовали в качестве продукции. От того, как вы из зерна получаете муку, зависит качество мучных изделий. Хочу подчеркнуть, что здесь применена технология очень бережной переработки зерна, поэтому мы сохраняем все полезное, что есть в муке».

Вебинар посвящен зерну и затратам на транспортировку сельскохозяйственной продукции

На вебинаре, проведенном 9 июля экспертами Техасского транспортного института A&M (TTI), был представлен новый бесплатный онлайн-инструмент моделирования, позволяющий грузоотправителям и другим лицам рассчитывать общие затраты на транспортировку зерна с использованием широкого диапазона переменных. На вебинаре под названием «Влияние транспортной системы на сельскохозяйственную продукцию» была продемонстрирована модель, в которой использовалось исследование TTI 2019 года о преимуществах перевозки баржами, предпринятой для США.S. Служба сельскохозяйственного маркетинга Министерства сельского хозяйства.

Дэвид Эллис, старший научный сотрудник TTI, сказал, что данные модели относятся к 2018 и 2019 годам, но по-прежнему актуальны, хотя «с тех пор многое произошло». Содокладчиками выступили ученые-исследователи Макс Стедман и Брианна Гловер.

Одна из основных целей исследования и модели, по словам Эллиса, состоит в том, чтобы помочь сторонникам улучшения инфраструктуры донести свои доводы перед государственными чиновниками и лицами, принимающими решения. Увеличение транспортных расходов снижает доходы производителей, увеличивает экспортные цены и делает U.Продукция С. менее конкурентоспособна на мировом рынке.

«Исторически существовала потребность в лучшем информировании о том, что улучшение инфраструктуры связано не только с затратами за счет повышения налогов; есть также издержки бездействия», — сказал он. Новая модель помогает количественно оценить эти затраты.

Подпишитесь на еженедельный информационный бюллетень журнала Waterway Journal. Наш еженедельный информационный бюллетень доставляет последние новости о внутренних морских судах прямо в ваш почтовый ящик, включая экстренные новости, наши эксклюзивные колонки и многое другое.

На одной диаграмме показаны средние общие транспортные расходы, возможные для различных соевых продуктов. Для сырой сои с внутренним пунктом назначения средняя низкая и высокая стоимость транспортировки была одинаковой: 5,80 долл. США за тонну. Для экспортного соевого шрота разница в общей стоимости может варьироваться от 11,90 до 51,65 долларов США. Для биодизеля разница в стоимости может варьироваться от 7,30 до 101,17 долларов за тонну.

Это потому, что у этих продуктов могут быть разные маршруты, сказал Эллис, с разным количеством этапов обработки.Также учитываются различные типы задержек, с которыми продукты могут столкнуться при использовании различных видов транспорта, например, задержки на шлюзах и плотинах, время ожидания на железных дорогах или заторы на дорогах в крупных городских районах. По его словам, задержки могут быть вызваны как частными, так и общественными причинами, но большинство задержек вызвано недостаточными инвестициями государства в инфраструктуру.

Ассортимент продукции

Модель может разделять движение грузов по режимам. Он также может рассчитывать транспортные расходы для различных сельскохозяйственных продуктов, а не только для кукурузы и соевых бобов.Это произошло потому, что законодатель Техаса на публичных слушаниях предложил Эллису показать, как транспортные расходы могут повлиять на цену банки супа. Вскоре модель может быть расширена для включения данных из других грузовых коридоров, таких как тихоокеанский северо-запад.

Эта конкретная модель слишком нова, чтобы ее можно было использовать для защиты интересов государственных служащих, сказал Эллис. Но он сказал, что, когда TTI может аргументировать затраты на бездействие и подкрепить свои аргументы данными, результаты обнадеживают.Он сказал, что за последние четыре года штат Техас потратил на проекты транспортной инфраструктуры на 5 миллиардов долларов больше, чем первоначально планировалось, отчасти благодаря презентациям TTI, которые использовали сторонники инфраструктуры.

Вебинар доступен на YouTube по адресу https://www.youtube.com/watch?v=86J92U4mRKg.

Последние обновления сельскохозяйственного транспорта

Каждый год ежегодная конференция Transportation Research Forum (TRF) собирает специалистов-практиков, регулирующих органов и исследователей всех видов транспорта.

Участники обсуждают исследования, практики и технологии, влияющие на государственную политику, улучшающие существующие рынки и создающие новые рыночные возможности.

Сессии

охватывают железнодорожные, морские, баржевые и автомобильные перевозки, а также портовую логистику, инвестиции в инфраструктуру и другие области.

Как и многие недавние мероприятия, конференция TRF 12–13 марта этого года была отменена из-за опасений, связанных с коронавирусом (COVID-19). Ниже приведены предварительные результаты трех текущих проектов по транспортировке сельскохозяйственной продукции в последнем отчете Министерства сельского хозяйства США о транспортировке зерна.

Эти три документа были приняты для специальной сессии, спонсируемой Службой сельскохозяйственного маркетинга Министерства сельского хозяйства США.

Выбор порта и международная торговля сельскохозяйственной продукцией

Экспорт является ключевым рынком для фермеров и грузоотправителей США. Согласно данным Службы сельского хозяйства США за рубежом, в 2019 году Соединенные Штаты экспортировали почти 211 миллионов метрических тонн сельскохозяйственной продукции (на сумму 154 миллиона долларов США).

Доступны различные данные о торговых потоках, такие как стоимость и объемы по товарам и портам.Что менее известно, так это то, как «выбираются» порты США, то есть какие факторы объясняют, почему страна-импортер получает свою продукцию из одного порта США, а не из другого (например, из одного в Персидском заливе, а не из другого в Великих озерах).

В своей статье Тобиас Сытсма и Уэсли Уилсон исследуют факторы, влияющие на выбор порта, — почему импортеры используют один порт, а не другой. В авторской модели импортеры выбирают порт на основе возвратов.

Эти возвраты зависят от ставок, расстояния до пункта назначения и характеристик порта (глубина канала и длина причала).

После разработки своей теоретической модели авторы используют эмпирическую процедуру для оценки взаимосвязи между долей порта в объеме и ценами.

Они считают, что порты являются высококонкурентными: повышение цены за тонну в конкретном порту на 1% приводит к сокращению доли этого порта на рынке на 5%.

Авторы также оценивают влияние глубины порта и длины причала на долю рынка и обнаруживают, что увеличение глубины и длины причала, как и ожидалось, приводит к увеличению доли рынка, но величина эффекта значительно варьируется в зависимости от порта.

Результаты могут быть полезны для политиков, желающих оценить влияние инвестиций в порты по всей стране.

Решения о выходе из канадской элеваторной отрасли

В этом документе, подготовленном Сичао Цзяном, Джеймсом Ноланом и Уэсли Уилсоном, основное внимание уделяется канадскому элеватору, важному звену в цепи поставок сельскохозяйственной продукции. За последние несколько десятилетий количество лифтов резко сократилось.

Авторы обсуждают меняющийся характер отрасли и исследуют факторы, заставляющие владельцев лифтов оставаться на рынке или уходить с него.В целом, лифты больше и построены с использованием более современных методов строительства, чем 20 лет назад.

Авторы приспособили свой статистический анализ для учета причин, по которым каждый лифт уходит с рынка или остается на нем. Поскольку предприятия, как правило, не работают в убыток в долгосрочной перспективе, выбор выхода будет означать, что бизнес не был прибыльным.

Из протестированных факторов грузоподъемность железных дорог и количество ближайших конкурентов оказались наиболее важными для транспортировки.

Увеличение грузоподъемности рельсов увеличило шансы на то, что лифт останется на рынке. (В анализе это выражалось как негативное влияние на вероятность выхода.)

Увеличение вместимости вагонов на 1% было связано с уменьшением вероятности ухода с рынка на 2,7%.

Этот вывод подтверждает утверждение о том, что транспортная доступность имеет решающее значение для рентабельности элеваторной отрасли и сельскохозяйственного производства в целом.

Большое количество конкурентов на небольшом расстоянии (в радиусе 20 миль) отрицательно сказалось на прибыльности, о чем свидетельствует повышенная вероятность ухода с рынка.

Это говорит о том, что со временем фермеры в данной области будут иметь доступ к меньшему количеству элеваторов.

Несмотря на то, что это повысит рентабельность оставшегося элеватора, это может увеличить стоимость грузовых перевозок для фермеров, если ближайший элеватор к их фермам закрыт.

Затраты, эффект масштаба и дифференцированное ценообразование в США.S. Железнодорожная промышленность

В заключительном документе Джон Битцан и Фекри Каранки из Университета штата Северная Дакота анализируют экономию от плотности в железнодорожной отрасли (степень, в которой достигается экономия затрат за счет дополнительных перевозок по существующей сети железных дорог).

Они связывают экономию за счет плотности с текущими проблемами регулирования, связанными с разумностью ставок и адекватностью доходов. Чтобы работать, железные дороги несут большие фиксированные затраты.

Например, железные дороги должны оплачивать расходы по прокладке и обслуживанию пути, независимо от того, какой объем они перевозят по этому пути.

Кроме того, по мере того, как железные дороги перевозят больше различных товаров по этому пути, средняя стоимость за тонну снижается, потому что эти фиксированные затраты распределяются на большее количество тонн.

Экономия от плотности на железных дорогах возникает из-за распределения этих затрат между большим количеством перевозок по фиксированной сети и в результате экономии труда и оборудования из-за более длинных и частых поездов.

Одни и те же рассуждения используются для обоснования необходимости взимать разные цены с разных клиентов.

Взимая единую цену, железные дороги, скорее всего, обанкротятся по одной из двух причин.

Оставаться в бизнесе означает получать достаточный доход. С одной стороны, если железные дороги устанавливают единую цену, достаточно высокую для покрытия всех своих постоянных затрат, они рискуют оказаться не в состоянии конкурировать с грузовиками и баржами на некоторых рынках.

В этом случае их объемы поставок могут быть недостаточно высокими, чтобы обеспечить достаточный общий доход. С другой стороны, если железные дороги взимают достаточно низкую цену, чтобы максимизировать объемы перевозок, они не заработают достаточно на каждой отдельной сделке, чтобы окупить свои общие затраты.Поэтому железные дороги взимают разные цены с разных грузоотправителей в зависимости от их готовности платить (обычно в зависимости от близости грузоотправителя к другим вариантам транспортировки).

Такая ценовая структура позволяет им оставаться конкурентоспособными и получать достаточный доход. Проблема дифференцированного ценообразования заключается в том, что железные дороги могут взимать с некоторых грузоотправителей необоснованно высокие ставки.

Авторы утверждают, что для оценки достоинств различных альтернатив текущему тарифному регулированию необходимо лучшее понимание железнодорожных затрат.

Некоторые грузоотправители считают, что потребность в дифференцированном ценообразовании со временем уменьшилась, а экономия на плотности уменьшилась. Однако Битцан и Каранки утверждают, что необходимо оценить статистическую модель железнодорожных затрат, чтобы увидеть, так ли это.

Они оценивают модель затрат, чтобы увидеть, как экономия плотности изменилась с течением времени и как она связана с необходимостью дифференцированного ценообразования.

Битцан и Каранки обнаруживают, что экономия за счет плотности в железнодорожной отрасли сохраняется, продолжая требовать дифференцированного ценообразования, но со временем она несколько снизилась .

Если вам нужна дополнительная информация о рабочих проектах, отправленных в TRF, обращайтесь: [email protected], [email protected] или [email protected].

Информация предоставлена ​​в отчете Министерства сельского хозяйства США о транспортировке зерна.

индивидуальные контейнеры для хранения зерна оптом интернет-магазины для транспортировки

Контейнеры для хранения зерна

Hero прошли многократные испытания.Эти испытания были проведены с точки зрения мощности, эффективности, срока службы, прочности, жесткости, антифрикционных свойств, износа, виброустойчивости и т. д.

Испытания для хранения зерна в морских контейнерах Героя проводятся строго. Эти испытания охватывают испытания на безопасность эксплуатации, испытания на надежность, испытания на электромагнитную совместимость, испытания на прочность и жесткость и т. д.

Зернохранилище

Герой выдержало множество испытаний. Эти испытания включают испытания на усталость, испытания на стабильность размеров, испытания на химическую стойкость и механические испытания.

Испытания контейнеров для хранения продовольственного зерна Hero проводятся строго.Он был протестирован с точки зрения безопасности механических компонентов, безопасности всей машины, безопасности эксплуатации и экологической безопасности.

Контейнеры для хранения продовольственного зерна

Hero изготовлены из качественных компонентов и деталей. Они тщательно изготовлены, сварены, отшлифованы, отполированы и окрашены профессиональными техниками.

Продукт обладает достаточной устойчивостью. При приложении нагрузки он может поглощать внешнюю силу без остаточной деформации.

Открытие порта Дулут-Супериор знаменует собой начало сезона судоходства – DTN – AgFax

Порт Дулут-Супериор.Фото: Администрация порта Дулут

Весна имеет много «открытий», когда речь заходит о различных событиях, которые впали в зимнюю спячку. Мы уже были свидетелями дня открытия Высшей лиги бейсбола 1 апреля, а также первого буксира, толкающего баржи через озеро Пепин 19 марта по пути в Сент-Пол, штат Миннесота, что знаменует собой открытие судоходного сезона 2021 года в верховьях реки Миссисипи.

Последнее, долгожданное событие произошло 18 апреля, когда первый соленый корабль Federal Biscay прибыл в гавань Дулут-Супериор, что ознаменовало собой ежегодное открытие там, а также начало сезона отгрузки зерна 2021 года, так как зерно отгружается из Порт Дулут-Супериор загружается на экспорт в Алжир, Италию и другие страны Европы и Северной Африки.

Salties — океанские суда, которые забирают грузы из портов Великих озер, а затем направляются в порты Атлантического океана. Корабли, которые застряли только на Великих озерах, известны как лейкеры и могут оставаться в эксплуатации намного дольше, чем соленые. Из-за зимнего закрытия шлюзов Су, все солончаки должны пройти через шлюзы до закрытия, что обычно происходит примерно в конце декабря, и не возвращаются до весны, когда весь лед растает.

«Мы очень рады видеть компанию Federal Biscay, а также приветствовать ее цементный груз, который поможет построить критически важную инфраструктуру по всей Северной Америке. Это еще один пример того, как Great Lakes-St. Судоходство Lawrence Seaway доставляет важнейшие товары и сырье для нашей повседневной жизни», — сказал Деб ДеЛука, исполнительный директор Управления порта Duluth Seaway.

Судно погрузило навалочный груз в Чанаккале, Турция, перед тем, как отправиться в плавание по Средиземному морю, Атлантическому океану и Великим озерам – Св. Lawrence Seaway System на пути в Дулут. По прибытии через судоходный канал Дулут компания Federal Biscay посетит терминал CRH Cement Duluth, чтобы разгрузить около 21 000 метрических тонн цемента, предназначенного для использования в инфраструктурных проектах, простирающихся от Twin Ports до Эдмонтона, Альберта, отмечается в пресс-релизе от 17 апреля, отправленном в DTN. администрацией порта Дулут.

Прибытие первого соленого корабля каждый сезон является напоминанием о том, что порт Дулут-Супериор действительно является воротами Средней Америки в мир. Расположенный в 2342 милях от Атлантического океана, Дулут-Супериор является крупнейшим портом Великих озер по тоннажу и одним из 20 крупнейших портов страны. Он связывает центральную часть Северной Америки с региональными и зарубежными рынками, позволяя производителям и грузовладельцам обслуживать и конкурировать на мировом рынке. рынок,

ЗЕРНО 2020 ТОННАЖ СИЛЬНЫЙ

Тоннаж зерна

Port of Duluth-Superior 2020 приблизился к 1.4 миллиона коротких тонн, что близко к общему показателю 2019 года и немного превышает средний показатель за пять сезонов. В сочетании с рекордным количеством ветряных грузов это помогло привлечь 85 иностранных судов в порт в 2020 году, что соответствует общему количеству в 2019 году, что является самым высоким показателем с 2010 года, отметили в администрации порта Дулут.

Для Великих озер-ул. В целом по системе Lawrence Seaway тоннаж зерна подскочил на 27% по сравнению с сезоном, помогая компенсировать падение других категорий грузов и сохраняя тоннаж Seaway в 2020 году почти на уровне 2019 года.

Грузы в Дулут отправляются из США через морской путь Святого Лаврентия и Великие озера в сезон навигации. На веб-сайте Комиссии по пшенице Северной Дакоты отмечается, что примерно 7% яровой пшеницы США и примерно 36% твердой пшеницы вывозятся из портов Великих озер/Сент-Луиса. Лаврентьевский морской район.

«Прибытие первого в этом сезоне полного морского перехода — это настоящий признак весны, а также процветания, которое эти большие корабли помогают доставить в наш регион», — сказал ДеЛука. Для справки: самое позднее прибытие первого соленого судна в порт было 7 мая 2014 года, а самое раннее — 30 марта 2013 года.

Вот видео камеры Дулут, на котором судно Federal Biscay входит в судоходный канал Дулут в воскресенье, 18 апреля: здесь.

С Мэри Кеннеди можно связаться по адресу [email protected]

Подпишитесь на нее в Твиттере @MaryCKenn

State Grain Transport — Оксфордская стипендия

Страница из

НАПЕЧАТАНО ИЗ OXFORD SCHOLARSHIP ONLINE (oxford.universitypressscholarship.com). (c) Copyright Oxford University Press, 2022. Все права защищены. Отдельный пользователь может распечатать PDF-файл одной главы монографии в OSO для личного использования.дата: 22 марта 2022 г.

Глава:
(стр. 159) 8 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Источник:
Наземный транспорт в Романе Египет
Автор (ы)
Автор (ы):

Colin Adams (Webagage Упорядочения)

Издательство:
Оксфордский университетский пресс

DOI: 10.1093 / ACPROF: oso/9780199203970.003.0008

Эта глава является первой из четырех тематических исследований, посвященных конкретным транспортным операциям. Египет был житницей Рима и каждый год обеспечивал большую часть потребностей города.Сложная и в высшей степени бюрократическая система его снабжения и транспортировки, частично основанная на прецедентах Птолемея, обеспечивала доставку собранного налогового зерна на гумно, хранение в зернохранилищах и транспортировку по суше или каналам в речные порты, откуда его далее переправляли. доставка в Александрию может быть достигнута. Анализируется каждый этап этой системы, а также организация животных и погонщиков. В значительной степени это осуществлялось за счет выделения транспортных литургий или обязательной государственной службы.Отдельные лица и деревни отвечали за поставку животных, и система действовала за пределами номов.

Ключевые слова: зернохранилище, гумно, налог, ном, литургия

Oxford Scholarship Online требует подписки или покупки для доступа к полному тексту книг в рамках службы. Однако общедоступные пользователи могут свободно осуществлять поиск по сайту и просматривать рефераты и ключевые слова для каждой книги и главы.

Пожалуйста, подпишитесь или войдите, чтобы получить доступ к полнотекстовому содержимому.

Если вы считаете, что у вас должен быть доступ к этому названию, обратитесь к своему библиотекарю.

Для устранения неполадок см. Часто задаваемые вопросы , и если вы не можете найти ответ там, пожалуйста, связаться с нами .

Прорыв в логистике зерновых перевозок благодаря победе в автопоезде | Farm Online

ВЫИГРЫШ НА ТРАНСПОРТ: Автопоезда теперь могут курсировать в Виммере штата Виктория.Фото: Шаттерсток.

Зерновая промышленность VICTORIAN в восторге от решения правительства штата разрешить движение автопоездов по выбранным дорогам через один из крупных зерновых штатов регионы произрастания, Виммера.

Министерство транспорта объявило, что основные магистрали, в том числе Колдер-Хайвей, Хенти-Хайвей, Вестерн-Хайвей и Борунг-Хайвей будут включен в сеть автопоездов штата, которая уже работает на крайнем северо-западе штата.

Федерация фермеров штата Виктория приветствовала этот шаг, заявив, что это лоббирование для сети автопоездов, чтобы помочь с движением зерна в Виммере для годы.

Зерно ВФФ президент группы Эшли Фрейзер заявила о создании разрешенной сети основывается на успехе сети автопоездов для борьбы с засухой и позволит автопоезда для значительного повышения эффективности перевозки зерна и сена.

Автопоезда было разрешено в регионе во время большой засухи в Новом Южном Уэльсе и Квинсленде. 2018-19 для облегчения перемещения больших объемов зерна и фуража которые должны были быть перемещены на север, но не имели постоянного разрешения на работу в район, производящий в отдельные годы до 40% зерна штата по данным сельского хозяйства Виктории.

Мистер Фрейзер сказал, что он был рад, что транспортные власти проанализировали, как автопоезда столкновение с дорогами в этот период и получение постоянного разрешения.

Для впервые производители смогут перемещать зерно и сено в Виммере с помощью автопоезд вне засухи, сказал г-н Фрейзер.

Это будет позволить фермерам не только продолжать получать доступ к жизненно важным межгосударственным рынкам, но и более эффективно перевозить зерно и сено в Западной Виктории.

Это По его словам, это настоящий переломный момент для многих фермеров Виммера.

Департамент транспорта следует поблагодарить за то, что он прислушивается и действует в интересы этого невероятно важного сельскохозяйственного региона.

Инициатива по обеспечению безопасности зерна начинает действовать

ВАШИНГТОН, округ Колумбия, США — Недавно группа ассоциаций зерновых и зерноперерабатывающих компаний предоставила новый ресурс, который дает грузоотправителям больше информации о недавних товарах, перевозимых крытыми вагонами-хопперами.

Национальная ассоциация зерна и кормов (NGFA) и Североамериканская ассоциация мельников (NAMA) вместе с коалицией, включающей Национальную ассоциацию переработчиков масличных культур, Институт кормов для домашних животных и Американскую ассоциацию пекарей, ранее в этом году объявили о партнерстве с Ассоциацией American Railroads (AAR) и Railinc с целью предоставления грузоотправителям необходимой информации для соблюдения самых высоких стандартов безопасности пищевых продуктов и предотвращения потенциального перекрестного контакта с пищевыми аллергенами.

«Благодаря финансированию и лидерству со стороны AAR и Railinc, грузоотправители сельскохозяйственной продукции получат доступ к надежному ресурсу для получения информации о последних трех грузах, перевезенных в железнодорожных вагонах, что имеет решающее значение для безопасности пищевых продуктов и соблюдения нормативных требований», — сказал Майк Сейферт, президент и главный исполнительный директор NGFA. «NGFA также благодарна операционным и техническим экспертам, представляющим отраслевых пользователей в совместной рабочей группе, которая с самого начала участвовала в разработке этого нового ресурса, чтобы обеспечить его функциональность, необходимую компаниям.

Дейл Нелиор, вице-президент по государственным и техническим вопросам в NAMA, сказал, что ассоциация мукомольной промышленности ценит возможность сотрудничать в этой инициативе с AAR, Railinc и партнерами по цепочке поставок NAMA.

«Этот инструмент обеспечит мукомольной промышленности большую прозрачность и более быстрый доступ к важной информации, которая поможет членам NAMA поддерживать высокий уровень безопасности пищевых продуктов, что является главным приоритетом для нашей отрасли», — сказал Неллор.

Новый онлайн-ресурс «Последние три загруженных стандартных транспортных товарных кода» (STCC) позволит сельскохозяйственным грузоотправителям лучше идентифицировать последнее содержимое, перевозимое в конкретном железнодорожном вагоне, чтобы продолжать обеспечивать соблюдение самых высоких стандартов безопасности пищевых продуктов и соблюдать Санитарные правила перевозки пищевых продуктов Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США в соответствии с Законом о модернизации безопасности пищевых продуктов (FSMA).Безопасный пользовательский интерфейс с возможностью поиска, разработанный Railinc, основан на уникальных отраслевых знаниях компании и управлении критически важными отраслевыми системами, которые отслеживают почти все оборудование североамериканского железнодорожного парка и перевозимые товары.

В своем совместном заявлении для прессы NAMA и NGFA заявили, что партнерство между AAR, Railinc и рабочей группой демонстрирует общую приверженность грузоотправителей, грузчиков и перевозчиков повышению безопасности, надежности и эффективности поставок продовольствия в США.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.