Перевозка зерна из россии: Перевозка зерна по России

Содержание

Страница не найдена

Я даю согласие ПАО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

  • ∙ подготовки к заключению и реализации договоров;
  • ∙ регистрации/авторизации клиента на сайте;
  • ∙ обработки заказов клиента;
  • ∙ связи с клиентом, в том числе направление уведомлений, запросов и информации, касающихся исполнения договоров, а также обработка запросов и заявок, поступающих от клиента, включая возможные рассылки информационного и рекламного характера с использованием всех средств связи, включая, но не ограничиваясь: рассылка по электронной почте, смс-рассылка;
  • ∙ в любых других целях, других видов деятельности в рамках законодательства РФ, с обязательным выполнением требований законодательства РФ в области персональных данных.

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес ПАО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой ПАО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь

В Крым и Севастополь будут доставлять пшеницу по льготному тарифу

В России расширяют механизм субсидирования железнодорожных перевозок железнодорожных перевозок сельхозпродукции. Соответствующее постановление, подписанное премьер-министром Михаилом Мишустиным, опубликовано на сайте Правительства.  

Субсидировать транспортировку сельхозпродукции по железной дороге в России начали в 2019 году. Перевозка по льготному тарифу предусматривает все виды отправок грузов: как в вагонах, так и в контейнерах.

Так, за счёт субсидий операторам железной дороге возмещают потери, которые возникают при установлении льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции. В Правительстве отметили, что такое решение позволит наладить необходимый объём поставок продукции АПК в регионы, где ощущается её дефицит, поддержать сельхозпроизводителей, а также снизить стоимость транспортировки сельскохозяйственных грузов по стране.

 

Согласно новому постановлению, перевозки пшеницы, ячменя и кукурузы по льготному тарифу станут возможны в Крым и Севастополь. 

Кроме того, государство простимулирует доставку зерновых культур из южных регионов страны из-за прогнозов недобора их урожая. Так, в перечень территорий, откуда можно будет отправлять субсидируемые грузы, включили Краснодарский и Ставропольский края, Волгоградская и Ростовская области. В списке пунктов назначения — Башкортостан, Марий Эл, Мордовия, Татарстан, Удмуртия, Чувашия, Пермский край, а также Кировская, Оренбургская, Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области. 

Предусмотрено и возможности транспортировки зерновых на железнодорожных станций Центрального и Северно-Западного федеральных округов. Чтобы поддержать производителей соевого шрота, отправляющих свою продукцию из Калининградской области в другие субъекты европейской части России, этот регион добавили в перечень направлений субсидируемых перевозок.

В соответствии с новыми правилами по льготным тарифам по железной дороге можно будет перевозить и семена рапса.  

Ранее сообщалось, что по итогам 2021 года Минсельхоз рассчитывает выйти на урожай зерна в объёме более 123 миллионов тонн в чистом весе. Предыдущий прогноз Минсельхоза по урожаю в 2021 году составлял 127,4 миллиона тонн.

Лидерство России на рынке зерна оказалось под угрозой: Бизнес: Экономика: Lenta.ru

«Ведомости»: зерна и рыбы могут коснуться ограничения рейдовой перевалки

Минтранс России подготовил список грузов, которых коснутся ограничения для перевалки с судна на судно (рейдовая перевалка) за границами морских портов, пишут «Ведомости» со ссылкой на постановление ведомства. Изменение правил может негативно повлиять на экспорт зерна, сообщил изданию представитель Минсельхоза.

Постановление Минтранса разработано к законопроекту об ограничении перевалки, прошедшему первое чтение в Госдуме в середине октября. В перечень загрязняющих грузов вошли уголь, удобрения, жидкие химические грузы, нефть и нефтепродукты, сера, сжиженный природный газ (СПГ), сжиженные углеводородные газы, металлолом, руда и контейнеры, зерно и скоропортящиеся грузы, что может затронуть рыбную отрасль. При этом последние два пункта стали неожиданностью для участников рынка. Если правительство утвердит постановление и закон будет принят, с 1 марта 2022 года перевалка этих грузов будет разрешена только в специальных перегрузочных районах, закрепленных за морским портом. В министерстве изданию заявили, что проект постановления не окончательный и будет дорабатываться.

Материалы по теме:

В случае изменений правил рейдовой перевалки лидерство России на мировом зерновом рынке может оказаться под угрозой, считает представитель Минсельхоза, поскольку возможности железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна ограничены. В целом ведомство поддерживает предложение Минтранса, но не в отношении сельхозпродукции. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает, что запрет рейдовой перевалки зерна затронет не менее 12 миллионов тонн экспортных отгрузок на воде, что будет сложно компенсировать другим видом транспорта.

Представители бизнеса считают, что ограничения отрицательно скажутся на конкурентоспособности экспортных товаров и на развитии водного транспорта и судостроения. Запрет рейдовой перевалки переориентирует грузопотоки на железную дорогу и автотранспорт, что приведет к удорожанию перевозок. К примеру, перевозка тонны пшеницы из Самары в Новороссийск по воде стоит 30 долларов, по железной дороге — 44 доллара, автомобильным транспортом — 60-95 долларов.

По итогам августа 2021 года Россия установила рекорд по месячному вывозу зерна. Россия экспортировала 6,08 миллиона тонн зерна — 5,27 миллиона тонн пшеницы, 557 тысяч тонн ячменя и 171 тысячу тонн гороха.

Россельхознадзор — Нормативные документы

Приказ от 3 сентября 2002 г. N 681

«Об утверждении правилобеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке,переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимыхна территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых итехнических целях»

(Утратил силу в связи с изданием Приказа Минсельхоза РФ от 29.12.2010 N 456 «Об утверждении Правил обеспечения карантина растений при ввозе подкарантинной продукции на территорию Российской Федерации, а также при ее хранении, перевозке, транспортировке, переработке и использовании» (Зарегистрировано в Минюсте России 25.

02.2011 N 19944)


Содержание

  1. Раздел I. Приказ от 3 сентября 2002 г. N 681 «Об утверждении правил обеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке, переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях»
  2. Раздел II. Правила обеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке, переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях
    1. Статья 1. Общие положения
    2. Статья 2. Карантинные фитосанитарные требования, предъявляемые к организациям, индивидуальным предпринимателям и гражданам, осуществляющим хранение и переработку зерна и продуктов его переработки

Раздел I

Приказ от 3 сентября 2002 г. N 681 «Об утверждении правил обеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке, переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях»

В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 2000 г. N 99-ФЗ «О карантине растений» приказываю:

Утвердить прилагаемые Правила обеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке, переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях.



Министр
А.В.ГОРДЕЕВ
Приложение

к Приказу
Министерства сельского хозяйства
Российской Федерации
от 3 сентября 2002 г. N 681

Раздел II

Правила обеспечения карантина растений при ввозе, хранении, перевозке, переработке и использовании зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях

Статья 1.
Общие положения

1.1. Настоящие Правила разработаны в соответствии с Федеральным законом от 15 июля 2000 г. N 99-ФЗ «О карантине растений» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 29, ст. 3008) и направлены на предотвращение проникновения и распространения карантинных объектов на территории Российской Федерации.

Настоящие Правила распространяются на организации, индивидуальных предпринимателей и граждан, осуществляющих ввоз, хранение, перевозку, переработку и использование зерна и продуктов его переработки, ввозимых на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях.

Настоящие Правила распространяются на зерно (семена хлебных злаков, зерновых бобовых и масличных культур), муку, крупу, комбикорм, отруби, жмых, шрот, солод, ввозимые на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях, и зерно, муку, крупу, комбикорм, отруби, жмых, шрот, солод, произведенные на территории Российской Федерации, в случае их совместного хранения и транспортировки с зерном, мукой, крупой, комбикормом, отрубями, жмыхом, шротом, солодом, ввезенными на территорию Российской Федерации в продовольственных, кормовых и технических целях, далее — зерно и продукты его переработки.

1.2. Ввоз на территорию Российской Федерации зерна и продуктов его переработки осуществляется на основании импортных карантинных разрешений (ИКР), выданных Государственной инспекцией по карантину растений Министерства сельского хозяйства Российской Федерации (Росгоскарантин), в которых указываются фитосанитарные условия их ввоза и использования.

Заявка на выдачу импортного карантинного разрешения организациями, индивидуальными предпринимателями и гражданами, осуществляющими ввоз зерна и продуктов его переработки, предоставляется в Росгоскарантин.

В заявке указывается вид продукции и ее количество, назначение, пункты (предприятия) назначения, страна происхождения, страна вывоза, время (период) ввоза, наименование пунктов пропуска через Государственную границу Российской Федерации.

Изменение пунктов (предприятий) назначения зерна и продуктов его переработки производится с разрешения пограничных государственных инспекций и государственных инспекций по карантину растений в субъектах Российской Федерации в пределах обслуживаемых ими территорий или Государственной инспекцией по карантину растений Министерства сельского хозяйства Российской Федерации, если новые пункты (предприятия) назначения зерна и продуктов его переработки находятся на территории других субъектов Российской Федерации.

Каждая партия ввозимого на территорию Российской Федерации зерна и продуктов его переработки должна сопровождаться фитосанитарным сертификатом, удостоверяющим ее соответствие требованиям правил и норм обеспечения карантина растений.

1.3. Зерно и продукты его переработки, ввозимые на территорию Российской Федерации для дальнейшей переработки, вне зависимости от наличия или отсутствия семян карантинных сорняков подлежат переработке в соответствии с технологиями, обеспечивающими лишение семян жизнеспособности.

Вывоз зерна и продуктов его переработки с мест переработки с жизнеспособными семенами не допускается.

1.4. Ввоз зерна, шрота, жмыха и их транспортировка по территории Российской Федерации разрешается в трюмах судов и железнодорожным транспортом с обеспечением мер по исключению их потерь и возможного заражения территории Российской Федерации карантинными объектами.

Разрешается транспортировка зерна, шрота, жмыха с предприятий, осуществляющих их хранение, на предприятия для их переработки, автомобильным транспортом в цельнометаллических емкостях (в том числе контейнерах) по маршруту, согласованному с государственной инспекцией по карантину растений по соответствующему субъекту Российской Федерации.

1.5. Ввоз на территорию Российской Федерации зерна и продуктов его переработки осуществляется при отсутствии в них семян стриг (Striga sp.sp.).

Зерно и продукты его переработки могут ввозиться на территорию Российской Федерации из стран распространения стриг, если они заготовлены в зонах, свободных от стриг, о чем делается отдельная запись в фитосанитарном сертификате.

1.6. При ввозе зерна и продуктов его переработки в затаренном виде тара должна быть новой и газопроницаемой.

1.7. Зерно и продукты его переработки, ввозимые на территорию Российской Федерации из стран распространения капрового жука (Trogoderma granarium), при выявлении в них живых насекомых подлежат профилактическому обеззараживанию фумигационными отрядами и экспедициями Государственной службы карантина растений Российской Федерации.

1.8. При выгрузке зерна и продуктов его переработки из трюмов судов используются технические средства, исключающие просыпи на водную поверхность.

Выгрузка зерна, шрота, жмыха из транспортных средств допускается только на площадки с твердым покрытием (бетон, асфальт).

Вывод вагонов за пределы выгрузочных площадок допускается при условии их полной очистки, включая внешние поверхности вагонов, от зерна и продуктов его переработки.

1.9. Выгрузка из транспортных средств солода происхождением из стран распространения капрового жука (Trogoderma granarium) в пунктах назначения допускается только после карантинного фитосанитарного досмотра государственным инспектором карантина растений в транспортных средствах, а использование — по результатам досмотра в складских помещениях.

1.11. Просыпи зерна и продуктов его переработки, образующиеся на выгрузочных площадках и железнодорожных путях, подлежат ежедневному удалению.

Нумерация пунктов дана в соответствии с официальным текстом документа.

1.12. Отходы зерна и продуктов его переработки подлежат уничтожению методом сжигания в местах выгрузки, хранения и переработки. Оставшийся от сжигания материал подлежит захоронению в фитосанитарных ямах на глубину не менее 50 см.

1.13. Складские помещения организаций, индивидуальных предпринимателей и граждан, осуществляющих хранение и переработку зерна и продуктов его переработки, подлежат регулярному, не реже одного раза в год, профилактическому фитосанитарному обеззараживанию фумигационными отрядами и экспедициями Государственной службы карантина растений Российской Федерации.

1.14. Транспортные средства, складские помещения и оборудование, использованные для хранения, перевозки, переработки зерна и продуктов его переработки, подлежат обязательной очистке от остатков зерна, продуктов его переработки, внешние поверхности транспортных средств — от просыпей зерна и продуктов его переработки.

1.15. Вывоз зерна и продуктов его переработки (включая конечную продукцию переработки) с предприятий, его хранящих и перерабатывающих, в пределах зоны обслуживаемой государственной городской, районной, межрайонной инспекцией по карантину растений, районным, межрайонным пунктом по карантину растений, допускается на основании заключения государственного инспектора карантина растений.

1.16. Вывоз каждой партии зерна и продуктов его переработки (включая конечную продукцию переработки), за исключением муки, крупы и отрубей, выработанных из импортного зерна, с предприятий, их хранящих и перерабатывающих, за пределы зоны, обслуживаемой государственной городской, районной, межрайонной инспекцией по карантину растений, районным и межрайонным пунктом по карантину растений, допускается на основании карантинного сертификата.

Статья 2. Карантинные фитосанитарные требования, предъявляемые к организациям, индивидуальным предпринимателям и гражданам, осуществляющим хранение и переработку зерна и продуктов его переработки

2.1. Организации, индивидуальные предприниматели и граждане, осуществляющие хранение и переработку зерна и продуктов его переработки, должны иметь:
— технологии переработки зерна и продуктов его переработки, лишающие семена жизнеспособности;
— охраняемые территории;
— выгрузочные площадки с твердым покрытием;
— печи или оборудование для сжигания отходов и мусора;
— фитосанитарные ямы.

Перевозка морем — Морстройтехнология | 2022

Статья Ольги Гопкало «Перевозка морем» в журнале «Агробизнес» №7 (53) 2018

Известно, что во всем мире одним из основных способов экспорта зерна является морской транспорт. По этой причине от развития этого логистического сегмента, в частности от строительства портовых терминалов, зависят не только перспективы российской сельскохозяйственной отрасли.

В последние годы Россия усиливает свои позиции на мировом зерновом рынке. По данным таможенной статистики, за 10 лет объемы экспорта зерна возросли с 13,5 до 43,2 млн т, то есть почти в три раза. В 2017 году более половины этого количества перевозилось в государства, имеющие выход к Черному, Средиземному и Красному морям, в то время как до 2012 года в эти страны направлялось 75-85% вывозимого зернового материала. Таким образом, транспортировка продукции морем по-прежнему является актуальной.

География продаж

В течение последних пяти лет российский экспорт зерновых увеличивается и диверсифицируется, появляются новые регионы сбыта. По предварительной оценке аналитического центра «Русагротранс», поставки зерна из России в 2017/2018 сельхозгоду составили рекордные 53,3 млн т против 35,5 млн т в прошлом сезоне. При этом активно развивается на-правление транспортировки в страны Африки, не прилегающие к Средиземному морю, – сейчас они занимают до 10-12% от общих объемов вывоза. Помимо этого, в структуре отечественного экспорта зерна доля Азии возросла с 7% до 16%. Перевозки в Европу по-прежнему незначительны и ограничиваются в основном странами бывшего СССР.

Одним из основных конкурентов нашей страны остается Украина, которая также является крупным поставщиком зерновых, сопоставимым по объемам вывоза с РФ, – 41,8 млн т в 2017 году. По географическому положению по отношению к покупателям она похожа на Россию, ведь основу украинского экспорта также составляют государства с выходом к Черному, Средиземному и Красному морям. Однако можно отметить и определенные различия. Так, в 2015-2017 годах доля поставок украинского зерна в Азию составила 28-36%, а максимальные показатели по данному направлению были достигнуты в 2016 году – 14,3 млн т. В то же время наибольший объем экспорта в этот регион для России равнялся семи миллионам тонн в 2017 году. Кроме того, Украина сильнее нашей страны на европейских рынках, которые занимают 9-13% от ее общего объема поставок. Например, в Северную Европу эта страна в 2017 году отправила 2,8 млн т зерна. Таким образом, на некоторых направлениях наша продукция пока уступает украинской. Помимо сугубо рыночных причин, данный факт обусловлен логистическими факторами – увеличение экспорта зерновых в России происходит гораздо быстрее, чем развитие портовых мощностей и инфраструктуры.

Рис. 1 – Динамика экспорта зерновых (коды ТН ВЭД 1001-1008) из России за 10 лет, тыс. т

Азово-Черноморский бассейн

По данным официальной статистики транзит отечественного зерна через Украину прекратился еще в 2013 году. Перевозки через порты Прибалтики в 2014-2017 годах оставались на уровне одного миллиона тонн, поэтому основной объем экспортного зерна по-прежнему проходит через российские порты Азово-Черноморского бассейна. В транспортной системе, обеспечивающей логистику продукции на юге России, можно выделить несколько элементов. В частности, глубоководные пункты в Новороссийске, Туапсе и на Таманском полуострове позволяют принимать суда типоразмера Handysize дедвейтом 30-40 тыс. т и Panamax дедвейтом 55-70 тыс. т с некоторыми ограничениями. Также в этот перечень входят мелководные терминалы Азовского моря и речные пункты рек Волги и Дона. Порт «Кавказ» действует как точка рейдовой перевалки с малых морских, речных и бортов типа «река – море» на крупные сухогрузы.

Табл. 1 – Объем перевалки зерна в Азовских портах, тыс. т

Сейчас наиболее востребованным сегментом является погрузка на большие суда, но мощности глубоководных портов ограничены. В 2017/2018 сельхозгоду все отечественные зерновые терминалы работали на пределе возможностей и с превышением проектной пропускной способности. В условиях дефицита ставки перевалки по-прежнему держатся на высоком уровне – около 20 долл. /т против 4-6 долл./т в Европе, а стивидорам оказывается удобнее заключать договоры с крупными экспортерами и трейдерами. Из-за этого для многих отправителей доступ к глубоководной перевалке практически закрыт. Порты Азовского моря пытаются компенсировать данный дефицит, предлагая грузоотправителям выход «на глубокую воду» – зерно помещается на небольшие борта и затем перегружается на рейде порта «Кавказ» на суда большого размера.

Торможение проектов

Все глубоководные порты за последние пять лет увеличили мощности и не планируют останавливаться на достигнутом. Однако существуют факторы, сдерживающие их развитие. К примеру, порт Новороссийска находится в черте города, что сильно осложняет создание автодорожных и других подходов. Ранее были обнародованы планы по развитию железно-дорожной станции Новороссийск – так называемого «Парка Б», но работы по данному проекту не были завершены, а некоторые предполагают, что даже было приостановлено его финансирование. Однако, по мнению экспертов, ввод объекта в эксплуатацию не решит всех проблем по обеспечению железнодорожных подходов к этому порту. Проект реконструкции ООО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и удлинения зерновой пристани № 3 ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» разработало ПАО «НМТП». Его реализация позволила бы создать в порту еще два глубоководных причала и увеличить пропускную способность примерно на девять миллионов тонн в год. Но после смены руководства в конце 2017 года компания начала пересмотр инвестиционной политики, и новая концепция развития порта еще не сформирована. Учитывая время, необходимое на подготовку стратегии, проектирование, согласование и строительство, для расширения мощностей потребуется не менее четырех лет. ПАО «НКХП» также объявляло о планах увеличения пропускной способности терминала до 10-12 млн т в год. Однако в августе 2018 года 22,25% акций компании были приобретены Группой ВТБ в рамках урегулирования задолженности ГК «Сумма» перед банком. Кроме того, предварительно согласована ФАС покупка ВТБ еще 10,93% акций предприятия. Таким образом, в ПАО «НКХП» также изменилась структура собственников. Хотя стратегия развития, направленная на увеличение мощностей, по-видимому, сохранится.

Помимо этого, ТД «Риф» заключил соглашение о сотрудничестве с АО «ОЗК», в рамках которого планируется проработать возможность инвестирования в зерновой терминал в порту Новороссийска. При этом не разглашается, будет ли это полностью новый пункт или предполагается ре-конструкция действующего. Кажется более вероятным, что речь идет о развитии существующих мощностей.

Южные терминалы

Реконструкцию порта в городе Туапсе для увеличения пропускной способности до трех миллионов тонн осуществляет АО «Туапсинский зерновой терминал». На нем также запланировано строительство станции разгрузки вагонов и дополнительных емкостей для зерна на 61 тыс. т. Особенностью этого объекта является ориентация на прием сырья только с железнодорожного транспорта. Помимо этого, АО «КСК» подписало соглашение с ФГУП «Росморпорт» о порядке взаимодействия по проекту реконструкции порта в Новороссийске, которая позволит увеличить его мощность на 1,5 млн т. Работы предполагается завершить в 2019 году. В августе 2018 года государственная компания «Автодор» возобновила строительство новой транспортной развязки с трассы М-4 «Дон», обеспечивающей подход к юго-восточному грузовому району порта Новороссийска, где расположен и терминал АО «КСК». Создание дорожного комплекса повысит пропускную способность подходов к этой части пункта. Терминал может принимать меньшие по размеру суда, чем ПАО «НКХП» и ООО «НЗТ», поэтому стратегия дальнейшего развития предполагает увеличение глубин. В начале 2018 года ФГУП «Росморпорт» также согласовал проектную документацию по модернизации с повышением максимальной осадки обслуживаемых судов до 14,6 м. В случае реализации этого проекта терминал сможет принимать суда дедвейтом до 90-110 тыс. т и будет сопоставим по характеристикам с на Таманском полуострове.

Табл. 2 – Объем перевалки зерна в российских портах Черного моря

ООО «Агрохолдинг «Тамань», входящий в группу ОТЭКО, заключил с ФГУП «Росморпорт» соглашение о порядке взаимодействия при проектировании строительства к 2020 году зернового терминала мощностью 14,5 млн т, в том числе на 2 млн т импортных сельхозгрузов. Ранее о своем интересе к проекту заявлял трейдер Louis Dreyfus. Планируется, что комплекс будет принимать суда дедвейтом до 110 тыс. т. Емкость единовременного хранения составит 425 тыс. т для экспортных грузов и 150 тыс. т – для импортных. Таким образом, объект с данными характеристиками создаст принципиально новые возможности для грузоотправителей. При этом сейчас продолжается работа над проектом сухогрузного района порта Тамань. В его составе планируется построить зерновой терминал мощностью 20 млн т. По заявлению инициатора, комплекс не будет аффилирован с грузовладельцами, что позволит обеспечить доступ к перевалочным мощностям для разных, в том числе некрупных, экспортеров. В официальных источниках не раскрывается текущий статус работ. Корректировка проектной документации по общепортовой инфраструктуре и объектам федеральной должна быть завершена в апреле 2019 года. Зерновой терминал может быть построен не ранее чем через 4-5 лет.

Малыми путями

В последние годы большую роль в транспортировке зерна играют речные порты, поскольку основные зернопроизводящие регионы России находятся в районе Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского речных бассейнов. Объемы перевалки в расположенных на этих территориях пунктах за 2010-2017 годы возросли почти в два раза. В прошлом году значительно увеличилось количество поставок через Азово-Донской бассейн за счет появления нескольких новых терминалов и модернизации действующих.

Пока осуществляется развитие глубоководных комплексов, экспортеры также пользуются портами Азовского моря, через которые в прошлом сезоне прошло почти 20 млн т зерна. В 2017 году перевалкой данной продукции в этом регионе занимались 37 стивидорных компаний, включая порт «Кавказ». Большая часть этих предприятий – неспециализированные пункты, работающие по прямому варианту, перегружая зерно из автомобиля или вагона на судно. При этом многие специализированные зерновые терминалы связаны с тем или иным трейдером. Так, в порту Азова доля аффилированных компаний составляет не менее 86% по грузообороту 2017 года. Более того, данные компании также стараются развиваться. К примеру, ООО «Промэкспедиция» объявило о планах увеличения мощностей в порту Азова за счет возведения «Азовского зернового терминального комплекса» (АЗТК). Уже были начаты строительно-монтажные работы и ведется подготовка по отдельным объектам. Проект планируется завершить в 2019 году, по другим данным – в 2020-2022 годах. Пропускная способность должна увеличиться не менее чем в два раза. Кроме того, в этом регионе в 2018 году был введен в эксплуатацию новый терминал мощностью, по разным оценкам, 700-800 тыс. т, принадлежащий трейдеру Louis Dreyfus, – ООО «Агропорт «Устье Дона».

В порту города Ростов-на-Дону доля аффилированных комплексов составляет не менее 63%. ООО «ПКФ «Братья», входящее в состав американской компании Cargill, планирует удвоить мощности по перевалке зерна с 500 до 1000 тыс. т в год. Развитие будет осуществляться за счет увеличения причальной стенки со 140 до 314 м, расширения вместимости склада на 20 тыс. т и введения электронной очереди для автотранспорта. Завершить работы по реализации проекта предполагается до 2022 года.

Каспийская зона

За последние 10 лет перевалка зерна в этом регионе возросла в десятки раз с практически нулевого уровня до 1,2 млн т в 2015-2017 годах. Все три порта на российской части Каспийского моря, то есть в городах Астрахань, Махачкала и селе Оля, работают с зерновым сырьем. Ключевым грузопотоком для них является экспорт в Иран, который за 2008-2017 годы увеличился более чем в три раза и в 2017 году составил 2165 тыс. т. В порту Махачкалы перевалку зерна на специализированном терминале ведет ООО «Транс Каспийская компания», в селе Оля – ПАО «Первая стивидорная компания». В порту Астрахань в прошлом году с зерном работали девять предприятий, и по итогам года крупнейшим стало ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» с грузооборотом 225 тыс. т. Однако здесь только два терминала работают по специализированной технологии и имеют силос для накопления судовой партии.

Табл. 3 – Объемы перевалки зерна в российских портах Каспийского бассейна, тыс. т

Табл. 4 – Основные терминалы порта г. Ростов-на-Дону

Табл. 5 – Основные терминалы порта г. Азова

Табл. 6 – Мощности специализированных зерновых терминалов в Каспийском бассейне (РФ и Казахстан)

Мощности российских терминалов для экспорта зерна в Иран недостаточны, поэтому покупатели нередко пользуются комплексами в Казахстане. Так, за первое полугодие 2018 года порт Актау увеличил перевалку этой продукции в 2,5 раза, то есть до одного миллиона тонн, что стало возможным именно за счет российского груза. В 2017/2018 сельхозгоду в этом направлении только по железной дороге было отправлено более 350 тыс. т отечественного ячменя, тогда как в предыдущем сезоне – лишь 25 тыс. т.

Планы развития

Проектов по созданию и увеличению мощностей по перевалке зерна в российской части Каспийского моря немного. Министерство по делам Северного Кавказа РФ разработало концепцию развития транспортно-логистического комплекса в этом регионе – «Каспийского хаба», который предполагается разместить в городе Каспийск. Однако детализация по перспективному грузообороту пока отсутствует. Ранее также велись разработки портовых мощностей в селе Лагань, но проект не получил развития. Его инициатор рассматривал возможность строительства зернового терминала мощностью до трех миллионов тонн в год с созданием элеватора на 150 тыс. т продукции.

Из всех планов по развитию мощностей зерновых терминалов наибольшую глубину проработки и вероятность реализации имеют проекты в городе Астрахань компаний ООО «Порт «Стрелецкое» и ПАО «Астраханский порт». Первое предприятие уже выполнило предпроектные работы по созданию на своей территории зернового терминала мощностью до 600 тыс. т сырья в год. Одним из основных инвестиционных проектов второй организации также является строительство пункта приема зерна, емкость хранения которого будет составлять 73 тыс. т. По планам компании возведение должно было начаться в 2017 году и завершиться в 2018 году. При этом уже построенная первая очередь и планируемая вторая площадка располагаются на земельном участке, находящемся в собственности ФГУП «Росморпорт». По данным открытых источников, на протяжении нескольких лет ПАО «Астраханский порт» не может добиться права аренды на эту территорию, из-за чего строительство объекта заморожено на неопределенный срок.

Балтийский регион

На российской территории специализированными зерновыми терминалами может похвастаться лишь порт Калининграда. Работающий в нем комплекс ЗАО «Содружество-Соя» принимает импортное сырье для заводов группы и отгружает на экспорт продукцию переработки. При этом данный объект обслуживает в основном предприятия холдинга и мало работает с российским урожаем. Другой организацией является АО «Портовый элеватор», предлагающее услуги перевалки зерна на экспорт, но его фактический грузооборот незначителен – около 55 тыс. т в 2017 году. Эксклавное положение города и удаленность от зернопроизводящих районов не позволяют рассчитывать на большие объемы. В малых количествах перегружает продукцию порт Санкт-Петербург, причем как для экспортных, так и для импортных поставок.

Табл. 7 – Направления отгрузки сельскохозяйственных грузов

В 2017/2018 сельхозгоду объемы железнодорожных перевозок зерна из России в направлении портов Прибалтийского региона выросли более чем в два раза – до 1,6 млн т, в том числе в направлении порта Лиепая – 700 тыс. т. Данный факт в очередной раз вызвал дискуссии о необходимости строительства зерновых терминалов в Балтийском бассейне.

Анонсы и приоритеты

О планах по возведению пункта приема сельхозпродукции в этом регионе заявила ГК «Новотранс». В рамках проекта «Лугапорт» к 2022 году планируется создать в порту Усть-Луга мощности по перевалке 6 млн тонн зерна с силосным парком на 300 тыс. т. Причалы комплекса будут рассчитаны на прием судов с осадкой до 15,5 м. В порту Приморска также был анонсирован новый проект, в составе которого предусматривается терминал с пропускной способностью в 2 млн тонн. Закончить возведение объекта планируется к 2022 году. Предполагаемая площадка строительства не имеет выхода на железную дорогу и находится в 6 км от станции Ермилово, поэтому для работы этого пункта потребуется прокладка соединительного железнодорожного пути. Кроме того, в развитии нуждается ветка Выборг – Приморск – Ермилово, являющаяся одноколейной и практически не электрифицированной. По ней идут пригородные пассажирские поезда, но не открыто грузовое движение. В августе 2018 года Правительство РФ разрешило использовать средства, выделенные ОАО «РЖД» на создание вторых путей и электрификацию этой линии, для организации подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, строительство путей к Приморску пока заморожено.

Перспективы создания мощностей по перевалке зерна в Балтийском море неоднозначны. Статистика работы портов в этом бассейне свидетельствует о том, что большая часть сырья отгружается в регионы, тяготеющие к Черному и Средиземному морям. В направлении Балтики идут грузопотоки, которые в силу тех или иных причин не смогли пройти через порты юга России. Так, в условиях высокого спроса на перевалку зерновых на в глубоководных терминалах некоторым экспортерам трудно получить доступ к этому ресурсу, а тарифы на него высоки. Ограничением является пропускная способность автомобильных и железных дорог в южном регионе. В результате для некоторых поставщиков, удаленных от портов российского юга, может быть предпочтительнее отгрузка через комплексы северного субъекта. Однако можно надеяться, что рано или поздно дефицит на юге будет ликвидирован за счет строительства новых терминалов. В этом случае спрос на перевалку зерновых в Балтийском море может снизиться, если Россия к этому времени не упрочит свои позиции на рынках Северной, Западной Европы и других не южных направлениях.

Дальний восток

Данный российский регион не имеет специализированных зерновых терминалов. Перевалка ведется в малых объемах по прямому варианту, то есть с вагона на судно, а также с использованием контейнеров. Группа Fesco планировала создать комплекс в порту Владивостока, но пока проект не был реализован. В порту Зарубино строится «Дальневосточный зерновой терминал». Помимо работы с российским зерном из Сибири и с Дальнего Востока проект ориентирован на экспорт и транзит китайского продукта из северо-восточных провинций в южные. Планируется, что первая очередь мощностью 3 млн тонн будет запущена в эксплуатацию в 2021 году, вторая, рассчитанная на 10 млн т, – в 2023 году. Комплекс создается для приема и обработки судов грузоподъемностью до 90 тыс. т. Третий этап предусматривает его дальнейшее развитие и увеличение объемов перевалки до 33,5 млн т в год.

Стоит отметить, что в последнее время инвесторы проявляют интерес к поставкам зерна на китайский рынок. Так, ГК «Порт Хэбэй» в сотрудничестве с ООО «УК «Беркут» начала разрабатывать проект строительства в поселке Славянка Приморского края зернового терминала мощностью 2 млн тонн сырья в год. В порту Совгавани компания ООО «Бункер-порт» планирует возвести специализированный комплекс в режиме свободного порта Владивостока, который предполагает различные льготы и преференции.

Таким образом, строительство портовых терминалов – сложный и длительный процесс, который идет медленнее, чем возрастают объемы вывоза продукции. Экспортерам приходится использовать те возможности, которые доступны в текущей ситуации, и наращивать мощности на тех территориях, где сделать это проще. Однако с развитием крупных терминалов на юге России, прежде всего в портах Таманского полуострова, ситуация изменится. Усиление конкуренции ожидается как для азовских комплексов, так и для перспективных проектов на Балтийском море.

Табл. 8 – Объемы перевалки зерна в речных портах РФ, тыс. т

 

Льготный тариф на перевозку железнодорожным транспортом сельхозпродукции

Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2019 г. № 406 утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», федеральному государственному унитарному предприятию «Крымская железная дорога» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства.

В соответствии с Правилами возможна перевозка железнодорожным транспортом по льготным тарифам следующих видов продукции:
зерновые культуры – код ЕТСНГ 011005, 014003, 015006;
продукты переработки семян масличных культур – код ЕТСНГ 504044, 542224, 542239, 542258;
овощная продукция – код ЕТСНГ 041000, 043006;
минеральные удобрения –код ЕТСНГ 433008, 434000, 435003, 430006;
семена масличных культур – соя код ЕТСНГ 018023, 021100 или рапс соответствующий коду ЕТСНГ 021083;
рыба и рыбная продукция – коды ЕТСНГ 572080, 572130 с учетом кодов ГНГ 03036700, 03047500.

Перевозка предусматривает все виды отправок, как в собственном железнодорожном подвижном составе, так и в контейнерах.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2021 г. № 2496 утверждены изменения в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства, утвержденные постановлением Правительства от 6 апреля 2019 года № 406.

Вышеуказанными изменениями:

— предоставлена возможность перевозки овощной продукции со станций железных дорог Республики Дагестан, Краснодарского края и Астраханской области в направлении станций железных дорог субъектов Российской Федерации, входящих в Центральный, Северо-Западный, Приволжский и Уральский федеральные округа;

— дополнительно предоставлена возможность перевозки зерновых культур по льготному железнодорожному тарифу со станций железных дорог Кемеровской области – Кузбасса в направлении станций железных дорог субъектов Российской Федерации согласно приложениям № 2 (Центральный и Северо-Западный федеральные округа) и (или) 6 (отдельные субъекты Уральского и Приволжского федеральных округов).

Закупка зерновых культур осуществляется по ценам не ниже предельных уровней минимальных цен на зерно урожая соответствующего года в целях проведения государственных закупочных интервенций, установленных Минсельхозом России (приказ Минсельхоза России от 19 марта 2021 г. № 144 (зарегистрирован Минюстом России 6 апреля 2021 г. № 62993).

При этом отмечаем, что в соответствии с новой редакцией Правил пунктом 3 предусматривается утверждение Минсельхозом России Порядка определения объемов грузов на текущий финансовый год, потери в доходах при транспортировке которых возмещаются за счет субсидий.

Приказом Минсельхоза России от 11 января 2022 г. № 6 утвержден Порядок определения объемов грузов на текущий финансовый год, потери в доходах при транспортировке которых возмещаются за счет субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», федеральному государственному унитарному предприятию «Крымская железная дорога» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства» (зарегистрирован Минюстом России 10 февраля 2022 г. № 67230).

В соответствии с вышеуказанным порядком Минсельхозом России определены следующие объемы зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции, минеральных удобрений, семян масличных культур, рыбы и рыбной продукции планируемых к перевозке в текущем финансовом году:

Объемы зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции, минеральных удобрений, семян масличных культур, рыбы и рыбной продукции, перевозимых по льготным тарифам, на 2022 год

Документы для Министерства сельского хозяйства Российской Федерации направлять в электронном виде по ссылке:

Подать документы на перевозку грузов для выдачи заключения Минсельхозом России

ВНИМАНИЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ!

Минсельхоз России сообщает, что в связи с уточнением объемов лимитов бюджетных ассигнований возможна подача заявок грузоотправителей по льготному железнодорожному тарифу по новым направлениям грузов:

— предоставлена возможность перевозки овощной продукции со станций железных дорог Республики Дагестан, Краснодарского края и Астраханской области в направлении станций железных дорог субъектов Российской Федерации, входящих в Центральный, Северо-Западный, Приволжский и Уральский федеральные округа»; 

— дополнительно предоставлена возможность перевозки зерновых культур по льготному железнодорожному тарифу со станций железных дорог Кемеровской области – Кузбасса в направлении станций железных дорог субъектов Российской Федерации согласно приложениям № 2 (Центральный и Северо-Западный федеральные округа) и (или) № 6 (отдельные субъекты Уральского и Приволжского федеральных округов).

В случае исчерпания лимитов средств федерального бюджета прием заявок будет приостановлен.

За дополнительной информацией о реализации программы Вы можете обратиться:

в ОАО «РЖД» (по вопросу подачи заявки на перевозку зерновых грузов) по телефонам: 8 (499) 262-39-64, 8 (499) 262-07-61.  

в Минсельхоз России (по вопросу направления необходимых документов: копий договоров купли-продажи, форм федерального статистического наблюдения, выписок из биржевого реестра договоров, писем биржи) по телефонам: 8 (495) 607-50-03, 8 (495) 607-81-85, 8 (499) 975 59-83.

Экспортный потенциал Сибири

от 1 Декабря 2020

Оценка возможности поставок сибирского зерна и масличных культур в Китай.

В 2020 году Центр политической конъюнктуры провел маркетинговое исследование, посвященное оценке возможности поставок сибирского зерна и масличных культур в Китай. Изучались следующие культуры: пшеница, ячмень, соевые бобы, семена рапса и масличного льна.

Сибирский федеральный округ – один из основных зернопроизводящих регионов России, на него приходится 20% всех площадей под пшеницу, 44% — под рапс, 31% — под масличный лен. Производство изучаемых культур в СФО в последние сезоны колебалось в пределах 12-13 млн. тонн при уровне внутреннего потребления 8-10 млн. тонн.  Т.е. производство в Сибири стабильно превышает уровень регионального потребления, но текущие объемы экспортных и межрегиональных поставок в настоящее время полностью компенсируют профицит производства.

В 2019 году из регионов СФО было экспортировано 670 тыс. тонн зерновых и масличных культур, в т.ч. 203 тыс. тонн пшеницы, 170 тыс. тонн масличного льна, 152 тыс. тонн семян рапса и 110 тыс. тонн ячменя. Отметим, что Сибирь обеспечивает 35% всего экспорта семян рапса из РФ и 31% экспорта масличного льна.

Сибирская пшеница поставлялась в Азербайджан, Латвию, Китай, Турцию и Монголию, ячмень — преимущественно в Иран, Турцию, Ливан и ОАЭ. Практически весь экспортируемый из СФО лён и рапс отправляются в Китай, часть в Монголию.

Основными регионами Сибири, производящими зерновые и масличные и экспортирующими их, являются Алтайский край, Омская область, Новосибирская область, Красноярский край.

Проведенное исследование показало, что в СФО имеется высокий потенциал роста производства зерновых и масличных культур как за счет введения в оборот неиспользуемой пашни и роста посевных площадей, так и за счет роста урожайности.  По расчетам Фонда ЦПК суммарно объем производства изучаемых зерновых и масличных к 2028 году может составить в СФО 19 млн. тонн, что в 1,5 раза выше уровня 2019г. Однако рост производства сегодня сдерживается низкими закупочными ценами на зерновые и масличные, проблемами сбыта, в том числе и сложностями с развитием экспорта из Сибири.

Существующие ограничения развития экспорта в СФО и пути развития

Высокие логистические издержки.

Одной из важнейших проблем регионов СФО является удаленность от основных экспортных каналов: типичное плечо транспортировки от ключевых пунктов отправки составляет 3,5-4,8 тыс. км до Азово-Черноморского, 3,1-5,6 тыс. км до Балтийского и 4,0-6,6 тыс. км до Дальневосточного бассейнов. Рентабельность поставок основных экспортируемых культур из регионов СФО обеспечивается исключительно субсидированием ж/д тарифов. Субсидированию подлежит лишь железнодорожная перевозка пшеницы, ячменя и кукурузы. С 2020 года предельная стоимость субсидируемой перевозки снижена с 50% до 30% отпускной цены продукции, а объем субсидированного вывоза установлен в размере 1,8 млн. тонн для регионов СФО.

С точки зрения логистических издержек наиболее перспективным является поставка зерна из Сибири по железной дороге в Китай, в наиболее густонаселенную восточную часть страны, однако различие в ширине железнодорожной колеи делали невозможным прямую поставку по железной дороге ввиду отсутствия инфраструктуры для перевалки. Строительство Забайкальского зернового терминала (ЗЗТ) призвано решить эту проблему.

Открытие экспортного коридора в Забайкальске обеспечит и наиболее короткое логистическое плечо для экспорта в Китай из таких регионов Сибири как Иркутская область, Красноярский край, Кемеровская, Томская, Новосибирская области, Алтайский край. Например, транспортировка из Алтайского края до Забайкальского терминала в среднем обойдется дешевле на 19-37%, чем до терминалов Новороссийска и на 39-65% дешевле, чем до Владивостока.

Планируемое в рамках Долгосрочной Стратегии развития зернового комплекса РФ сохранение и расширение программ компенсации транспортных расходов также поможет сократить расходы на логистику и будет способствовать формированию конкурентоспособных экспортных цен при приемлемых показателях рентабельности.

 Низкая пропускная способность железнодорожных путей.

В настоящий момент мощности железной дороги максимально забиты транспортировкой угля, а проведение работ по модернизации осложняет движение за счет необходимости его остановки на отдельных участках. Пропускная способность Транссиба и БАМа составляет порядка 120 млн. тонн грузов в год, при этом уровень загрузки является предельным. Согласно поставленных целей Федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» к 2024 году провозная мощность должна увеличиться до 184 млн. тонн грузов, что даст больше возможностей для провоза зерновых. Окончательные реалистичные сроки завершения модернизации Транссиб и БАМ пока не ясны (планово – до конца 2020), но наличие государственного запроса и поддержки в этом направлении позволяет надеяться на максимально оперативное завершение.

 Ограниченное количество железнодорожных станций, куда можно подавать вагоны для поставок.

Специфической проблемой региона является ограниченное количество железнодорожных станций, куда можно подать вагоны для поставок. Ключевые точки отправки в СФО: Барнаул, Новосибирск, Омск, Томск, Кемерово, Абакан, Красноярск, Иркутск. Многие прочие доступные пункты не задействованы – подача вагонов очень дорогая: вместимость тупика может не позволять принять все вагоны, либо может отсутствовать локомотивная тяга, длительное время простоя в ожидании окон отправок и формирования достаточного для отправки состава и пр.

Улучшению ситуации и введению в зерновой оборот большего числа станций способствуют мероприятия долгосрочной программы развития РЖД в части локомотивного парка: в 2019 году было закуплено 739 машин, план на 2020 год составляет 640, причем их основной объем направлен на Восточный полигон (Восточно-Сибирская и Забайкальская железная дороги).

Сезонная нехватка вагонов-зерновозов, их техническое несовершенство и нехватка локомотивов на станциях затрудняют обеспечение бесперебойной перевалки и отгрузки зерна в сезоны массовой перевозки.

Буквально 2-3 года назад парк вагонов-зерновозов характеризировался серьезным дефицитом, который наиболее остро ощущался в периоды пиковых нагрузок. По оценкам игроков рынка, для текущих объемов производства вагонный парк зерновозов достаточен. Существовавшая ранее проблема эксплуатации морально и физически устаревших вагонов на текущий момент решена – Русагротранс полностью обновил парк. По данным Русагротранс, с 2018 года строительство вагонов-зерновозов шло рекордными темпами: в 2018 году произведено 6,4 тыс. ед., в 2019 году выпущено свыше 8,6 тыс. ед., а также не менее 4,9 тыс. ед. будет произведено в 2020 году. Итого, за 2018-2020гг. на рынке появятся свыше 20 тыс. новых вагонов-зерновозов.

Производство новых вагонов-зерновозов существенно превышает выбытие парка по сроку службы: суммарное списание за 3 года составило 12 тыс. т, однако рекордное строительство 2018-2020гг. 20 тыс. вагонов фактически его заместит.

Отсутствие возможностей у сельхозпроизводителей самостоятельно заниматься экспортом и низкие закупочные цены.

Большинство зернопроизводителей в СФО являются достаточно мелкими, поэтому чаще всего самостоятельно вопросами экспорта не занимаются. Функции экспортеров берут на себя трейдеры, которые владеют элеваторными мощностями. Как правило, сельхозпроизводители на свой страх и риск выращивают то, что считают нужным, а уже подработанное зерно, которое соответствует ГОСТам, продают либо сразу в сезон, если хранить негде (с минимальной маржинальностью) или хранят и продают позже. Придерживать зерно до наступления максимально выгодных цен могут позволить себе лишь крупные игроки. Большие объемы на экспорт трейдеры в основном формируют на закупках у мелких производителей, с которыми можно договориться на более низкую закупочную цену.

Решением проблемы может стать внедрение контрактного производства (выращивание продукции под заказ), развитие зерновых маркетплейсов, позволяющих без лишних посредников связывать производителей и экспортеров.

Наиболее вероятным с точки зрения контрактного производства является дальнейшее развитие российско-китайских отношений в рамках удовлетворения потребностей Китая в поставках зерновых и масличных культур. Сегодня в Китае наиболее востребованы соя, рапс и ячмень. Объем потребления именно этих культур в Поднебесной превышает возможности внутреннего производства. Текущий объем импорта сои в КНР составляет 88 млн. т в год, а к 2028 можно ожидать рост до 107-121 млн. т., импорт ячменя составлял в 2019 году 6 млн. тонн, а к 2028 г. может вырасти до 6,7-7,9 млн. тонн. Потребность Китая в импортных поставках рапса составляет сегодня 3 млн. тонн.

При выполнении всех запланированных в рамках госпрограмм мер, направленных на развитие производства и экспорта зерновых и масличных, суммарный объем экспорта из регионов СФО пшеницы, ячменя, сои, семян рапса и льна по прогнозам Фонда ЦПК может составить к 2028 году 9,6 млн.тонн.

Необходимым условием для достижения данных показателей является рост заинтересованности зернопроизводителей сибирского региона в экспорте зерна, который должен отразиться в наращивании урожайности и вводе новых земель в сельскохозяйственный оборот, изменение структуры посевов.

Развитию экспортного потенциала в значительной мере будет способствовать сохранение и расширение программ компенсации транспортных расходов и наращивание транспортно-логистических мощностей (зернохранилищ, зерновозов, терминалов).

Россия увеличит транспортные субсидии для ускорения экспорта зерна в 2018 году

МОСКВА, 7 дек (Рейтер) — Россия потратит 2 миллиарда рублей (34 миллиона долларов) на субсидирование транспортировки зерна, чтобы помочь ускорить экспорт в 2018 году, заявил замминистра сельского хозяйства Четверг.

Россия, которая уже входит в число крупнейших экспортеров пшеницы в мире, пытается ускориться после рекордного урожая этого года, что обеспечивает максимальную загрузку зернохранилищ, железнодорожного транспорта и экспортной инфраструктуры.

«На стабилизацию цен (зерна) на внутреннем рынке в следующем году будет выделено 2 млрд рублей», — заявил журналистам в кулуарах конференции в Москве заместитель министра сельского хозяйства Игорь Кузин.

Внутренние цены на пшеницу третьего сорта в России снизились примерно на 20 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Министр сельского хозяйства Александр Ткачев в сентябре заявил, что эти субсидии обойдутся бюджету примерно в 3 млрд рублей и сделают экспорт до 1,7 млн ​​тонн зерна привлекательным для поставщиков из Сибири, Поволжья и центральных регионов России.

По оценкам Кузина, эти меры позволят экспортировать до 3 млн тонн из тех же регионов в 2018 году. Российский государственный трейдер «Объединенная зерновая компания» и как минимум три других экспортера зерна уже запросили субсидии, добавил он.

Министерство сельского хозяйства заявило, что эти меры не противоречат обязательствам, взятым перед Всемирной торговой организацией в рамках усилий органа по устранению экспортных субсидий.

«Мы не дотируем экспортеров, мы дотируем производителей», — сказал Кузин.

Россия конкурирует с Евросоюзом, Украиной, США и другими странами на мировых рынках зерна.

В октябре ЕС сообщил сельскохозяйственному комитету ВТО, что из различных источников стало известно, что Россия планирует предоставить скидки в размере 43,4 млн евро (51 млн долларов) на железнодорожные перевозки экспортного зерна из семи российских регионов.

ЕС спросил, как это совместимо с обязательством членов ВТО отменить субсидии на экспорт сельскохозяйственной продукции.Россия ответила, что скидки имеют ограниченный географический охват и окажут незначительное влияние на сельскохозяйственный сектор.

Минсельхоз ожидает, что в 2017/18 маркетинговом году, который начался 1 июля, Россия экспортирует 45 млн т зерна. Уже экспортировано 22 млн т, что на 30% больше, чем годом ранее. (1 доллар США = 59,1705 рублей) (1 доллар США = 0,8491 евро) (Отчетность Ольги Поповой; Дополнительный отчет Тома Майлза; Текст Полины Девитт; Редактирование Дэвида Гудмана)

Влияние России-Украины на цепочки поставок: продукты питания, металлы, товары

Урожай яровой пшеницы в Чернигове, Украина, четверг, авг.10, 2017.

Винсент Манди | Блумберг | Getty Images

Цены на нефть и газ будут расти по мере обострения российско-украинского кризиса, но влияние на энергетику будет не единственным последствием.

Аналитики сообщают CNBC, что от пшеницы до ячменя и от меди до никеля цепочки поставок будут нарушены по мере того, как кризис будет ухудшаться.

Украина считается «житницей Европы», и вторжение нанесет «сильный удар по цепочке поставок продовольствия», заявил Алан Холланд, генеральный директор и основатель компании Keelvar, занимающейся поисковыми технологиями.

Продовольственная безопасность

Украина производит пшеницу, ячмень и рожь, от которых зависит большая часть Европы, считают аналитики. Это также крупный производитель кукурузы.

«Несмотря на то, что до сбора урожая еще несколько месяцев, затянувшийся конфликт приведет к нехватке хлеба [и повышению потребительских цен] этой осенью», — сказал Холланд.

На самом деле, пострадает не только Европейский Союз — многие страны Ближнего Востока и Африки также зависят от украинской пшеницы и кукурузы, и перебои с поставками могут повлиять на продовольственную безопасность в этих регионах, заявила президент Дон Тиура. в Sourcing Industry Group.

«Китай также является крупным получателем украинской кукурузы — фактически Украина заменила США в качестве главного поставщика кукурузы в Китай в 2021 году», — сказала она.

Цены на пшеницу и кукурузу уже взлетели. Фьючерсы на пшеницу, торгуемые в Чикаго, подскочили примерно на 12% с начала этого года, в то время как фьючерсы на кукурузу выросли на 14,5% за тот же период.

Продовольственная инфляция растет и может ухудшиться, если вспыхнет вооруженный конфликт.

«Рост цен на продукты будет только усугубляться дополнительными ценовыми потрясениями, особенно если основные сельскохозяйственные районы Украины будут захвачены сторонниками России», – сказал Пер Хонг, старший партнер консалтинговой фирмы Kearney.

Металлы и сырье

Украина неуклонно увеличивала свой экспорт на протяжении многих лет и в настоящее время является «крупным поставщиком» сырья, химических продуктов и даже машин, таких как транспортное оборудование, по словам Тиуры.

По словам аналитиков, это также крупный поставщик полезных ископаемых и других товаров.

«Украинская валюта начала обесцениваться, так как российские войска начали собираться на границе. Это повысит стоимость их экспорта», — добавила Тюра.

По словам Хонга, Россия также контролирует около 10% мировых запасов меди и является крупным производителем никеля и платины.

Никель является ключевым сырьем, используемым в батареях для электромобилей, а медь, которую многие считают экономическим лидером, широко используется в производстве электроники и строительстве домов.

«Производство чипов в США в значительной степени зависит от неона украинского производства, а Россия также экспортирует ряд элементов, имеющих решающее значение для производства полупроводников, реактивных двигателей, автомобилей и медицины», — сказал Хонг.

Воздействие на Германию

Хотя эскалация кризиса затронет большую часть Европейского Союза, Германия пострадает особенно сильно.

Германия обеспечивает большую часть своих энергетических потребностей для производства и электричества за счет природного газа, который она получает из России, сказал Атул Вашиштха, председатель и главный исполнительный директор компании Supply Wisdom, занимающейся анализом рисков цепочки поставок.

«Если напряженность продолжит расти и мы увидим увеличение сбоев из-за потенциальной войны или санкций, это будет сдерживать производственное производство в Германии.Заводы должны будут сократить производство, которое будет перенесено на производство в других странах», — сказал он CNBC в электронном письме. рынков зерна в России: последствия высоких торговых издержек для экспортного потенциала https://doi.org/10.1016/j.gfs.2019.07.004Get rights and content

Highlights

Торговые издержки высоки в России , препятствуя пространственной рыночной эффективности рынков пшеницы.

Российский рынок пшеницы не является однородно интегрированным, а разделен на два кластера.

Для России важно различать потенциал сельскохозяйственного производства и экспортный потенциал сельскохозяйственной продукции.

Потенциал экспорта сельскохозяйственной продукции может быть увеличен за счет повышения пространственной эффективности рынка в сельскохозяйственном секторе.

Исследования глобальных сценариев должны учитывать пространственную эффективность рынка для оценки будущей глобальной продовольственной безопасности.

Abstract

Используя подход с пороговой векторной коррекцией ошибок, мы пришли к выводу, что рынок пшеницы в России сегментирован, при этом основной экспортный регион зерна плохо интегрирован с внутренним рынком. Результаты также показывают, что торговые издержки высоки, что препятствует пространственной эффективности рынков пшеницы в России. Это исследование показывает, что эмпирический контрольный показатель позволяет более всесторонне оценить пространственную эффективность рынка по сравнению с обычно применяемым теоретическим контрольным показателем.Исследование показывает, что разграничение производства зерна и экспортного потенциала, особенно для рынков, расположенных в периферийных регионах России, необходимо для правильного определения будущей роли России в обеспечении глобальной продовольственной безопасности. Подводя итог, можно сказать, что помимо наращивания производственного потенциала агропромышленного комплекса необходимо также повышать пространственную эффективность рынка в агропромышленном комплексе для повышения экспортного потенциала сельхозпродукции России и заметной роли страны в обеспечении глобальной продовольственной безопасности.

Ключевые слова

Пространственная эффективность рынка

Потенциал производства зерна

Россия

ТВЭЦМ

Регуляризованная байесовская оценка

Рекомендованные статьиСсылки на статьи (0) Опубликовано Elsevier B. V.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Российская Федерация: транспортная субсидия производителям зерна

6 апреля 2019 г.№ 406 о возмещении ОАО «РЖД» финансовых убытков, связанных с перевозкой зерна по льготным тарифам. Мера вступила в силу 9 апреля 2019 года, но сумма, предусмотренная в бюджете, не разглашается. Бюджет субсидии на 2017-2018 годы составил 51 миллион долларов США.

Субсидия распространяется на железнодорожные перевозки пшеницы, ячменя и кукурузы из 8 регионов Приволжского, Уральского и Сибирского федеральных округов. Мера распространяется на транспортные услуги, оказанные в период с 1 февраля по 31 августа 2019 года.Чтобы иметь право на субсидированную транспортировку, зерно должно быть куплено по минимальной продажной цене, установленной Министерством сельского хозяйства, или выше. Приказом министра сельского хозяйства (№322 от 10.06.2019) определены объемы закупки на станциях каждой из восьми областей, которые составляют 68783 тонны.

Предыдущая редакция полиса, охватывающая 2017 и 2018 годы, включала зерно, происходящее из Центрального и Северо-Западного федеральных округов, помимо 8 регионов, перечисленных выше.Эта политика закончилась в июле 2018 года. Субсидия вызвала вопросы в ВТО, и несколько членов выразили обеспокоенность по поводу ее экспортно-ориентированного характера. Россия тогда ответила, что субсидия не зависит от экспорта, предоставляет равные условия для всех направлений и носит временный и сезонный характер.

1 ноября 2021 года правительство внесло поправки в схему и:

  • распространил транспортную субсидию на рапс (1 февраля 2021 г. – 1 января 2023 г.)
  • распространил субсидию на такие направления, как Крым и Севастополь
  • добавлено еще четыре региона происхождения и еще 11 регионов назначения для зерна
  • Постановлением №
  • продлен срок действующих субсидий на перевозку зерна до 31 декабря 2022 г.
  • добавлена ​​перевозка соевого шрота из Калининграда в европейскую часть России.

Поскольку соответствующего увеличения бюджета не было, поправки указываются как расширение существующей меры, а не как новая мера поддержки.

Необходимо отметить, что правительство уже распространило схему на минтай (26 июля 2021 г., постановление N1267), овощи, масличные культуры и удобрения (21 мая 2021 г., постановление N715). О них сообщается отдельно в соответствующих актах.

Российский оператор получил небывалый урожай зерна

Сезон 2017/18 стал небывалым для российского зерна производители.Благоприятные погодные условия позволили собрать рекордно высокий урожай – 135,4 тыс. млн тонн, в том числе 85,5 млн тонн пшеницы, 20,5 млн тонн тонн ячменя, 12 млн тонн кукурузы и почти 15,8 млн тонн другие зерновые и бобовые.

Массовый урожай помог России, уже крупнейшей в мире экспортер зерна после того, как он превзошел США в 2016 году, экспортирует рекордный 52,4 млн тонн зерна в сезоне 2017/18. Это было на 47% выше в годовом исчислении, в том числе 40. 5 миллионов тонн пшеницы.

Доклад, опубликованный Министерством Сельское хозяйство (USDA) в феврале 2018 года обнаружило, что рост мировых цен на пшеницу, слабые внутренние цены по сравнению с мировыми ценами, и открытие новых рынков было ожидается дальнейшее стимулирование экспорта российского зерна.

Сектор активно поддерживается правительством России, с производителями зерна по всей России, имеющими льготный налоговый режим; они есть не обязаны платить налог на прибыль, уплачивать НДС по пониженной ставке (10% по сравнению с 20% для всего рынка) и может использовать упрощенную систему налогообложения называется единый сельскохозяйственный налог.

Используя эти механизмы, российское правительство обеспечило примерно 24,282 трлн рублей (372,2 млрд долларов США) поддержки сельскохозяйственного сектора в 2018 г. по сравнению с 220 млрд руб. в 2017 г.

Государство также поддерживает зерновые перевозки в виде скидки на тариф на железнодорожную инфраструктуру, применимые примерно к 28% общий объем зерновых грузов железнодорожным транспортом, а также строительством зерноперевалочные мощности в портах и ​​на железнодорожных терминалах.

Ожидается, что 2018–2019 годы будут отставать от 2017–2018 годов из-за холодные и влажные погодные условия в основных регионах яровой пшеницы в Сибири и на Урал, вице-президент «Рустранскома» Олег Рогачев говорит, что небывалый урожай скорее указание на большую тенденцию, чем всплеск.

«Десять лет назад основатели компании, акционеров и менеджеров, уловили очень важный тренд России превращение из нетто-импортера зерна в нетто-экспортера зерна, что явно означало, что эта отрасль быстро развивалась», — говорит Рогачев.

«В принципе ничего странного в этом повороте не было, т.к. были все предпосылки — обширная территория, а значит и много пашни земельный участок, очень удобная и близкая географическая близость крупных потенциальных потребителей российского зерна за пределами территории России, и постоянно растущий урожай.

РТЦ был основан в 2008 году, когда бывшая РЖД (РЖД) дочерняя компания «Первая грузовая компания» и «Рустранском», учрежденная г-ном Константином Засов и Константин Стинцов создали совместное предприятие (СП) «Русагротранс». для эксплуатации около 8000 вагонов-зерновозов, поставленных ПГК. С 2008 по 2010 год «Рустранском» увеличил парк вагонов-хопперов на 20 000 единиц.

Компания

Железнодорожных Транспортов (РТК) создана в сентябре 2011 года как холдинговая компания группы, а с 2012 года РТК начал развивать консолидированная корпоративная структура и подход к корпоративному управлению.

В декабре 2012 года РТК полностью консолидировала Русагротранс путем приобретение оставшейся доли у ПГК за 4,16 млрд руб.

В сентябре 2013 года РТК учредила зерновое предприятие «Астык Транс». железнодорожный оператор в Казахстане в виде совместного предприятия 50:50 с государственным оператором «Казтемиртранс». В 2016 году РТК вышла на рынок Азербайджана, соучредив совместное предприятие Azrustrans. с Азербайджанскими железными дорогами, целью которого является улучшение грузовых перевозок между Россией, Азербайджан, Грузия и Турция.

«Астык Транс» была присоединена к РТК в начале 2017 года после того, как выкупила долю Казтемиртранса в СП.

РТК зарегистрировала смену названия с Железнодорожной транспортной компании. в «Рустранском» в июле 2018 года. Засов, нынешний исполнительный директор РТК, и Стинцов, РТК председатель, в настоящее время владеет 95,72% компании, а остальные 4,28% распределены к программе поощрения высшего руководства, основанной на акциях.

Совсем другой

Рогачев говорит, что рынок зерновозов изначально был достаточно отличается от других товаров, таких как уголь, железная руда и нефть, поскольку состоял из множества мелких игроков, разбросанных по обширной географической территории.»Это был скорее рынком потребительских товаров или розничным рынком, чем бизнесом, бизнес-рынок (B2B)», — говорит он.

С тех пор это превратилось в полноценную отрасль более прошлое десятилетие.

«В течение этих 10 лет, что является относительно коротким периодом, в российской зерновой отрасли выросли действительно крупные агрохолдинги с очень высокой маржой в своем бизнесе и очень диверсифицированным портфелем сельскохозяйственных предприятий», — говорит Рогачев. «Они обладают возможностями не только собирать зерно, но и перерабатывать его, хранить и, наконец, экспортировать.

Во время этой разработки RTC стремилась закрепить свое место в рынок, предлагая специализированные вагоны-хопперы, которые могли бы перевозить зерно более эффективнее, чем многоцелевые вагоны.

Перевозки зерна железнодорожным транспортом в России стабильно растут в последние годы: в 2015 году было перевезено около 17,7 млн ​​тонн, 18 млн тонн в 2016 году, 21 млн тонн в 2017 году и 25,7 млн ​​тонн в 2018 году. Показатель 2018 года рассматривается как скачок: в 2019 году ожидается 20,7 млн ​​тонн, 22.2 млн тонн ожидается в 2020 году, 23,5 млн тонн в 2021 году, 24,8 млн тонн тонн в 2022 году и 26,1 млн тонн в 2023 году.


«У нас было несколько поездок в Соединенные Штаты для изучения того, как работает их зерновой транспорт и их зерновая промышленность, прежде чем попытаться применить некоторые из этих передовых методов».

Когда РТК искал выход на рынок, Рогачев говорит, что стремился изучить передовой мировой опыт, чтобы лучше понять, как товар может эффективно перемещаться на большие расстояния.

«Логистика транспортировки зерна США и Торговая логистика в целом, на наш взгляд, образцовая», — говорит он. «Так у нас было несколько поездок в Соединенные Штаты, изучая, как их транспортировка зерна и их зерновая промышленность работает, прежде чем пытаться применить некоторые из этих лучших практик, в то время как строим наш бизнес в России».

Эти усилия с тех пор окупились: компания сообщила о чистая прибыль в размере 4,8 млрд рублей в 2017 году после отражения убытка в размере 693 млн рублей в 2016 г., а в 2018 г. — с чистой прибылью 11 руб.6млрд. Выручка в 2016 году составила 30,7 млрд рублей, увеличившись до 43,5 млрд рублей в 2017 году. снова до 64,7 млрд рублей в 2018 году.

Размер флота

RTC также вырос за этот период с всего от 44 231 вагона в 2016 году до 67 952 в 2018 году. Сейчас это включает 41 526 вагонов. вагонов-хопперов, 10 466 вагонов-лесовозов, 11 399 полувагонов и 4528 прочих вагоны.

На зерно приходится 42,8% скорректированной выручки от RTC. транспортно-экспедиторский бизнес. Компания совершила 295 600 груженых рейсов зерна в 2018 г., больше, чем генеральные навалочные грузы (269 400), минеральные удобрения и др. хоппер-совместимые грузы (182 500 рейсов), лесоматериалы (162 400 рейсов) и другие грузы (12 600).

Грузооборот

РТК за 2018 год составил 97,7 млрд. тонно-километров, перевезено 60,7 млн ​​тонн грузов. Это было от грузооборот в 2016 и 2017 годах, который составил 58,3 млрд ткм и 80,8 млрд ткм соответственно, из них 40,6 млн т и 53,5 млн ткм. тонн грузов перевезено в 2016 и 2017 годах соответственно.

После этого сильного роста RTC объявила 1 апреля о своем намерение провести первичное публичное размещение акций (IPO) на Лондонской фондовой бирже Биржа, которая, как ожидается, привлечет около 300 миллионов долларов США для финансирования будущего расширение.

Однако 18 апреля компания объявила об отсрочке IPO после того, как его основные акционеры получили ряд предложений в отношении сделок с частным капиталом, которые RTC заявила, что решила провести вместо.

Экспорт

RTC в настоящее время работает по ряду основных коридоров, в том числе:

  • между Поволжским бассейном России и юг России, включая порты Азовского и Черного морей
  • между Волжским бассейном и северо-западом России и порты Балтийского моря в России и странах Балтии, и
  • внутренние операции на юге России, северо-запад, Уральский и Сибирский регионы России, бассейн Волги.

По Уральскому, Сибирскому и Дальневосточному регионам России начинают давать большие урожаи зерна, протяженность путей для транспорта зерна в пункты экспорта или основные центры потребления, такие как Москва или Санкт-Петербург растет. RTC также ищет возможности для развития маршруты на растущий азиатский рынок, особенно с Дальнего Востока России.


«Промышленность стремится создать продукт, который можно хранить на складе, обеспечивая большую безопасность для рынка и отрасли.» говорит Рогачев

«В первую очередь речь идет о таких географических регионах, как Центральная Азии и Китая через этот железнодорожный коридор север-юг, используя возможности благодаря тому, что Дальний Восток России так близок к Юго-Восточной Азии, улучшая общей скорости перевозки зерна и оптимизации логистических затрат», — говорит Рогачев.

Когда RTC собиралась выйти на рынок, она стремилась изучить передовой мировой опыт, чтобы лучше понять, как товар может эффективно перемещаться на большие расстояния.

Одним из самых больших рисков в зерновой отрасли является сезонность рынка, а также неблагоприятное влияние погоды на урожай. Рогачев говорит, что для борьбы с этим отрасль ищет создать продукт, который можно накапливать и продавать на бирже в течение год, обеспечивая большую безопасность для рынка и промышленности.

«Это позволит не только обеспечить более плавный спрос или предложение в зависимости от того, как вы на это смотрите, что уменьшит сезонность, но также откроет российские зерновые рынки для многих неместных привлеченных трейдеров», — говорит Рогачев.

«В идеальном мире трейдер, сидящий в Лондоне или Гонконге или Нью-Йорк должен иметь возможность открыть компьютерное приложение и начать торговать Российское зерно, как и любой другой товар в мире, уже торгуются через биржевые площадки.

«Мы уже сделали первые шаги в этом направлении и RTC был очень активным игроком в этом. РТК и Московская биржа стали партнерами вместе, чтобы создать продукт, который позволил бы по-настоящему обезличить биржевая торговля зерном с включенным транспортом.Это позволяет вам торговля на основе российского причерноморского зерна как товара, как индекса, из любого региона России.

«Объемы пока не очень значительные. Это вопрос рынка, привыкающего к этой новой платформе. Речь идет о выходе на фермеров и показывая, как это работает, в чем преимущества и т. д. Но через пару лет это может стать основной торговой площадкой».

‘Риски огромны’: российская атака сотрясает зерновые рынки

Две страны, особенно Украина, также являются крупными поставщиками кукурузного и подсолнечного масла на мировые рынки, сказал Сизов.Большая часть поставок зерна из Черного моря направляется на рынки Ближнего Востока и Северной Африки, такие как Египет, Тунис и Алжир.

Хотя ни США, ни европейцы не нацелились на продукты питания в своих санкциях, возможности России торговать на мировых рынках могут быть ограничены финансовыми санкциями США. Кроме того, по словам Сизова, грузоотправители не захотят вести бизнес в регионе из-за риска повреждения их судов в ходе конфликта.

В одном из признаков повышенной опасности У.С. сельскохозяйственный гигант Cargill Inc. заявил, что ракета попала в одно из его зафрахтованных судов в украинских водах. Все члены экипажа живы и находятся на учете. Порты Украины с тех пор закрыты.

Со своей стороны, Россия приказала закрыть Азовское море, северное продолжение Черного моря, для движения коммерческих судов до дальнейшего уведомления, но оставила российские порты в Черном море открытыми для судоходства, сообщает Reuters.

Если эти закрытия — «временная вещь, это не большая проблема», — сказал Сизов.«Если это долгосрочная вещь, то это большая, большая проблема», потому что России будет трудно перенаправить свое зерно с экспортных терминалов страны в Азовском море на терминалы в Черном море.

Министр сельского хозяйства США Том Вилсак заявил журналистам на форуме Outlook Министерства сельского хозяйства США в четверг, что «слишком рано говорить» о влиянии на мировые рынки каких-либо санкций США против России или сбоев в экспорте Украины.

«Мы должны в основном взглянуть на то, что происходит в течение определенного периода времени, и лучше понять, какие именно санкции будут введены», — сказал Вилсак, добавив, что ответ России и любые последующие сбои пока неизвестны.

«Очевидно, что мы собираемся предоставить, насколько это возможно, помощь и содействие, чтобы помочь людям пережить трудные времена», — сказал Вилсак.

Серия финансовых санкций, обнародованных в четверг США против России, была введена после того, как Китай вновь открыл свой рынок для импорта пшеницы из России, несмотря на предыдущие опасения по поводу поставок, содержащих грибок и другие загрязнения.

Главный экономист Министерства сельского хозяйства США Сет Мейер подчеркнул риск, который конфликт между Россией и Украиной может иметь для и без того жестких рынков.

«Вместе на эти две страны приходится почти четверть мирового экспорта зерна», — сказал Мейер во время своего выступления на форуме Outlook. «Хотя мы можем ожидать, что глобальные и региональные рынки зерна переориентируются на альтернативных поставщиков и рынки, что может ограничить прямое влияние на экспорт сельскохозяйственной продукции США, краткосрочные более широкие макроэкономические последствия будут отражаться на мировой экономике в зависимости от серьезности и продолжительности конфликта.

Тем временем американские законодатели опасаются, что сбои в экспорте украинского зерна, которое помогает прокормить большую часть развивающегося мира, могут еще больше поднять мировые цены на продовольствие и спровоцировать социальные волнения.

«Мы очень обеспокоены тем, что это приведет к серьезным нарушениям в глобальной цепочке поставок», — сказал высокопоставленный помощник республиканца в Сенате. «Поскольку Украина производит так много пшеницы, а Всемирная продовольственная программа покупает так много, это будет довольно катастрофично».

Сизов согласился с тем, что потребители в развивающихся странах гораздо более уязвимы к скачку мировых цен на зерно, чем их коллеги в США и Европе.

«США потребители тратят около 10 процентов своего дохода на продукты питания; потребители в таких местах, как Египет, тратят около 50 процентов», — сказал он.«Богатые страны, такие как США, ЕС, не почувствуют этого очень плохо. В бедных странах это будет большой проблемой».

На самом деле, фермеры в США, ЕС, Австралии, Аргентине и других странах-производителях зерна могут выиграть от затянувшегося конфликта, который нанесет значительный ущерб экспорту из Черного моря в остальной мир, сказал Сизов.

Падение и подъем российской пшеницы

КАНЗАС-СИТИ, МИССУРИ, США — Пшеница не только посеяна на богатой черноземной почве России, но и вплетена в культурную ткань сельскохозяйственной электростанции, охватывающей Восточную Европу и Западную Азию.Изображение запасов пшеницы можно найти на флагах, памятниках и произведениях искусства времен России и Советского Союза, что отражает важность продовольственного зерна как национального символа изобилия и процветания.

Россия, признанная на протяжении всей своей истории ведущим производителем пшеницы, только недавно начала наводнять международный рынок значительными объемами зерна. Фактически, на протяжении второй половины 20-го века Россия сильно зависела от импорта пшеницы, чтобы прокормить свое население и расцветающее животноводство.

Как Россия прошла путь от в значительной степени самообеспечения пшеницей в течение первых 70 лет 20-го века до того, чтобы быть одним из мировых лидеров по импорту в последние три десятилетия века, только чтобы резко изменить курс и стать ведущим мировым экспортером пшеницы в течение последних трех десятилетий? последние пять лет?

Падение и подъем российской пшеничной отрасли — сложная история, на которую повлияли международная политика, внутриполитическая и экономическая идеология, пресловутая переменчивая погода в стране, взлеты и падения отечественного животноводства.

Уильям Лиферт, ранее работавший в Службе экономических исследований Министерства сельского хозяйства США, где он специализировался на сельском хозяйстве России и бывшего Советского Союза, описывает «черноземный регион» на юге России как один из лучших сельскохозяйственных угодий в мире.

«Эта земля во времена современной истории, когда было достаточно мира, естественно, была регионом, производящим избыточное зерно, и экспортером, как и сейчас», — сказал Лиферт, отметив, что Российская империя 19 века была крупным экспортером зерна. .

В следующем столетии крах царского режима в 1917 году привел к приходу к власти в России большевиков и образованию Советского Союза. Укрепив власть в конце 1920-х годов, Иосиф Сталин настаивал на массовой индустриализации, которая включала сельскохозяйственный коллективизм, как часть нового советского коммунистического видения.

«Внезапно возник полный государственный контроль над экономикой», — сказал Лиферт World Grain . «Это привело к хаосу в сельском хозяйстве. Около половины всего скота в стране было уничтожено, потому что крестьяне решили, что просто так не отдадут его правительству.Это привело к ужасному голоду, охватившему Украину, который был в значительной степени искусственным политическим событием. Этого не должно было случиться. Это предмет исторических споров о том, что от голода погибло от 4 до 10 миллионов человек».

В конце концов, Советский Союз стал в значительной степени самодостаточным в зерне, особенно после Второй мировой войны в течение 1960-х годов. Хотя урожайность была ниже средней по сравнению с другими ведущими странами-производителями пшеницы, Советский Союз мог оставаться самодостаточным благодаря огромному количеству земли, предназначенной для производства зерна.

Но в советской сельскохозяйственной системе, которую нынешний президент Российского Зернового Союза Аркадий Злочевский описал как «не имеющую силы, есть только слабости», в ту эпоху фермеры были «демотивированы улучшать производственные фонды и внедрять технологические усовершенствования».

«При отсутствии мотивации и в условиях (плановой) экономики не помогла даже программа освоения целины, призванная спасти продовольственную безопасность страны», — сказал Злочевский World Grain .

Дмитрий Рылько, генеральный директор Московского института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), заявил, что стратегический сдвиг в сторону увеличения импорта стал необходимым.

«Советская система больше не могла допускать нехватки продовольствия в нормальные, мирные времена», — сказал Рылько World Grain . «С другой стороны, они не успевали за растущим потребительским спросом на фоне фиксированных оптовых и потребительских цен и, в основном, казенного сельского хозяйства.Единственным способом разрешения этого фундаментального противоречия был выход на рынок импорта».

 

Великое ограбление зерна

В связи с тем, что внутреннее производство зерна начало сокращаться, а сильные засухи в начале 1970-х еще больше снизили производство, Советский Союз незаметно изменил курс своей стратегии самообеспечения, заключив секретную сделку по импорту зерно от своего заклятого политического врага, Соединенных Штатов.

В июле 1973 года Советский Союз закупил 10 миллионов тонн в основном пшеницы и кукурузы в Соединенных Штатах по субсидированным ценам, что привело к резкому росту мировых цен на зерно.Советские переговорщики договорились о покупке зерна в кредит, но быстро превысили свой кредитный лимит. Американские участники переговоров не осознавали, что и Советский Союз, и мировой рынок зерна испытывали дефицит, и, таким образом, субсидировали покупку, в результате чего ее окрестили «Великой грабежом зерна». Эта стратегия привела к обратным результатам и усилила кризис, поскольку мировые цены на продовольствие выросли не менее чем на 30%, а мировые запасы зерна были уничтожены.

«Фермеры были счастливы, но остальной мир недоумевал, что, черт возьми, происходит, — сказал Лиферт.«Чего люди могут не знать, так это того, что Великое ограбление зерна совпало с изменением российской политики в отношении расширения сектора животноводства».

По словам Лиферта, внезапный приток импортного зерна был вызван не только стремлением обеспечить низкие цены на продукты и продовольственную безопасность россиян.

«Начиная с 1970 года советский режим принял решение расширить животноводческий сектор, — сказал Лиферт. «Они рассматривали увеличение производства мяса и молочных продуктов как самый прямой путь к повышению уровня жизни.На самом деле это была своего рода доброжелательная политика. Они начали предлагать огромные субсидии сельскому хозяйству, в основном животноводству. Им удалось увеличить количество мясных и молочных продуктов, но это стоило огромных денег. В этот сектор были брошены огромные ресурсы».

С 1970 по 1990 год Советский Союз был крупным импортером не только зерна, но и соевых бобов и соевого шрота, пытаясь поддержать свое животноводство. Однако, когда в 1991 году Советский Союз распался, и Россия снова стала страной, переходящей от плановой к более рыночной экономике, правительство больше не могло позволить себе субсидии, поэтому они были упразднены.

«Без этих субсидий входные цены значительно выросли по сравнению с выходными ценами», — вспоминал Лиферт. «Фермеры больше не могли позволить себе все эти затраты, а с сокращением затрат значительно упал и объем производства».

Он отметил, что годовое производство зерна в России за этот 10-летний период сократилось с 95 млн тонн до 63 млн тонн. Но не только неблагоприятные цены на зерно по сравнению с высокими производственными затратами привели к падению производства зерна. Российский животноводческий сектор сократился примерно наполовину в 1990-х годах, при этом годовое производство мяса упало с 7. По словам Лиферта, с 2 миллионов тонн в 1991 году до 3,6 миллиона тонн в год в последние четыре года 20-го века.

«Сокращение сектора животноводства означало, что им не нужно было импортировать все это фуражное зерно или производить так много внутри страны», — сказал он.

 

Золотая эра российского сельского хозяйства

После трудного десятилетия перехода к рыночной экономике российское сельское хозяйство начало пожинать плоды новой системы, и начался переход от импортера зерна к экспортеру.

«Основным фактором, имевшим ряд побочных эффектов, стала приватизация российской экономики и переход к свободным рыночным ценам», — сказал Рылько, отметив также, что приватизация земли, значительные инвестиции в портовую инфраструктуру, появление агропромышленных комплексов -холдинги, или крупные фермерские хозяйства, помогли России стать крупным экспортером зерна.

И снова решение России в начале 2000-х годов стремиться к самообеспечению производством мяса пошло на пользу зерновой отрасли, поскольку спрос на фуражное зерно резко возрос.

«Главной целью российской сельскохозяйственной политики с 1990-х годов было возрождение животноводческого сектора и обеспечение максимальной самодостаточности страны в сельском хозяйстве», — сказал Лиферт. «Многое из этого было достигнуто. В какой-то момент Россия импортировала более 3 миллионов тонн мяса в год. Сейчас он импортирует примерно одну десятую этого объема».

Чтобы обеспечить растущий животноводческий сектор, накормить его 144 миллиона человек и заслужить звание главного экспортера пшеницы в мире, России пришлось резко увеличить производство пшеницы, которое на рубеже веков составляло около 30 миллионов тонн в год.В основном за счет повышения урожайности производство пшеницы в России удвоилось до 60 миллионов тонн в 2010 году и до рекордных 85 миллионов тонн в 2020 году. глобальный стратег по зерну и масличным культурам в Rabobank, сказал World Grain . «Вы смотрите на изменения площади; они выросли на 30-50% для многих зерновых культур, таких как пшеница и семена подсолнечника. Производство выросло в три раза больше, чем было.Производство пшеницы в настоящее время на 150% выше, чем 20 лет назад. Было впечатляюще видеть, насколько эта страна смогла увеличить производство».

Но увеличение производства было лишь частью уравнения для того, чтобы стать ведущим экспортером пшеницы. Не менее важным было вложение значительных средств в улучшение инфраструктуры порта Новороссийск и других российских портовых терминалов.

«Как только они начали экспортировать пшеницу в больших объемах, они поняли, что у них есть большой потенциал в этой области, но в портах были узкие места», — сказал Лиферт.«Раньше зерно ввозили, теперь вывозят, а для вывоза нужно намного больше складских мощностей в портах».

В основном частные инвесторы вложили миллионы долларов в улучшение портовой инфраструктуры, включая установку новых, более крупных бункеров для хранения зерна и углубление морского дна, чтобы более крупные корабли могли заходить в порт для погрузки.

Расширение портов, начавшееся в начале 2000-х годов, в последние годы ускорилось. В июне Объединенная зерновая компания, «Деметра-Холдинг» и ФГУП «Росморпорт» достигли договоренности о строительстве нового причала в порту Новороссийск для увеличения перевалки зерновых грузов.Это удвоит общую мощность перевалки на площадке примерно до 25 млн тонн с 13,6 млн тонн, а мощность единовременного хранения увеличится до 870 000 тонн с 370 000 тонн.

В первый год 21 века Россия экспортировала скромные 696 000 тонн пшеницы. Десять лет спустя, совершив огромное вторжение на рынки Азии, Ближнего Востока и Африки, Россия увеличила этот показатель до 18,5 млн тонн. К 2018 году Россия более чем удвоила этот показатель, экспортировав 41 штуку.4 миллиона тонн пшеницы, что до сих пор является рекордом. С тех пор страна экспортирует около 35 миллионов тонн в год.

В определенной степени стремление России стать ведущим мировым экспортером пшеницы могло быть вызвано длительным падением цен на нефть и природный газ, которые на протяжении многих лет были самыми прибыльными экспортными товарами России. Несмотря на текущий скачок цен на нефть, многие страны обещают перейти на экологически чистые альтернативы, ставя под сомнение долгосрочное будущее ископаемого топлива.

Возможно, это частично вдохновило Россию на стремление увеличить доходы от экспорта сельскохозяйственной продукции. В 2012 году президент России Владимир Путин смело заявил, что к 2020 году Россия удвоит экспорт зерна.

Если эта цель достигнута, возникает вопрос: куда дальше пойдет российская зерновая промышленность? Останется ли он мощным экспортером пшеницы? Станет ли он более крупным производителем и экспортером других зерновых? Не повлияют ли какие-то непредвиденные проблемы, такие как изменение климата или геополитическая напряженность, на ее роль поставщика пшеницы на мировой рынок?

 

Будущие возможности и вызовы

Глядя в будущее, всегда нужно учитывать, что хотя Россия стала более ориентированной на рынок экономикой, она по-прежнему находится под большим государственным контролем, чем ее конкуренты, экспортирующие пшеницу, такие как США, Канада и Австралия.

С июня 2021 года Россия ввела плавающий налог на экспорт пшеницы, как сообщается, для сдерживания продовольственной инфляции, которая охватила страну, а также большую часть мира в последние месяцы. Исторически Россия быстро вводила экспортные квоты или даже запреты во время засухи или внутренней продовольственной инфляции. В 2010 году, после того как засуха уничтожила урожай пшеницы в стране, страна ввела полный запрет на экспорт, что привело к скачку мировых фьючерсов на пшеницу и, возможно, косвенно способствовало восстаниям «арабской весны» на Ближнем Востоке.

«Я считаю, что лучше всего позволить свободному рынку решать, а затем производители и цепочка поставок смогут разобраться», — сказал Фогель. «Но учитывая, насколько привязаны цены на пшеницу к ценам на хлеб, я думаю, что то, что Россия делает сейчас, — это лучший способ, чем полный запрет экспорта».

Злочевский сказал, что вмешательство российского правительства в торговлю зерном оказывает медвежью услугу ее фермерам.

«Правительство не понимает, что мы боремся за рынок сбыта, и они постоянно тормозят мотивацию фермеров», — сказал он.«Мы видели это еще в 2014 году, когда начали поставлять твердую пшеницу в Евросоюз. И в этот момент правительство ввело плавающую экспортную пошлину, которая в первую очередь ударила по самым дорогим товарным позициям. Все товары с ценой выше ($180) облагались пошлиной в размере 50%. Это решение убило наш экспорт твердой пшеницы. У фермеров нет стимула выращивать его, пока нет рынков сбыта, поэтому фермеры перестали инвестировать в этот сегмент».

Если не твердая пшеница, есть ли у российских фермеров потенциал стать более крупными производителями других ценных зерновых и масличных культур? Мнения по этому поводу разделились.

«Обязательно так и будет», — сказал Злочевский. «Мотивация выращивать пшеницу снижается, а выращивать сою, наоборот, растет. Спрос на кукурузу стабилен, в первую очередь потому, что животноводам еще предстоит реализовать ее потенциал как корма. Однако придет время, когда спрос на кукурузу на внутреннем рынке возрастет».

Хотя Фогель не предвидит значительного увеличения производства сои в России, он видит потенциал для увеличения производства других масличных культур.

«Я думаю, помимо пшеницы нужно следить за рапсом», — сказал он. «Есть вероятность увидеть этот рост, особенно во времена, когда Канада сталкивается с засухой, цены на рапс высоки, а европейцы все еще пытаются импортировать. Я предполагаю, что российский фермер воспользуется этой возможностью и вложит больше средств в выращивание рапса».

Несмотря на то, что России удалось модернизировать свою зерновую инфраструктуру на портовых терминалах, страна по-прежнему сильно отстает от своих крупнейших конкурентов по экспорту зерна с устаревшей внутренней зерновой инфраструктурой.

Фогель заявил, что российские железнодорожные и водные перевозки зерна нуждаются в серьезной модернизации.

«Учитывая, что железная дорога по-прежнему в значительной степени принадлежит государству, могут возникнуть проблемы с получением достаточного количества вагонов и получением конкурентоспособных фрахтовых ставок», — сказал Фогель. «Если сравнивать крупные зерновые компании в других частях мира — например, ADM, Bunge и Cargill в США, — они разработали хорошую цепочку поставок от внутреннего элеватора до железнодорожного и речного транспорта.То же самое более или менее в Бразилии. Я не вижу, чтобы это происходило в России, где международные компании не развили такую ​​силу, как в других регионах-экспортерах».

Что касается увеличения производства пшеницы, следует рассмотреть два пути: увеличить площадь посевных площадей или повысить урожайность на уже обрабатываемой земле.

Проблема с расширением посевных площадей пшеницы заключается в том, что большая часть земли, которую можно было бы использовать для производства, в лучшем случае является маргинальной, сказал Рылко.

— У нас действительно огромные запасы земли, но вовлекать эту землю в производство зерна не имеет особого экономического смысла, — сказал Рылько. «Нам нужно сначала повысить эффективность уже существующих операций, в частности, ускорить уже идущую цифровизацию нашего фермерского хозяйства. Мы не должны становиться на путь освоения целины. Это дорого и обещает плохую прибыль».

Он более оптимистичен в отношении потенциала повышения урожайности.

«У нас еще есть большие резервы по применению удобрений и пестицидов», — сказал Рылько.«Более того, можно увидеть довольно большие внутрирегиональные различия, поскольку лучшие хозяйства в России используют больше ресурсов и достигают более высоких (урожайностей), чем средние хозяйства».

Фермеры страны также не спешили внедрять методы нулевой обработки почвы, которые уменьшают эрозию почвы, повышают биологическую активность почвы и увеличивают содержание органического вещества в почве, что со временем может привести к экономической выгоде для фермеров.

«Такой большой сдвиг требует сочетания больших инвестиций, большого терпения и больших знаний, — сказал Рылко.— Так что, несмотря на колоссальный успех, на уже освоенных землях еще многое предстоит сделать».

Качество пшеницы – еще одна область, требующая улучшения, хотя Рылко отметил, что прогресс был достигнут.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.