Организация перевозок морским транспортом в чрезвычайных ситуациях: 7. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ / КонсультантПлюс

Содержание

виды, документы, 12 шагов организации

Как происходит правовое регулирование международных морских перевозок? Что и каким образом регулируется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов? Какие есть виды международных морских перевозок? Как происходит организация международных морских перевозок? Какие документы для этого нужны?


Вас может заинтересовать 21 мая 2019 года Обучающий семинар «Документарные инструменты банковского сопровождения международной торговли»

Международные морские перевозки — это одна из самых сложных для освоения сфер таможенной деятельности. Трудность обусловлена тем, что данная область основывается на множестве источников правового регулирования. Кроме того, существуют ещё и нормы, установленные в рамках многочисленных конвенций и внутреннего законодательства в отдельных странах, участвующих в международных перевозках. Всё это в совокупности значительно усложняет эти и без того сложную тему.

Как происходит правовое регулирование международных морских перевозок

Правовое регулирование международных перевозок морским транспортом в первую очередь основывается на трёх конвенциях:

  • «Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента», которая была заключена в Брюсселе 25 августа 1924 г. и также известна под названием Гаагские Правила).

  • «Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента», которые был принят в Брюсселе 23 февраля 1968 г. и также известен под названием Правила Висби.

  • «Конвенция Организации объединённых наций по морской перевозке грузов», которая была заключена в Гамбурге 30 марта 1978 г. и также известна под названием Гамбургские Правила.

Это означает, что на сегодняшний день международные перевозки морским транспортом регулируются как минимум тремя правовыми режимами, и всегда есть вероятность столкнуться с партнёром, который придерживается какого-либо их них.

Гаагские Правила являются наиболее старым из действующих правовых режимов. Согласно данной Конвенции, перевозчик должен привести судно в надлежащее состояние и обеспечить сохранность груза, транспортируемого в рамках процедур международных морских перевозок.

В случае если груз был повреждён, перевозчик обязан доказывать свою невиновность. Предусматривается, что с перевозчика снимается всякая ответственность, если груз пострадал по вине экипажа, капитана или каких-то других служащих, находящихся в тот момент на судне. Кроме того, отдельно оговариваются так называемые девиации, например, ситуации, когда необходимо было спасти жизнь человека. В случае если девиации признаются разумными, с перевозчика также снимается всякая ответственность.

Предусматривается, что если договор международных морских перевозок содержит какие-либо положения, которые должны снять ответственность с перевозчика, либо значительно снизить её по отношению к существующим правилами, эти пункты признаются недействительными.

Не смотря на то, что Гаагские Правила являются самой старой из действующих на международном уровне конвенций, они остаются наиболее распространёнными в сфере международных морских перевозок.

В определённое время данные Правила были подвергнуты критике за устаревшие тарифы и понятие «навигационной ошибки», как причины снижения ответственности перевозчика. Это привело к тому, что Гаагские Правила были отредактированы и модернизированы с учётом замечаний.

В 1978 год Организацией Объединённых Наций предпринята попытка разработки Конвенции, которая бы заменила все прочие правила. Она получила название Гамбургские Правила.

Начиная с ноября 1992 года, на сферу международных морских перевозок стали действовать Гамбургские Правила. Чаще всего они используются в тех случаях, когда договор заключается между двумя странами при следующих условиях:

  • Если порт, в котором осуществляется погрузка товаров для международных морских перевозок, находится в стране-участнице;

  • Если какой-либо документ, который может достоверно свидетельствовать о факте заключения договора международной морской перевозки (например, грузовая таможенная накладная или коносамент), был выдан в государстве-участнике;

  • Если договор международной морской перевозки составлен в соответствии с Еребованиями, устанавливаемыми Гамбургскими Правилами, либо косвенно основан на них при помощи другого законодательства, опирающегося на данные Правила;

  • Если порт, где планируется осуществить выгрузку после осуществления международной морской перевозки, расположен на территории государства-участника.

Гамбургские Правила внесли значительные коррективы в существующую терминологию. Например, значительно пересмотрели роль перевозчика в международных морских перевозках, разделив понятия исполнителя и стороны, заключающей договор, поскольку в практике это зачастую не одно и то же лицо.

В целом Гамбургские Правила уделяют преимущественное внимание формализму, что делает их более обстоятельной и предусмотрительной правовой базой для международных морских перевозок. В частности, значительным плюсом стало понимание грузополучателя и грузоотправителя, как лиц, уполномоченных совершить подобные действия. Кроме того, существенным шагом вперёд стало расширение ответственности перевозчика — теперь он ещё и мог быть наказан в случае, если товар не доставлен в срок.

Также следует отметить, что значительно изменились представления о том, в какой период перевозчик остаётся ответственным за товар. Это время перестало ограничиваться рамками морского пути и включило моменты от приёма груза до его передачи грузополучателю.

Подробно рассмотрены различные исключения, то есть те ситуации в международных перевозках морским транспортом, в которых перевозчик не несёт ответственности за состояние груза. Здесь предусматриваются многие положения, уже имевшиеся в Гаагских Правилах, но не включающие такие противоречивые пункты, как пресловутая «навигационная ошибка». Увеличен срок исковой давности — в данном случае он составляет два года.

Пересмотрены правила расчёта материальной ответственности перевозчика. Она может основываться на местах или единицах груза. Вместе с тем, введены предельные суммы: 12500 франков за одну единицу или 37,5 франков за килограмм.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов

«Международный кодекс морской перевозки опасных грузов» был разработан Международной морской организацией. На тот момент, данный Кодекс создавался в качестве приложения к уже действующей в то время Конвенции по охране человеческой жизни на море.

Данный проект был полностью завершён к середине 60-х годов, и уже 27 сентября 1965 года вступил в силу. Он не был обязательным для исполнения и представлял собой в большей степени рекомендацию, однако, Кодекс был подписан представителями почти 70 государств. В таком положении данный Кодекс просуществовал почти полвека, пока в 2002 году, не он не подвергся значительной редакции. Существенно были присмотрены основные вопросы, относящиеся к опасным грузам и особенности их международных перевозок морским транспортом. С 2004 года Кодекс принят, как обязательный для исполнения.

Главной целью данного Кодекса принято считать обеспечение максимально возможного уровня безопасности:

  • Лицам, работающим в портах, которые занимаются разгрузкой и погрузкой товаров на различные судна для международных перевозок морским транспортом;

  • Морской флоре и фауне, которая теоретически может быть повреждена при проведении деятельности, связанной с международными морскими перевозками;

  • Экипажам, которые находятся на суднах, задействованных в международных морских перевозках.

Какой бы вид веществ, способных нанести угрозу, не перевозился любыми суднами, в отношении этого морского транспорта всё равно будут действовать положения данного документа.

Предусматривается, что в процессе осуществления международных перевозок морским транспортом существует вероятность столкнуться со следующими сложностями:

  • С проблемами, связанными с условиями, необходимыми для международных морских перевозок грузов, представляющих опасность. В частности, не исключено, что задержка в сроках способна вызвать определённые угрожающие химические реакции, например, окисления; либо вполне возможно, что оборудование, предназначенное для хранения вредных веществ, выйдет из строя по причине износа;

  • С непредвиденными осложнениями в случаях, если вещества, представляющие угрозу, были неправильно упакованы для международных морских перевозок, от чего, например, могла возникнуть утечка;

  • С обстоятельствами непреодолимой силы, например, погодными, рельефными или другими условиями: штормами, непредвиденными мелями — любыми событиями, которые нельзя прогнозировать, но которые могут повредить судну, экипажу, грузу и окружающей среде. В связи с этим необходимо, чтобы команда была хорошо подготовлена к подобным ситуациям;

  • В случае ошибок навигации имеется риск того, что судно, выполняющее международную морскую перевозку, собьётся с правильного курса и потеряет время, либо как-то иначе поспособствует порче товаров, требующих особых условий в процессе транспортировки;

  • Существует вероятность атаки судна злоумышленниками, пиратами, либо просто попадания в зону внезапно начавшихся боевых действий, что также относится к группе непредвиденных обстоятельств непреодолимой силы.

Существуют отдельные требования, которые Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов предъявляет к:

  • Компаниям, которые занимаются организацией международных перевозок морским транспортом;

  • Экипажу судна, осуществляющего международную перевозку морским транспортом;

  • Транспортному средству;

  • Упаковкам, тарам и маркировке опасных веществ.

К компаниям

 Для проведения международных перевозок компания обязана получить лицензию, разрешающую осуществлять транспортировку опасных веществ морским транспортом.

Для этого в обязательном порядке необходимо:

  • Оборудовать места, где будет производиться разгрузка и погрузка опасных грузов для международных транспортных перевозок;

  • Снабдить транспортные средства всеми необходимыми приспособлениями для обеспечения безопасности судна, экипажа и окружающей среды;

  • Провести подготовку сотрудников, которые будут заниматься погрузкой и загрузкой опасных веществ.

От компании требуется обеспечивать следующее:

  • Работоспособность оборудования, которое используется в порту;

  • Целостность и работоспособность транспорта для международных морских перевозок;

  • Необходимый уровень квалификации персонала.

Среди прочего следует в обязательном порядке назначить ответственных лиц, которые будут в установленные сроки проводить обучение сотрудников и тестировать их знания, чтобы обеспечивать осведомлённость персонала об особенностях работы с опасными грузами в процессе международных перевозок морским транспортом.

К персоналу на судах и в порту

Существуют минимальные требования к лицам, которые отвечают за процедуры подготовки международных морских перевозок опасных грузов. Среди прочего, от них требуется знать следующее:

  • Правила международных перевозок морским транспортом опасных веществ;

  • Правила безопасности, обязательные к соблюдению во время осуществления погрузки или разгрузки опасных грузов;

  • Список документов, которые требуются для сопровождения опасных грузов при международных морских перевозках;

  • Все возможные опасности и риски, а также наиболее эффективные меры, которые можно предпринять для противодействия им;

  • Правила упаковки опасных веществ, которые гарантируют наибольший уровень безопасности персонала, судна и окружающей среды в процессе международных перевозок морским транспортом;

  • Способы маркировки опасных материалов;

  • Правила размещения и фиксирования упаковок с опасными веществами на борту;

  • Меры, необходимые в случае возникновения наиболее критических ситуаций во время международных морских перевозок;

  • Правила проведения первой медицинской помощи в чрезвычайных случаях.

От тех лиц, на которых возлагается особая ответственность, в обязательном порядке требуется пройти обучение. После того, как оно завершено, их ожидают экзамены. Если сотруднику удаётся подтвердить свою квалификацию, то ему выдают соответствующее удостоверение, дающее право работать с опасными веществами.

К капитану и экипажу, которые будут осуществлять международную морскую перевозку опасных веществ, предъявляются особенно высокие требования, согласно которым, от этих лиц требуется знать следующее:

  • Общие правила осуществления перевозки веществ, способных причинить вред окружающей среде и человеку;

  • Полный перечень тех грузов, которые размещены на судне и те способы, при помощи которых можно будет защититься от их вредного воздействия в случае непредвиденных обстоятельств;

  • Правила перевозки, необходимые для безопасной перевозки конкретных веществ;

  • Способы, при помощи которых можно устранить проблемы, возникшие из-за непредвиденных ситуаций;

  • Технику безопасности;

  • Правила первой медицинской помощи.

В случае если лицами, занимающимися подготовкой товаров, капитаном, или экипажем в процессе международной морской перевозки грузов будут нарушены какие-либо из правил, применяемых в отношении опасных веществ, предусмотрены соответствующие наказания.

К плавающим средствам

Любое судно, которое предполагается использовать для международной морской перевозки опасных веществ, необходимо в обязательном порядке подвергнуть осмотру. Если его результаты подтвердят готовность плавающего средства к осуществлению транспортировки, выдается соответствующее разрешение. Кроме того, в специальный Регистр вносятся сведения об этом.

Как правило, используются стандартные нормы, соответствие которым и проверяется в процессе проведения технического осмотра судна, предназначенного для международной морской перевозки. Чаще всего они требуют от плавающего средства наличия следующего оборудования:

  • Независимая система вентиляции, расположенная в том отсеке, где хранится груз, и которая препятствует возгоранию;

  • Система пожарной охраны и средства, предназначенные для автоматического пожаротушения;

  • Если есть такое требование, то наличие контейнеров, способных сохранять необходимый уровень температуры на протяжении международной морской перевозки и имеющих специальные крепления;

  • Оболочка, которая сможет препятствовать проникновению воды или возгоранию электронного оборудования на плавательном средстве;

  • Предельное расстояние между помещениями, где расположены опасные вещества, и каютами, в которых находится экипаж;

  • Оборудование, улавливающее и гасящее искры, в обязательном порядке должно иметься на каждой трубе, через которые осуществляется вывод гари от любых приборов;

  • Датчики в грузовом отсеке, которые будут отслеживать уровень температуры и влажности воздуха.

Помимо этого, на судах в обязательном порядке необходимо иметь:

  • Огнетушители, которые можно переносить;

  • Дыхательные аппараты;

  • Одежду, предназначенную для химической защиты.

Также предусмотрен ряд требований, определяемых, как дополнительные. Согласно им, прежде чем будет осуществлен новый рейс в рамках международной перевозки морским транспортом, следует провести:

  • Полную очистку и влажную уборку в отсеках и помещениях, в которых грузы хранятся на протяжении транспортировки;

  • Диагностику оборудования судна: всех имеющихся на нём систем и узлов.

К таре и упаковке

В отношении тар тоже установлены некоторые стандарты, поскольку именно упаковка является основным средством, сдерживающим вредоносное воздействие веществ, транспортируемых в процессе международной морской перевозки. Немалую роль играет и маркировка, ведь она позволяет получить точное представление о характере груза и его особенностях.

В отношении упаковки веществ, способных нанести вред людям и окружающей среде, существуют следующие правила:

  • Она должна быть качественно изготовлена и иметь состояние, способное обеспечить безопасную международную перевозку морским транспортом;

  • Она должна быть изготовлена только из тех материалов, которые не вступают в реакцию при взаимодействие с вредными веществами;

  • Она должна быть достаточно прочной, чтобы обеспечить достаточный уровень защиты веществам, которые находятся внутри.

Учитывая, что в международных перевозках морским транспортом могут нуждаться различные вещества, применяются различные упаковки:

  • Герметичные упаковки — то есть те, которые закупориваются достаточно прочно, чтобы удержать внутри газообразные вещества.

  • Эффективно закрытые упаковки, также известные, как непроницаемые для влаги — используются для транспортировки жидкостей.

  • Надёжно закрытые упаковки — применяются для перевозок рассыпчатых веществ.

Необходимо отметить, что некоторые вещества не могут находиться поблизости друг с другом, причём, не только в близкорасположенных тарах, но и в одном помещении. Это следует учитывать при размещении опасных грузов перед началом международной перевозки морским транспортом.

Каждая упаковка должна обязательно содержать маркировки, извещающие о том, какой уровень опасности представляет тот или иной груз. Если же товар помещён в несколько упаковок, последовательно вложенных одна в другую, то соответствующие маркеры необходимо проставить на каждой из них.

Подобные маркировки для международной перевозки морским транспортом должны иметь следующую форму:

  • Изображение, наглядно иллюстрирующее ту или иную ситуацию, например, капли воды или значок с пламенем, как символы, предупреждающие о необходимости держать подальше от воды и предостерегающие о быстрой воспламеняемости товара.

  • Буква, являющаяся подсказкой к изображению;

  • Цифра, отражающая то, какой класс опасности представляет данный груз.

Этот стандарт в международных морских перевозках не является единственным. Предусматривается, что если необходимо дополнительно предостеречь о каких-либо характеристиках груза, можно добавить соответствующее обозначение. Например, в некоторых случаях можно указать название вещества, сообщить о его радиоактивности и т.д.

Тара не должна быть единственным источником информации о характере грузов, перемещаемых в рамках международной перевозки морским транспортом. Предусматриваются аварийные карточки. Они находятся у специально назначенного сотрудника. В случае необходимости, он всегда может использовать эти карточки для того, чтобы получить информацию о тех или иных грузах.

В ситуациях, когда приведённые требования не были соблюдены, ответственность за нарушение может возлагаться:

  • На командира команды плавательного средства, осуществляющего международную морскую перевозку;

  • На компанию, являющуюся организатором перевозки и владельцем судна;

  • На лицо, которое руководило погрузкой и маркировкой опасных веществ;

  • На лицо, которое было назначено ответственным за сохранность груза на период осуществления международной морской перевозки;

Чаще всего, компания и её работники могут понести наказание в случае:

  • Ошибок или нарушений при маркировке опасных веществ;

  • Ошибок или нарушений, совершённых при погрузке опасных веществ;

  • Погрузки на борт опасных веществ, которые не были упомянуты в документации международной морской перевозки.

Те лица, в обязанности которых входит сопровождение груза, в частности, командир экипажа, могут быть привлечены к ответственности, если:

  • Были нарушены условия международной морской перевозки опасных веществ;

  • Не были предприняты меры, которые, согласно инструкциям, следовало применить в случае чрезвычайной ситуации.

Сама ответственность в обоих случаях может иметь две формы:

  • Административную, которая распространена в случае незначительных формальных ошибок, которые не привели к серьёзным последствиям. Чаще всего ответственное лицо выплачивает некоторый штраф;

  • Уголовную. Она применяется в тех случаях, когда нарушения повлекли за собой негативные последствия для мировой экологии. Разумеется, это не касается случаев обстоятельств непреодолимой силы, и актуально лишь в ситуациях, когда к катастрофе привела халатность конкретного лица.

Наиболее вероятные последствия нарушений во время международной морской перевозки опасных товаров:

  • Загрязнение моря. Это влечёт за собой дальнейшие последствия, сказывающиеся на экологической обстановке в целом, вымирании животных, гибели растений, заражении воды и т.д.;

  • Прямое уничтожение морской флоры и фауны.

Помимо последствий для окружающей среды, не исключены ситуации, когда пострадает само судно или его экипаж. Пренебрежение указаниями при осуществлении международной морской перевозки может привести к воспламенению, взрыву, нарушению целостности судна.

В некоторых случаях нарушение техники безопасности и условий транспортировки веществ, способных нанести вред, может обернуться неизлечимыми заболеваниями, увечьями и смертями экипажа.

На сегодняшний день Международный Кодекс морских грузоперевозок опасных веществ — главный документ, устанавливающий нормы и правила в данной сфере. Его влияние распространенно на несколько государств. Каждое положение носит не рекомендательный, а обязательный характер, так как все они предназначены для предотвращения опасных ситуаций во время международных перевозок морским транспортом.

Какие есть виды международных морских перевозок

Принято выделять две разновидности морских перевозок:

  • Внутренние морские перевозки;

  • Внешние морские перевозки, то есть те, которые осуществляются между государствами и требуются при экспорте или импорте товаров.

Помимо этого, морские перевозки могут быть осуществлены в различной форме:

  • Навалочные грузы;

  • Морские контейнерные перевозки;

  • Морской фрахт;

  • Морские перевозки для накатных грузов;

  • Перевозки «от двери к двери».

Контейнерные перевозки позволяют обеспечить сохранность груза в надлежащем состоянии, без использования дополнительных упаковок и рисков повреждения. Специально оборудованные контейнеры дают возможность обеспечивать необходимый температурный режим и защищать груз от влаги и других разрушающих факторов. Возможность опечатывания замков и размер контейнера позволяет надёжно защитить товары от похищения или умышленной порчи.

Кроме того, необходимо отметить, что международные морские контейнерные перевозки особенно эффективны в тех случаях, когда товары требуется перемещать между различными средствами транспортировки. Удобные контейнеры не только проще составлять, но и перемещать за счёт специальных креплений, которые могут предназначаться для подъёмных устройств. Таким образом, товар проще оперативно доставить от отправителя до грузополучателя, без продолжительных задержек, обычно вызываемых переупаковкой и погрузочно-разгрузочными работами, сопровождающими международные морские перевозки.

Морской фрахт — это вид договора, при котором лицо берёт судно или плавательное средство с экипажем в аренду на определённое количество рейсов. Поиском свободных судов занимаются брокеры. Они способны подобрать плавательное средство для международных перевозок морским транспортом, исходя из потребностей клиента.

Не существует каких-то установленных тарифов на фрахт, поскольку они сильно зависят от различных нюансов и обстоятельств. На итоговую сумму влияют как характеристики судна, так и цели, для которых оно требуется фрахтователю.

Навалочные грузы — это та категория грузов, которые невозможно транспортировать при помощи тар или упаковок в силу тех или иных обстоятельств. Чаще всего подобное определение используется в отношении различного вида топлива или полезных ископаемых. Наиболее распространённые навалочные грузы — уголь, руда, сахар, удобрения. Название происходит от того, что подобные товары просто наваливают, либо насыпают в специально отведённое для них место.

Ро-ро перевозки — разновидность, имеющая широкое распространение среди международных перевозок морским транспортом. Её отличительной чертой в первую очередь является способ помещения грузов на борт. Здесь не используются краны, либо какие-то иные подъёмники, а применяется альтернативный метод. На плавательном средстве имеется наклонная площадка, которая позволяет ввозить на борт различные автомобили, трейлеры, фуры, прицепы, тележки и всё прочее, что оснащено колёсами. Для обозначения всей этой массы используется термин «накатанные грузы».

Те судна, которые имеют ролкеры, предназначенные для ввоза, носят название «ро-ро». Преимущество здесь в простоте погрузки. Кроме того, во время смешанных перевозок удаётся значительно сэкономить время и перемещать морским транспортом, например, легковые автомобили, которые продолжат путь по суше непосредственно к грузополучателю.

Некоторые судна комбинируют способы погрузки.

Перевозки «дверь-дверь» — это название разновидности доставки, для которой характерно проведение всех этапов транспортировки, включая оформление необходимых документов и осуществление работ по погрузке и разгрузке товаров. В таких случаях грузоотправитель имеет возможность при минимальных расходах иметь наибольшую степень контроля над грузом и избавиться от множества трудоёмких этапов оформления, присущих международным перевозкам морским транспортом.

Международные перевозки морским транспортом: документы

Коносамент — универсальный документ, который выполняет функцию сразу нескольких других документов. Его предоставляют грузоотправителю для подтверждения того, что груз принят для осуществления международной перевозки морским транспортом. Впоследствии он же используется для того, чтобы предоставлять перевозчику права распоряжения товаром и свидетельствовать о факте заключения договора транспортировки плавательным средством.

Штурманская расписка — документ, который выписывается помощником капитана. Он необходим для того, чтобы подтвердить факт получения той или иной партии груза. Таким образом можно создать документальное обоснование для выдачи коносамента. Другими словами, штурманская расписка — это свидетельство о том, что товары физически существуют и действительно приняты на борт в заявленном количестве. Вместе с тем, следует учитывать, что это всего-навсего промежуточный документ, который не может рассматриваться как сопроводительный в международных перевозках морским транспортом.

Чартерный (фрахтовый) коносамент — документ, в котором могут быть использованы определённые условия чартер-партии. Для этого применяется ссылка. Однако если коносамент был выдан по чартеру, не включавшему такие условия, он фрахтовым называться не может.

Адендум — это не отдельный документ, а своеобразная поправка к любому уже имеющемуся договору. Её цель — внести определённые изменения в существующие условия, либо как-то расширить содержание.

Деливери-ордер (долевой коносамент) — документ для обычных и международных перевозок морским транспортом, дающий товарораспорядительное право. Его выдаёт лицо, осуществляющее перевозку, либо грузополучатель. Применяется в тех ситуациях, когда товар был заранее приобретён разными покупателями, для которых оформляются соответствующие ордеры.

Таймшит — это документ, который составляется в порту ответственными лицами. Его назначение — расчёт времени, которое требовалось и фактически было затрачено на проведение работ по загрузке и погрузке. В зависимости от того, было это время опережено или превышено, судовладелец может получить премию или быть принуждён выплатить штраф.

Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) — документ, необходимый для того, чтобы подтвердить факт наличия подписанного договора на обычные или международные перевозки морским транспортом определённого груза, а также его принятия и последующую погрузку на борт лицом, осуществляющим транспортировку. По этой накладной перевозчик обязан предоставить товары получателю груза, который письменно указывается в ней же. При этом следует учитывать, что сама по себе накладная не имеет ни оборотной силы и не может являться документом, который даёт право распоряжаться товаром. Согласно ей, груз принадлежит грузополучателю. Как правило, накладная не бывает одна: к ней прикладываются различные товаросопроводительные документы.

Коммерческий акт — документ для обычных и международных морских перевозок, который обязано составить лицо, осуществляющее перевозку, либо другое лицо, имеющее разрешение выступить от его имени. В коммерческом акте указываются факты повреждения или недостачи груза. На основании этих сведений на перевозчика возлагается материальная ответственность.

Гарантийное письмо — документ, который может выдать получатель груза перевозчику. Согласно гарантийному письму, с перевозчика снимается ответственность за всё, что произойдёт из-за пренебрежения оформлением транспортного документа.

Подтверждение на фрахтование тоннажа — документ, который лицо, осуществляющее обычную или международную морскую перевозку, обязано выдать, чтобы подтвердить, что для его груза имеется зарезервированное место на судне.

Фрахт (плата за провоз) — это денежная премия, которую получает лицо, осуществляющее перевозку, в случае, если доставило груз в указанный срок в целостности и сохранности. Соответственно, при нарушении сроков или порче грузов, фрахт не выплачивается.

Мёртвый фрахт — выплата, которую обязан осуществить грузоотправитель в том случае, если задержал погрузку товара, чем принёс определённые убытки. Основанием для этого штрафа служат сроки, установленные в договоре на обычные или международные морские перевозки.

Фрахтовый счёт — документ, в котором содержатся условия платежей, ставки на фрахт, на основе которых они начислены. Данный счёт составляет и выдаёт транспортный оператор.

Извещение о прибытии груза — это сообщение, обычно составляемое в письменной форме, которое перевозчик отправляет получателю груза. Но допускаются и любые другие варианты: телефонный звонок, электронное сообщение, телеграмма — в этом отношении нет строгих правил. Цель данного сообщения — уведомить, что в определённый срок товар будет доставлен к месту назначения.

Извещение о возникновении препятствий в поставке груза — это название запроса, который лицо, осуществляющее перевозку грузов, может направить отправителю или получателю, если возникнут проблемы во время поставки. Целью такового запроса является получение инструкций, как правило, объясняющих процедуру возвращения товара отправителю.

Извещение о поставке груза — это уведомление, выполненное в письменном виде. Она отправляется лицом, осуществляющим перевозку, грузоотправителю в момент поставки груза, если такое требование имело место. Допускаются и иные формы оповещения.

Извещение о возникновении препятствий в перевозке груза — это запрос, который лицо, осуществляющее обычную или международную перевозку, обязано направить отправителю груза, в том случае, если возникли какие-то затруднения при перевозке. Цель данного запроса — получение соответствующих инструкций.

Грузовой манифест — это документ, представляющий собой перечень всех товаров, которые находятся на транспортном средстве во время обычной или международной морской перевозки. Данный перечень содержит подробную информацию, в том числе сообщает некоторые коммерческие данные, сведения об отправителе и получателе груза, массу, маркировку и прочее.

Контейнерный манифест, также называемый упаковочным листом — это документ для обычных и международных морских перевозок, содержащий перечень всех контейнеров, которые погружены на борт плавательного средства. При этом измерение происходит в соответствующих единицах. Указывается, что находится в каждом контейнере.

Международные морские перевозки по чартеру, коносаменту и другим документам

Международные перевозки морским транспортом производятся при наличии соответствующего договора и могут иметь различные формы:

Договор перевозки по коносаменту

Коносамент — документ, который используется в международных перевозках морским транспортом. Он выполняет функцию сразу нескольких документов, поскольку одновременно является:

  • Распиской лица, осуществляющего перевозку, в том, что груз принят в определённом состоянии и количестве;

  • Доказательством факта заключения договора международной перевозки морским транспортом;

  • Товарораспорядительным документом, который наделяет своего предъявителя правом распоряжаться грузом на собственное усмотрение.

Правила и сроки, которые используются в отношении выдачи коносамента, устанавливаются и регулируются законодательно. То же касается основных понятий, терминов и обязанностей, которые относятся к международным перевозкам морским транспортом. Основной документ, являющийся нормативно-правовой базой в данной сфере взаимоотношений в России — «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Исходя из него, коносамент разрешается выдавать только после того, как выполнено полное принятие груза лицом, осуществляющим его перевозку.

Если обратиться к правилам, распространённым в иностранных законодательствах, то в них можно обнаружить важное дополнение, согласно которому, выдачу коносамента разрешается осуществить именно после физического получения груза перевозчиком — что является более точной формулировкой в рамках международных морских перевозок.

Существует строго установленный порядок того, когда может быть выдан коносамент. Это разрешается только после того, как принят груз для морской перевозки. Один документ используется в отношении конкретной партии. Если на неё будет осуществлена повторная выдача, лицо, осуществляющее международную морскую перевозку, может понести административную или уголовную ответственность. При этом выделяются следующие два вида коносамента: для принятых на борт и для принятых к перевозке. В России чаще встречается первая разновидность данного документа.

Исходя из положений, установленных «Кодексом торгового мореплавания», в коносамент требуется включать следующий состав реквизитов:

  • Полное и правильное наименование транспортного средства.

  • Наименование организации, которая выполняет международную морскую перевозку и является владельцем судна.

  • Порт и государство, на территории которого осуществляется погрузка.

  • Порт и государство, на территории которого осуществляется выгрузка.

  • Полное наименование лица, являющегося отправителем груза для международной морской перевозки.

  • Полное наименование лица, являющегося получателем.

Необходимо отдельно отметить, что здесь имеются некоторые нюансы. Особенно стоит упомянуть следующие варианты:

  • В случае если указывается наименование лица, являющегося получателем, коносамент принято называть именным. Это применяется в тех случаях, когда товар уже является собственностью получателя и просто доставляется ему на правах имущества, а не в рамках продажи;

  • Коносамент может быть выписан на предъявителя, то есть непосредственный получатель груза не указывается. В таких случаях товар требуется выдать тому, кто предъявит соответствующий документ;

  • Возможно выписывание ордерного коносамента для обычных и международных морских перевозок. Его отличительная черта заключается в том, что необходим соответствующий приказ получателя или отправителя. В таких случаях графа с наименованием получателя должна содержать «to order of …» с дальнейшим указанием наименования соответствующей организации (получателя или отправителя). Такие документы значительно упрощают правовые вопросы, поскольку именные создают сложности с правами и используются в России чаще только в отношении грузов, представляющих особую ценность.

Рейсовый чартер

Рейсовый чартер не имеет какой-то определённой формы, поскольку существует множество его разновидностей. Это самый популярный вид чартеров, используемых в международных морских перевозках.

Следует отметить, что широко распространенны стандартные формы и множество разновидностей частных чартеров, сформированных для конкретных международных морских перевозок.

Как правило, большинством государств, такая форма взаимоотношений понимается как предоставление каких-либо помещений судна под груз фрахтователя за определённую сумму. Возможно заключение подобного договора международных морских перевозок через посредников — брокеров. Если это так, то используется два юридически независимых документа: рейсовый чартер и договор на предоставление услуг брокера.

Как правило, рейсовый чартер — это крупный документ, содержащий минимум 45 пунктов, к которым могут, при необходимости, добавляться дополнительные, благодаря которым удаётся предусмотреть тончайшие нюансы взаимных обязательств сторон.

Тайм-чартер

Тайм-чартер — это название договора обычных и международных морских перевозок, в котором предусматривается, что владелец судна за определённую плату предоставляет его на некоторое время для каких-либо целей. Что именно это за цели указывается здесь же, в договоре. Как правило, наиболее распространёнными из них являются международные морские перевозки грузов или пассажиров. Возможны и другие варианты: туристические, научные, спасательные.

Тайм-чартеры в своём стандартном виде являются очень большими документами обычных и международных морских перевозок, включающие множество пунктов для заполнения. По поводу этой разновидности документов в праве различных государств не существует единого мнения. Каждая страна склонна рассматривать тайм-чартеры по-разному.

Возможны два варианта заключения такого договора:

Наиболее популярным является первый вариант.

Важную роль в этих отношениях играют технические характеристики судна. Те плавательные средства, у которых они выше, имеют больший спрос, а потому в тайм-чартера их описанию отводится значительное место.

Сроки, в течение которых действует тайм-чартер, определяются только договорённостью сторон и при необходимости могут длиться целые годы.

Тайм-чартеры, как договоры международных транспортных перевозок, наделяют фрахтователя широкими полномочиями. В том числе он может распоряжаться коносаментами, которые подписал капитан плавательного средства. Учитывая, что ему разрешается добавлять в документы новые условия, значительно отличающиеся от тех, на которые рассчитывал судовладелец, в тайм-чартер требуется включать пункт о том, что судовладелец не несёт дополнительной ответственности, которая могла бы возникнуть из-за действий фрахтователя. Это позволяет чётко разграничить степень ответственности, и ряд государств именно так и относится к тайм-чартерам, даже если подобное условие в них и не содержалось.

Бербоут-чартер

Это особый вид договора сдачи судна в аренду на определённое время. Отличительной чертой бербоут-чартера является то, что полный контроль над судном переходит фрахтователю. На время действия бербоут-чартер он может в любых отношениях рассматриваться именно как владелец судна. Экипаж и капитан в этих отношениях считаются работниками фрахтователя. Соответственно, любое обслуживание, в том числе и ремонт судна, становятся обязанностью фрахтователя. Он в свою очередь получает возможность сдавать плавательное средство третьим лицам, но будет нести ответственность, как полноценный перевозчик, если с товарами во время международных морских перевозок произошло что-то, что привело к их утрате или повреждению.

Другие виды договоров

Существуют и другие разновидности договора фрахтования, которые широко применяются в сфере международных перевозок морским транспортом иностранными перевозчиками. А вот в практике российских исполнителей данные формы пока не имеют популярности.

Букинг-нот — это договор международных перевозок морским транспортом, распространённый в линейном плавании. Для того чтобы его заключить, необходима заявка отправителя груза на бронирование под него места на плавательном средстве. При этом следует учитывать, что доставить таким образом товары можно только в один единственный пункт, либо какой-либо из промежуточных портов.

Берс-нот — это договор международных перевозок морским транспортом, одинаково распространённый в линейном и трамповом плавании. Применяется он в тех случаях, когда плавательное судно не полностью загружено товарами. Чтобы заполнить свободное место заключают берс-нот с грузоотправителями, которые заинтересованы в провозе небольших партий груза.

Фиксчур-нот — это документ международных перевозок морским транспортом, чья цель — зафиксировать факт того, что заключена сделка фрахтования ещё до того, как стороны подписали соответствующий чартер. Фиксчур-нот является временным документом, который применяется для того, чтобы стороны имели гарантии исполнения партнёрами своих обязательств.

Международные морские перевозки и «Инкотермс-2010»

В «Инкотермс» используется ряд терминов, предназначенных для употребления в сфере международных перевозок морским транспортом, а также для транспортировки товаров внутренними водными маршрутами. На сегодняшний день таких терминов четыре:

  • FAS — Free Alongside Ship — «свободно вдоль борта судна», что предполагает следующие взаимоотношения: ответственность продавца распространяется на время предшествующее началу международной морской перевозки вплоть до того момента, когда все грузы не окажутся вдоль борта плавательного средства в том порту, где, согласно документации, следует осуществить погрузку. С этого момента утрата и повреждение товара не является виной продавца.

  • FOB — Free on Board — «свободно на борту», что предполагает следующие взаимоотношения: продавец отвечает за свой товар вплоть до того момента, как тот окажется на борту плавательного средства в соответствующем порту. С этого времени утрата и повреждение товара не является виной продавца.

  • CFR — Cost and Freight —«стоимость и фрахт», что означает следующие взаимоотношения: продавец не только поставляет товары на плавательное средство, которое будет производить международную перевозку морским транспортом, но и оплачивает различные расходы на таможенное оформление и фрахт. Однако, повреждение товара в процессе перевозки не считается виной продавца. Кроме того, все дальнейшие расходы возлагаются на покупателя.

  • CIF — Cost, Insurance and Freight —«стоимость, страхование и фрахт», что означает следующие взаимоотношения: продавец не только поставляет товары на плавательное средство, которое будет производить международную перевозку морским транспортом, но и оплачивает различные расходы на таможенное оформление и фрахт, как и в предыдущем термине. Кроме того, он берёт на себя обязанности по страхованию товаров. Единственное, что переносится на покупателя — это риски.

Перечисленные выше термины используются только в рамках международных перевозок водным транспортом. Их уникальность нужна для того, чтобы не путать с любыми другими разновидностями транспортировок. Такая исключительность даёт возможность составлять документацию с однозначными формулировками, исключающими двоякое истолкование. Таким образом удаётся избежать недопонимания между сторонами и составить правильные договора международных морских транспортных перевозок.

Как происходит организация международной морской перевозки грузов

То, как происходит организация международных перевозок морским транспортом, можно проиллюстрировать следующей ситуацией. Допустим, производится отгрузка товаров из России для экспорта через отечественный порт. При этом используются условия «Cost and Freight».

Шаг 1. Российский отправитель, который является экспортёром, извещает зарубежного партнёра, являющегося импортёром, о том, что груз готов к отгрузке и международной морской перевозке.

Шаг 2. Зарубежный партнёр, являющийся импортёром, отправляет российскому экспортёру все необходимые инструкции и рекомендации, касательно того, как товары должны быть упакованы и какими документами их следует сопроводить.

Шаг 3. Российский отправитель, который является экспортёром, заключает договор с грузовым терминалом о предоставлении транспортных и экспедиторских услуг.

Шаг 4. Российский отправитель, который является экспортёром, заключает договор с судовладельцем и передаёт ему заявку на фрахт.

Шаг 5. Капитан судна прибывает в порт и уведомляет об этом при помощи соответствующего извещения.

Шаг 6. Российский отправитель, который является экспортёром, подготавливает грузы и оформляет все сопроводительные документы, ориентируюсь на те инструкции, которые предоставил импортёр.

Шаг 7. Пока плавательное средство находится в порту и ещё до начала международной перевозки морским транспортом, сотрудники порта начинают вести счёт времени его стоянки до момента отправления.

Шаг 8. После того, как закончатся погрузочные работы, капитан судна должен выписать коносамент, подписать его и поставить печать.

Шаг 9. Российский отправитель, который является экспортёром, передаёт капитану сопроводительную документацию и сообщает необходимые инструкции.

Шаг 10. В свою очередь капитан судна выдаёт российскому отправителю манифест, который подтверждает то, что документы получены.

Шаг 11. После того, как судно пребывает в порт назначения, перевозчик уведомляет об этом импортёра и передаёт ему сопроводительные документы, а также коносамент.

При этом основным документом в международных перевозках морским транспортом считается коносамент. К его оформлению предъявляются самые строгие требования, и малейшее несоответствие установленным нормам заполнения может значительно осложнить процесс транспортировки.

Коносамент для международных перевозок морским транспортом должен быть составлен в нескольких экземплярах. Минимальное их количество — три. При этом обязательно на каждом из них должен присутствовать штамп «оригинал» и порядковый номер. Однако только один из экземпляров даёт право распоряжаться товаром. Как только товары выданы, остальные экземпляры утрачивают свою силу.

Количество коносаментов зависит исключительно от того, сколько этапов будет в международной морские перевозке. Зачастую применяются и копии документа, о чём делаются соответствующие пометки.

Шаг 12. После того, как коносамент составлен, уполномоченное лицо должно сделать опись товаров, которые были помещены на судно для осуществления их международной морской перевозки. Данный перечень называется манифестом и может спрашиваться в различных портах и таможнях.

Не лишним будет подчеркнуть, что международные морские перевозки в целом, и международные морские контейнерные перевозки в частности на сегодняшний день входят в число самых популярных и востребованных способов транспортировки грузов в рамках международной экономической деятельности. За долгие годы своего существования, данная сфера международных перевозок сформировала большую нормативно-правовую базу, которая, безусловно, сложна для человека, взявшегося за её изучение. Тем не менее, учитывая распространённость международных морских перевозок, время, потраченное на освоение существующих правил и процедур будет потрачено с пользой.

Учебные планы, рабочие программы и другие документы

Бакалавриат
08.03.01 Строительство (Гидротехническое строительство)
09.03.02 Информационные системы и технологии (Проектирование информационных систем и их компонентов)
13. 03.02 Электроэнергетика и электротехника (Электроснабжение)
20.03.01 Техносферная безопасность (Защита в чрезвычайных ситуациях)
20.03.01 Техносферная безопасность (Техносферная безопасность)
20. 03.02 Природообустройство и водопользование (Комплексное использование и охрана водных ресурсов)
20.03.02 Природообустройство и водопользование (Управление водными ресурсами и водопользование)
23.03.01 Технология транспортных процессов (Организация перевозок и управление на водном транспорте)
23. 03.01 Технология транспортных процессов (Транспортно-экспедиционная деятельность)
23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (Сервис и автоматизация перегрузочного оборудования транспортных терминалов)
23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов)
26. 03.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства (Управление водными и мультимодальными перевозками)
26.03.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства (Управление транспортными системами и логистическим сервисом на водном транспорте)
26.03.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства (Эксплуатация и информационное обеспечение водных путей)
26. 03.02 Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры (Кораблестроение)
26.03.02 Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры (Судовые энергетические установки)
26.03.02 Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры (Техническая эксплуатация судов и судового оборудования)
38. 03.01 Экономика (Экономика предприятий и организаций)
38.03.02 Менеджмент (Производственный менеджмент)
Специалитет
20.05.01 Пожарная безопасность (Пожарная безопасность)
26. 05.05 Судовождение (Судовождение на морских и внутренних водных путях)
26.05.05 Судовождение (Судовождение на морских и внутренних водных путях (с 2019 года))
26.05.05 Судовождение (Судовождение на внутренних водных путях и в прибрежном плавании)
26. 05.05 Судовождение (Судовождение на внутренних водных путях и в прибрежном плавании с правом эксплуатации судовых энергетических установок)
26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация главной судовой двигательной установки)
26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация главной судовой двигательной установки (с 2019 года))
26. 05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация судовых энергетических установок на судах речного флота)
26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация судовых энергетических установок и средств автоматизации)
26.05.07 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики)
26. 05.07 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (с 2019 года))
26.05.07 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики на судах речного флота)
26.05.07 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация электрооборудования и средств автоматики объектов водного транспорта)
Магистратура
08. 04.01 Строительство (Гидротехническое строительство)
09.04.02 Информационные системы и технологии (Проектирование информационных систем и их компонентов)
13.04.02 Электроэнергетика и электротехника (Электроэнергетические комплексы и сети)
20. 04.02 Природообустройство и водопользование (Комплексное использование и охрана водных ресурсов)
23.04.01 Технология транспортных процессов (Организация перевозок и управление на водном транспорте)
23.04.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов)
26. 04.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства (Управление транспортно-логистическими системами)
26.04.02 Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры (Кораблестроение)
38.04.02 Менеджмент (Производственный менеджмент)
Аспирантура
05. 06.01 Науки о Земле (Экология (по отраслям))
08.06.01 Техника и технология строительства (Гидротехническое строительство)
13.06.01 Электро-и теплотехника (Электрические станции и электроэнергетические системы)
26. 06.01 Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта (Водные пути сообщения и гидрография)
26.06.01 Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта (Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные))
26.06.01 Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта (Эксплуатация водного транспорта, судовождение)
СПО (9 классов)
23. 02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (на водном транспорте)
26.02.01 Эксплуатация внутренних водных путей (Эксплуатация внутренних водных путей, квалификация: Техник (базовая))
26.02.03 Судовождение (Судовождение, квалификация: Старший техник судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок (углубленная))
26. 02.03 Судовождение (Судовождение, квалификация: Техник-судоводитель (базовая))
26.02.05 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация судовых энергетических установок, квалификация: Техник-судомеханик (базовая))
26.02.06 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики, квалификация: Техник-электромеханик (базовая))
СПО (11 классов)
23. 02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (на водном транспорте)
26.02.01 Эксплуатация внутренних водных путей (Эксплуатация внутренних водных путей, квалификация: Техник (базовая))
26.02.03 Судовождение (Судовождение, квалификация: Старший техник судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок (углубленная))
26. 02.03 Судовождение (Судовождение, квалификация: Техник-судоводитель (базовая))
26.02.05 Эксплуатация судовых энергетических установок (Эксплуатация судовых энергетических установок, квалификация: Техник-судомеханик (базовая))
26.02.06 Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики (Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики, квалификация: Техник-электромеханик (базовая))

Учреждения системы ООН обращаются с настоятельным призывом ‎обеспечить финансирование глобальной чрезвычайной системы ‎материально-технического обеспечения для борьбы с пандемией ‎COVID-19‎

Совместное заявление

Главы крупнейших учреждений Организации Объединенных Наций выступили с предостережением об опасности, которую пандемия COVID-19 представляет для наиболее уязвимых стран мира. Международные доноры уже приняли обязательства по предоставлению около четверти из 2 млрд долл. США, запрошенных ООН в марте на осуществление Глобального плана ООН по гуманитарному реагированию на пандемию COVID-19.

Ниже приводится текст открытого письма: 

Уважаемое сообщество доноров,

Сегодня человечество столкнулось с беспрецедентным со времен Второй мировой войны вызовом. COVID-19 не знает границ, не обходит стороной ни одно государство, ни один континент и ни для кого не делает исключений. По имеющимся данным, на создание вакцины уйдет еще не менее 12 месяцев.

Все страны должны участвовать в этой гонке против невидимого врага, но не все начинают движение с одной и той же стартовой позиции. Отмена авиарейсов и нарушение грузового сообщения наносят непропорционально сильный удар по странам, в которых сосредоточено наиболее уязвимое население планеты, нуждающееся в гуманитарной помощи и материально-техническом обеспечении для борьбы с пандемией. Остановить бесконтрольное распространение вируса, который продолжает циркулровать по всему миру, унося жизни людей и разрушая экономику стран, – в наших общих интересах.

25 марта Генеральный секретарь ООН представил Глобальный план ООН по гуманитарному реагированию на пандемию COVID-19 и обратился к мировому сообществу с просьбой выделить 2 млрд долл. США на активизацию глобальных действий по борьбе с пандемией. Вы оперативно начали предоставлять финансирование, проявив щедрость и готовность протянуть руку помощи тем, кто еще до пандемии уже страдал от войны, нищеты и тяжелейших последствий изменения климата, при том что сегодня от распространения вируса страдает ваше собственное население.

На сегодняшний день на осуществление Глобального плана уже выделено около 550 млн долл.США, и донорами приняты обязательства по мобилизации и предоставлению  значительного объема дополнительных ресурсов.

Центральный фонд реагирования на чрезвычайные ситуации (СЕРФ) также выделил 95 млн долл. США, чтобы дать импульс работе по реагированию на COVID-19, сдерживанию распространения вируса, сохранению цепочек поставок, а также оказанию поддержки и обеспечению защиты для наиболее уязвимых групп населения, включая девочек и женщин, беженцев и внутренне перемещенных лиц. Однако этого недостаточно.

Для наращивания объема поставок Всемирная продовольственная программа ООН (ВПП) занята созданием жизненно важной материально-технической базы, которая поможет спасти жизни людей и остановить распространение вируса. В настоящее время ВПП срочно нуждается в дополнительном финансировании в целях создания необходимых транспортных узлов и фрахтования морских и воздушных судов для перевозки грузов, медицинских работников и других категорий основного персонала.

Все элементы Глобального плана гуманитарного реагирования имеют равное значение и требуют бесперебойного финансирования, однако без организации этого общего материально-технического обеспечения осуществление глобальных мер реагирования может остановиться. Сейчас не время замедлять ход работы. Никто не будет в безопасности, пока мы не обеспечим безопасность каждого.

Поэтому мы, гуманитарные организации всего мира, призываем вас безотлагательно оказать поддержку развертыванию этой глобальной системы чрезвычайных поставок и выделить первые 350 млн долл.  США, необходимых для оперативного расширения общей системы материально-технического обеспечения.

Эта система, организацию которой взяла на себя ВПП от имени всего мирового гуманитарного сообщества, обеспечит возможность оказания оперативной и эффективной помощи по реагированию на пандемию COVID-19 в интересах наиболее уязвимого населения планеты. Любое промедление с нашей стороны может подорвать глобальные усилия по борьбе с пандемией.

Расширение системы материально-технического обеспечения мер по борьбе с пандемией COVID‑19 включает в себя следующие компоненты:

              • создание, оснащение и обеспечение работы международных логистических узлов и региональных грузовых центров;

              • организация перевозки грузов воздушным и морским транспортом;

              • организация пассажирского сообщения с принятием необходимых мер по предупреждению распространения вируса;

              • организация медицинской эвакуации медицинского персонала, работающего на местах;

              • строительство объектов инфраструктуры и лечебных центров;

              • удаленный сбор данных в режиме реального времени;

              • привлечение критически важного финансирования для безопасного осуществления деятельности и оказания услуг.

Мы, гуманитарные работники, твердо намерены любой ценой оказывать экстренную помощь нуждающимся. Решающее значение для оказания этой помощи будет иметь расширение общей системы материально-технического обеспечения, от которой зависим все мы.

Над каждым человеком в каждой стране мира нависла одна и та же угроза. Каждое действие, направленное на ускорение этой работы, спасает жизни людей. Пандемия COVID-19 поставила перед человечеством исторический вызов, справиться с которым оно сможет только объединив свои силы.

Настало время действовать сообща, чтобы предотвратить неоправданные страдания людей и выполнить обещание о построении лучшего будущего для все жителей планеты.

Надеемся, что вы не останетесь в стороне.

Г-н Марк Локок, Координатор чрезвычайной помощи и заместитель Генерального секретаря по гуманитарным вопросам, Управление по координации гуманитарных вопросов (УКГВ)

Г-н Филиппо Гранди, Верховный комиссар Организации Объединенных Наций по делам беженцев, Управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ)

Г-жа Генриетта Фор, Исполнительный директор Детского фонда Организации Объединенных Наций (ЮНИСЕФ)

Г-н Дэвид Бизли
, Исполнительный директор Всемирной продовольственной программы Организации Объединенных Наций (ВПП)

Г-н Ахим Штайнер, Администратор Программы развития Организации Объединенных Наций (ПРООН)

Д-р Тедрос Адханом Гебрейесус, Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ)

Г-н Цюй Дунъюй, Генеральный директор Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО)

Г-н Антонио Виторино, Генеральный директор Международной организации по миграции (МОМ)

Г-жа Наталия Канем, Исполнительный директор Фонда Организации Объединенных Наций в области народонаселения (ЮНФПА)

Г-жа Мишель Бачелет, Верховный комиссар, Управление Верховного комиссара Организации Объединенных Наций по правам человека (УВКПЧ)

Г-н Гарет Прайс-Джонс, Исполнительный секретарь Руководящего комитета по гуманитарным действиям (РКГД)

Г-н Игнасио Пэкер, Исполнительный директор Международного совета добровольных учреждений (МСДУ)

Г-н Сэм Уортингтон, Председатель и исполнительный директор совета «InterAction»

Г-жа Сесилия Хименес-Дамари, Специальный докладчик по вопросу о правах человека внутренне перемещенных лиц, Управление Верховного комиссара Организации Объединенных Наций по правам человека (УВКПЧ)

Г-н Джаган Чапагаин, Генеральный секретарь Международной федерации обществ Красного Креста и Красного Полумесяца (МФКК).

 

 

Программные меры для подготовки морского транспорта к новых реалиам после пандемии. Что произошло в 2020 г. и что будет в 2021?

Пандемия COVID-19 очень ясно продемонстрировала глобальную взаимозависимость рынков. Морской транспорт находится на переломном этапе, сталкиваясь с кризисом и долгосрочными факторами риска, такими как изменение глобальных производственных цепочек, структуры потребления и повестка декарбонизации и устойчивого развития.  Но кризис послужил также толчком к развитию новых тенденций, которые изменят облик морского транспорта.

В условиях пандемии COVID-19 на первый план вышел вопрос о значении морского транспорта в бесперебойных поставках и глобальной торговли в период мирового кризиса. Ситуация связана с коронавирусом наглядно изменила сектор морского транспорта и торговли и очень серьезно сказалась на перспективах роста данной отрасли. По прогнозам ЮНКТАД, представленных в резюме „Обзор морского транспорта в 2020 г. ”, в прошлом году объем международных морских перевозок сократится на 4,1 проц. В условиях вызванных пандемией, по мнению авторов публикации, глобальная экономика серьезно пострадала от двойного шока — и в области спроса, и в области предложения.

Эти тенденции развивались на фоне уже снизившихся показателей 2019 г., когда наблюдалось дальнейшее замедление динамики международных морских перевозок. Рост мирового объема производства и товарной торговли сдерживался хронической напряженностью в торговых отношениях и значительной неопределенностью в политике. В 2019 г. объем перевозок увеличился на 0,5 проц. (в 2018 г. – на 2,8 проц.) и составил 11,08 млрд т. Параллельно с этим темпы роста грузооборота контейнерных портов мира замедлились до 2 проц. по сравнению с 5,1 проц. в 2018 году. 

Динамика ставок тарифов

В начале прошлого года мировой флот насчитывал более 98 тыс. торговых судов валовой вместимостью 100 бр.-рег. т и более, что эквивалентно провозной способности 2,06 млрд т дедвейта. В 2019 году мировой торговый флот вырос на 4,1 проц. Это самый высокийпоказатель роста за период с 2014 года.  

Проблема структурных диспропорций на рынке контейнерных перевозок заставляла логистических операторов более внимательно контролировать и корректировать провозную способность. Авторы публикации обращают внимание, что падение спроса вынуждало компании контейнерных перевозок брать на вооружение более жесткие стратегии регулирования провозной способности и снижения затрат. 

Во втором квартале 2020 г. операторы сократили провозную способность. Чтобы ее регулировать, они использовали различные стратегии – приостановку обслуживания маршрутов, отмену запланированных заходов в порты и рейсов и изменение маршрутов судов. Для грузоотправителей они оборачивались ограничением тоннажа для транспортировки товаров и задержками поставок, что отрицательно сказывалось на функционировании системы снабжения.

По данным ЮНКТАД, в первом полугодии 2020 г. ставки тарифов на большинстве маршрутов были выше, чем в 2019 году, а прибыль многих перевозчиков превышала уровень прибыли годом ранее. Поддержание ставок тарифов на уровне обеспечивающем экономическую жизнеспособность сектора оправдано в качестве стратегии выживания в условиях кризиса.

Последствия пандемии 

Морской транспорт имеет одно из важнейших значений для поддержания мировых торговых потоков. Во время кризиса, вызванным пандемией, в целом морская транспортно-логистическая система обеспечила перевозку важнейших товаров и движение торговых потоков. Тем не менее, COVID-19 изменил многое Как никогда стали важны планы:

  1. Обеспечения бесперебойного функционирования и механизмы принятия безотлагательных мер в случае чрезвычайных ситуаций,
  2. Регулирования морского транспорта будущего с учетом подверженности рискам и обеспечения более широких возможностей повышения устойчивости к потрясениям. 

Отрасль ожидает, что участники и органы транспортной отрасли будут уделять все больше внимания разработке руководящих принципов реагирования на чрезвычайные ситуации и планов экстренных мер для устранения будущих сбоев. Кроме того, в транспортную политику будут включены критерии и параметры оценки рисков и управления ими, цифровизации и согласованных механизмов реагирования в случае стихийных бедствий и чрезвычайных ситуаций. 

Роль „последней мили”

По мере продолжающегося изменения моделей потребления и характера покупок будут меняться и требования к производству и транспортировке. Авторы публикации предполагают, что рост числа покупок через Интернет будет расти беспрерывно. В рамках развития этих тенденций возрастет роль “последней мили” транспортной цепочки и будут продвигаться более короткие производственно-сбытовые цепочки за счет использования трехмерной печати и робототехники.

„Эти тенденции вызовут рост спроса на складские помещения и площади для хранения запасов c отходом от утвердившихся моделей, предполагающих акцент на сокращение складских запасов”, – сообщает в рапорте ЮНКТАД.

Аргументы в пользу цифровизации

„Технологии, цифровизация и инновации будут и далее выступать ключевыми элементами производственносбытовых систем и их распределительных сетей, включая транспорт и логистику”, – пишут аналитики ЮНКТАД.

Обязательным требованием станет необходимость внедрять технологические решения. Какие именно? Например, такие, как онлайновые логистические платформы, блокчейн решения, платформы взаимодействия и обмена информацией и документацией. Сейчас такие площадки помогли сохранять непрерывность транспортных операций и торговых процедур при одновременном снижении риска заражения, а быстрое внедрение технологических решений обеспечило непрерывность деловой деятельности и государственных процедур.

Кроме того, отраслевые ассоциации добиваются использования электронных эквивалентов оборотных коносаментов и их более широкого признания государственными органами, банками и страховщиками.

Скоординированные ответные меры

Пандемия показала, насколько важны скоординированные действия в тех случаях, когда речь идет о трансграничных сбоях с масштабным эффектом цепной реакции. Целевая группа по геополитическим рискам и мерам реагирования в условиях COVID-19 в рамках Платформы действий по экологически ответственному освоению океана „Глобального договора” Организации Объединенных Наций уже выступила с призывом к действиям по отношении создания единых, системных и скоординированных ответных мер на мировом уровне.

Группа изложила документ с рекомендациями  в отношении безотлагательных политических действий по сохранению глобальных цепочек поставок. В нем указывается, что «масштабы, сложность и неотложный характер этой проблемы требуют комплексного, системного и скоординированного подхода на глобальном уровне», а также то, что эти вопросы не могут решаться на индивидуальной основе.

Морские перевозки после пандемии

Авторы публикации подготовили 6 программных мер для подготовки морского транспорта к ситуации после пандемии. 

  1. Поддержка торговле таким образом, чтобы могла стать реальной основой роста и развития. Нужно избегать противоречий и протекционизма.
  2. Трансформация процессов глобализации. Важно проанализировать варианты в вопросе изменения построения производственно-сбытовых систем и получения результатов.
  3. Широкое внедрение технологий и цифровизации. Политика должна служить основой для внедрения цифровых технологий, повышающих устойчивость производственно-сбытовых цепочек и обслуживающих их транспортных сетей.
  4. Использование данные для отслеживания ситуации и принятия программных мер. Это позволит подкрепить усилия по прогнозированию роста и отслеживанию тенденций послекризисного восстановления.
  5. Стойкие к воздействию внешних факторов системы морских перевозок. Необходимо вкладывать средства в управление рисками и обеспечение готовности к чрезвычайным ситуациям не только в случае пандемий.
  6. Темп в решении вопросов устойчивого развития. Усилия по решению проблем связанных с выбросами углерода в результате судоходства и происходящим энергетическим переходом с отказом от ископаемых видов топлива, должны и впредь носить приоритетный характер.

Фот. https://www.piqsels.com/

Транспортный факультет — Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

Секция «Защита в чрезвычайных ситуациях» кафедры «Техносферная безопасность» ФГБОУ ВО «КГТУ» является выпускающей и готовит бакалавров направления подготовки 20. 03.01 «Техносферная безопасность» по профилю «Защита в чрезвычайных ситуациях» по очной и очно-заочной формам обучения.

Кафедра осуществляет подготовку курсантов по следующим дисциплинам:

  • — Безопасность жизнедеятельности;
  • — Безопасность спасательных работ;
  • — Инженерная защита населения и территорий;
  • — Информационные технологии управления в чрезвычайных ситуациях;
  • — История РСЧС и гражданской обороны;
  • — Материально техническое обеспечение;
  • — Медико-биологические основы безопасности;
  • — Медицина катастроф;
  • — Мониторинг и прогнозирование чрезвычайных ситуаций;
  • — Надежность технических систем и техногенный риск;
  • — Надзор и контроль в сфере безопасности;
  • — Ноксология;
  • — Опасные природные процессы;
  • — Организация и ведение аварийно-спасательных работ;
  • — Организация научных исследований в области защиты чрезвычайных ситуаций;
  • — Основы организации и ведения гражданской защиты;
  • — Охрана труда;
  • — Планирование, анализ и обработка эксперимента;
  • — Пожаровзрывозащита;
  • — Правовые основы гражданской защиты;
  • — Природные и техногенные риски региона;
  • — Психологическая устойчивость в чрезвычайных ситуациях;
  • — Радиационная безопасность радиационных объектов и населения;
  • — Радиационная и химическая защита;
  • — Система связи и оповещения;
  • — Спасательная техника и базовые машины;
  • — Тактика сил гражданской защиты;
  • — Теория горения и взрыва;
  • — Топография;
  • — Управление техносферной безопасностью;
  • — Устойчивость объектов экономики в чрезвычайных ситуациях;
  • — Физико-химические основы развития и тушения пожаров;
  • — Физиология человека;
  • — Экологические риски региона;
  • — Экология;
  • — Экономические механизмы управления рисками в чрезвычайных ситуациях.

Секция защиты в чрезвычайных ситуациях, являясь выпускающей, руководит учебной, производственной и преддипломной практиками студентов, осуществляет руководство курсовым и дипломным проектированием, организует государственную аттестацию выпускников.

Секция располагает специализироваными аудиториями, оснащёнными мультимедийным оборудованием, лабораториями для проведения практических и лабораторных занятий по курсу изучаемых дисциплин. Для выполнения практических работ и проведения учебной практики секция использует мощности и производственную базу спасательных подразделений Главного управления МЧС по Калининградской области, а также Северо-западного регионального центра МЧС России и МЧС России в составе территориальной подсистемы РСЧС Калининградской области.

Профессорско-преподавательским составом секции ежегодно разрабатываются и издаются учебно-методические материалы. Профессорско-преподавательский состав секции ведёт научную работу по направлениям «Защита в чрезвычайных ситуациях на территории Калининградской области», «Экологические риски региона». Преподаватели и студенты направления подготовки «Техносферная безопасность» принимают активное участие в проведении ежегодных международных, межвузовских и внутривузовских научных конференциях, публикуют статьи в научных журналах.

Студенты направления подготовки «Техносферная безопасность» профиля «Защита в чрезвычайных ситуациях» ежегодно привлекаются к следующим мероприятия и видам работ:

  • — выполнение обязанностей в качестве спасателей на пляжах городского округа г. Калининград и за её пределами в летний сезон;
  • — обеспечение учений, тренировок и других мероприятий, проводимых на территории Калининградской области под руководством Главного управления МЧС России по Калининградской области, Северо-западного регионального центра МЧС России и МЧС России в составе территориальной подсистемы РСЧС Калининградской области;
  • — участие в различных соревнованиях регионального уровня по тематике, связанной со спецификой деятельности специалистов в области защиты населения и территорий от ЧС.
  • Сроки обучения по очной форме обучения – 4 года, очно-заочной форме обучения – 4,5 года.

  • — Основные публикации секции защиты в чрезвычайных ситуациях
  • — Профессорско-преподавательский состав секции защиты в чрезвычайных ситуациях
  • Роль WETA в реагировании на чрезвычайные ситуации и транспортных происшествиях

    В дополнение к развитию, эксплуатации и расширению общественного паромного сообщения в районе залива Сан-Франциско, WETA имеет законодательные полномочия по эксплуатации и координации аварийного водного транспорта, когда региональные транспортные системы нарушены из-за стихийного бедствия или других событий.

    Операции по аварийному водному транспорту

    Аварийные перевозки водным транспортом определяются как экстренное перемещение выживших, лиц, принимающих первые ответные меры, и работников аварийно-спасательных служб (DSW) после крупного бедствия, такого как землетрясение. WETA будет помогать региональным, государственным и федеральным агентствам, оценивая и контролируя состояние ресурсов водного транспорта (включая объекты, суда, топливо и экипажи), координируя дополнительную взаимную помощь или контрактные ресурсы, а также работая с собственным паромным оператором, нанятым WETA, для создания и внедрить план аварийного водного транспорта.

    Координация плана операций водной и наземной аварийно-транспортной службы для перемещения этих групп населения потребует межведомственной координации с Столичной транспортной комиссией (MTC), Caltrans, Береговой охраной США, агентствами наземного транспорта, организациями, эксплуатирующими убежища, и юрисдикциями. запрос транспорта.WETA будет управлять и эксплуатировать маршруты водного транспорта, которые обеспечивают обслуживание между паромными терминалами как часть более крупной транспортной системы, которая соединяется с местами ухода и приюта или базовыми лагерями. Перемещение лиц, принимающих первые ответные меры, и DSW в районы происшествий для оказания услуг по обеспечению безопасности жизни, вероятно, потребует трансфера, поскольку многие из этих лиц покинут базовые лагеря вдали от мест происшествий.

    Нарушения работы транспортной системы

    WETA также внедряет расширенные паромные перевозки в случае сбоев в транспортной инфраструктуре региона, таких как закрытие моста через залив, забастовки транспортных компаний, закрытие линии BART Transbay Tube или крупные аварии.В таких обстоятельствах WETA/San Francisco Bay Ferry выступает в качестве транзитного агентства, координируя расширение услуг с MTC и связывая транзитные агентства.

    WETA в действии — ответ на забастовки BART 2013

    BART пережил остановку работы в 2013 году, и 400 000 пассажиров, которые BART обычно перевозит каждый день, были вынуждены искать альтернативные виды транспорта для передвижения по району залива. WETA начала оказывать помощь региону, увеличив паромное сообщение через залив Сан-Франциско до максимально возможного уровня и перевезя рекордное количество пассажиров.

    Многие пассажиры, ехавшие на пароме во время мероприятия, впервые воспользовались паромом залива Сан-Франциско, чтобы добраться до работы. Многие продолжали ездить на пароме через залив Сан-Франциско даже после того, как остановка закончилась, что привело к огромному увеличению количества пассажиров, которое мы наблюдаем сегодня.

    Координация, обучение и учения

    Чтобы оставаться гибкими и готовыми к реагированию на региональную чрезвычайную ситуацию, WETA регулярно координирует свои действия по реагированию на чрезвычайные ситуации с MTC, другими транспортными агентствами Bay Area, Cal OES, Федеральным агентством по чрезвычайным ситуациям, U.Береговая охрана С., порты Сан-Франциско и Окленд.

    Помимо внутреннего обучения персонала, WETA ежегодно принимает участие в нескольких учениях по реагированию на чрезвычайные ситуации и обучающих семинарах. Недавнее участие включает:

    • Ежегодные учения столичных транспортных комиссий по чрезвычайным ситуациям
    • Неделя флота в Сан-Франциско Учения по оборонной поддержке гражданских властей
    • Учения на переправе через залив
    • Городской щит Желтый Command
    • Золотой страж

    Кроме того, контрактный оператор WETA Blue & Gold Fleet участвует в некоторых из вышеперечисленных учений, а также в оперативных учениях, таких как учения по разливу нефти и учения по плану взаимной помощи судов.

    Дополнительные ресурсы

    • План реагирования на чрезвычайные ситуации WETA (2016 г.)
    • Переправа через залив Сан-Франциско BayAlerts
      BayAlerts — это система уведомления пассажиров переправы через залив Сан-Франциско, предоставляющая постоянным пассажирам важную, своевременную и персонализированную информацию о паромных перевозках, включая экстренную информацию.

    • 511.org
      511 — ваш универсальный телефон и веб-источник самой последней информации о дорожном движении, общественном транспорте, совместных поездках и велосипедах в районе залива.

    • SF72.org
      SF72 — это центр Сан-Франциско по обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям, предоставляемый Департаментом по чрезвычайным ситуациям Сан-Франциско.

    • Служба экстренной помощи штата Калифорния
      Служба экстренной помощи губернатора Калифорнии существует для повышения безопасности и готовности в Калифорнии посредством сильного руководства, сотрудничества и значимых партнерских отношений.

    • Американский Красный Крест
      Американский Красный Крест обучает отдельных лиц, семьи и организации тому, как предотвращать стихийные бедствия, готовиться к ним, смягчать их последствия и реагировать на них в рамках своей образовательной программы по ликвидации последствий стихийных бедствий.

    Программа аварийно-спасательных служб на дорогах (HERO)

    Безопасность является главным приоритетом TxDOT. TxDOT в настоящее время предоставляет бесплатную помощь на дорогах и патрулирование для автомобилистов в районе Большого Сан-Антонио.

    Позвоните по номеру 210-732-HERO, чтобы запросить помощь HERO.

    Что такое программа HERO?

    TxDOT реализует бесплатную программу патрулирования аварийно-спасательных служб на дорогах (HERO), которая устраняет мелкие аварии на местных дорогах и помогает нуждающимся автомобилистам.

    Какие услуги предоставляет HERO?

    HERO помогают расчищать проезжую часть и восстанавливать нормальный транспортный поток после аварии.

    • Переместить неисправные транспортные средства в безопасное место
    • Убрать мелкие аварии с проезжей части
    • Обеспечение контроля движения и полосы движения на месте аварии
    • Убрать мусор с дорожек
    • Помощь службам экстренного реагирования на местах аварий

    HERO также помогают автомобилистам, оказавшимся в затруднительном положении.

    • Замена спущенных шин
    • Подать воздух на низкие шины
    • Добавить бензин и воду
    • Выполнение мелкого ремонта автомобиля
    • Аккумуляторы для запуска от внешнего источника
    • Обеспечение питьевой водой и сотовой связью автомобилистов, оказавшихся в затруднительном положении

    Какие маршруты патрулируют HERO?

    Услуга

    HERO предоставляется на 239 милях шоссе в районе Большого Сан-Антонио.

    Как финансируется программа HERO?

    Программа HERO финансируется в сотрудничестве с TxDOT, округом Бексар, городом Сан-Антонио и городской организацией планирования округа Аламо.

    Когда ГЕРОИ патрулируют маршруты?

    Служба

    HERO работает 24 часа в сутки, без выходных.

    • Полное обслуживание: с понедельника по пятницу с 5:00 до 21:00.
    • Ограниченное обслуживание: с понедельника по пятницу, 21:00. до 5ч.м.; Суббота и воскресенье, круглосуточно

    Как я могу запросить помощь HERO?

    Позвоните по номеру 210-732-HERO, чтобы запросить помощь или сообщить о проблеме с дорожным движением.

    Почему TxDOT внедрил программу HERO?

    Целью программы HERO является повышение безопасности и поддержание движения на автомагистралях в районе Большого Сан-Антонио. В национальном масштабе примерно 20 процентов всех дорожно-транспортных происшествий являются второстепенными. Убрав застрявших автомобилистов с проезжей части и предупредив автомобилистов об остановившихся впереди транспортных средствах, мы можем значительно сократить количество таких аварий.

    Как финансируется программа HERO?

    Программа HERO финансируется в сотрудничестве с TxDOT, округом Бексар, городом Сан-Антонио и городской организацией планирования округа Аламо

    .

    Как оставить отзыв о недавнем опыте работы с HERO?

    Ваш отзыв имеет решающее значение для успеха программы HERO. Вы можете оставить отзыв на карточке комментариев, предоставленной вам вашим оператором HERO, или заполнив этот опрос.

    Сектор аварийно-спасательных служб | CISA

    Сектор аварийно-спасательных служб (ESS) — это сообщество миллионов высококвалифицированных, обученных сотрудников, а также физические и киберресурсы, которые обеспечивают широкий спектр услуг по предотвращению, обеспечению готовности, реагированию и восстановлению в течение дня. текущие операции и реагирование на инциденты. ESS включает в себя географически распределенные объекты и оборудование как на платной, так и на добровольной основе, организованные в основном на федеральном уровне, уровне штата, местном, племенном и территориальном уровнях управления, таких как городские полицейские управления и пожарные депо, офисы окружных шерифов, полиция Министерства обороны и пожарные и городские отделы общественных работ. ESS также включает ресурсы частного сектора, такие как промышленные пожарные части, частные охранные организации и частные поставщики услуг неотложной медицинской помощи.

    Обзор сектора

    Миссия Сектора аварийно-спасательных служб состоит в том, чтобы спасать жизни, защищать имущество и окружающую среду, помогать сообществам, пострадавшим от стихийных бедствий, и помогать в восстановлении во время чрезвычайных ситуаций.

    Пять отдельных дисциплин составляют ESS, охватывая широкий спектр функций и ролей реагирования на чрезвычайные ситуации:

    • Правоохранительные органы
    • Пожарно-спасательные службы
    • Скорая медицинская помощь
    • Аварийное управление
    • Общественные работы

    ESS также предоставляет специализированные аварийно-спасательные службы с помощью отдельных сотрудников и групп.Эти специализированные возможности могут быть найдены в одной или нескольких различных дисциплинах, в зависимости от юрисдикции:

    • Тактические группы (т. е. SWAT)
    • Группа по обращению с опасными устройствами/Обеспечение общественной безопасности
    • Водолазные группы / морские подразделения общественной безопасности
    • Клыки
    • Авиационные подразделения (т. е. полицейские и медицинские вертолеты)
    • Опасные материалы (например, HAZMAT)
    • Поисково-спасательные отряды
    • Пункты ответов по вопросам общественной безопасности (т.е., 9-1-1 колл-центры)
    • Центры синтеза
    • Частная охрана
    • Гражданская поддержка Национальной гвардии

    Секторальный план

    В отраслевом плане аварийно-спасательных служб на 2015 год подробно описывается, как реализуется структура управления рисками Национального плана защиты инфраструктуры (NIPP) на 2013 год в контексте уникальных характеристик и ландшафта рисков сектора. Каждое отраслевое агентство по управлению рисками разрабатывает отраслевой план посредством скоординированных усилий с участием своих партнеров из государственного и частного секторов. Министерство внутренней безопасности назначено Секторальным агентством по управлению рисками для Сектора аварийно-спасательных служб. Ознакомьтесь с информационным бюллетенем по секторальному плану аварийно-спасательных служб.

    ESS имеет зависимости и взаимозависимости с несколькими критически важными секторами инфраструктуры и функциями аварийной поддержки Национальной структуры реагирования, которые обеспечивают помощь как для эксплуатации, так и для защиты активов ESS.

    Реагирование на кризисные ситуации и доступ к восстановлению (CERRA)

    Способность государственных, местных, племенных и территориальных властей безопасно, надежно и эффективно контролировать и координировать доступ ключевых ресурсов реагирования и восстановления в пострадавший район во время чрезвычайной ситуации была определена как критический фактор успеха, позволяющий всему сообществу восстановление.Структура реагирования на кризисные события и доступа к восстановлению (CERRA) направлена ​​на поддержку государственных, местных и региональных усилий по обеспечению успешного транзита и доступа к критически важным ресурсам реагирования и восстановления до, во время и после чрезвычайных ситуаций. Ознакомьтесь с информационным бюллетенем «Реагирование на кризисные ситуации и доступ к восстановлению» (CERRA).

    Реагирование на кризисные ситуации и доступ к восстановлению (CERRA), вводное видео

    Вступительное видео CERRA обсуждает проблему доступа и повторного входа, а также знакомит с интероперабельным подходом к управлению доступом, изложенным в DHS CERRA Framework.

     

    Профиль сектора аварийно-спасательных служб

    Профиль сектора аварийно-спасательных служб представляет собой подборку данных, чтобы представить картину ESS в целом и открыть путь к большей координации между федеральным правительством и отраслевыми партнерами в отношении определений дисциплин аварийно-спасательных служб; национальная перепись и методы сбора данных; и осведомленность сообщества о возможностях, зависимостях и взаимозависимостях.

    Информация, представленная в этом информационном бюллетене, была получена из общедоступных источников и по согласованию с ответственными федеральными департаментами и агентствами, а также другими партнерами по сектору, включая США. S. Министерство труда, Бюро трудовой статистики; Управление пожарной охраны США; Министерство юстиции США, Бюро статистики юстиции; Национальная администрация безопасности дорожного движения, Управление скорой медицинской помощи; и различные профессиональные и национальные ассоциации.

    Ландшафт сектора аварийно-спасательных служб

    Структура сектора аварийно-спасательных служб представляет собой отраслевую характеристику соответствующих факторов и факторов, влияющих на принятие решений, влияющих на текущую рабочую среду, а также состояние безопасности и устойчивости ESS.Правительственные и отраслевые партнеры могут использовать этот документ для выявления и устранения факторов, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на безопасность или устойчивость объектов, персонала и операций.

    Ресурсы сектора аварийно-спасательных служб

    Министерство внутренней безопасности предлагает широкий спектр бесплатных ресурсов, в том числе Инициативу по кибербезопасности и Инициативу по обмену информацией, партнерам из правительства и частного сектора для выполнения миссии Сектора экстренных служб.

    Обучение сектора аварийно-спасательных служб

    Министерство внутренней безопасности, наряду с другими государственными учреждениями, предлагает широкий спектр бесплатных программ обучения для партнеров из государственного и частного секторов, чтобы облегчить миссию Сектора служб экстренной помощи.

    Pages — Emergency Response Home

    Отдел аварийного реагирования MDE (ERD) готовит и реагирует на чрезвычайные ситуации, связанные с разливами нефти и опасных химических веществ, авариями на атомных электростанциях и другими экологическими кризисами.ERD существует для защиты общественной безопасности и окружающей среды посредством тщательного планирования, обучения и экспертного применения механизмов реагирования на чрезвычайные ситуации для сведения к минимуму воздействия на здоровье человека и окружающую среду.

    Горячая линия экстренного реагирования

    (только для случаев с Непосредственная угроза здоровью населения и серьезное воздействие на окружающую среду): (866) 633-4686.

    Нажмите здесь для неэкстренных вызовов.

     

    Реагирование на террористические атаки

    Департамент окружающей среды Мэриленда (MDE) принимал активное участие в реагировании на угрозу террористической атаки после терактов 11 сентября во Всемирном торговом центре и Пентагоне и последующих атак сибирской язвы по всей стране.

    Среди прочего, мы работаем над обеспечением безопасности питьевой воды в штате и отвечаем на экстренные вызовы о неизвестных веществах по всему штату.

    MDE работает с различными учреждениями, чтобы рассмотреть и обсудить планы действий в чрезвычайных ситуациях и готовность к терроризму, а также проверить круглосуточную контактную информацию для экстренных случаев. Рекомендации по обеспечению безопасности предоставляются по адресу:

    .
    • Водоочистные сооружения
    • Химические заводы
    • Прочие промышленные объекты, использующие большое количество опасных веществ
    • Нефтепроводы и нефтехранилища
    • Плотины повышенной опасности
    • Атомные электростанции и крупные пользователи радиоактивных материалов

    MDE продолжит работу с местными аварийно-спасательными службами, другими государственными и федеральными государственными учреждениями и частными организациями, чтобы обеспечить защиту этих объектов от террористической угрозы.

     

    CSX, Южные документы Норфолка Новый!

    В 2014 году компания MDE получила запросы в соответствии с Законом об общественной информации штата Мэриленд на документы, представленные в Департамент компаниями CSX Transportation, Inc. и Norfolk Southern Railway Company в соответствии с приказом Министерства транспорта США в отношении поставок сырой нефти Bakken. После того, как железнодорожные компании подали иски в Окружной суд города Балтимор с требованием запретить разглашение документов, Департамент согласился приостановить разглашение до решения суда.Суд вынес упрощенное решение по всем искам в пользу MDE, и Департамент предоставил документы тем, кто подал запросы в соответствии с Законом об общественной информации. Доступ к этим документам можно получить здесь.

    Секретарь MDE Бен Грамблс выступил со следующим заявлением: «MDE удовлетворен тем, что судья согласился с нашей позицией о том, что документы должны быть опубликованы в открытом доступе. MDE стремится к прозрачности в правительстве и соблюдению Закона об общественной информации штата Мэриленд. «​​

    49 CFR § 172.604 — Номер телефона службы экстренной помощи. | CFR | Закон США

    § 172.604 Телефон службы экстренной помощи.

    (a) Лицо, предлагающее опасный материал для перевозки, должно сообщить номер телефона службы экстренной помощи, включая код города, для использования в случае чрезвычайной ситуации, связанной с опасным материалом. Для телефонных номеров за пределами США необходимо указать международный код доступа или знак «+» (плюс), код страны и код города, необходимые для совершения вызова.Телефон должен быть —

    (1) Постоянно контролируется транспортировка опасного материала, включая хранение, связанное с транспортировкой;

    (2) Номер телефона человека, который либо хорошо осведомлен о перевозимом опасном материале и обладает исчерпывающей информацией о реагировании на чрезвычайные ситуации и смягчении последствий инцидента с этим материалом, либо имеет немедленный доступ к лицу, которое обладает такими знаниями и информацией. Телефонный номер, требующий обратного вызова (например, автоответчик, автоответчик или бипер), не соответствует требованиям пункта (а) настоящего раздела; а также

    (3) Внесено в транспортный документ следующим образом:

    (i) сразу после описания опасного материала, требуемого подразделом C этой части; или

    (ii) Внесено один раз на транспортном документе в порядке, предусмотренном в пункте (b) настоящего раздела, на видном месте, легко идентифицируемом и ясно видимом, что позволяет легко и быстро найти информацию, например, путем выделения, использования более крупного шрифта или шрифта, отличающегося по цвету от остального текста и информации, или иного выделения информации для обеспечения быстрого и легкого распознавания. Оферент может использовать один из способов, предусмотренных в настоящем параграфе, только в том случае, если номер телефона относится к каждому опасному материалу, указанному в транспортной накладной, и если указано, что номер телефона предназначен для получения информации о чрезвычайной ситуации (например: «КОНТАКТ ДЛЯ ЭКСТРЕННОЙ СВЯЗИ: * * *»).

    (b) Номер телефона, указанный в параграфе (а) настоящего раздела, должен быть:

    (1) Номер лица, предлагающего опасный материал для перевозки, когда это лицо также является поставщиком информации о реагировании на чрезвычайные ситуации (поставщиком ERI).Имя лица, или номер контракта, или другой уникальный идентификатор, назначенный поставщиком услуг ERI, идентифицируемый с номером телефона службы экстренной помощи, должны быть указаны в погрузочной документации непосредственно перед, после, над или под номером телефона службы экстренной помощи, если только имя не указано. указана в другом месте транспортной накладной на видном месте, легко идентифицируемом и четко видимом, что позволяет легко и быстро найти информацию; или

    (2) Номер агентства или организации, способной предоставить и взять на себя ответственность за предоставление подробной информации, требуемой пунктом (а)(2) настоящего раздела. Лицо, зарегистрированное у поставщика ERI, должно убедиться, что агентство или организация получили текущую информацию о материале, прежде чем он будет предложен для перевозки. Лицо, зарегистрированное у поставщика ERI, должно быть указано по имени, номеру контракта или другому уникальному идентификатору, присвоенному поставщиком ERI, в сопроводительной документации непосредственно перед, после, над или под телефонным номером службы экстренной помощи на видном месте. легко идентифицируемым и хорошо видимым образом, который позволяет легко и быстро найти информацию, если только имя или идентификатор не вводятся где-либо на видном месте, как это предусмотрено в пункте (b)(1) настоящего раздела.

    (c) Лицо, занимающееся подготовкой отгрузочных документов для продолжения коммерческой перевозки, должно включать информацию, требуемую настоящим разделом. Если лицо, занимающееся подготовкой отгрузочных документов для продолжения перевозки в коммерческих целях, решает взять на себя ответственность за предоставление номера телефона службы экстренной помощи, требуемого в соответствии с настоящим разделом, это лицо должно обеспечить выполнение всех требований этого раздела.

    (d) Требования настоящего раздела не распространяются на:

    (1) Опасные материалы, предлагаемые к перевозке в соответствии с положениями, применимыми к ограниченным количествам или освобожденным количествам; или

    (2) Материалы, надлежащим образом описанные под следующими отгрузочными наименованиями:

    (i) Оборудование с батарейным питанием.

    (ii) Транспортное средство с аккумуляторным питанием.

    (iii) Углекислый газ твердый.

    (iv) Касторовые бобы.

    (v) Касторовые чешуйки.

    (vi) Касторовая мука.

    (vii) Выжимки из клещевины.

    (viii) Потребительские товары.

    (ix) Сухой лед.

    (x) Двигатель, топливный элемент, работающий на легковоспламеняющемся газе.

    (xi) Двигатель, топливный элемент, работающий на легковоспламеняющейся жидкости.

    (xii) Двигатель внутреннего сгорания.

    (xiii) Двигатель внутреннего сгорания, работающий на легковоспламеняющемся газе.

    (xiv) Двигатель внутреннего сгорания, работающий на легковоспламеняющейся жидкости.

    (xv) Мука рыбная стабилизированная.

    (xvi) Рыбный лом стабилизированный.

    (xvii) Крилевая мука, PG III.

    (xviii) Машины внутреннего сгорания.

    (xix) Машины, топливные элементы, работающие на легковоспламеняющемся газе.

    (xx) Машины, топливные элементы, работающие на легковоспламеняющихся жидкостях.

    (xxi) Машины внутреннего сгорания, работающие на легковоспламеняющемся газе.

    (xxii) Машины внутреннего сгорания, работающие на легковоспламеняющихся жидкостях.

    (xxiii) Холодильная машина.

    (xxiv) Транспортное средство, работающее на легковоспламеняющемся газе.

    (xxv) Транспортное средство, работающее на легковоспламеняющейся жидкости.

    (xxvi) Кресло-коляска электрическая.

    (3) Транспортные средства или грузовые контейнеры, содержащие обработанный фумигацией груз и имеющие маркировку FUMIGANT (см. § 172.302(g)) в соответствии с требованиями § 173.9 настоящей подглавы, если только в грузовой транспортной единице не присутствуют другие опасные материалы.

    [74 ФР 53422, окт.19, 2009, в редакции 75 FR 53596, 1 ​​сентября 2010 г.; 77 ФР 37984, 25 июня 2012 г.; 78 FR 1073, 7 января 2013 г.; 78 ФР 60753, 1 октября 2013 г.; 81 ФР 35541, 2 июня 2016 г.; 83 ФР 55807, 7 ноября 2018 г.; 85 ФР 27878, 11 мая 2020 г.]

    Аварийное реагирование на разливы нефти и выброс опасных материалов

    24 марта 1989 года Exxon Valdez вылил более 11 миллионов галлонов аляскинской нефти в воду залива Принца Уильяма. После разлива нефти в Вальдесе было извлечено много уроков. Двумя наиболее очевидными были:

    Хотя ущерб окружающей среде и масштабные усилия по очистке были наиболее заметными последствиями этой аварии, одним из наиболее важных результатов стало принятие Закона о загрязнении нефтью 1990 г. недостатки.

    Закон о загрязнении нефтью от 1990 года (33 U.S.C. 2701-2761) внес поправки в Закон о чистой воде и рассмотрел широкий спектр проблем, связанных с предотвращением, реагированием и оплатой за инциденты, связанные с загрязнением нефтью в судоходных водах Соединенных Штатов. Он создал всеобъемлющий режим предотвращения, реагирования, ответственности и компенсации для борьбы с нефтяным загрязнением судоходных вод США, вызванным судами и объектами. OPA значительно усилило федеральный надзор за морской транспортировкой нефти, обеспечив при этом более строгие экологические меры:

    The U.Национальный центр фондов по борьбе с загрязнением окружающей среды (NPFC) береговой охраны Южной Каролины был создан для реализации Раздела I Закона о загрязнении нефтью (OPA), в котором рассматриваются вопросы, связанные с предотвращением загрязнения нефтью, реагированием на него и оплатой за него. Раздел I OPA устанавливает требования об ответственности и компенсации за разливы нефти, включая Целевой фонд ответственности за разливы нефти (OSLTF) для оплаты оперативного удаления нефти и некомпенсированного ущерба.


    Разливы национального значения

    Когда в Соединенных Штатах происходят выбросы нефти или опасных веществ, существует сложная система, обеспечивающая эффективное управление и смягчение любых угроз для населения и окружающей среды. В редких случаях может произойти разлив национального значения (SONS). SONS — это разлив нефти, который из-за своей серьезности, размера, местоположения, фактического или потенциального воздействия на здоровье и благополучие населения или окружающую среду или необходимых мер реагирования настолько сложен, что требует чрезвычайной координации действий федеральных, государственных, местных органов. , а также ресурсы ответственной стороны (RP) для сдерживания и очистки разряда.

    Взрыв мобильной морской буровой установки Deepwater Horizon у побережья Луизианы и последующая потеря контроля над скважиной 252 каньона Миссисипи трагически привели к гибели 11 человек и к крупнейшей и самой сложной ликвидации разлива нефти, которую когда-либо видела наша страна.Этот разлив нефти привел к экологическим, социальным и экономическим последствиям для богатой и разнообразной экосистемы Мексиканского залива и береговых линий пяти штатов побережья Мексиканского залива, что потребовало первого объявления SONS в истории США. Отчеты, опубликованные после этого инцидента, показали, насколько своевременный, точный, скоординированный и прозрачный обмен сообщениями между федеральными агентствами имеет решающее значение для реагирования такого масштаба. На фото справа: выброс нефти из устья скважины Макондо. — МЭ


    Роли DOI в аварийном реагировании на разливы нефти и выбросы опасных материалов

    Управление экологической политики и соблюдения (OEPC) через региональных сотрудников по охране окружающей среды (REO) получает первоначальное уведомление о разливах нефти и выбросах опасных веществ от Береговой охраны США (USCG) или Агентства по охране окружающей среды (EPA).OEPC предоставляет соответствующим бюро / офисам в DOI уведомление о увольнениях и выпусках и предоставляет отчеты в Центр внутренних операций для ситуационной осведомленности. OEPC гарантирует, что запросы на экспертизу или помощь DOI доходят до соответствующих бюро/управлений. OEPC также представляет DOI в отношении постоянных активаций и активаций, связанных с конкретными инцидентами, национальной группы реагирования (NRT), региональных групп реагирования (RRT) и международных объединенных групп реагирования. OEPC также предоставляет материалы для пресс-релизов и брифингов для СМИ.

    Региональные офисы OEPC

    Веб-сайт и ресурсы Бюро по ликвидации разливов нефти: 

    Служба национальных парков (NPS)

    Служба рыболовства и дикой природы США (FWS)

    Бюро безопасности и охраны окружающей среды (BSEE)

    Бюро энергетики и управления океаном (BOEM)


    Национальные программы ликвидации разливов

    Ежегодно в США регистрируются тысячи аварийных ситуаций, связанных с разливами нефти или выбросом (или угрозой выброса) опасных веществ.Чрезвычайные ситуации варьируются от небольших разливов до крупных событий, требующих незамедлительных действий и эвакуации близлежащего населения. Правительство США совместно с правительствами штатов, племен и некоторых иностранных государств разработало комплексную систему обеспечения готовности и реагирования, в которой Департамент внутренних дел (DOI) играет важную роль.

     

    Сообщение и уведомление о разливах

    Управление экологической политики и соответствия (OEPC) получает первоначальное уведомление о выбросах нефти или выбросах опасных веществ и от Береговой охраны США (USCG) или Агентства по охране окружающей среды (EPA). OEPC гарантирует, что запросы на экспертизу или помощь DOI доходят до соответствующих бюро/управлений. OEPC также представляет DOI при активациях, а также национальную группу реагирования (NRT), региональные группы реагирования (RRT) и международные совместные группы реагирования.

    USCG и EPA являются назначенными федеральными ведущими агентствами по подготовке и реагированию на разливы нефти. DOI выполняет существенную роль поддержки этих агентств для обеспечения готовности и реагирования. Кроме того, многочисленные федеральные законы и постановления определяют обязанности DOI по защите природных и культурных ресурсов страны, управлению федеральными землями и водами, предоставлению технических знаний и помощи, а также работе в качестве попечителя коренных американцев.

    DOI также играет важную роль в ликвидации последствий разливов нефти благодаря своей Программе оценки и восстановления природных ресурсов. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылке: www. doi.gov/restoration/index

    .

    Дополнительная информация о NRT, NCP и ссылки на страницы USCG и EPA по разливам нефти:

    Инструменты и ресурсы


    ERR Team Home

     

    Услуги

    На этой странице

    Введение

    CANUTEC — это Канадский транспортный аварийный центр , находящийся в ведении Управления по перевозке опасных грузов ( TDG ) Управления транспорта Канады.Общий мандат Управления заключается в обеспечении общественной безопасности при перевозке опасных грузов всеми видами транспорта. CANUTEC была создана в 1979 году и является одной из основных программ безопасности, которую Transport Canada реализует для обеспечения безопасного передвижения людей и товаров по всей Канаде.

    CANUTEC — это национальная консультационная служба, которая круглосуточно и без выходных помогает персоналу аварийно-спасательных служб справляться с опасными грузами. В аварийном центре работают двуязычные ученые, специализирующиеся в области химии или смежных областях и обученные реагированию на чрезвычайные ситуации.Консультанты по реагированию на чрезвычайные ситуации имеют опыт интерпретации технической информации из различных научных источников, включая паспорта безопасности ( SDS ), чтобы предоставлять соответствующие и своевременные рекомендации.

    Центр также предлагает бесплатную круглосуточную телефонную службу экстренной помощи для грузоотправителей из Канады, которые хотят использовать круглосуточный номер CANUTEC (1-888-CAN-UTEC (226-8832) или 613-996-6666) на свои документы на перевозку опасных грузов. Грузоотправитель должен сначала зарегистрироваться в CANUTEC и предоставить соответствующие контакты и паспорта безопасности материалов, прежде чем получить разрешение на использование номера CANUTEC .

    CANUTEC ежегодно занимается примерно 1000 аварийных ситуаций и обрабатывает более 25 000 сообщений в год.

    Услуги

    Используя доступную им компьютеризированную информационную сеть, а также свой профессиональный опыт, суждения и знания, консультанты CANUTEC могут дать немедленный совет по телефону и порекомендовать действия, которые следует предпринять, и действия, которых следует избегать, в чрезвычайных ситуациях с опасными грузами. Все технические документы могут быть отправлены по электронной почте или по факсу на место происшествия.Обратите внимание, что советники CANUTEC не выезжают на место происшествия. Вот типы информации или услуг, которые можно получить, позвонив по телефону CANUTEC :

    .

    Аварийно-спасательные службы

    • химические, физические и токсикологические свойства опасных грузов
    • возможные несовместимости и стабильность продукта
    • опасности для здоровья и меры первой помощи
    • методы предотвращения пожара, взрыва, разлива или утечки
    • исправительные мероприятия по защите жизни, имущества и окружающей среды
    • расстояния изоляции и эвакуации
    • надевание одежды и средств индивидуальной защиты и процедуры их обеззараживания
    • координация связи с грузоотправителем, государственными или медицинскими специалистами
    • быстрый доступ к обширной национальной и международной сети ресурсов, которая включает в себя промышленный сектор, аварийно-спасательные службы, частные подрядчики по ликвидации последствий, группы взаимопомощи, федеральные и провинциальные специалисты по ликвидации последствий и другие центры экстренной помощи
    • более двух (2) миллионов паспортов безопасности ( SDS )

    Регистрация

    • бесплатная регистрация канадских грузоотправителей для использования номера телефона службы экстренной помощи CANUTEC в отгрузочных документах.

    Прочие услуги

    • перевозка опасных грузов нормативная информация
    • участие в учениях пожарных, государственных органов и промышленности
    • осведомленность о планах помощи при чрезвычайных ситуациях ( ERAP )

    Руководство по реагированию на чрезвычайные ситуации (

    ERG )

    CANUTEC активно участвует в разработке Руководства по реагированию на чрезвычайные ситуации (ERG), которое является результатом международного сотрудничества Канады, США, Мексики и Аргентины.Этот проект, инициированный Североамериканским соглашением о свободной торговле (НАФТА), улучшает связь во время опасных происшествий между четырьмя странами путем согласования рекомендаций по реагированию на чрезвычайные ситуации в случае транспортных происшествий. Новое руководство публикуется каждые 4 года, чтобы отразить любые изменения в процедурах аварийного реагирования и обновить названия материалов и идентификационные номера (номера ООН).

    Действует новая политика бесплатного распространения путеводителя (ERG). Ознакомьтесь со страницей политики распространения ERG, чтобы узнать, какие организации имеют право на получение бесплатных копий ERG.

    ERG также доступен бесплатно в различных электронных форматах на веб-сайте CANUTEC. Путеводитель также можно приобрести в различных компаниях.

    Требования к отчетности

    Федеральные правила перевозки опасных грузов требуют, чтобы в случае инцидента с опасными грузами, связанного с автомобильным, железнодорожным и морским транспортом, связывались с CANUTEC, когда инцидент приводит к:

    • смерть человека
    • лицо, получившее травмы, требующие немедленной медицинской помощи
    • эвакуация людей или их укрытие на месте
    • закрытие объекта, используемого для погрузки или разгрузки опасных грузов
    • закрытие дороги, главной железной дороги или главного водного пути
    • средство сдерживания повреждено до такой степени, что его целостность нарушена
    • лонжерон или тупик цистерны сломан или имеется трещина в металле, равная или превышающая 15 см

    Об авиационном происшествии необходимо сообщить в CANUTEC, если оно привело к:

    • смерть или телесное повреждение человека
    • ущерб имуществу или окружающей среде
    • признаки того, что целостность средства сдерживания нарушена
    • серьезная опасность для лиц на борту воздушного судна или самого воздушного судна
    • эвакуация людей или их укрытие на месте
    • закрытие аэродрома, грузового аэродрома или взлетно-посадочной полосы

    Почта:

    CANUTEC
    330 Sparks Street
    Place de Ville, Tower C
    Office 1415
    Ottawa, Ontario, Canada
    K1A 0N5

    Телефон:

    Общие вопросы:
    613-992-4624

    Служба экстренной помощи:
    1-888-CAN-UTEC (226-8832) или
    613-996-6666 (принимаются звонки на телефон) или
    *666 по мобильному телефону (только в Канаде)

    Факс: 613-954-5101

    Электронная почта: [email protected]

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.