Нужны камазы зерновозы для перевозки семечки: Нужны зерновозы, Тонары, камазы сельхозники для перевозки зерна

Работа зерновозам, перевозка зерна — объявления грузоперевозки в России и других странах // Страница 6

511 предложений

12 февраля 2020г. 17:22ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Москва и Московская область

12 февраля 2020г. 17:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Липецкая область

12 февраля 2020г. 17:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Костромская область

12 февраля 2020г. 17:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Калужская область

12 февраля 2020г. 17:20ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Ивановская область

12 февраля 2020г. 17:20ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников.

Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Владимирская область

12 февраля 2020г. 17:19ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Брянская область

11 февраля 2020г. 12:04ч.

Продаю Грузоперевозки

Перевезем ваш груз по краю и региону камазами — сельхозниками и зерновозами.

Алтайский край

7 февраля 2020г. 04:27ч.

Продаю Грузоперевозки

Организация оказывает услуги по уборке урожая камазами самосвального типа по маршруту:поле-ток, ток-ток, поле-элеватор. Работаем по всей России.

Краснодарский край

7 февраля 2020г. 04:21ч.

Продаю Грузоперевозки

Организация перевозит фурами овощи, фрукты, зерно вместимостью 20 тонн.Работаем по всей России.

Москва и Московская область

7 февраля 2020г. 04:19ч.

Продаю Грузоперевозки

Организация предоставляет услуги грузоперевозок зерновых автотранспортом: камазами вместимостью 25 тонн и фурами вместимостью 20 тонн для перевозки зерна навалом и в таре.Работаем с НДС и без НДС.

Воронежская область

7 февраля 2020г. 03:05ч.

Продаю Грузоперевозки

Организация оказывает услуги по перевозке негабаритного груза низкорамными тралами по всей России. Перевозим оборудование, технику, комбайны и другое.Работаем с НДС и без НДС

Ростовская область

7 февраля 2020г. 01:52ч.

Продаю Грузоперевозки

Организация оказывает услуги по перевозке рефрижераторами вместимостью до 20 тонн по всей России:Москва-Ростов-на-Дону, Москва-Сибирь, Москва-Крайний Север.Работаем с НДС и без НДС.

Москва и Московская область

6 февраля 2020г. 18:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Ярославская область

6 февраля 2020г. 18:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Чувашская Республика

6 февраля 2020г. 18:21ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Рязанская область

6 февраля 2020г. 18:20ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Республика Мордовия

6 февраля 2020г. 18:20ч.

Куплю Грузоперевозки

Наймём зерновозы (работа круглогодичная по ЦФО/ПФО/СЗФО) от собственников. Оплата быстрая на расчётный счёт без НДС или с НДС (документы не по хартии).

Тульская область

  • Грузоперевозки в регионах:
Аграрная доска объявлений поможет Вам быстро и выгодно продать/купить любую продукцию от зерна и комбайнов до тракторов и элеваторов.

Что такое Доска объявлений

Обязательно необходимо указать всю необходимую информацию.

Обязательно необходимо указать всю необходимую информацию.

Уважаемые пользователи сельскохозяйственного портала АгроТоргГарант! Если Вам необходимо перевезти зерно, сельхозпродукцию и Вам требуются зерновозы, или Вы сами являетесь владельцем грузового автомобиля (Камаза зерновоза, Сельхозника, Скотовоза) и хотите найти работу зерновозам и грузовикам, то раздел Грузоперевозки сайта АгроторгГарант сможет Вам в этом помочь. Прямо сейчас Вы найдете сотни объявлений о свободных зерновозах и других автомобилях (от ГАЗели до КАМАЗа), в любую минуту готовых к перевозке зерна, сахарной свеклы, подсолнечника, скота по всему Алтайскому краю, Новосибирской и Омской области, Красноярскому и Краснодарскому краю, Дальневосточному региону и всей России.

Автопоезда для перевозки зерна – грузим больше, везем дальше — Светич

Наступают теплые дни, лето пройдет быстро, и не за горами сбор урожая. Чтобы быть во всеоружии, необходимо позаботиться о технике заранее. На рынке сельхозмашиностроения царит изобилие различной техники, в том числе для перевозки зерна. Наибольшей популярностью в России и странах СНГ пользуются автопоезда с самосвальным или бортовым исполнением.

ООО «Автомастер» (бренд AMKAR) предлагает вниманию потребителей автопоезда для перевозки зерна тяжелой и легкой серии. Завод освоил производство и установку зерновозных надстроек на различных шасси, в том числе КАМАЗ, МАЗ, Scania, Isuzu, Hino, Volvo, Mercedes и др.

Тяжелая серия зерновозов позволяет перевозить до 60 м3 различных сельскохозяйственных культур. Данный объем обеспечивает этой серии все большую популярность среди заказчиков за счет оптимального соотношения технических характеристик. Самосвальный вариант зерновозов является более универсальным и может осуществлять разгрузку кузова даже при отсутствии на элеваторе поворотного стола. Как правило, для самосвалов-зерновозов достаточно двухсторонней разгрузки, однако при желании технику можно использовать в качестве перевозки других сыпучих грузов, и тут уже трехсторонняя разгрузка будет необходимым условием для подобной эксплуатации. Задний борт в этом случае рациональнее сделать в виде распашных ворот для обеспечения возможности перевозки пакетированных грузов, а также для заезда погрузчика.
Новый кузов AMKAR, изготовленный из профилированных панелей и имеющий два сочлененных борта, выделяется своей индивидуальностью в линейке продукции ООО «Автомастер». Уже давно прошли те времена, когда коммерческий транспорт был просто «рабочей лошадкой». Внешний вид техники приобретает все больший удельный вес при выборе того или иного поставщика. Однако, и классика остается востребованной и имеет свой круг постоянных покупателей. Классический кузов AMKAR с раздвоенными бортами и стойками для придания жесткости кузову – это конструкция, проверенная временем и жесткими условиями эксплуатации при работе техники практически круглые сутки в сезон сбора урожая. 
Легкая серия самосвальных зерновозов с объемом кузова 17,5 м3 (суммарный объем автопоезда 35 м3) позволяет осуществлять перевозку зерна и семечек, не превышая осевых нагрузок. Кузова данной серии имеют раздвоенные борта с верхней и нижней навеской, изготавливаются с трехсторонней или боковой разгрузкой.

Все кузова AMKAR для перевозки зерна оборудованы необходимыми элементами, входящими в базовую комплектацию. Уплотнения внутри кузова необходимы для сохранности зерна при перевозке и исключения его потери в процессе транспортировки. Для той же цели служит металлический уголок, обеспечивающий более плотное прилегание бортов. Тент-каркас арочного типа для исключения провисания защищает груз от воздействия внешней среды, а обслуживание тента не составляет особого труда при установке специальной металлической площадки. Металлические цепи и жесткие штанги между стойками для придания жесткости кузову также входят в базовую комплектацию.
По желанию заказчика возможно использование дополнительных опций в виде надставных бортов, складывающихся вовнутрь; установки осей BPW или SAF; установки дополнительного топливного бака, распашных ворот для перевозки пакетированных грузов, а также механизма намотки тента с земли и т. п.

Индивидуальный подход к каждому заказчику, усовершенствованная и проверенная временем конструкция кузовов, включающая все самое необходимое базовая комплектация, а также возможность модификации продукции путем установки дополнительных опций, – все это обеспечило повышенное внимание сельхозпроизводителей к технике производства ООО «Автомастер». 

 

Приобрести технику можно у завода-изготовителя
ООО «Автомастер» по адресу:
423800, Республика Татарстан, ул. Промышленная, д.40,  
+7(8552) 308-108, 308-150, 308-111, 308-109
[email protected]     www.samosval.ru 

 


 

Газета «АгроЖизнь» №6 (73) июнь 2017

На чем выгоднее перевозить зерно?

Есть ли альтернатива железной дороге?

Исторически сложилось так, что почти все грузовые перевозки в пределах страны осуществлялись железнодорожным транспортом : этому способствовали и развитая, разветвленная сеть железных дорог, и стоимость таких перевозок, была очень дешевой. Не исключением было и перевозки агропродукции. До сих пор от 70% до 90 % урожаев, выращенных украинскими земледельцами, перевозит «Укрзализныця».

Но с каждым годом аграрии убеждаются, что перевозить выращенную продукцию по железной дороге становится все труднее. Если в советское время в республике насчитывалось примерно 20 тыс. зерновагонов, в начале 2000-х годов их осталось 15 тыс., а сейчас номинально есть 11 тыс., однако в исправном состоянии далеко не весь подвижной состав. Сейчас только часть зерновагонов, по разным оценкам, от 6 до 8,5 тыс. единиц, еще может перевозить груз. Каждый год из употребления выбывает 1000-1500 вагонов-зерновозов, следовательно где-то к концу 2018 весь подвижной состав зерновозов «Укрзализныци» уйдет в отставку!

 

А агропроизводство неуклонно растет: в начале 2000 годов в Украине производили 25-30 млн тонн зерна и 6-8 тонн масличных культур, сегодня же производство зерна увеличилось до 50-55 млн тонн, а масличных — до 12 млн тонн. В прошлом году украинским аграриям с урожаем не повезло: из-за сложных погодных условий был потерян урожай с 1300 тыс. га. Несмотря на это, в октябре- ноябре отгружать зерновые культуры было большой проблемой. Что же будет в этом году, если урожай зерновых будет на 4-5 млн тонн больше (как прогнозируют ученые -агрономы), а количество пригодных к перевозкам зерновагонов уменьшится по крайней мере на 1000 единиц?

Еще одна печальная тенденция бросается в глаза — стоимость железнодорожных перевозок становится все дороже.

Учитывая то, что «Укрзализныця» не спешит обновлять свой ​​парк зерновагонов, аграриям и агроперевозчикам приходится искать выход из этой катастрофической ситуации. Поэтому многие из них уже обратили внимание на новый зерновоз от Scania. И это не удивительно. Перевозка агропродукции качественными современными автомобилями с использованием новейших технических решений, при определенных условиях, сопоставимо с тарифами железной дороги.

Как создавался зерновоз: непростые задачи и их решение

Scania, которая уже 20 лет работает в Украине, не случайно сосредоточила свое внимание на зерноперевозках. Андрей Даллакян, коммерческий директор «Скания Украина», рассказывает: «Раньше грузовики Scania использовались преимущественно для международных перевозок, сейчас же 70-80% проданных автомобилей ездят исключительно дорогами Украины. Большинство из них работает в агросегменте. Поэтому мы хорошо понимаем этот рынок и его потребности. И решение выпускать именно зерновозы было продиктовано насущной потребностью рынка, оно назрело и было взвешенным. Мы начали их выпускать только в прошлом году, но этому предшествовали годы исследований: мы тщательно изучали различные этапы агропроизводства и его виды, чтобы лучше понять как ограничения, существующие в сегменте зерноперевозок, так и требования к такому транспорту. Scania поняла, какой именно автомобиль нужен агрорынку, и предложила наиболее удачное решение».

С требованиями просто. Каждый владелец предпочел бы, чтобы его автомобиль был экономически выгодным, то есть сжигал бы меньше топлива (обычно удельный вес топлива в себестоимости агроперевозок 30-40%) и, конечно, быстро бы окупился.

Относительно экономного расхода топлива, то «Скании» нет равных: экономные и одновременно мощные двигатели — это визитка компании. А относительно быстрой окупаемости приобретенного автомобиля, то это, конечно, зависит от интенсивности его эксплуатации. Он не должен простаивать. Но зерно — груз сезонный. Как сделать грузовик более универсальной, чтобы работала целый год? Нужна такая модификация кузова, позволяющей успешно использовать автомобиль не только для перевозки зерна, но и для транспортировки других видов грузов.

Благодаря низкому потреблению топлива и интенсивному использованию автомобиля себестоимость перевозки зерна может сравниться с тарифами железной дороги. Удешевления перевозок зерна достигается еще и за счет большого объема. Специалисты компании «Скания Украина» проанализировали, что в Украине среди агропродукции наибольшие объемы перевозок приходятся на семена подсолнечника (у нас выращивается 52% мирового урожая этой культуры). Эти семена имеют небольшую плотность, поэтому требует наибольшего объема кузова, иначе перевозки становятся невыгодными. Scania ориентировалась, в первую очередь, на эти семена, но в новом зерновозов можно перевозить любое зерно.

А еще Scania понимала, что автомобиль должен быть приспособлен к существующей инфраструктуры хозяйств, которая имеет определенные ограничения. Например, у подавляющего большинства агрохозяйств амбары достаточно низкие, и высота ворот не превышает 3-3,2 м. Соответственно, машина, имеющая большую высоту, внутрь не проедет.

Другое ограничение связано с взвешиванием агропродукции. В агрохозяйствах груз взвешивают вместе с машиной на огромных весах — платформах. В агрохозяйствах Украины на сегодняшний день насчитывается около 300 таких весов. Все платформы имеют ограничения как по массе, так и по длине автопоезда. Следует заметить, что большинство весов -платформ были построены еще в советское время, в КАМАЗы. Есть небольшие платформы длиной 12 м, на которых можно взвесить до 30 т, есть и больше — 16 -ти и 18- ти метрах (60 т). Современные же хозяйства, зернохранилища имеют веса — платформы длиной 20 м, на них можно взвесить до 80 т. Но нужно учитывать то, что логистика в агросекторе непростая. Перевозка груза из пункта А в пункт В — это, как правило, только один отрезок сложной логистической цепочки, поэтому, если хотя бы в одном из пунктов этой цепочки веса «маленькие», нет смысла отправлять в рейс чрезмерное машину.

Еще одно ограничение связано с тем, что и на погрузочно-разгрузочные платформы и на весы грузовикам довольно сложно заехать, т.к. пандусы имеют слишком большой угол атаки. Машины часто не проходят по клиренсу и цепляются бампером за пандус.

Собрав и проанализировав все проблемы, с которыми постоянно сталкивается агроперевозчик, Scania предложила решение, которое позволяет решить все проблемы. И это не одна модель автомобиля, а множество различных моделей, которые можно собрать из стандартных блоков под конкретный запрос.

Основная концепция, которой придерживается Scania последние 60 лет — это унификация

«Основная концепция, которой придерживается Scania последние 60 лет — это унификация, модульность и гибкость выстраивании конструкции. Это как конструктор Lego. В зависимости от потребностей заказчика, от его пожеланий, мы, используя свой ​​опыт и стандартные унифицированные блоки, собираем «именно его машину». Мы не первые, кто пытался войти в сектор украинских агроперевозок. Но другие, сталкиваясь с ограничениями, которые выдвигал этот рынок, понимали, что не могут ничего сделать. Ну, не могут сделать низкую кабину или больше клиренс, потому выпускают автомобили только определенного образца. Наша же конструктивная гибкость позволила нам выбрать решения, которые преодолели все указанные ограничения. Заказчик может выбрать и количество осей, и нагрузку на ось, и межосевое расстояние (от 2 до 7 м). Мы предлагаем на выбор различные кабины, двигатели, коробки передач, мосты и прочее. А за счет мелких деталей, которые можно подбирать в зависимости от своих потребностей и предпочтений, количество вариантов становится бессчетным», — рассказывает Андрей Даллакян.

Надежный партнер — украинский производитель

Чтобы достичь оптимальной цены грузовика, было принято решение найти украинского производителя кузовной надстройки, который смог бы сделать надежный и функциональный кузов. Западные производители подобных кузовов не делают, и даже если бы и делали, цена такого грузовика стала бы неподъемной для украинского агропроизводителя.

«В Украине есть металл, есть и квалифицированная рабочая сила, то почему бы нам не заказать кузова местному производителю? Мы нашли такого партнера в г. Волноваха Донецкой области. Это ООО «Завод АЛЕКО». Он входит в группу компаний, которые имеют большой опыт и в зерноперевозках и в автосервисе, и в производстве кузовов. «Завод АЛЕКО» начал изготавливать кузова для зерновозов почти 10 лет назад. Сначала для нужд компании «Зернотранс», входящего в группу. А затем и для других желающих. То, что производитель испытывает все свои кузова на собственном «полигоне», добавляет доверия к этим инженерным решениям. Опыт наших партнеров позволил нам получить оптимальный по всем показателям продукт», — продолжает Андрей Даллакян.

Кузов от «АЛЕКО» — очень прочный и вместе с тем — легкий. Аналогичные кузова от других производителей весят на две -три тонны больше, а это и дополнительные расходы топлива и невозможности полноценно загрузить машину.

При этом объем кузова — максимально возможный, конструкция сделана так, что кузов расположен очень близко к раме автомобиля, он почти «садится » на колеса. При этом высота зерновоза не превышает 3,2 м, то есть можно без хлопот заехать к складам, провести загрузку на току или из-под комбайна. Другие же автопроизводители крепят кузов на 20-30 см выше, уменьшая его полезный объем или делая его слишком высоким для отечественной инфраструктуры.

Третья, не менее впечатляющая характеристика кузова, — это его многофункциональность, именно то, что позволяет эксплуатировать автомобиль круглый год — как в сезон, так и в межсезонье. Кроме зерна и другого насыпного груза можно возить любой груз — на европалетах, в мешках, ящиках и т.п.

Открытие кузова происходит как сзади, причем две части заднего борта открываются в разных плоскостях, так и с правой стороны. К тому же, этот кузов самосвального типа, позволяющий легко проводить разгрузку там, где нет специальной разгрузочной платформы. Гидравлическая система самосвала от известного голландского производителя HYVA обеспечит надежное пользование в течение многих лет (гарантия на гидравлические цилиндры 10 лет).

«Scania проявила большую чуткость к украинскому агроперевозчику, сделав стоимость автомобиля доступной за счет отечественного кузова. Это было очень смелое и верное решение. Вообще я был поражен тем, с какой четкостью ставились вопросы и как быстро и точно их решали. «Скания» очень четко поняла потребность рынка. Пока другие производители раскачивались, что-то обсуждали, «Скания» начала действовать. Когда мы предлагали сотрудничество по зерновозам другим производителям, они говорили, что в Украине нет рынка автозерновозов, нет, мол, потребности. Да нет, потребность есть, еще какая! Есть спрос, нет предложения, поэтому и рынка пока не существовало. А «Скания» сделала первый решительный шаг, создав этот рынок, сформировав новый тренд. Сейчас активизировались и другие производители -конкуренты, увидев, что возможностей множество. Но «Скания» в этом направлении является первой. Эта компания постоянно в поиске, в движении и очень быстро принимает решения. Мне кажется, что это в значительной степени заслуга Андрея Даллакяна, который и понимает, и чувствует, что именно нужно клиенту, рынка. Вообще, с «Скания» очень приятно сотрудничать, она создает творческую, открытую, дружелюбную атмосферу, уважает партнера. Производители грузовиков обычно «не видят» производителей прицепов, не учитывают их. Они продают только свои грузовики. Прицепы же к ним делают и продают другие. «Скания» же не только начала тесное сотрудничество с нами, но и предложила рынку готовый продукт», — рассказывает Олег Логутов, директор и совладелец ООО «Завод АЛЕКО» и ООО «Зернотранс».

В дополнение к грузовику — уникальные программные продукты

Еще одним привлекательным нюансом зерновоза от Scania стала система GPS — мониторинга — Scania FMS (система управления парком), которая обеспечивает полный контроль над перевозками. О необходимости такого контроля, который облегчает оперативное управление автопарком, говорят все руководители агропредприятий и транспортных компаний. Scania FMS собирает всю информацию с каждой системы автомобиля и через мобильную связь (GPRS) отсылает ее к центральному компьютеру. Клиент имеет возможность в режиме реального времени увидеть, где находится автомобиль, отследить его маршрут, снять более 40 показателей из различных систем автомобиля для определения его состояния. Это способствует и улучшению управления логистикой, и борьбе с хищениями грузов и топлива в пути, на самом деле является вопиющей проблемой. Раньше это просто невозможно было отследить, а уменьшение веса груза на 200-300 кг легко списывали на погрешность весов -платформ. А это 400-500 грн за один рейс! Также трудно определить то, что водитель где-то сбыл часть дизельного топлива. С системой Scania FMS — все под контролем. Какая-то остановка, отклонение от маршрута хотя бы на 50 м — и система подает сигнал.

«В парке нашей компании «Зернотранс» 150 грузовиков. Понимая, что их нужно контролировать, мы купили нечто подобное у российского разработчика программных продуктов. На каждый грузовик установили программу стоимостью 1400-1500 евро. Наша программа управления автопарком, которую для нас написали, обошлась в 50 тыс. евро. А Скания свою программу Scania FMS просто дарит владельцам грузовиков, она уже есть в автомобиле»- говорит Олег Логутов.

А еще эта система служит улучшению навыков управления грузовиком, потому что она дает обратную связь водителю, верно ли он использует автомобиль, или на правильных режимах он ездит. Это способствует не только повышению квалификации водителей, но и как можно более долгому сохранению автомобилей в исправном состоянии. Система постоянно исправляет ошибки водителя, подсказывает ему верное решение, а после прохождения маршрута выставляет ему оценку по 100 -балльной шкале. Для владельца автомобиля это хорошая возможность оценить как различные стили вождения, так и маршруты, сравнить их, что позволяет выбрать оптимальные логистические составляющие. {:} Новая уникальная опция Системы управления парком Scania FMS — система дистанционной диагностики Scania Remote Diagnostics предоставляет возможность полной диагностики автомобиля на расстоянии, определения характера неисправности. Водитель, который заметил какой-то необычный звук или увидел неожиданное мигание какой-то лампочки, может сообщить об этом по телефону сервисную станцию ​​, и специалисты немедленно сняв все показатели, определят, можно автомобилю двигать дальше. В случае серьезной поломки, специалисты сервисного центра подскажут водителю, как действовать дальше, и сразу же выедут на помощь.

Scania представляет новинку

Итак, представляем вашему вниманию новое современное решение от компаний Scania и «Завод АЛЕКО», названное Grain Train (зерновой поезд ) — Scania P410 6×2 Евро 3. Это замечательный грузовик с двумя кузовами для перевозки зерновых сочетает оптимальные технические решения и демонстрирует превосходные эксплутационные и экономические показатели. Стоимость полностью укомплектованного продукта с гарантийной поддержкой, сервисным обслуживанием составляет примерно 140 тыс. евро. Более того, Scania предлагает клиентам различные виды финансирования — кредитование, лизинг. Клиенту для того, чтобы купить зерновоз, не нужно сразу иметь всю сумму. Таким образом Scania обеспечивает клиентов эффективными комплексными транспортными решениями.

 

Сроки окупаемости — разные, это зависит от вида деятельности и интенсивности эксплуатации грузовика, но не более 4 лет, некоторые клиенты, которые интенсивно эксплуатируют автомобили, говорят, что они окупаются уже через год-полтора. «Мироновский хлебопродукт», например, говорит, что приобретенные в «Скании» грузовики окупились менее чем за год.

«Один такой автомобиль в двух своих кузовах может перевозить от 75 до 87 тонн груза, в полтора раза больше, чем перевозит один железнодорожный зерновагон. Если везти зерно на расстояние до 300-400 км, себестоимость его перевозки не превышает тариф железной дороги. Но надежность и гибкость перевозок даже невозможно сравнить с железнодорожными перевозками», — отмечает Андрей Даллакян.

КАМАЗ Зерновоз и Прицеп v1.1 Мод Скачать Мод


Кредиты: kulibin
Загрузка…

Этот контент был загружен посетителями сайта. Если вы заметили какую-либо ошибку, пожалуйста, сообщите нам об этом.


Если вы столкнулись с трудностями, которые трудно преодолеть, проверьте нашу базу данных модов Farming Simulator , и вы, вероятно, найдете там решение. Дополнительные файлы чрезвычайно популярны во всем мире. Это определенно не просто так — каждый мод для Farming Simulator 19 / Farming Simulator 22 уникален и предоставляет вам явные возможности.Если вам интересно, как это работает, вы найдете много информации на нашем веб-сайте FS19 Mods / FS22 Mods — мы собрали все виды данных, чтобы упростить игру. Если вы увлечены Farming Simulator 19 Mods / Farming Simulator 22 Mods , как и мы, то вы находитесь на правильном сайте. Внимательно изучите предлагаемые нами образцы и выберите нужный. Тогда все, что вам нужно сделать, это просто нажать на кнопку бесплатной загрузки LS19 Mods / LS22 Mods и внедрить ее в свою игру.Эти несколько простых шагов поднимут вашу игру на высший уровень — что может быть лучше, чем обновить свою игру лично? Сломайте все границы и легко развивайте свою ферму. Эти дополнительные файлы добавят столько ценности, что вы больше не захотите играть без них. Нет никакого риска, поэтому нет и аргументов против – поэтому нет никаких оправданий тому, чтобы не воспользоваться этим особым шансом. Удивительно, как много может сделать простое обновление — будь умным игроком и достигни гораздо большего, чем когда-либо планировал. Приятно получать даже больше, чем ожидалось, поэтому мы настаиваем на том, чтобы вы попробовали и проверили преимущества лично.Это может стать большим стимулом для вашей фермы, и нет никаких причин, чтобы реагировать негативно. Берите лучшее, что можете, и не оглядывайтесь назад — вы должны быть ориентированы на будущее и новые впечатления. Это единственный способ быть впереди всех. Если вы считаете это своей целью, то определенно сейчас или никогда!


Устойчивое развитие | Бесплатный полнотекстовый | Будущие силовые передачи для дальнемагистральных грузовиков

3.2.1. Биогаз
Использование остаточной биомассы для производства биогаза является часто используемым процессом в Германии.Большая часть газа используется непосредственно на фермах, тогда как меньшая часть ферментационных заводов оснащена оборудованием для переработки биометана и подключением к газовой сети [61]. Технический потенциал настоящего и будущего использования CO 2 из биогаза в качестве топлива в Германии был проанализирован Billig et al. [62]. Как сообщают Peters et al. [12], в Германии работает 9000 ферментационных установок, включая модернизацию биогаза, производящих около 5,2 млн тонн CH 4 и 11,9 млн тонн CO 2 .Кроме того, в общей сложности 4,1 Мт CH 4 можно было бы синтезировать из CO 2 и 2,2 Мт водорода из ветра с помощью электролиза, если бы была реализована соответствующая технология. Две концепции производства биогаза из биоотходов, такие как жидкий навоз и силос из остаточной биомассы показаны на рис. 6. Концепция (а) иллюстрирует ферментацию биоотходов и преобразование биогаза в биометан, включая разделение CO 2 ; концепция (б) сочетает в себе ферментацию биоотходов и биогаза, модернизацию до биометана с метанированием CO 2 на основе водорода из возобновляемых источников энергии, получаемых электролизом.Сегодня почти 70% всего объема навоза используется для удобрения, тогда как только 30% перерабатывается при ферментации. В абсолютных цифрах только 100 млн. м 3 из 300 млн. м 3 жидкого навоза превращается в биогаз [63,64]. Что касается текущих дискуссий о чрезмерном удобрении и эвтрофикации из-за интенсивного навоза, может быть желательна более высокая доля ферментации и соответствующее наращивание биогазовых установок. Если бы количество используемого жидкого навоза можно было удвоить, максимальное количество 18 млн. тонн биометана можно получить за счет комбинации возобновляемого водорода с CH 4 и CO 2 из биогаза. Предпосылкой для увеличения производства биогаза также является наличие достаточного количества силоса. В противном случае необходимо изменить соотношение между навозом и силосом, что приведет к снижению урожайности. К сожалению, тенденция обратная: биогазовые установки в Германии становятся все более нерентабельными из-за сокращения финансирования. Кроме того, они изначально планировались для кукурузно-силосных смесей.Питерс и др. [65] выполнили технико-экономический анализ маршрута «электроэнергия-газ», в результате чего стоимость метана составила 3,14–3,58 евро/кг CH 4 , что соответствует 2,25–2,57 евро/л DE . Лейбл и др. [66] сообщили о различных взглядах на биогаз из разных источников. Они рассчитали затраты в размере 1,10–1,36 евро/кг CH 4 для использования жидкого навоза и силоса в соответствии с концепцией (a) на рис. 6. Если в биогазификационной установке используется древесина (см. рис. 7), а метан синтезируется вместо жидкого топлива, затраты находятся в пределах 0.70–1,66 €/кг CH 4 . Капплер и др. [67] продолжили этот анализ в отношении приложений для обеспечения теплом, электроэнергией и топливом. Что касается концепции b), затраты могут быть оценены в пределах 2,0–2,5 евро/кг CH 4 .
3.2.2. Биотопливо
Обзор современного биотоплива, особенно для применения в самолетах, дан Петерсом [68]. В этом обзоре подробно обсуждалось происхождение различных источников биомассы, их состав и пути производства. Разные авторы проанализировали глобальный потенциал биомассы [69,70,71].В основном биоэнергетические ресурсы основаны на древесных остатках и должны учитываться на местном уровне. Кальчмитт и др. [72] определили, что потенциал производства топлива в Германии составляет от 511 до 962 ПДж/год, что соответствует 12–22 миллионам тонн биотоплива в год. Большой вклад внесли энергетические культуры, возделываемые в Германии на площади более 2 млн га. Потенциал увеличился со 103 до 256 ПДж/год в зависимости от типа сельскохозяйственных культур и путей конверсии. Поросль короткого оборота, такая как ива и тополь, или трава мискантуса, достигают урожайности до 12 т сухой биомассы с гектара.Более подробная информация предоставлена ​​Петерсом [73]. На рисунке 7 показаны различные концепции биотоплива из биомассы, такие как быстрорастущая культивируемая древесина, биомаслосодержащие культуры, остаточная древесина и солома. Процесс Bioliq [74,75,76,77] способствует локальному пиролизу соломы и центральной газификации и синтезу. В соответствии с концепцией компании «Чорен», собранная на месте остаточная и выращенная древесина была вывезена на центральную площадку с газификацией и синтезом топлива. К сожалению, деятельность была остановлена ​​из-за неплатежеспособности Чорена.В 2015 г. компания Linde Engineering обогнала деятельность Choren [78]. Распространенным способом производства биодизеля первого поколения является выращивание масличных культур и переэтерификация для получения МЭЖК [79]. Большие надежды возлагались на биомасла из биомассы второго поколения, такой как водоросли [80,81,82,83,84,85] или ятрофа [86,87]. Вместо получения сложных эфиров гидрогенизация растительных масел приводит к образованию длинноцепочечных алканов, называемых гидроочищенным растительным маслом (HVO) [88,89]. Свойства HVO соответствуют продуктам Фишера-Тропша.Согласно анализу van Eijck et al. [90], стоимость биотоплива первого поколения в 2010 г. находилась в диапазоне 5–45 долл. США/ГДж, а к 2020 г. ожидается ее снижение до 10–35 долл. США/ГДж. Это соответствует примерно максимальным значениям 1,3 €/л DE в 2010 г. и 1 €/л DE в 2020 г. Это хорошо согласуется с приближенной стоимостью, основанной на анализе процессов, сделанной Grube et al. [91] для комбинированной газификации древесины с последующим синтезом Фишера-Тропша, выход 0,85–1,17 €/л DE .Для биотоплива второго поколения в 2030 году Eijck et al. предсказал диапазон затрат от 14 до 26 долларов США/ГДж, то есть 0,4–0,75 евро/л DE .
3.2.3. Power-to-Fuel
Возобновляемая энергия обычно может храниться в жидкой форме, как описано König et al. [93]. Жидкое топливо также можно синтезировать из возобновляемых источников водорода и диоксида углерода с использованием различных источников, как обсуждалось Schemme et al. [27]. Они называются электротопливом или приводом от мощности к топливу. Возможные виды топлива этого типа включают, например, метанол, этанол, высшие спирты, диметиловый эфир (ДМЭ), оксиметилендиметиловый эфир (ОМЕ 3–5 ), преобразование метанола в бензин (MTG) и продукты Фишера-Тропша (FT).Эти виды топлива могут применяться в качестве базовых топлив, то есть в качестве продуктов FT, MTG или дополнительных компонентов, таких как метилаль (OME 1 ) и спирты, с использованием существующей или адаптированной инфраструктуры. ДМЭ транспортируется и хранится в сжиженном состоянии, и для него можно использовать адаптированную инфраструктуру СНГ. На рис. 8 показаны различные концепции производства энергии в виде топлива из возобновляемого водорода с использованием электричества и двуокиси углерода с использованием различных источников. Концепция (а) рассматривает ферментацию биоотходов и преобразование биогаза в биометан, включая разделение CO 2 (см. Decker et al.[94]), в сочетании с возобновляемым водородом. Он разработан как автономная система для сценария запуска рынка «электроэнергия-топливо», основанного на мелкомасштабной деятельности на фермах. Концепция (b) предусматривает выделение CO 2 из воздуха или промышленных источников, в сочетании с электролизом водорода из воды, с использованием электроэнергии из энергии ветра и солнца в рамках немецкой энергетической системы 2050 года. В соответствии с проектом энергетической система в 2050 г., описанная Stolten et al. [95] и Робиниус и соавт.[96], возобновляемая электроэнергия преимущественно используется промышленностью и конечными пользователями. Сокращение пиковой энергии применяется для оптимизации затрат на производство водорода ограниченным, но разумным количеством парков ветряной энергии. Определенный избыток электроэнергии может быть использован для приложений power-to-x. Такой вариант приобретет значение, если доля возобновляемой энергии продолжит расти. Важно отметить, что для смягчения колебаний производства электроэнергии из возобновляемых источников требуется соответствующая технология хранения.Электролиз может следовать таким динамическим операциям, но химические реакции протекают в основном в стационарных условиях. Поэтому хранение водорода является жизнеспособным вариантом. Концепция (c) рассматривает производство топлива за пределами Европы в определенных предпочтительных регионах. С уменьшением затрат на производство водорода и увеличением среднегодового количества рабочих часов этот вариант будет становиться все более привлекательным. Для легких транспортных средств можно рассматривать метан, метанол и диметиловый эфир, как сообщает Bongartz et al.[97]. Для грузовых перевозок HDV предпочтительны дизельные топлива, такие как дизельное топливо FT, DME, октанол и OME 3–5 . В частности, ОМЕ 3–5 представляет большой интерес в качестве топлива или вспомогательного компонента. Термодинамически ориентированные работы по полиоксиметилендиметиловому эфиру, начатые Маурером [98] в отношении промышленных применений, были продолжены Бургером и соавт. [99,100] для применения в качестве топлива. Ряд исследовательских групп проанализировали различные технологические процессы для систем «мощность-топливо».Недавно Барановский и соавт. [101] и Hackbarth et al. [102] сообщили о ходе производства OME 3–5 . В зависимости от выбранного пути процесса важную роль играют различные промежуточные продукты, такие как растворы формальдегида, триоксан, диметиловый эфир и метилаль [99, 100, 101, 102, 103, 104, 105]. В настоящее время прямой синтез формальдегида и метанола Oestrich [104] и эндотермическое дегидрирование метанола, предложенное Ouda et al. [105,106] являются сложной темой для исследований.В анализе процессов используется моделирование Aspen Plus или ChemCad, и он был выполнен различными исследовательскими группами [105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113]. Важным выводом анализа процесса является то, что высокое энергопотребление, связанное с синтезом оксиметиленового эфира (ОМЕ), требует специального управления теплом. Решающим фактором является выбор и конструкция разделения материалов, которые влияют на энергетический баланс за счет потребности в тепле или паре. Поэтому различные исследовательские группы (см. литературу, указанную выше) предложили различные инновационные технологии разделения, такие как реактивная дистилляция [114], адсорбция на цеолитах [115], первапорация [116], тонкопленочные [110] испарители с падающей пленкой [110]. 109].Как Харлеммер и др. [117], Brynolf et al. [118] и Schemme et al. [119], сравнение результатов расчетов анализа процессов, проведенных разными исследовательскими группами, иногда очень затруднено из-за разных наборов параметров. Бриноф и др. [118] сравнили эффективность установок для метана, метанола, ДМЭ, жидкостей ФТ и МТГ. Схемме и др. В работе [119] проанализированы пути синтеза метанола, ДМЭ, этанола, бутанола, октанола, ФТ-дизеля и ФТ-керосина, а также МТГ, ОМЕ 1 и ОМЕ 3–5 при тех же граничных условиях, т. е. , эффективность системы 70% для электролиза PEM и потребность в энергии 1.2 МДж/т CO 2 для разделения CO 2 . Такое относительно низкое значение соответствует отделению от дымовых газов цементного завода. Важными результатами в контексте этой статьи являются КПД Power-To-Fuel (PTF) (η PTF ) 60% (DME), 51% (дизельное топливо FT) и 42% октанола. Бриноф и др. [118] сообщили об эффективности установки системы (η SP ) в 80% (DME, 68–92%) и 73% (FT, 63–83%), что приводит к 56% и 51% (η PTF ), соответственно, тогда как König et al.[113] опубликовали только 43,3% (η PTF ) для продуктов FT. Решающий шаг к повышению эффективности PTF для продуктов FT, сделанный Schemme et al. [119] была интеграция установки автотермического риформинга (ATR), что привело к получению смеси продуктов 75:25 для дизельного топлива и топлива для реактивных двигателей. Такой ATR был разработан в Исследовательском центре Юлиха, и о нем сообщили Pasel et al. [120], среди прочего. ATR превращает алканы с короткой цепью, такие как сжиженный нефтяной газ и сырую нафту, в синтез-газ. В зависимости от пути синтеза Schemme et al.[119] сообщили об эффективности (η PTF ) всего 27–30% для OME 3–5 . Синтез ОМЕ является эндотермическим и требует пара в процессе синтеза, особенно для разделения материалов. Схемме и др. [119] рассмотрели трехступенчатую подачу пара, как это принято на химических заводах, что привело к надежным решениям на практике. Другой метод восходит к методу точки защемления Linnhoff et al. [121] и требует оптимальной рекуперации тепла с учетом второго закона термодинамики.В таких идеальных условиях Burre et al. [109] достигли 37% (η PTF ). Хелд и др. [110], в свою очередь, рассмотрели различные уровни теплообмена для двух путей синтеза в предположении об идеализированной сети теплообменников, соответствующей методу точки защемления. Результаты варьируются от 29,5 до 36,3% для наилучшего пути синтеза и различных источников CO 2 , при условии, что между всеми технологическими установками происходит полный теплообмен. Учитывая изменчивый характер возобновляемой энергии, идеализированный и синхронизированный теплообмен практически невозможен.В случае идеализированной сети теплообменников для всех установок синтеза, следующих за производством метанола, эффективность всего на 1-2% ниже эффективности полностью идеализированной сети теплообменников. Без теплообмена между отдельными технологическими установками достигается 24–29 %. Это очень хорошо согласуется с результатами Schemme et al. [119] если, с одной стороны, для разделения триоксана и воды используется инновационный метод разделения, такой как тонкопленочные испарители (см. Held et al. [19]), а с другой — реальная сеть теплообменников принимается во внимание.Начиная с метанола, Ouda et al. [105] сообщили об эффективности установки 71,7% для OME 3–5 , что напрямую не сопоставимо с результатами Schemme et al. [119]. Энергия процесса частично неизвестна. Новые гомогенно катализируемые пути для OME 1 и OME 3–5 были опубликованы Thenert et al. [122] и Peter et al. [123] в лабораторных масштабах. Наиболее важными факторами являются затраты на продукты, работающие от энергии к топливу. Методы технико-экономического анализа для них были впервые описаны König et al.[93]. Результаты Brynolf et al. [118] и Schemme et al. [119] очень хорошо подходят друг другу. Значения варьировались от 2,00–2,79 евро/л DE в 2015 г. до 1,59–2,10 евро/л DE в 2030 г., как опубликовано Brynolf et al. [118] для метана, метанола, ДМЭ, жидкостей ФТ и МТГ. Для этих видов Schemme et al. [119] и Peters et al. [65] расчетная стоимость составляет 1,85–2,3 €/л DE . Кениг и др. [93] опубликовали более высокие затраты в пределах 3,4–5,8 евро/л DE из-за более высоких затрат на электроэнергию в пределах 12.6–21,2 €/кВтч вместо 6 €/кВтч. Улучшение условий привело к 1,5–2,2 €/л DE [93]. Интересные виды топлива, такие как октанол и OME 3–5 , приводят к сильно завышенным затратам примерно на 2,85 €/л DE и 3,46–3,96 €/л DE соответственно по отношению к дизельному топливу DME и FT согласно Schemme et др. [119]. Оуда и др. [105] сообщили о затратах около 1,67 евро/л DE для OME 3–5 , предполагая, что стоимость метанола составляет около 0,58 евро/л DE , что соответствует ископаемому происхождению.Возобновляемый метанол стоимостью 1,85 евро/л DE дает 5,32 евро/л DE для OME 3–5 . Исходя из сегодняшних неблагоприятных технико-экономических характеристик, OME 3–5 не следует рекомендовать в качестве будущего базового топлива, но он может быть компонентом смеси для снижения ограниченных выбросов. Производственные мощности в промышленных масштабах для дизельного топлива. по маршруту ПТФ встречаются довольно редко. Мозер и др. [124,125] сообщили о демонстрационном заводе в Нидераусеме, который производит ДМЭ для целей повторной электрификации и в качестве исходного вещества для синтеза ОМЕ, который будет использоваться в качестве топлива в мобильных приложениях.Блок синтеза DME был построен Mitsubishi Hitachi Power Systems Europe (MHPSE). Дитмейер и др. и Болткен и др. [126,127] опубликовали результаты разработки микрореакторов для синтеза ФТ в Технологическом институте Карлсруэ (KIT), которые использовались в качестве своего рода мини-завода компанией INERATEC.

(PDF) Эксплуатационная оценка моторных масел грузовых автомобилей по термоокислительной стабильности

ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ:

МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ

27ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 3/1(47), 2019

27

Контроль за состоянием масла в рабочем двигателе

не в полной мере отражает процесс старения.

Применение масла, не соответствующего техническим условиям

, несвоевременная его диагностика и замена

способствуют быстрому развитию процесса их окисления и

микропиттингу деталей, что может привести к выходу из строя

силовой агрегат [14]. Для предотвращения возникновения этих

ситуаций желательно внедрить методику

определения динамики изменения состояния моторного

масла в технологию технического обслуживания.

Таким образом, в настоящее время для дизелей грузовых автомобилей

необходима разработка соответствующей методики определения состояния масел для подтверждения их соответствия

условиям эксплуатации. В качестве основы для разработки

данной методики можно использовать методическую

и аналитическую аппаратуру для исследования термоокислительной

стабильности рабочих моторных масел при их эксплуатации.

5. Методы исследования. . Образцы рабочих масел исследуемых марок

были сформированы от грузового автомобиля КамАЗ 6520, Россия

(3 шт.) с интервалом пробега (102–116 тыс. км)

и MAN TGA 6×4, Германия (3 шт. ) с интервалом пробега

(86–129 тыс. км) находились в подвижном составе

АТП 2004 г., г. Кропивницкий, Украина.

Требуются водители транспортных средств со стажем вождения

более 7 лет; серьезных нарушений и аварийных

ситуаций с их участием на

предприятии не зафиксировано. Отбор проб производился на КамАЗ 6520

через каждые 3,2 тыс. км пробега, с ТО №1,

и MAN TGA 6×4 через каждые 10,8 тыс. км пробега,

т. е. проведено 4 исследования по эксплуатации период

масло.Образцы были сформированы из 250 мл масла

от каждого дизеля за один раз. Участками для отбора проб были

соответственно замеренных мест масла в дизеле

соответствующей марки транспортного средства.

При определении термоокислительной стабильности используется прибор

ТОС-10 (Украина); он состоит из механических

механических и электрических узлов. Механический блок содержит

стеклянный стакан, на котором установлен нагреватель с теплоизоляцией

, размещенный в корпусе и выполненный с ручкой.

Нагреватель подключается к электрическому блоку электрическим проводом

. Емкость с исследуемыми пробами нефти

устанавливается на платформу с петлями и возможностью ее снятия

. В верхнем положении платформа фиксируется. В

этом случае термопара и стеклянная мешалка

погружаются в бак, соединенный с электродвигателем, обеспечивающим его

вращение.В состав электроагрегата входит регулятор температуры

ТРМ-200 (Россия), источник питания нагревателя и микродвигатель.

Весы лабораторные ТВЕ-0,21 (Украина) с допустимой измерительной массой

300 г и погрешностью

0,01 г. Эти гири необходимы для определения

массы испаряющегося моторного масла. Определение массы пробы моторного масла проводили перед каждым началом и окончанием процесса окисления.

В качестве фотометрического оборудования, предназначенного для оценки загрязненности гидравлических, индустриальных, моторных и трансмиссионных масел

,

используется прибор КФК-2 (Россия). С помощью этого прибора определяют

коэффициент поглощения светового потока моторного масла

. При исследовании коэффициента поглощения

светового потока используют кюветы диаметром 3 мм. Прибор пропускает стабилизированные монохромные световые волны

через слой исследуемого масла

на фотоприемник.В зависимости от концентрации вредных примесей и продуктов окисления масла,

фотоприемник принимает различную световую дозу, которая обратно пропорциональна количеству и размерам примесей

. Оптическую плотность масла измеряли с помощью

прибора КФК-2, позволяющего определять

оптическую плотность в диапазоне 0–2 ед., свет

с длиной волны 440 нм.Через 15–20 мин при включенном состоянии

КФК-2 в режиме 2 определяется коэффициент чувствительности

прибора. Кювету до и после каждого измерения

протирают спирто-эфирной жидкостью. 40 мл

испытуемого масла наливали в мерную чашку и разбавляли 4 мл бензола. Полученные смеси

интенсивно перемешивают и разливают в кюветы, готовят 3 порции

по 10 мл.Сформированные пробы масла необходимы для калибровки прибора на конкретный тип масла.

При смещении стрелок из нулевого положения он

обнуляется с помощью регулировочных ручек. После установки

прибора на ноль для масла фотометр был готов

к измерению рабочих масел. При установке навески рабочего масла

в кюветодержатель КМФ-2 (Россия) на раствор

в соотношении 10:1 рабочего масла и бензола определяют оптическую

плотность исследуемого масла на шкала прибора

.Повторные измерения проводят 3 раза по

подряд, определяя среднюю оптическую плотность масла.

Известно, что устойчивость к окислению рабочих масел

определяет их антиокислительные свойства. Высокая интенсивность окисления возникает на поверхностях деталей, нагретых до

высоких температур (от 90 °С). Испытания на термоокислительную

стабильность проводят на приборе ТОС-10, моделирующем

процессы окисления в рабочих сопряжениях деталей

при эксплуатации исследуемых моторных масел в дизельных

двигателях грузовых автомобилей.Процесс исследования термоокислительной стабильности

проводят следующим образом: пробу масла

вместимостью 250 ± 0,1 мл заливают в прибор для определения термоокислительной стабильности

, в котором выдерживают при температуре

при 180°С при перемешивании мешалкой при 350±3 об/мин.

Режим вращения смесителя подобран экспериментально,

турбулентный режим не допускается, а скорость окисления

достигает максимума.Время теста 3 часа. Через каждые

часов образцы взвешивали для определения массы испарения масла

и отбирали образцы для фотометрии.

остаток объема исследуемой нефти продолжают

исследовать предварительно по режимам.

Фотометрию окисленных масел проводят при толщине слоя масла

2 мм. Предельные значения коэффициентов поглощения светового потока и испаряемости

исследуемых марок масел характеризуются значениями

0.82 и 0,13 соответственно. Пределы изменения этих

коэффициентов определяются на основании трибологических

исследований масел по ASTMD 2783. Коэффициент испаряемости характеризуется как доля между

окислением представлена ​​коэффициентом отношения —

тивная вязкость, характеризуемая как соответствующая масса

после i-го окисления (г) и масса до i-го

окисления (г).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.