Москва сеть магистраль: Годовщина запуска сети «Магистраль» на юге Москвы. Подведём первые итоги

Годовщина запуска сети «Магистраль» на юге Москвы. Подведём первые итоги

?

Годовщина запуска сети «Магистраль» на юге Москвы. Подведём первые итоги

griphon

20 ноября, 2022

Итак, ровно год прошёл с момента запуска автобусной сети «Магистраль» в южных районах столицы. Какие-то итоги можно сейчас подвести. Так или иначе, автобусы ходят, какие-то проблемы налаживаются, люди постепенно привыкают к новой схеме, и всё больше отзывов я слышу о том, что стало лучше. О чём ещё тут можно говорить? А вот о чём!

К слову сказать, в прошлый раз я писал, что весь проект «Магистраль» можно разделить на 3 раздела: 1) изменение маршрутов 2) изменение нумерации 3) информирование. Поскольку поговорить тут есть много о чём, я собирался посвятить каждому из них отдельный пост, но хватило только на первый.

Ну раз так, то сегодня — как раз хороший повод поговорить об остальных двух, тем более, что они увязаны между собой и актуальны до сих пор!

Напомню суть концепции: номер маршрута несёт в себе информацию о том, где маршрут ходит. Вся Москва делится условно на 9 радиальных секторов и в каждом плюс-минус работают соответствующие номера: 5хх — на северо-востоке, 2хх на западе. Кроме того есть маршруты «м» — магистральные (ходят часто, прямо и далеко), «е» — экспрессы (могут пропускать остановки), «с» — социальные.

В 2021 году реформа была проведена в 8 и 9 секторах, а также в центре. Но и в других районах появились отдельные элементы этой будущей сети, в частности, например, в 5-м секторе возникли маршруты с519, с539, м53 и т.д.

Что сказать, здравое зерно в этой системе есть. Т.е. это именно система, а неё отсутствие. Когда мы в номер маршрута закладываем во-первых, график его работы, а, во-вторых, примерный ареал его обитания, и куда им можно доехать.

И если бы мы строили город с нуля, как какую-нибудь Бразилиа, или если бы у нас была напрочь убитая система ОТ и царство маршруток, именно так бы и надо было сделать.

Но Москва — куда более сложная субстанция. И вот этот пласт знаний людей о транспорте, он на самом деле играет большую роль. Маршруты существуют десятки лет и люди ими пользуются поколениями. Условный 225 автобус — это не просто автобус с непонятной циферкой, это часть истории и культурного бэкграунда города. Конечно большинство москвичей может и не знают, где и как он ходит, но достаточно того, что несколько сотен тысяч это знают!

В конце концов, этот пласт знаний горожан о маршрутах — точно такая же система, как и то, что нам пытаются сейчас предложить. Эти знания могут передаваться от одних к другим, это некая устойчивая конструкция которая ассоциирует условные цифры 161 и 292 с возможностью проехать от Курьяново до метро Печатники.

Кроме того, новая «система» учитывает только 2 категории людей: тех, кто изменяемой сетью никогда не пользуется и приехал в район случайно (ему всё равно придётся разбираться на чём ехать, а какая тогда разница в какой сети разбираться) и местных, которые всегда тут ездят и быстро к новым номерам и трассам привыкнут. По крайней мере, авторы «магистрали» всегда перечисляли только эти две категории, и по их логике выходило, что проблем то и не будет.

Но есть ещё третий класс людей, которые в районе бывают периодически. Да, я, например, могу не пользоваться каждый день 623-м автобусом, но я точно знаю, что он меня довезёт от Текстилей до Красногвардейской. И если мне раз в икс месяцев или лет надо будет там проехать, я точно про него вспомню.

И этот пласт он, наверное, в данном случае действительно важнее системы, в которой я из непонятных номеров могу примерно понять направление движения. Тем более, что даже такая система по сути мало полезна: очень мало кому нужно просто из 1-го во 2-й сектор — всё-таки пассажир едет из условной Юго-Западной в условную конкретную точку Кунцева. Если автобус будет его везти в тот же 2-й сектор, но в какой-нибудь Парк Победы, то зачем ему он нужен?

Часть маршрутов сохранили свои трассы, но вышли под новыми номерами. Казалось бы, чтобы хоть как-то соориентировать горожан, на которых это всё обвалилось, можно бы было хотя бы для них на трафаретах указать старые номера маленьким шрифтом. В 2016 году это было сделано, и это было очень удобно. Автобусы и троллейбусы ходили со аккуратно подписанными старыми цифрами целый год, и пассажиры могли привыкнуть. Более того, один из наиболее прославившихся авторов реформы создатель канала «Новый дептранс» Даниил Баев клятвенно обещал, что именно так и будет!

Но что-то пошло не так, и никакой информации о предыдущих номерах ни на остановках, ни на самих транспортных средствах не оказалось ни в первый день, ни в после. Вот приехал к тебе какой-то непонятный е30, и стой разбирайся что это был 904. А пока разбираешься, он тебе задницей помахал и скрылся..

В отдельных случаях над пассажирами решили дополнительно поиздеваться, и вместе с номерами поменяли ещё и названия конечных. Вот пришло же кому-то в голову, что они как-то — не «по стандарту», и надо бы их переименовать. Сделали бы это несколькими месяцами позже — вопросов бы не было. Но надо было, как нарочно, именно сейчас, когда и так у пассажиров стресс и непонимание.

Вот приходит к тебе в районе Калужской такой 938 до какого-то «Чертаново-Южного» и что это, куда?… Можно ли на него садиться?

А, ведь, это старый добрый 28-й автобус! Его конечная раньше называлась «Улица Академика Янгеля» и уже по ней бы можно было его определить при отсутствии старого номера на трафарете.. Но нет, название плохое, потому что есть рядом одноимённое метро и, якобы, может быть путаница (которой никогда, вроде бы, и не было, а теперь как раз есть). Поэтому, разбирайтесь сами!

Ещё другой пример — бывший 796 автобус из Бирюлёва до конечной остановки «16-й микрорайон Чертанова». Теперь у него номер — 852-й и идёт он до некоего «Чертаново-Центрального». А что это и где?

И я как раз — такой пассажир, который не очень внимательно следит за изменениями, но который примерно помнит куда и в каком районе на чём можно уехать.

В сети Орехова-Борисова я теперь не могу ориентироваться вообще никак! Раньше я бывал в нём часто и знал все внутренние маршруты хорошо. Сейчас иногда доводиться туда приезжать, но я с трудом представляю, как и на чём можно попасть в разные его части. Всё сломано: новые номера, новые трассы, которые никак не получается запомнить. А сколько таких, как я?

Кроме того, практика показывает, что эта идея с одинаковыми цифрами как раз скорее вредна, чем полезна: от того, что все маршруты здесь начинаются на 8, их стало сложнее запомнить: что там подходит 858, с894 или 854?.. Я сам периодически в них путаюсь, но на это жалуются и родственники, которые здесь живут. На Рижской тоже теперь есть с510, 519, 539, с538 — и я не раз встречал людей, которые путались и чуть было садились не туда.

Я уж молчу про то, что людям со слабым зрением издалека сложно различить похожие номера. Раньше это было проще сделать по первой цифре, а теперь они все одинаковые.

Ну и буква «с» в трёхзначном номере ещё сильнее не способствует запоминанию..

Про то, как было провалено информирование этой «магистрали» год назад, сейчас уже, конечно, нет смысла расписывать. Со временем, конечно, всё наладилось, все трафареты обновили, схемы подлатали. А тогда за несколько часов до запуска сети было полно мест, где никакой вообще информации про это не было! И не на каких-то забытых в промзоне остановках, а крупных посадочных узлах, типа метро Красногвардейская. Ну и после запуска какое-то время они продолжали висеть.

Впрочем, на некоторых станциях внеуличного транспорт следы старой жизни встречались и спустя много месяцев после запуска. Вот это фото сделано в июне 2022! Возможно, и сейчас там оно висит.

Может поэтому, а может и по более важным насущным причинам, «Магистраль» пока не пошла дальше по секторам! По изначальному плану полная «матрица» должна была настать как раз к концу 2022 года, но как видим, пока реформа застыла на месте, и в остальном городе традиционные маршруты сохраняются.

Ну и напоследок, немного юмора в тему: пост про названия улиц, хорошо показывающий абсурд изначальной идеи нумерации проекта «Магистраль»

Метки: Автобусы, Магистраль, Москва, Транспорт

• Что не так с московской автобусной реформой «Магистраль»? Разбираем на примерах

  Маршрутная реформа в Москве под именем «Магистраль» была проведена для того, чтобы людям стало удобнее и быстрее ездить. В теории всё…

• Революция наземного транспорта в Москве.

  Забудьте теперь всё, что вы знали о маршрутах московских!

  20 ноября 2021 года в Москве случилась кардинальная перетряска маршрутной сети наземного транспорта. Событие, пожалуй, действительно историческое и…

• Чтобы построить нормальную сеть «Магистраль», нужно вернуть троллейбусы!

  Проанализировав детальнее новую маршрутную сеть, я ещё больше в ней разуверовался. Если до того, как эти планы опубликовали, у меня была…

В Москве запустили новую сеть наземного транспорта

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

Экономика

19.10.2016 22:13

Поделиться

В центре Москвы запустили новую сеть наземного транспорта «Магистраль»

Александр Мелешенко

В Москве запустили новую сеть маршрутов наземного транспорта «Магистраль». Многие москвичи уже заметили ее приметы — на остановках в центре города появились новые навигационные таблички, у некоторых привычных маршрутов теперь другие обозначения, а главное, автобусы стали ходить чаще.

Время прибытия

Запуск новой сети маршрутов по масштабам можно сравнить с недавно завершившейся реформой всего наземного общественного транспорта Москвы, когда маршрутки сменили новые синие автобусы. Принцип здесь тот же — сделать транспорт более комфортным и отвечающим запросам времени. Однако есть у транспортных преобразований в центре и сугубо свои, узкие задачи.

Одна из них — сделать автобусы, троллейбусы и трамваи реальной альтернативой метро, по крайней мере, внутри Садового кольца, а на ряде маршрутов и за его пределами. Каждый, кто часто бывает в центре города, наверняка сталкивался с тем, что дождаться наземного транспорта подчас очень непросто и надежнее добежать до метро. Правда, какое-то время уйдет на это самое «добежать», потом придется спуститься на эскалаторе глубоко под землю, сделать пересадку и, наконец, выйти на поверхность. Так, например, на дорогу от «Маяковской» до «Китай-города» с учетом входа и выхода из метро можно легко потратить 20 минут времени. А, к примеру, на машине на преодоление этого расстояния понадобится всего 10 минут, даже с учетом в меру загруженных дорог. Прибавьте сюда дорогу до и от метро, и станет ясно, что на коротких расстояниях подземка теряет звание самого быстрого и удобного транспорта.

Особенно это актуально с учетом того, что разброс станций в российской столице довольно высок и есть места, от которых до метро идти больше 15 минут. В Париже и многих других европейских столицах станции в центре расположены куда чаще и находятся неглубоко, так что пользоваться подземкой в центре города там удобнее.

Автобус там, где надо

— Мы хотим, чтобы пассажирам было удобно совершать повседневные поездки по Москве, полностью полагаясь на наземный общественный транспорт, — объясняют запуск новой сети маршрутов в столичной мэрии. — Например, чтобы можно было приехать из своего района в центр по делам, переместиться в другую часть центра, чтобы встретиться с друзьями в кафе, потом вернуться домой — и все это с помощью наземного транспорта.

Чтобы это стало возможным, интервал движения наземного транспорта в центре решено сократить вдвое — с 16 до 8 минут. Организовано 6 новых выделенных полос — на Кремлевском кольце, Таганской улице, Воздвиженке и участке Малой Дмитровки. Численность подвижного состава выросла на 40% — это новый транспорт, отвечающий современным нормам комфорта, шума, экологии.

В мэрии рассчитывают, что благодаря переменам пассажиропоток на наземном транспорте в центре вырастет на 43%. Сразу на три четверти больше станет тех, кто живет в пределах 30 минут езды от Лубянки. Наконец, более чем вдвое должно увеличиться количество людей, работающих в пределах тех же 30 минут езды от Лубянки.

Всего запущено три типа новых маршрутов: магистральные, районные и социальные. Магистральные — самые главные и длинные. Их задача — соединить несколько районов Москвы с центром города и между собой. К примеру, Ленинский с Ленинградским проспектом. В частности, маршрут М10 берет начало почти у МКАД на Лобненской улице, идет по Дмитровскому шоссе почти через половину города и завершает путь на Китай-городе, где создан большой автобусный хаб, как и на Лубянке. Интервал движения на магистральных маршрутах 5-10 минут.

Районные маршруты короче, и их главная задача — соединять районы с центром. По ним легко добраться до магистрального маршрута, а также совершить короткую поездку. Интервал 10-15 минут.

Есть также социальные маршруты — их составили таким образом, чтобы москвичам было легко добраться до центров «Мои документы», поликлиник и других социально значимых мест. Интервал движения — до 30 минут.

Движение в такт

Транспорт по новым маршрутам ходит по тактовому расписанию, то есть в определенные периоды автобусы ездят с одинаковым интервалом. Например, магистральный автобус с Тверской улицы на Ленинский проспект в час пик следует каждые 8 минут. И если автобус захлопнул двери перед вашим носом и уехал, то расписание вам знать не нужно — следующий придет через 8 минут. Это как в метро — там ведь мы не думаем, в какое точно время придет следующий поезд. Мы просто знаем, что нужно немного подождать.

Путаницу в привычную жизнь москвичей может внести новая нумерация маршрутов, но разобраться в ней довольно просто — все переименованные маршруты имеют в названии букву М.

«Например, троллейбус N 62 от «Ударника» по Ленинскому проспекту теперь называется М4, это магистральный маршрут с интервалом движения каждые 4 минуты», — объясняют в мэрии.

Практически все старые маршруты претерпели изменения, особенно это касается магистральных. Их сделали прямыми, а также заставили ходить в обе стороны строго по одним и тем же улицам. Это повышает скорость движения, а также делает маршруты более запоминаемыми.

В ближайшие месяцы транспорт по маршрутам будет ездить с двумя номерами — новым и старым. Это позволит людям привыкнуть и легче ориентироваться. Также на каждой остановке появились новые схемы, по которым можно ознакомиться с изменениями. Кроме того, на сайте мэрии доступна интерактивная схема, где подробно разобран каждый маршрут. Туда обязательно стоит зайти, поскольку не исключено, что до работы или других мест вам теперь проще доехать на автобусе, чем на метро.

Кстати

В октябре запущена лишь первая часть маршрутов, постепенно будут вводить и новые маршруты, и новые остановки и автобусы. Последнюю очередь «Магистрали» обещают запустить в следующем году. А автомобилистов просят уже сейчас быть внимательнее и не заезжать на новые выделенные полосы для общественного транспорта.

Российская газета — Неделя — Федеральный выпуск: №238(7106)

Поделиться

Общественный транспортМоскваСтолицаВ регионах

платных дорог станут ядром сети Московской области

Скачать карту в большем разрешении здесь (639 Кб)

Недавнее заявление Росавтодора о том, что более половины всех основных магистралей в России треть перегружена — вежливое эхо хора жалоб всех водителей в этой стране.

Но скоро у автомобилистов появится возможность высказать свое мнение.

Платные дороги, построенные и эксплуатируемые частными лицами, пересекают центральную часть России в попытке улучшить ситуацию.

Одной из платных дорог, которая в настоящее время строится в несколько этапов, является М11 Москва-Санкт-Петербург. Петербургское шоссе.

В конце мая состоялись общественные слушания по конкурсной документации на строительство и эксплуатацию участка с 543-го по 684-й километр трассы М11, начинающейся под Великим Новгородом и соединяющейся с Санкт-Петербургом кольцевой автодорогой северной столицы.

Ориентировочная стоимость завершения этого сегмента составляет более 89 миллиардов рублей (2,8 миллиарда долларов США), при этом 75 процентов средств будет предоставлено государством, а остальная часть должна быть получена от частных инвесторов, согласно предварительной информации, предоставленной ОАО «Российские автомобильные дороги». известная как «Автодор», государственная компания, управляющая строительством платных дорог в стране.

В поисках партнеров

Не раскрывая названий компаний, проявивших интерес к проекту, в сообщении «Российских автомобильных дорог» говорится, что присутствовало более 70 представителей местных и международных юридических, консалтинговых, строительных и финансовых компаний. на слушании.

«138-километровый участок дороги М11 с въездом в Санкт-Петербург может быть интересен потенциальным инвесторам тем, что имеет ежедневную интенсивность движения от 30 000 до 35 000 автомобилей и высокую окупаемость инвестиций — выше, чем у аналогичных инфраструктурных проектов в Бразилии для Например», — заявил председатель правления ОАО «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах в интервью перед общественными слушаниями.

Основой государственно-частного партнерства будет концессионное соглашение. Выиграв тендер, концессионер получает возможность построить дорогу за счет собственных и государственных средств, а также несет ответственность за содержание дороги в течение срока действия концессии, который составляет 27 лет. После этого дорога будет передана в государственную собственность.

Концессионер получает право взимать плату за проезд от имени ОАО «Автодор России» с водителей, пользующихся дорогой. Он перечисляет деньги госкомпании, а взамен получает возмещение понесенных расходов, таких как обслуживание кредитов на строительство, с учетом доходности вложенного собственного и заемного капитала, а также операционных расходов.

Кроме того, концессионер получит бонусы за дополнительный доход от платы за проезд и будет оштрафован за нарушение стандартов качества дорог.

По результатам слушаний идет подготовка тендерной документации. «Было предложено несколько изменений, и многие из них будут рассмотрены организатором конкурса — ОАО «Российские автомобильные дороги», — говорится в сообщении госкомпании.

Конкурс будет объявлен в ближайшие дни, а договор с победителем будет подписан в июле 2014 года. начала строительства, а также величину последующих платежей.

Работы на участке М11 должны начаться в 2015 году и завершиться в 2017 году, а через год дорога примет первых платных водителей.

Взимание платы за проезд

Использование концессионных договоров в качестве основного инструмента для привлечения частных инвестиций в проекты строительства автомобильных дорог является новой тенденцией в России, как и сами платные дороги.

«Автодор России» создан в 2009 году с целью создания сети платных дорог в стране. В июле того же года с консорциумом «Главная дорога» было подписано первое концессионное соглашение на строительство и эксплуатацию 18,5-километровой платной дороги от МКАД вокруг Одинцово с последующим выходом на трассу М1 «Беларусь». Она почти завершена, и сбор платы за проезд начнется осенью этого года. Водители будут платить около 5 рублей за пройденный километр.

Вскоре было подписано второе концессионное соглашение между «Российскими автомобильными дорогами» и «Северо-Западной концессионной компанией», частично принадлежащей крупнейшему в стране мостостроителю «Мостотресту» и французской инфраструктурной компании Vinci Group, на строительство и ремонт 15–58 км. участок трассы М11 Москва-Ст. Петербургское шоссе от Бусиновской развязки с МКАД до Солнечногорска. Дорога должна быть завершена в следующем году. Плата за проезд будет взиматься с осени 2014 года.

Другим крупным инфраструктурным проектом, призванным разгрузить значительную часть трафика с МКАД и федеральных радиальных дорог, является Центральная кольцевая автомобильная дорога: четырех- и восьмиполосная супермагистраль, часть которой будет построена заново, а часть будет использоваться на существующих участках Малой трассы А107. МКАД, примерно в 30 км от МКАД, и БМКАД (А108), что еще примерно в 30 км дальше.

Эта платная дорога протяженностью 530 километров будет построена в пять этапов. Первые три участка, М4 «Дон» с подключением к М1 «Беларусь», затем переход к М11 и М7 «Волга», должны быть завершены к 2019 году..

Единственная действующая платная дорога в Московской области — это 23-километровый участок на 48–71 км трассы М4 «Дон», проходящий параллельно Каширскому шоссе, к югу от столицы. Сборы взимаются там с октября прошлого года. Водители легковых автомобилей должны платить 30 рублей днем ​​и 10 рублей ночью, а средние грузовики и автобусы — 20 и 60 рублей соответственно. Плата за более тяжелые грузовики составляет от 40 до 120 рублей.

Когда участок открылся для движения, автомобили, ожидающие оплаты в пунктах взимания платы за проезд, в часы пик образовали очереди, растянувшиеся на несколько километров. Водители, стоявшие в очереди, сказали, что не возражают против оплаты, но вынуждены были ждать.

С тех пор ситуация улучшилась. «Российские автомобильные дороги» увеличили количество дорожных сборов и внедрили систему электронной оплаты, которая уменьшает пробки. Транспондер, прикрепленный к лобовому стеклу автомобиля, позволяет автоматически списывать плату со счета водителя, когда он приближается к семафорным воротам со скоростью 10 километров в час или меньше. Эти электронные пропуска можно приобрести в пунктах взимания платы или заказать через Интернет.

«Сейчас общее количество электронных платежных устройств превысило 14 000. В часы пик доля водителей, использующих их, достигает 20 процентов, и людей к ним обращается больше», — рассказала Полина Пичкур, пресс-секретарь «Российских автомобильных дорог».

Юридические вопросы

С принятием в апреле прошлого года нового законодательства о концессиях, которое привело российское законодательство в соответствие с международной практикой, инфраструктурные проекты становятся все более привлекательными для частных инвесторов.

Предыдущая редакция закона не позволяла договаривающимся сторонам — ни государству, ни инвестору — вести какие-либо переговоры по проекту договора концессии, что является обычной практикой на Западе.

Новое законодательство также позволяет выбирать между различными типами концессий, использовать передовой международный опыт, а не ограничиваться стандартным государственным форматом, как это требовалось ранее.

«Положительным моментом использования концессий вообще в проектах по строительству платных дорог является то, что концессионер должен оплачивать свою долю. Помимо того, что инвестор берет на себя часть риска по проекту, он несет ответственность за содержание дорог и взимание платы», — сказал Павел Карпунин, партнер Capital Legal Services.

Ситуация меняется к лучшему, но «Российские автомобильные дороги» не устраивают темпы продвижения.

«На наш взгляд, изменения должны быть гораздо более динамичными», — сказал начальник «Российских автомобильных дорог» Кельбах. «Например, взять законы об экспроприации собственности: здесь законодательство еще далеко от совершенства. В США, когда реализуется инфраструктурный проект, земля под него сначала расчищается, а владельцу выплачивается полная сумма, но уже потом».

Правительство должно разработать четкие и фиксированные правила игры — набор законов, которые бы работали и минимизировали риски инвестора, добавил он.

Кроме того, государство должно предоставлять долгосрочные финансовые гарантии. «Не на протяжении трех лет планирования федерального бюджета, а на все 25 лет жизненного цикла концессионного проекта, потому что компании, которые сюда приходят, подписывают договоры на этот период. И норма прибыли на инвестиции должна быть зафиксирована на бумаге», — сказал Кельбах.

Название дороги	Местоположение сегмента	Плата за проезд дата начала/окончания дороги
Платные дороги
М1 Беларусь, запад до Минска	33-132 км	Плата взимается с 2015 года
М3 Украина, юг до Киева	37-82 км	Плата взимается с 2015 года
М4 Дон, юго-запад до Ростова-на-Дону	48-71 км; планируется расширение до 117-го километра к 2015 году	Плата за проезд с 48-го по 71-й километр с 2012 года
М11 Москва-Ст. Санкт-Петербург	15-58 км; затем с 58-го по 90-й км	15-58 участок откроется в конце 2014 года
Объезд Одинцова, Запад Москвы	Молодогвардейская улица до? М1	Плата взимается с конца 2013 года
Объезды Балашихи и Ногинска	Железнодорожный-ЦКАД	Будет завершено 2016-2019 90 085
ЦКАД Московской области	Участок М4-М1	Завершение к 2019 году
Первые три секции	М1-М11 секция
	М11-М7 Волга секция
Капитальный ремонт и новые платные дороги
М9 Балтия, запад до Риги	МКАД до 50 км Новори жское шоссе	Сдача в 2015 г.
М5 Урал, ЮВ до Рязани	А107 — подключение к Новорязанскому шоссе на Ульянино	Сдача в 2013 году
Дмитровская объездная дорога?	А104 на А108 объезд Дмитрова	Завершение в 2013
Орехово-Зуево объезд	М7 на А108 объезд Орехово-Зуево?	Сдача в 2013 г.
Развязка А105 с Каширским шоссе	43 км трассы А105 в направлении аэропорта Домодедово	Сдача в 2015 году

— Александр Панин / МТ

Свяжитесь с автором по адресу [email protected]

Отправляйтесь на своей лошади (и велосипеде) на старую дорогу Москва-Пуллман-Таун, чтобы увидеть изменения

Старая дорога Москва-Пуллман имеет богатую историю, проходящую через сердце Пуллмана.

Все началось с Y-образного перекрестка без светофора к западу от города и дороги между двумя приграничными студенческими городками, которой было невозможно пользоваться зимой.

В 1929 году гравий был уложен, и благодаря растущему числу автомобилистов в стране то, что стало государственной трассой 270, росло и росло.

Именно благодаря этому росту через причудливый район Палауз в центре Пуллмана, где находится главный кампус Университета штата Вашингтон, проходят три полосы движения с односторонним движением.

Теперь сделайте две полосы.

Пандемия коронавируса внесла много изменений в нашу жизнь, от работы на дому до вездесущих масок. Теперь и дороги меняются.

В Вашингтоне это часть программы «Безопасные, здоровые и активные улицы», плана штата по «использованию наших общественных дорог и ресурсов для лучшей поддержки усилий жителей штата Вашингтон в области здравоохранения, безопасности и восстановления экономики во время COVID-19».пандемия.»

Департаменты здравоохранения и торговли штата являются частью программы Департамента транспорта штата Вашингтон. Губернатор Джей Инсли поддерживает его, говоря, что это «обеспечит гибкое использование этой земли, которое может улучшить здоровье и безопасность, а также дать толчок экономике».

Программа проходит пробный запуск в Пуллмане, где в прошлом месяце полоса движения была преобразована в защищенную велоплощадку и увеличилась парковка. Некоторые перекрестки были изменены, чтобы сделать пешеходные переходы короче. Магазинам и ресторанам будет легче выйти на тротуар, чтобы помочь покупателям оставаться социально дистанцированными.

Члену городского совета Пуллмана Брэндону Чепмену нравится то, что он видит.

«Мы знаем, что пешеходы покупают вещи. Машины ничего не покупают», — говорит он. «Мы используем автомобили, чтобы добраться из одного места в другое, но только в центре города. И торговцы, безусловно, могут это оценить. Люди должны иметь возможность ходить».

Чепмен описывает «утопический» центр города, куда люди и семьи приходят повеселиться и развлечься, а не только в нечетную субботу.

«Пуллман в центре города, у нас действительно есть возможность быть тем городом, в который приходят другие люди и говорят: «Это фантастика. Я люблю ходить в центр города». Речь идет не только о том, чтобы прийти на футбольный матч Cougar, — говорит Чепмен.

Все города испытывают трудности

Как и большинство вещей, связанных с пандемией, изменения не рассчитаны на длительное время.

В Пуллмане пандемия помогла запустить недавно принятый генеральный план центра города. Совсем недавно Пуллман говорил об изменениях, которые сейчас переживает город.

«Посмотрим, что работает, а что нет. И на самом деле все идет к Генеральному плану центра города», — говорит Чепмен. «Как и все города, мы боремся с прогнозами бюджета и доходов, особенно со снижением налога с продаж. Поэтому мы хотим убедиться, что деньги, которые мы тратим, разумны. Так что вся эта идея «проверить, прежде чем инвестировать» обходится очень дешево».

Изменения обошлись городу в 5000 долларов. Попытка создать «парклеты» — где магазины и рестораны могут устанавливать столы на парковках и парковочных местах — столкнулась с сопротивлением после того, как совет единогласно согласился подать заявку на финансирование налога на жилье в размере 17 500 долларов. Это было опровергнуто консультативным комитетом, который распределяет финансирование.

Тем не менее, недорогая и быстрая реализация таких изменений — это именно то, на что надеется государственная программа.

«Каждый город старается сделать все возможное, чтобы проявлять творческий подход и заботиться о людях, которые там живут», — говорит Барб Чемберлен, директор отдела активного транспорта WSDOT, которая разработала программу. «Таким образом, это еще один инструмент для них, чтобы думать как об общественном здравоохранении, так и о коммерции».

Чемберлен говорит, что 458 миль государственных дорог имеют право на изменения программы, потому что они соответствуют критериям расположения в городе или районе, где живут люди, и уже установлены ограничения скорости менее 35 миль в час.

Хотя Пуллман стал первым городом в штате, опробовавшим эту программу, Чемберлен говорит, что получила известия от других заинтересованных муниципалитетов, в том числе от Белого Лосося на реке Колумбия.

«Мы начали получать запросы от сообществ, в которых говорилось: «Мы пытаемся сделать что-то для восстановления экономики», — говорит Чемберлен. «Или: «У нас есть опасения по поводу обеспечения достаточного пространства для социального дистанцирования, а ваш государственный маршрут проходит через центр нашего города. Можем ли мы что-нибудь с этим сделать?»»

Гленн Вагеманн, инженер по дорожному движению в восточном региональном офисе WSDOT, говорит, что его агентство готово очень быстро одобрить изменения, и призывает городских властей сделать то же самое.

«Мы собираемся быть здесь, чтобы сказать «да». Мы собираемся сделать это возможным», — говорит он. «Так что город должен обратиться к предприятиям и посмотреть, согласны ли они с этим, поэтому вам нужно немного пообщаться с общественностью. Не планируйте месяцами какое-то собрание в мэрии. Вы должны ходить от двери к двери и спрашивать: «Ты этого хочешь?»

Движение, бизнес резко падают

Чиновники WSDOT снова и снова повторяли, что любые изменения на улице должны осуществляться «под руководством сообщества», что означает, что идея должна исходить от местных жителей, а не от Олимпии.

На самом деле, помимо одобрения и некоторых указаний, из Олимпии мало что приходит. Программа не имеет финансирования. Принятие Инициативы 976 в ноябре 2019 года, которая отменила и отменила некоторые налоги и сборы на транспортные средства, уже затруднило финансирование транспорта.

Кредит WSDOT

/

Несмотря на то, что Пуллман является студенческим городком, в котором находится главный кампус WSU, центральная часть Пуллмана в значительной степени предназначена для проезда автомобилей. Тест, проведенный этим летом, добавил защищенную велосипедную дорожку и угловую парковку, чтобы сделать ее более удобной для пешеходов.

Более того, приказы о самоизоляции и другие меры общественного здравоохранения заставили людей оставаться дома и меньше водить машину, что привело к снижению налоговых поступлений от бензина.

Согласно статистике, собранной WSDOT, в этом году движение по автомагистралям сократилось на 15 %, использование платных дорог сократилось на 41 %, а количество паромных переправ сократилось на 47 %.

В то же время количество велосипедистов выросло на 45%, а количество пешеходов увеличилось на 18%, что делает это идеальным моментом для создания условий для таких вариантов транспорта, говорит Чемберлен.

Лиза Браун, директор Министерства торговли штата и бывший сенатор штата от Спокана, говорит, что ее агентство является частью программы, потому что ограничения на вместимость помещений в ресторанах и магазинах розничной торговли сильно ударили по местным владельцам бизнеса.

«Я просто признаю предвзятость в отношении поддержки нашего местного малого бизнеса прямо сейчас в это действительно сложное время», — говорит Браун. «У них нет таких же ресурсов, как у некоторых наших крупных магазинов, которые являются национальными сетями. Так что в той мере, в какой люди могут делать это и при этом чувствовать себя в безопасности, но они поддерживают местный бизнес, и эти доллары действительно обращаются в нашей местной экономике, тогда мы рады, что коммерция будет частью этого».

Но ей нравится программа по другим причинам. Она считает, что поощрять ходьбу и езду на велосипеде — правильно в контексте глобального изменения климата. Она надеется, что такой «активный транспорт» представляет собой переход к большему количеству розничной торговли в районах, а не только торговых центров, ориентированных на автомобили, и желание строить больше доступного жилья в центре города.

«У нас есть единственная дорога»

WSDOT четко дает понять, что изменения носят временный характер. Инженер Вагеманн говорит, что «временный характер этой инициативы» делает ее привлекательной для городов, которые в противном случае насмехались бы над защищенной велосипедной дорожкой, проходящей через город.

В Пуллмане, например, болларды исчезнут к октябрю, когда возобновится автомобильное движение.

Чемберлен — давний защитник велоспорта, который основал Bike Style Spokane, прежде чем переехать на запад, чтобы возглавить Washington Bikes и Cascade Bicycle Club, — говорит, что невозможно знать, продлятся ли эти изменения.

«Я не знаю, можем ли мы представить себе, какими могут быть результаты», — говорит она, отмечая, что некоторые города могут измениться только во время пандемии, а другие могут искать постоянства. «Я думаю, что у каждого сообщества может быть своя цель для этого».

Чемберлен отмечает, что эти изменения не такие уж новаторские. Парклеты и временные защищенные велосипедные дорожки были опробованы во всем мире, в том числе в Спокане.

С начала пандемии более 250 городов изменили дороги, чтобы освободить больше места для пешеходов и велосипедистов. Такие места, как Париж и Рим, делают изменения постоянными.

Но инновационным, по словам Чемберлена, является участие Департамента транспорта штата в проекте, направленном на то, чтобы заставить людей меньше ездить за рулем.

«Министерство транспорта штата реже занимается чем-то подобным, — говорит она. «Городу намного проще сказать: «Мы собираемся что-то изменить на этой улице, потому что через квартал от вас есть другая улица, которую вы можете использовать». В некоторых местах у нас есть единственная дорога».

«У людей есть грузовики»

Чепмен, член городского совета Пуллмана, говорит, что город многому научился благодаря изменениям, которые произошли меньше месяца.

Людям нравятся велосипедные дорожки и новые способы использования тротуаров. Переход улицы кажется более безопасным. Однако угловая парковка сзади не очень хорошо работает. Он водит грузовик и находит киоски слишком маленькими.

«Мы в сельскохозяйственном поселке. У людей есть грузовики. И мы должны это учитывать», — говорит он.

Но он хочет довести программу до конца.

«Если мы изменим курс через неделю, то, вероятно, это никому не поможет. Если мы подождем два месяца и нам это не понравится, по крайней мере, мы будем знать», — говорит он. «В любом виде городского планирования есть наука. Есть наука о том, как люди двигаются. Все это. Но это все равно не пирожное. Мы должны убедиться, что реализуем то, что кажется жителям правильным и подходит для нашего центра города».