Международные перевозки ржд направления: Международные поезда | Пассажирам

Транспортный сектор может выйти на доковидный уровень ближе к 2024 году

Транспортный сектор неравномерно выходит на доковидный уровень 2019 г., стабилизации отрасли стоит ожидать ближе к 2024 г., считают эксперты, опрошенные «Ведомостями». При этом наибольший удар пандемия нанесла по пассажирскому сегменту.

По словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, по итогам 2020 г. перевозки пассажиров всеми видами транспорта снизились почти на 30%, наиболее существенно в авиации – на 45,8%. По данным Росавиации, число высокомаржинальных международных перелетов в 2020 г. падало на 76%, а их доля упала с 43 до 19%. В январе – августе 2021 г. пассажиропоток вырос на 62% до 70,9 млн человек. По данным аналитиков «Национального кредитного рейтинга» (НКР), в 2021 г. объем пассажирских авиаперевозок вырастет на 45–50% по сравнению с 2020 г., но преимущественно за счет внутреннего трафика. Восстановление на международных направлениях прогнозируется к 2024 г.

Директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что пассажирские перевозки в мире ограничиваются локдаунами, которые закрыли границы, и экономическими сложностями, которые разорвали кооперационные цепочки, сократили платежеспособный спрос на перевозки. Первый фактор, по его словам, считался относительно краткосрочным, но его влияние еще существенно, а второй на фоне первого малозаметен, но его влияние будет «более длительным». Внутренние перевозки, по его словам, стали драйвером восстановления для российских авиакомпаний. В сентябре, по предварительным данным Росавиации, перевозки восстановились на 96% от докризисного уровня, замечает Пантелеев: «Конечно, это произошло за счет внутренних линий».

Перевозки пассажиров на сети ОАО «РЖД» в 2020 г. сократились на 27,4% – слабее, чем в среднем по отрасли (дальнее следование падало на 46%, пригородное – на 28%). С начала 2021 г. дальние перевозки уже выросли на 37,6% до 72,3 млн человек. Но международные перевозки сейчас идут только с Белоруссией.

В дальнем следовании в РФ в сентябре 2021 г. перевозки увеличились на 12,9% по сравнению с тем же месяцем 2020 г. до 7,7 млн человек. Но это на 21,6% меньше, чем в том же месяце 2019 г. В пригородном сообщении число пассажиров в сентябре снизилось к 2020 г. на 4% до 84,6 млн человек, за 9 месяцев с начала года выросло на 20,7% до 716,1 млн человек.

По итогам года РЖД ожидает восстановления перевозок в дальнем следовании не ниже уровня в 80% к 2019 г., это 83,9 млн пассажиров. По прогнозам ЦППК (пригородная компания, работающая в центре России), количество пассажиров к концу 2021 г. будет больше на 15%, чем в 2020 г., но на 12% меньше, чем в 2019 г. С января по сентябрь ЦППК перевезла более 384,6 млн пассажиров, в тот же период 2020 г. – около 329,3 млн. «Большая часть работодателей перевели сотрудников на удаленный режим. Кроме того, снизилась мобильность льготных категорий граждан», – говорит представитель ЦППК.

В ближайшее время полного восстановления пассажирских перевозок по железной дороге ожидать не стоит, считает Слободяник из ИПЕМа. «В процессе выхода из пандемии часть потенциальных пассажиров уже привыкли к онлайн-деятельности, в том числе к дистанционной работе. Востребованность пассажирского транспорта объективно сократилась», – считает эксперт. Но, по мнению аналитиков НКР, железнодорожный сектор сможет вернуться к докризисному уровню уже в 2022 г.

Грузы не заражаются

Но грузоперевозки были устойчивее: их общий объем снизился в 2020 г. всего на 6% до 7,8 млрд т, отмечают аналитики НКР. Ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «Даксер» Владимир Френтий отмечает, что те компании и отрасли, которые стали развивать грузоперевозки, восстанавливаются быстрее. «В 2020 г. мы уже были свидетелями того, как многие авиакомпании переоборудовали пассажирские лайнеры под перевозки коммерческих грузов в период полного локдауна», – говорит эксперт. За 2020 г. российские авиакомпании перевезли на 4% больше грузов по сравнению с 2019 г. – 1,164 млн т, по данным Росавиации. В 2020 г. возникали и новые форматы перевозок – рейсы cargo-only («Россия»), грузопассажирские рейсы.

В 2021 г. наблюдается постепенное восстановление железнодорожных грузоперевозок. По итогам девяти месяцев погрузка на сети РЖД выросла на 3,7% к уровню 2020 г. и уже находится на уровне доковидного 2019 года. РЖД ожидает роста погрузки в 2021 г. на 3,3% к уровню 2020 г., а в 2022 г. – на 2,2% к 2021 г.

Автомобили остаются одними из наиболее востребованных видов транспорта для грузоперевозок, даже несмотря на очереди на границах, говорит начальник отдела аналитики компании Stalogistic Алина Багинская. В России в 2020 г. они упали на 5,9% по сравнению с 2019 г. до 5,4 млрд т, следует из материалов Росстата. Объемы автоперевозок (65% всех грузов) в январе – июне 2021 г. остались практически на уровне того же периода 2020 г. и несколько снизились по сравнению с 2019 г. Но, по данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, в первом полугодии было на две трети больше заявок на перевозки по РФ, чем годом ранее, и на 55% больше, чем в первой половине 2019 г. Основные драйверы – онлайн-торговля, рост объемов доставки товаров повседневного спроса, расширение географии (увеличение дальности) и повышение скорости доставки, считают аналитики НКР.

Транспорт не будет прежним

По словам начальника отдела отраслевой экспертизы «Открытие Research» Натальи Куртасовой, восстановились в первую очередь либо перевозки массовых грузов, либо грузы, востребованные во время пандемии (например, срочные перевозки медицинских грузов или e-commerce). Медленнее будут восстанавливаться те, где влияют пандемийные ограничения, например пассажирские перевозки.

По мнению основателя и генерального директора логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, полного восстановления транспортной отрасли при условии, что антиковидных ограничений будет все меньше, стоит ожидать не ранее чем в 2023–2024 гг. «Существенным фактором роста стало бурное развитие интернет-торговли, именно это 20% участников рынка логистики отмечают в качестве позитивного влияния пандемии, – говорит он. – В основном это компании, вовремя сделавшие ставку на развитие цифровых сервисов приема и обработки заказов, автоматизацию и анализ больших данных».

По словам руководителя отдела маркетинга RedExpress Натальи Жуковой, во всем мире наблюдается увеличение объемов производства и потребительской активности, но индустрия оказалась не готова к тому, что рост превысит «допандемийный» уровень. Она добавляет, что появились сложности, связанные с дефицитом водителей, повышением стоимости логистики, пробками на границах и нехваткой контейнеров. Директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов считает, что транспортная отрасль, какой мы ее привыкли видеть до пандемии – с акцентом на логистику just-in-time, с фокусом на снижении расходов, с большим выбором поставщиков, – уже не восстановится. Определенная стабильность, по его мнению, может наступить не ранее ближайших двух-трех лет.

Международные железнодорожные перевозки грузов, грузоперевозки ЖД транспортом

Особенности перевозок по железным дорогам ЕС

У всех направлений «железной» перевозки есть свои специфические особенности. При составлении логистического плана мы принимаем во внимание отличия железнодорожной колеи в РФ и странах ЕС. Именно этот фактор играет первоочередную роль при организации перевозок в европейские государства, так как в пунктах приграничного контроля приходится или перегружать вагоны, или же менять их подвижную часть. В большинстве случаев осуществляется перегрузка, так как она отнимает заметно меньше времени.

Перевозка в страны СНГ

Страны СНГ связывают между собой десятилетия плодотворного экономического сотрудничества. Все железнодорожные ветки в наших государствах построены по одним и тем же принципам, а за счет того, что во всех случаях используется одна и та же ширина колеи, нет необходимости перегружать вагоны или менять их тележки, что значительно ускоряет и упрощает процесс перевозки. У этого направления перевозок есть своя особенность – большая протяженность путей при их низкой плотности.

Так как во многих случаях отсутствует необходимая сопутствующая инфраструктура, доставить по железной дороге грузы можно не во все населенные пункты, отчего требуется использование мультимодальных перевозок с применением автомобильного транспорта.

Перевозки по азиатскому направлению

Работа с азиатскими государствами в торговой сфере для многих стран уже давно является приоритетным направлением, так что железнодорожная доставка грузов в этом случае проводится по хорошо отработанной схеме. Как правило, грузы из КНР сперва доставляются во Владивосток, где, после проведения всех таможенных процедур проводится их распределение.

Прохождение таможенных процедур

Приоритетным направлением деятельности АО «Фирма «ГТК-Сервис» является проведение груза через все таможенные процедуры. Причем мы предлагаем помощь как в рамках отдельной услуги, так и при перевозке «от двери до двери», гарантируя сопровождение на всех этапах транспортировки. Помимо этого, мы оказываем следующие виды услуг:

• подготовка таможенной документации;
• помощь с расчетом платежей в адрес таможни;
• ускорение получения разрешительных документов;
• если есть необходимость – предварительный осмотр груза;
• подача деклараций;
• помощь с быстрой растаможкой товара;
• прочие виды услуг, связанные с прохождением таможенных служб при выбранной схеме перевозки груза.

Хотите получить больше информации и узнать, сколько стоят международные жд перевозки грузов? Мы проконсультируем по возникшим вопросам – звоните или оставляйте заявку на сайте!

Важно сформировать цифровые коммуникации между морским и железнодорожным транспортом

«При цифровой стыковке морских линий, порта, железной дороги и контролирующих органов создается абсолютно новая логистика, позволяющая быстро и безопасно доставлять грузы с минимальными затратами», — заявил эксперт Аналитического центра Дмитрий Черненок, выступая на форуме «Транспортный потенциал».

В настоящее время в России имеются разрозненные и замкнутые цифровые платформы, формирующие сквозные сервисы по перевозке грузов, рассказал Черненок. Например, ФТС развивает сервисы, позволяющие упростить международные перевозки через морские порты (комплекс программных средств «Портал Морской порт» и центры электронного декларирования в портах). ОАО «РЖД», напротив, развивает качество взаимосвязи с грузоотправителями (электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», система «РЖД-маркет»).

Контейнерные перевозки – наиболее оптимальный способ транспортировки грузов, считает эксперт. За счет универсальности тары они имеют колоссальный потенциал для развития цифровых технологий, способствующих совершенствованию процесса и сокращению сроков перевозки.

По словам эксперта, для сокращения общих сроков доставки контейнерных грузов необходимо совершенствовать техническое оборудование (подвижной состав, многозадачное крановое оборудование и т.д.) и технологическое обеспечение, направленное на то, чтобы минимизировать временные затраты на проведение операций, не связанных с движением груза.

Транспортно-логистические компании чаще предпочитают совершенствовать технологическое обеспечение перевозки, предусматривающее, как правило, меньший объем затрат, но при этом более значимый эффект. Среди основных направлений такого совершенствования можно выделить следующие перспективные направления развития:

— внедрение автоматизированных систем (TOS – terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах

— формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования с целью контроля за техническим состоянием парка и мониторинга его баланса (дефицита/профицита)

— внедрение системы «smart contract» для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными перевозками.

Учитывая множество конкурирующих транспортных компаний, в мире уже существуют примеры стартапов по перечисленным направлениям.

В рамках реализации ведомственного проекта Минтранса «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать Цифровую платформу транспортного комплекса Российской Федерации (ЦПТК), основной задачей которой станет формирование взаимодействия всех участников транспортной отрасли и причастных к ней контролирующих органов. Однако внедрение платформы предполагается лишь к 2025 году.

«В этой связи необходимо сформировать единую платформу взаимодействия, которая бы учитывала уже существующие связи грузоотправителями и железной дорогой, морских портов и контролирующих органов, в том числе ФТС России, и новую, формирующую цифровые коммуникации между морским и железнодорожным видами транспорта», — завершил выступление Черненок.

Преимущество в скорости

Стоимость железнодорожных и морских контейнерных отправок между Китаем и Европой почти сравнялась

В минувшую пятницу работу второго дня Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение. 1520» открыла панельная дискуссия «Let’s Come Together. Как повысить эффективность международных перевозок?». Её участники пришли к выводу, что точкам роста объёмов международных перевозок поспособствуют сокращение транзитного времени, снижение цены перевозки, а также развитие инфраструктуры и цифровых технологий.

Открывая дискуссию, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов рассказал, что кризис, спровоцированный пандемией новой коронавирусной инфекции, показал, что железнодорожный транспорт предлагает лучшее решение для безопасной и быстрой перевозки грузов.

Это подтверждается ростом объёмов контейнерного транзита — за девять месяцев текущего года перевозки контейнеров в сообщении Китай — Европа — Китай составили 387,9 тыс. TEU (20-футовый эквивалент), что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, объёмы перевозок за январь — сентябрь 2020 года более чем на 40 тыс. TEU превзошли показатели за весь 2019 год, когда было отправлено 347 тыс. TEU.

«Несмотря на значительный рост контейнерных перевозок в сообщении Китай — Европа в этом году, нужно продолжать повышать скорость движения, — считает Сергей Павлов. — Это даст возможность переключить на железнодорожный транспорт продукцию ведущих мировых концернов».

По его словам, компания работает над сокращением транзитного времени. «По итогам прошедшего года на базовом маршруте, соединяющем Китай и Европу (транзитом через территории Казахстана, России и Белоруссии. — Ред.), транзитное время уже составляет менее пяти суток. Наш целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год — 1400 км/сут. Для сравнения: показатель 2019 года — 1058 км/сут.», — рассказал Сергей Павлов.

В свою очередь, генеральный директор — председатель правления KTZ Express Дмитрий Абдуллаев отметил, что средняя скорость движения транзитных контейнерных поездов на территории Казахстана сегодня составляет 1167 км/сут. По его словам, в следующем году компания планирует построить вторую железнодорожную линию на китайском направлении и три новых контейнерных терминала. «Развитие инфраструктуры необходимо для обеспечения динамики роста в текущих рыночных условиях», — отметил Дмитрий Абдуллаев.

По словам Сергея Павлова, достижению целевого ориентира по скорости транзита контейнерного поезда могут способствовать оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках. Другим фактором первый заместитель главы холдинга назвал тарифную составляющую, подчеркнув, что на сети РЖД по основным направлениям транзита длительное время устанавливаются специальные тарифы, которые с учётом тарифов, действующих на сопредельных железных дорогах, обеспечивают конкурентоспособную сквозную ставку на всём маршруте перевозки.

Как отметил генеральный директор АО «Объединённая транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, стоимость контейнерных перевозок между Китаем и Европой по железным дорогам и морем сегодня почти сравнялась, о чём свидетельствуют показатели железнодорожного транзитного индекса ERAI, шанхайского индекса контейнерных перевозок SCFI и индекса World Container Index (WCI) консалтингового агентства Drewry.

«Разница по срезу на вчера (дискуссия проходила 23 октября. — Ред.) не превышает 200 долл. за один 40-футовый контейнер. Мы почти сравнялись по цене с морскими перевозчиками. В некоторых случаях транспортировка по железной дороге может быть дешевле, чем перевозка по морю, а по скорости доставки она будет в три раза быстрее маршрутов deep sea. Это означает, что у железнодорожного транспорта возникает ещё больше возможностей для активного роста транзита в 2021 году», — отметил Алексей Гром.

Как заявил генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, сегодня нет конкуренции между морским и железнодорожным транспортом. «Отношения можно охарактеризовать скорее как сотрудничество. Вчера было подписано соглашение с Maersk, а это крупнейший морской перевозчик в мире. Но сегодня меняется структура экономик стран, она всё больше предполагает взаимозависимость — несмотря на очень непростую политическую ситуацию», — считает Геннадий Бессонов.

Напомним, в минувший четверг в ходе Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» ОАО «РЖД» и Maersk заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.

Соглашение предполагает обмен информацией о реализованных возможностях и развитии используемых компаниями блокчейн-платформ. Стороны также договорились о сотрудничестве по интеграции этих платформ и продвижению сформированных на их базе цифровых сервисов на рынок мультимодальных перевозок.

«Для развития контейнеризации российской экономики важен перенос центров снабжения из Москвы и Санкт-Петербурга на региональные центры, — считает генеральный директор АО „РЖД Логистика“ Дмитрий Мурев. — Для этого необходимо развивать сеть сухих портов, контейнерных терминалов, налаживать отношения с уже существующими складскими операторами и терминалами в городах-миллионниках».

По его словам, создание региональных центров придаст новый виток развитию сервиса «грузовых шаттлов», включающего «первую милю» и «последнюю милю», консолидацию на опорном терминале, формирование маршрута и дальнейшую отправку по расписанию. «Перечень маршрутов постоянно расширяется, и перспективы мы видим в создании соответствующего подвижного состава — инновационные вагоны-паллетовозы, новые типы контейнеров, которые смогут двигаться со скоростью пассажирского поезда, на пути которых будут расположены кросс-докинговые терминалы (кросс-докинг — процесс приёмки и отгрузки грузов через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения. — Ред.) и склады ответственного хранения, адаптированные в том числе под работу с ретейлом и грузами электронной коммерции», — рассказал Дмитрий Мурев.

По словам Сергея Павлова, важным направлением работы развития международных перевозок является развитие цифровых технологий. Среди успешных примеров он назвал цифровой сервис электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», где уже оказываются сопутствующие транспортные услуги (охрана грузов, таможенное транзитное декларирование), и проект «Интертран» (в этом году организована первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате — груз доставлен из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по территории России на белорусскую станцию Колядичи, общее время оформления документов в порту сократилось с пяти суток до 21 часа).

Как отмечает Дмитрий Мурев, хорошие перспективы имеет новая система транспортировки санкционной продукции с использованием электронных навигационных пломб.

«Технология, которая определена постановлением Правительства РФ, предполагает навешивание навигационной пломбы на транзитный вагон при пересечении границы страны и её снятие на выходе. Мы с партнёрами из ОТЛК ЕРА провезли тестовый контейнер 26 марта — из Голландии замороженный лосось шёл в Китай. В целом, по нашей оценке, это рабочий механизм. Уже порядка 50 тыс. тонн груза перевезено по этой технологии», — подчеркнул Дмитрий Мурев.

«Объёмы перевозок санкционных грузов постоянно растут, — отметил Сергей Павлов. — С целью дальнейшего их наращивания ведётся работа над расширением перечня продуктов».

Вадим Павлов

Международные железнодорожные перевозки, цены на международные ЖД перевозки грузов

Железнодорожный транспорт играет значительную роль в развитии и поддержке торгово-экономических отношений между странами.

Преимущества международных железнодорожных перевозок

Перевозки железнодорожным транспортом обладают определенными достоинствами в сравнении с другими видами транспорта:

• всесезонный всепогодный транспорт;
• следование четкому расписанию;
• высокая плотность покрытия железных дорог;
• транспортировка всех видов товаров и грузов, включая опасные, негабаритные (до 120 м³), ценные, насыпные, наливные. Разнообразие подвижного состава и наличие охраны может обеспечить необходимый сервис для любых категорий;
• надежность. Аварии на железной дороге — явление крайне редкое;
• сохранность груза, особенно при контейнерных отправках;
• приемлемые скорость и цена;
• высокая эффективность на расстояниях более 2000 км.

Наряду с очевидными достоинствами есть и некоторые трудности: например, более низкая скорость в сравнении с автомобильным и особенно авиационным транспортом; прямая зависимость от наличия железнодорожного полотна; необходимость привлечения автотранспорта для доставки конечному получателю. При следовании в трансграничном сообщении затруднения вызывает разница в ширине колеи России и зарубежных стран, а также сложный порядок документооборота.

Международные ЖД перевозки грузов могут выступать как звено в мультимодальной схеме транспортировки. Чаще всего этот способ используется в сочетании с доставкой морским транспортом.

Большой потенциал имеют контейнерные перевозки ЖД транспортом. Невысокая стоимость транспортировки позволяет предположить нарастание оборота до полумиллиона единиц в год, считая 40-футовые контейнеры. Разумеется, это требует серьезного развития инфраструктуры.

Особенности международных ЖД перевозок

Основная особенность международных железнодорожных перевозок состоит в том, что при транспортировке используется инфраструктура нескольких государств. То есть груз временно переходит под ответственность другой страны.

Правовые и экономические вопросы в сфере железнодорожных перемещений регламентируются межгосударственными соглашениями. В частности, при сообщении между Китаем и Россией действует Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Оно устанавливает единые условия транспортировки и применение единых перевозочных документов. Правила перевозок описаны в документах Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам (МГК).

В соответствии с Правилами, к международным железнодорожным перевозкам грузов не допускаются грузы или предметы, транспортировка которых запрещена хотя бы одной из стран, по чьей территории осуществляется перевозка.

Есть и технический аспект организации перевозок: колея российских железных дорог не совпадает с колеей других стран, и при пересечении границы осуществляется перегруз на другой подвижной состав (почти не применяется) или перестановка на тележки другой ширины. Это трудоемкая и затратная по времени операция.

Направления международных ЖД перевозок

Протяженность железных дорог Китая составляет около 200 тысяч километров. Однако из-за гористого рельефа связь с сопредельными государствами слабо развита. Доставка по железной дороге из Китая обеспечивается несколькими транспортными коридорами.

1. Северный Евразийский коридор. На границе с Россией организованы два погранперехода — Забайкальск — Маньчжурия и Гродеково — Суйфэньхэ. После пересечения границы груз попадает на Транссибирскую магистраль. Для разгрузки станции Забайкальск реконструируется ветка Чита — Улан-Батор — Пекин.
2. Центральный Евразийский коридор проложен по территории Казахстана через Урумчи — Достык — Астана — Петропавловск — Екатеринбург. Коридор используется для доставки товаров в Европейскую часть России.
3. Трансазиатский коридор Урумчи — Достык (Хоргос) — Алматы связывает Китай со странами Каспийского бассейна и Турцией. Может участвовать в качестве транзитного звена при отправках на Европейскую часть России.
4. Коридор Приморье-2 — Хуньчунь — Махалино. В результате модернизации пропускная способность пункта может достичь 8 млн тонн в год.

Стоимость международных ЖД перевозок

FOR Shanghai – Moscow
20DC	от 3000 USD
40HQ	от 5500 USD

Автопоезд на рельсах. ОАО «РЖД» ожидает увеличения объёмов перевозок автоприцепов по сети

Для увеличения востребованности такого вида транспортировки грузов холдинг работает над тем, чтобы на сети появились площадки, готовые работать с контрейлерами.

Контрейлерные перевозки в России находятся на этапе становления. Некоторые операторы уже успешно организуют регулярный сервис по отправке контрейлеров. Участники рынка отметили, что для дальнейшего развития таких перевозок необходимо сократить время доставки груза с помощью модернизации инфраструктуры и внедрения специальных технологий, а также обеспечить нормативно-правовое регулирование в этой сфере.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило в ходе транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Сибирь» отметил, что со стороны компании есть понимание: за контрейлерными перевозками будущее. Сегодня для увеличения востребованности такого вида транспортировки грузов холдинг работает над тем, чтобы на сети появились площадки, готовые работать с контрейлерами, а также над настройкой тарифной системы.

«Для контрейлеров сегодня уже с точки зрения тарифа сама схема построена так же, как для универсальных контейнеров, – добавил Алексей Шило. – Достаточен этот тариф или он высок? Мы считаем, что владелец груза тоже получает ряд преимуществ, и готовы обсуждать вопрос, чтобы тарифы и в целом транспортные затраты были адекватными и эффекты были правильно распределены между участниками».

В компании сейчас тестируют несколько технологий. «Платформы для контрейлерных перевозок могут быть различными: с низким полом, для того чтобы можно было использовать корзину, и платформы с ровным полом. Я думаю, клиенты отдадут предпочтение тому или иному виду подвижного состава, и мы, соответственно, эту технологию будем развивать дальше. Пока объёмы (перевозок. – Ред.) небольшие, но эти объёмы абсолютно точно будут расти», – заключил Алексей Шило.

Участники перевозочного процесса также заявляют о значительном потенциале развития контрейлерных перевозок в России. Среди их основных преимуществ – скорость доставки на участках с перегруженным автосообщением или с некачественной дорогой и большая вместимость контрейлера по сравнению с контейнерами (в стандартный автоприцеп можно загрузить на 20% больше грузов).

На рынок контрейлерных перевозок выходит всё больше операторов. Так, в июне 2021 года компания «Авто-ПЭК» совместно с АО «ПФКО Экспресс» организовала первую коммерческую перевозку по маршруту Москва – Владивосток. По словам генерального директора «Авто-ПЭК» Дмитрия Иевлева, новый сервис предполагает регулярные отправки до пяти полуприцепов в неделю. «Сейчас в пути на маршруте Москва – Уссурийск находятся ещё четыре контрейлера, – отметил Дмитрий Иевлев. – В перспективе планируется расширить географию перевозок отправками в Хабаровск, Новосибирск и Калининград».

Ранее, весной 2021 года, DB Schenker организовал первый регулярный контрейлерный маршрут Москва – Новосибирск. «Изначально мы планировали сделать отправки по этому маршруту с периодичностью один-два раза в неделю, однако в связи с большим числом заявок количество рейсов увеличено до трёх-четырёх раз в неделю», – заявил «Гудку» генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия Айварс Тауриньш.

Сегодня DB Schenker также развивает регулярный контрейлерный маршрут, связывающий Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. Причиной этому стал высокий интерес к такому виду перевозки среди клиентов компании.

Развитием сервиса контрейлерных перевозок также занимается АО «ФГК». Тестовые контрейлерные перевозки по маршруту Москва – Новосибирск компания организовала в конце 2018 года, а первую отправку автомобильного полуприцепа с использованием съёмочной погрузочной корзины – в мае 2020 года. «Сегодня совместно с ОАО «РЖД» и АО «ВНИИЖТ» уже разработаны технические условия погрузки полуприцепа с использованием средств погрузки и крепления на вагон-платформу, успешно проведён комплекс мероприятий по испытанию на соударение и осуществлена опытная погрузка и перевозка полуприцепа на вагоне-платформе модели 13-5205», – рассказал «Гудку» начальник Центра продаж АО «ФГК» Денис Катков.

Кроме этого АО «ФГК» совместно с АО «Завод металлоконструкций» разрабатывает специализированные вагоны-платформы «колодцевого» типа модели 13-6701 для перевозки автомобильных полуприцепов и контейнеров. Главное преимущество специализированной платформы заключается в том, что контрейлеры перевозятся в рамках основного габарита, при транспортировке обеспечена высокая надёжность перевозки. По словам Дениса Каткова, опытный образец уже построен и успешно прошёл испытания, одновременно с этим проводится его сертификация. Завершение всех работ и передача опытного образца вагона-платформы в парк АО «ФГК» предполагаются до конца 2021 года.

В перспективе АО «ФГК» планирует организовать регулярные маршруты Москва – Екатеринбург, Москва – Красноярск, Новосибирск – Нижний Бестях, Сосногорск – Воркута, Нефтекамск – Усинск, а также направления из Санкт-Петербурга.

Как пояснил «Гудку» начальник отдела железнодорожных перевозок по странам СНГ группы компаний AsstrA Дмитрий Гербер, наиболее перспективными маршрутами для контрейлеров являются отправки в/из Калининграда и из/на Дальний Восток (из Владивостока, Находки). «Остальные направления по России успешно реализуются с помощью отправок контейнеров по железной дороге или автомобилями, что выгоднее как по стоимости, так и по времени», – прокомментировал он.

Дмитрий Иевлев сообщил, что стоимость контрейлерной перевозки на длительные расстояния на 13–15% ниже автомобильной (в зависимости от маршрута), но также отметил, что срок доставки может быть дольше: автодоставка по маршруту Москва – Владивосток у компании занимает 10–11 дней, контрейлерная перевозка – 13–14 дней.

Участники рынка отметили, что для развития контрейлерных перевозок нужно сокращать сроки доставки. Сделать это, по их мнению, можно за счёт уменьшения простоев на этапах погрузки-разгрузки. Для этого необходимо развивать инфраструктуру и чётко следовать расписанию отправок. «На одном из востребованных направлений Москва – Новосибирск обратная доставка контрейлера может занимать от пяти до 14 суток из-за отсутствия обратной загрузки, – сообщил исполнительный директор АО «ПФКО Экспресс» Роман Вдовин. – Один из вариантов решения проблемы – технология прицепки контрейлерных вагонов к проходящим контейнерным поездам (есть технические сложности и временные ограничения стоянки грузовых поездов). В перспективе с увеличением спроса и объёма перевозок обратные рейсы будут отправляться не в составе контейнерных, а отдельными контрейлерными поездами, что ускорит доставку».

Как рассказал Айварс Тауриньш, компания уже использует способ прицепки контрейлерных вагонов к ускоренным контейнерным поездам. «Так, транзитный срок доставки «от двери до двери» по маршруту Москва – Новосибирск удалось сократить до пяти дней, что на один день быстрее автомобильной перевозки при хороших погодных условиях», – уточнил он.

Что касается инфраструктуры, то, по мнению Дениса Каткова, многие существующие терминалы требуют модернизации: нужны не просто эстакады и заезды, а все возможности для осуществления необходимых операций в соответствующих стандартам и современным технологиям условиях и с адекватной скоростью.

Операторы добавили, что для развития контрейлерных перевозок также необходима поддержка государства в виде субсидий (как это было в европейских странах на первых этапах развития технологии) и доработки нормативной базы. По словам вице-президента Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ТПП РФ) Владимира Падалко, отсутствует согласованный порядок транспортного таможенного контроля и не решён вопрос о его месте проведения. «Прежде всего необходимо определить статус контрейлера для таможенных целей как транспортного средства международной перевозки, а не как товара и предусмотреть процедуру осуществления транспортного контроля в местах прибытия и убытия», – заявил Владимир Падалко.

Федеральная таможенная служба России поддержала предложения ТПП РФ, разработала проект временного порядка совершения таможенных и иных операций при международных контрейлерных перевозках и направила его на рассмотрение в Министерство транспорта РФ. «Рассчитываем, что в ближайшее время Минтрансом с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти будет предложено комплексное решение по порядку осуществления международных контрейлерных перевозок», – подытожил Владимир Падалко.

Павелецкий вокзал — международные перевозки РЖД, справочная Павелецкого вокзала, жд поезда международного сообщения, Павелецкий вокзал Москва

Популярность международных пассажирских жд перевозок растет с каждым годом. Российские железные дороги осуществляют жд перевозку пассажиров в международном сообщении на поездах дальнего следования в 20 стран Европы и Азии: Германию, Польшу, Австрию, Францию, Нидерланды, Швейцарию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию, Северную Корею.

Всего, в настоящее время, с учетом новых международных жд направлений Москва — Инсбрук, Москва — Бар, Санкт-Петербург — Загреб, введенных в жд расписание в декабре 2008 года, жд поезда и беспересадочные вагоны РЖД курсируют по 61 международному маршруту и обслуживаются как российскими железными дорогами, так и железными дорогами Польши, Германии, Франции, Чехии, Финляндии, Монголии, Китая, Северной Кореи.

В настоящее время в российских международных жд кассах Павелецкого вокзала можно оформить жд билеты до станций Бельгии, Болгарии, Нидерландов, Франции, Германии, Дании, Норвегии, Польши, Чехии, Словакии, Швейцарии, Австрии, Венгрии, Хорватии, Словении, Италии, Сербии, Черногории, Македонии, Греции, Румынии, Финляндии, Швеции. С указанными странами действует разветвленная система скидок и льгот на жд билеты.

По заявкам туристических агентств осуществляются перевозки туристов отдельными туристическими поездами по дорогам России, СНГ, Балтии и в международном жд сообщении. Для этих поездок используются жд поезда и вагоны повышенной комфортности.

Маршруты РЖД в международном жд сообщении
Москва – Берлин	Москва – Братислава — Будапешт	Москва – Будапешт
Москва – Бухарест	Москва – София	Москва – Бургас
Москва – Варна	Москва – Варшава	Москва – Вена
Москва – Венеция	Москва – Жилина	Москва – Загреб
Москва – Мюнхен	Москва – Белград	Москва – Прага
Москва – Карловы Вары – Хеб	Москва – Зволен	Москва – Салоники
Москва – Хельсинки	Москва – Улан-Батор	Москва – Пхеньян
Москва – Пекин	Москва – Эрдэнэт	Москва — Краков
Москва — Инсбрук	Москва — Бар	Москва — Амстердам
Москва — Базель	Москва — Париж	Гродеково — Суйфинхэ
Санкт-Петербург – Варшава	Санкт-Петербург – Хельсинки	Санкт-Петербург – Констанца
Санкт-Петербург – Варна	Санкт-Петербург – Загреб	Санкт-Петербург – Берлин
Санкт-Петербург – Прага	Калининград — Берлин	Калининград – Гдыня
Чита – Пекин	Чита – Маньчжурия	Иркутск – Пекин
Иркутск – Улан-Батор	Иркутск — Берлин	Новосибирск – Берлин
Новосибирск – Пекин	Адлер – Берлин	Уфа – Берлин
Саратов – Берлин	Свердловск – Берлин	Челябинск, Омск – Берлин
Хабаровск – Харбин	Владивосток – Харбин	Саратов – Варна
Саратов – София	Саратов – Прага	Ростов – Варна
Иркутск — Варшава	Челябинск – Пекин	Волгоград — София

В расписании РЖД на 2009 год открываются новые маршруты:

• беспересадочное пассажирское жд сообщение между Москвой и Инсбруком (Австрия). Вагон российских железных дорог курсирует в зимнее время с 25 декабря 2008 года по 16 апреля 2009 года один раз в неделю отправлением из Москвы по четвергам, прибытием и отправлением из Инсбрука по субботам, прибытием в Москву по понедельникам. Вагон курсирует в составе жд поезда № 11/12 Москва — Варшава по маршруту Москва – Минск – Брест – Варшава – Берлин – Ганновер – Мюнхен — Инсбрук. Время в пути составляет 40 часов 25 минут. Стоимость проезда вторым классом составит 292,6 €, а первым классом (СВ) – 346,6 €;
• беспересадочное пассажирское жд сообщение между Санкт-Петербургом и Загребом (Хорватия). Вагон российских железных дорог курсирует круглогодично с 14 декабря 2008 года один раз в неделю отправлением из Санкт-Петербурга по воскресеньям, прибытием в Загреб по вторникам, отправлением из Загреба по средам. Вагон курсирует по маршруту Санкт-Петербург – Брест – Луков – Острава – Бржецлав – Братислава – Будапешт — Загреб. Из Санкт-Петербурга вагон отправляется в составе жд поезда № 49 Санкт-Петербург — Брест. Время в пути составляет 55 часов. Стоимость проезда вторым классом составит 202,6 €, первым классом (СВ) – 241,6 €;
• беспересадочное пассажирское жд сообщение между Москвой и станцией Бар (Черногория). Вагон российских железных дорог начнет курсировать в летнее время с 16 июня 2009 года по 15 сентября 2009 года один раз в неделю отправлением из Москвы по вторникам, прибытием и отправлением из Бара по пятницам, прибытием в Москву по понедельникам. Вагон курсирует в составе жд поезда № 15/16 Москва — Ужгород — Будапешт по маршруту Москва – Киев – Чоп – Будапешт – Белград — Бар.

Точную стоимость жд билетов на международные пассажирские поезда Павелецкого направления вы можете узнать в справочной Павелецкого вокзала.

карт и пунктов доставки | BNSF

Сотрудников

Войдите на портал сотрудников, чтобы получить доступ к сводам правил безопасности, информации о заработной плате и льготах, подпишитесь на возможности обучения и многое другое.

Уведомление!
Некоторые приложения могут периодически быть недоступны. Пожалуйста, попробуйте через некоторое время. Прости за неудобства.

Поставщики

Войдите в систему, чтобы получать самую свежую информацию о своих счетах, платежах и заказах на покупку.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в четверг, 18 ноября, с 19:00 до 19:30 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в субботу, 20 ноября, с 10:00 до 16:00 по центральному поясному времени.Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в понедельник, 22 ноября, с 17:00 до 18:00 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Клиенты

Защищенный веб-сайт для клиентов BNSF позволяет отслеживать доставку, оплачивать счета и многое другое.

Уведомление!
Из-за технических проблем некоторая информация о веб-инструментах может быть задержана. Мы работаем над решением этой проблемы и приносим извинения за неудобства.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в субботу, 20 ноября, с 10:00 до 16:00 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в понедельник, 22 ноября, с 17:00 до 18:00 по центральному поясному времени.Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Транспорт, маршруты и парковка »Офис для иностранных студентов и ученых

Карты

BU можно использовать для кампусов Чарльз-Ривер и медицинских кампусов BU. Они включают в себя отделы, центры, школы, парковки, остановки общественного транспорта, остановки автобусов BU, рестораны, предприятия и многое другое.

Общественный транспорт

Бостон имеет компактную центральную зону, что позволяет легко передвигаться пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Общественный транспорт, как правило, более экономичен и безопасен, чем владение автомобилем, которое предполагает оплату обязательного автострахования, не говоря уже о сложности парковки в Бостоне.

МБТА

Транспортное управление Массачусетского залива, более известное как MBTA или «T», обслуживает основную систему общественного транспорта Бостона.Эта система поездов и автобусов позволяет легко путешествовать по Бостону и его окрестностям.

Расписания, карты маршрутов и тарифы на метро, ​​электрички и автобусы доступны на сайте MTBA.

БУ Шаттл (АВТОБУС)

BU предоставляет студентам, преподавателям и сотрудникам бесплатный вид общественного транспорта вокруг кампуса Charles River и до медицинского кампуса. АВТОБУС предоставляет перевозки семь дней в неделю с ночным обслуживанием. Расписания и отслеживание в реальном времени доступны в Интернете.

Такси

Большой Бостон является домом для множества компаний такси. Обычно очень легко найти такси на обозначенных стоянках или поймать на улице. Такси, получившие лицензию в Бостоне, должны принимать кредитные карты, но многие компании, имеющие лицензию в Брайтоне, Кембридже и близлежащих городах, принимают только наличные.

Парковка на территории кампуса

Есть несколько вариантов пропусков на парковку и ежедневной парковки на Чарльз-Ривер и Медицинских кампусах BU. Посетите раздел «Парковка и транспорт», чтобы получить информацию о парковках и альтернативных видах транспорта в кампусах BU и вокруг них.

Как добраться до BU из аэропорта Логан

МБТА

Услуга, предлагаемая Silver Line SL1, является наиболее удобным вариантом и вашим лучшим соединением в и из аэропорта с высадкой и трансфером прямо перед каждым терминалом Логан.

• Воспользуйтесь бесплатным маршрутом Silver Line Route SL1 от вашего терминала. Это приведет вас к красной линии на Южном вокзале, где вы сможете купить проезд в метро.
• Сядьте на поезд красной линии до Парк-стрит (в сторону Алевайф).
• На станции Park Street сядьте на поезд зеленой линии «B» (в сторону Бостонского колледжа).
• Есть несколько остановок вдоль кампуса Чарльз-Ривер, от Блендфорд-стрит до остановки на Бэбкок-стрит в Западном кампусе.
• Чтобы посетить ISSO, выйдите из поезда на остановке St. Paul Street.

Такси

Такси до кампуса может быть самым простым вариантом, если у вас тяжелый багаж или несколько сумок. В аэропорту есть обозначенные стоянки такси, и все такси должны принимать платежи по кредитным картам.Стоимость проезда в такси должна составлять примерно 20–25 долларов, а водители ожидают чаевых в размере 15–20%.

Схема проезда

Увеличить карту

карт — Географическая информационная система

Обзор

Федеральное управление железных дорог (FRA) является авторитетным источником информации о пассажирских и грузовых железнодорожных сетях для федерального правительства США.FRA предоставляет населению геопространственные ресурсы по железнодорожным сетям, включая данные о железнодорожных переездах, станциях Amtrak и т. Д. Эта страница содержит информацию и ссылки на Карту безопасности FRA, Карту несчастных случаев нарушителей границы и Инвентаризацию пересечений.

FRA также предоставляет данные о железных дорогах в Бюро транспортной статистики (BTS) для поддержки каталога открытых данных, который включает информацию о Североамериканской железнодорожной сети (NARN).

Карта безопасности FRA

Карта безопасности FRA — это интерактивная карта с указанием железнодорожных сетей для:

• Железные дороги I класса
• Пассажирский рельс
• Пригородная железная дорога
• Амтрак

Пользователи могут управлять данными для просмотра карт по топографии или видам улиц, а также добавлять дополнительные слои данных, включая:

• Грузовые станции
• Переходы классов (обновляется еженедельно)
• Mileposts

FRA «Опись переездов» предоставляет визуальные и географические обзоры переездов. Пользователи могут ввести идентификатор перехода и выбрать «Создать карту», ​​чтобы перейти к настраиваемому отчету. Дополнительную информацию см. В Руководстве пользователя веб-приложения FRA GIS.

Карта пострадавших нарушителей границы

Карта пострадавших нарушителей границы FRA — это интерактивная карта, на которой показаны все травмы и несчастные случаи со смертельным исходом, связанные с нарушителями железной дороги, начиная с июня 2011 года.

FRA нацелено на повышение уровня образования, правоприменения и инженерных разработок, направленных на сокращение незаконного проникновения в собственность железных дорог путем предоставления доступа к этой информации.

Подобно карте безопасности FRA, пользователи могут просматривать карты в различных формах, а также добавлять слои, в том числе «Железные дороги класса I» и «Магистральные железные дороги».

Карта пострадавших злоумышленников FRA также позволяет пользователям просматривать:

• Там, где происходят несчастные случаи и несчастные случаи с нарушением границы
• Тенденции наибольшей концентрации несчастных случаев
• Подробная информация о том, что произошло на месте происшествий
• Схема сетей железных дорог I класса

Последнее обновление: 23 января 2020 г. , четверг

Gen Z мечта о высокоскоростной железной дороге и инфраструктуре Green New Deal

У

Cara всего около 700 подписчиков в Twitter.20-летняя девушка часто получает несколько лайков за свой контент, который в основном состоит из поп-культуры и поет видео.

Но когда в январе она написала в Твиттере популярное изображение потенциальной карты высокоскоростных железных дорог США, сказав: «Я чертовски сильно хочу ее», ее твит быстро стал вирусным, набрав более 185 000 лайков и более 50 000 ретвитов.

Такова популярность высокоскоростного рельса среди поколения Z.

«Мы смотрим на другие страны, у которых есть хорошие примеры, и задаемся вопросом, почему наша страна не может этого сделать», — сказала Кара.«Кажется, простое решение — мы не можем найти причину, почему мы этого не делаем».

Для молодых онлайн-левых, карта высокоскоростных железных дорог стала вездесущим атрибутом политического Твиттера. Карта, созданная графическим дизайнером Альфредом Туу в 2013 году, изображает систему взаимосвязанных высокоскоростных железнодорожных линий, связывающих Лос-Анджелес с Нью-Йорком и Миннеаполис с Майами, среди других проектов. (Под высокоскоростной железной дорогой подразумеваются линии, скорость которых обычно превышает 160 миль в час.)

Карта была опубликована в Твиттере крошечными личными аккаунтами и Движением восхода солнца.У него есть свои проблемы — предлагаемые железнодорожные линии проходят прямо через земли племен, — но он служит удобным аналогом того, что обещание высокоскоростной железной дороги представляет для поколения Z.

«Мы гораздо больше связаны с людьми по всей стране, по всему миру», — говорит Мэтт Ноулинг, 21-летний студент колледжа из Колумбуса, штат Огайо, который участвовал в демократических кампаниях. «Высокоскоростная железная дорога дает людям возможность более экологически рационально подключаться друг к другу. Вам не нужно беспокоиться о своей машине, о бензине.Это намного проще «.

Высокоскоростная железная дорога Инфраструктура существует в Европе и Азии, где находящиеся в государственной собственности и обслуживаемые железнодорожные пути могут соединить пассажиров из Пекина в Гонконг за девять часов или из Мадрида в Барселону менее чем за три часа. В Соединенных Штатах в настоящее время есть одна линия высокоскоростной железной дороги — возможно. Acela Express компании Amtrak, которая проходит через Северо-восточный коридор из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, может развивать скорость 165 миль в час, но часто курсирует между этими городами со скоростью в среднем 70 миль в час.

Даже с постоянным чемпионом Америки по Amtrak, Джо Байденом, который сейчас находится в Белом доме, и администрацией, готовящей предложение по зеленой инфраструктуре на 2 триллиона долларов, до сети, подобной той, что изображена на карте Twu, в лучшем случае осталось несколько десятилетий. Чтобы добиться этого, США придется преодолеть ряд препятствий — от оппозиции республиканцев и корпораций до недостатка опыта. Возможно, наиболее важным является то, что для этого потребуется уровень федеральных обязательств — как в плане бюджета, так и в плане планирования, — подобного которому не было в течение многих поколений.

Таким образом, карта отражает амбициозное и искреннее желание поколения Z — более взаимосвязанного, более устойчивого будущего — и присущее им признание того, насколько невозможной может быть мечта о высокоскоростных железных дорогах.

Gen Z любит высокоскоростную железную дорогу, но никто не борется за нее

Gen Z — не первая группа молодых онлайн-избирателей, которые заботятся о транспорте. Но они представляют собой кульминацию тенденций, формирующихся среди молодых американцев: меньший интерес к автомобилям как символам статуса, больший интерес к экологически безопасным методам транзита.

Популярность мема с картой высокоскоростной железной дороги основана на годах подобных разговоров, в частности, в группе Facebook New Urbanist Memes for Transit-Oriented Teens (Numtot), впервые созданной в 2017 году и теперь служащей «убежищем для людей». которые любят поезда », — так описала это администратор Эмили Оренштейн. Мем и высокоскоростная железная дорога в целом являются популярными темами среди более чем 200 000 пользователей группы, говорят ее три администратора, потому что они позволяют им мечтать о многом.

«Мне нравится изображение карты высокоскоростных железных дорог, потому что я думаю, что многие современные градостроительные и урбанистические направления, особенно в Соединенных Штатах, настолько лишены вдохновения, потому что они подавлены так называемым прагматизмом, затратами на рабочую силу, юридическими проблемами. и тому подобное », — сказал Джонатан Марти, администратор Numtot, который учится в Колумбийском университете.«Высокоскоростная железная дорога, карта, которая много циркулирует, умиляет людей, потому что это действительно смелый и осязаемый образ будущего. Люди это чувствуют ».

Вдобавок высокоскоростная железная дорога — наглядный пример того, насколько отстают США. По данным Всемирного банка, после глобального финансового кризиса 2008 года Китай, в частности, вложил огромные средства в высокоскоростную железную дорогу, построив более 15 000 миль железнодорожных линий, которые обслуживают более 1,7 миллиарда пассажиров в год. А высокоскоростной TGV во Франции, например, едет со скоростью 200 миль в час.

«С такой скоростью можно добраться из Нью-Йорка в Чикаго примерно за четыре часа», — сказала Джульет Элдред, соучредитель Numtot и специалист по планированию общественного транспорта. «Текущий поезд идет около 20 часов. Это приводит меня в ярость ».

Высокоскоростная железная дорога также проверяет множество вариантов для молодых левых, которые заинтересованы в поездках, но осознают последствия этого с повышенным содержанием углерода. Как объяснил Умар Ирфан из Vox, «высокоскоростные поезда работают на электричестве, чистота которого определяется только генераторами, которые его вырабатывают», но это определенно менее углеродоемко, чем полет:

Исследование 2018 года, опубликованное в журнале Journal of Advanced Transportation , посвященное транзиту в Европе, сообщило о «замечательном преимуществе высокоскоростных поездов по сравнению с самолетами в отношении прямых выбросов в [эквиваленте CO2] на [пассажиро-километр].”

Скорее всего, он никогда полностью не заменит авиаперелеты или автомобили, но особенно для ближнемагистральных рейсов, отмечает Ирфан, высокоскоростная железная дорога может дать «путешественникам больше возможностей, если они не хотят летать». И это может помочь в достижении равенства для общин с низким доходом и меньшинств, которые имеют непропорционально низкий доступ к адекватной транспортной инфраструктуре, как обнаружило Министерство транспорта.

Справедливость — это общая выгода, которую защитники общественного транспорта цитируют для ряда различных проектов: Поскольку бедность растет быстрее всего в пригородах, администраторы Numtot заявили, что, например, более совершенные местные системы легкорельсового транспорта могут помочь найти баланс между расходами. либо жить во все более недоступных городах, либо брать на себя расходы по владению автомобилем в пригороде.

«Люди не обязательно думают о [транспортной политике] так же, как они думают о здравоохранении или жилье, но, по сути, наличие безопасных, доступных, устойчивых, эффективных и действенных вариантов — это то, что нам нужно», — сказал Элдред. сказал.

Но хотя более финансируемый легкорельсовый транспорт и реконструкция городской автобусной сети подрывают транспортную справедливость, они не так привлекательны, как национальный проект высокоскоростной железной дороги. И в этом загвоздка: высокоскоростная железная дорога — это смелая идея, привлекающая внимание, но масштаб проекта делает это практически невозможным.

Несмотря на энтузиазм поколения Z, не существует известных групп по защите интересов высокоскоростных поездов, а также крупных протестов против конкурирующих методов передвижения — в отличие, скажем, от акций «Марш за наши жизни» с применением огнестрельного оружия или организованных протестов. против нефтепроводов.

По словам пресс-секретаря Эллен Скиалес, Sunrise, например, увлечена борьбой за высокоскоростной железнодорожный транспорт и считает ее частью Зеленого Нового курса. Но это не получает конкретного упоминания в приоритетах деятельности группы в первый год правления Байдена, хотя инвестирование в «проекты чистой и справедливой инфраструктуры» имеет место.

«Я не думаю, что люди могут представить себе мир, который не построен вокруг автомобилей», — сказал Марти. «Но вы можете видеть в инфраструктурных проектах, вы можете это сделать. Большая часть этой борьбы помогает людям представить себе мир, в котором это возможно ».

Почему в Америке до сих пор нет сети высокоскоростных железных дорог

В XIX и начале XX веков железная дорога была фундаментальной частью транспортной экосистемы США . Но после Второй мировой войны США вместо этого предпочли субсидировать систему автомагистралей между штатами и авиационную промышленность за счет массивных инвестиций и дерегулирования, соответственно, в результате чего железнодорожная отрасль не могла конкурировать без федеральных инвестиций.

В начале 1970-х годов федеральное правительство, наконец, занялось железнодорожной игрой, купив обанкротившиеся железнодорожные сети, чтобы создать Amtrak, квазигосударственную корпорацию, принадлежащую правительству. Но любой импульс угас с движением в сторону меньшего правительства в 1980-х годах.

«У нас есть система федерального правительства, которая, возможно, имела момент национальной цели в годы после Второй мировой войны, которая позволила создать систему автомагистралей между штатами, но затем развалилась», — сказал Йонах Фримарк, старший научный сотрудник Института урбанистики, сказал.

Ряд серьезных проблем не позволили начать реализацию проектов высокоскоростных железных дорог: многогосударственный характер проектов, республиканская и корпоративная оппозиция, а также нехватка ресурсов.

Были моменты в президентстве демократов, когда казалось, что железная дорога готова к возвращению. В 1990-х годах президент Билл Клинтон обеспечил финансирование для улучшения поездов Amtrak в Северо-восточном коридоре, что привело к открытию Acela Express в 2000 году.

Президент Барак Обама вступил в должность в 2009 году с планами по включению масштабных улучшений инфраструктуры в Закон о восстановлении Америки. Но он получил всего 8 миллиардов долларов на новые железнодорожные проекты, и губернаторы-республиканцы сразу же отклонили предложения о финансировании во Флориде, Огайо и Висконсине.

Один проект в Калифорнии успешно получил федеральное финансирование в 2010 году. Линия будет проходить из Анахайма в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, и ожидается, что она откроется в 2029 году, хотя ее постоянные задержки стали популярной боксерской грушей среди калифорнийских республиканцев.

«Национальное планирование не было полностью принято, особенно Республиканской партией», — сказал Фримарк. «Это многоуровневый процесс принятия решений с участием нескольких государств, который требует десятилетий приверженности. Это просто не то, что у нас было в США ».

Джо Сабо возглавлял Федеральное управление железных дорог с 2009 по начало 2015 года. Он вспомнил первые дни администрации Обамы как «невероятно захватывающие». Но новизна программы грантов, республиканская оппозиция и отсутствие «предсказуемого целевого финансирования» железнодорожных проектов подавили первоначальный оптимизм.

«Для успеха высокоскоростных железных дорог это не может быть сделано с рывками», — сказал Сабо. «Для реализации крупных проектов требуются годы, поэтому должна быть предсказуемость».

Когда президент Дуайт Эйзенхауэр санкционировал создание системы автомагистралей между штатами, Конгресс создал целевой фонд автомагистралей для оплаты строительства и гарантировал штатам, что федеральное правительство оплатит 90 процентов затрат на строительство. Основываясь на запланированной национальной карте, федеральное правительство заключило со штатами контракты на ввод в эксплуатацию дорог.

На реализацию проекта ушло 35 лет, и он по-прежнему является партнерством между федеральным агентством и агентством штата — автомагистрали принадлежат и обслуживаются штатами, в которых они находятся, но имеют надежное федеральное финансирование. Железная дорога, однако, не имеет таких же федеральных финансовых обязательств.

Кроме того, по словам Фримарка, у инженеров государственных транспортных департаментов, где большинство сотрудников сосредоточено на автомагистралях, наблюдается нехватка институциональных знаний о железных дорогах. Сабо подтвердил это. Он сказал, что в одном штате, с которым он работал, половина сотрудников занималась железнодорожным транспортом среди сотен сотрудников отдела.

«Вот ключ — нужен сильный федеральный партнер, — сказал Сабо. «Это та деталь, которой не хватало для рельса. Есть штаты, которые заинтересованы в реализации хороших проектов, но в сфере железных дорог не было сильного федерального партнера, как для автомагистралей и дорог ».

Кроме того, против строительства сети высокоскоростных железных дорог выстроились сильные и состоятельные интересы, в том числе братья Кох, которые вложили миллионы в убийственные проекты с помощью рекламы, аналитических центров и пожертвований политикам Республиканской партии.

Энди Кунц — президент и главный исполнительный директор Ассоциации высокоскоростных железных дорог США (USHSR), торговой группы, которая выступает за высокоскоростные железные дороги. Группа была создана в 2009 году, и, несмотря на энергию администрации Обамы вокруг высокоскоростной железной дороги, Кунц говорит, что ее были быстро встречены аппаратом оппозиции.

«Мы противостояли этой беспрерывной пропагандистской машине против рельсов, которая выдвигает ложь и мифы — железная дорога — это вчерашняя технология, вся эта чепуха — из этих аналитических центров, финансируемых нефтяными и автомобильными компаниями, а также дорожной и авиационной отраслями», — сказал он. сказал.

Все эти вызовы разочаровали всех, от чиновников в администрации Обамы до поколения Z, которое поддерживает мем с картой. Тип системы, изображенный на карте, по определению потребует политического консенсуса и инвестиций, потому что это будет инициатива, рассчитанная на десятилетия.

«Готовы ли мы, как нация, взять на себя обязательства перед поколениями по смене режима транспортировки, которые необходимы для обеспечения эффективности ВСМ?» — сказал Фримарк. «Я этого не видел.”

«Возможность поколений»

Если бы когда-нибудь был президент, поборник высокоскоростных железных дорог, то это был бы Джо Байден.

«Амтрак Джо» в качестве сенатора ездил на поезде ежедневно. Сабо сказал, что в свое время в FRA, это был тогдашний вице-президент, который всегда просил инструктажей по пассажирским железнодорожным перевозкам. А во время первичных кампаний демократов он часто брал на себя обязательство отдавать приоритет железнодорожному транспорту.

«Моя администрация спровоцирует вторую великую железнодорожную революцию, чтобы продвинуть инфраструктуру нашей страны в будущее и помочь разрешить чрезвычайную климатическую ситуацию», — сказал Байден в декабре 2019 года.

Ожидается, что инфраструктура

станет следующим проектом демократов после борьбы с коронавирусом. Это редкая идея, которая привлекает оба крыла Демократической партии — левый сенатор Берни Сандерс (I-VT) уже работает с Белым домом над внесением законопроекта об инфраструктуре через процесс согласования бюджета, в то время как сенатор-центрист Джо Манчин ( D-WV) потребовал выделить до 4 триллионов долларов на инфраструктуру.

План Байдена призывает обеспечить каждый город высококачественным общественным транспортом с нулевым уровнем выбросов, включая финансирование железнодорожных проектов и создание самой чистой и быстрой железнодорожной системы в мире.Эту амбицию разделяет новый министр транспорта Пит Буттигиг — он хочет, чтобы США стали мировым лидером в области высокоскоростных железных дорог.

USHSR выпустил план из пяти возможных вариантов, который Байден может включить в законопроект об инфраструктуре или сделать самостоятельно, включая ускоренное отслеживание существующих, готовых к реализации проектов, нуждающихся в финансировании, создание органа по развитию высокоскоростных железных дорог в Федеральное министерство транспорта и отбор предлагаемых проектов второго уровня, в основном на Среднем Западе и Юге, для немедленного финансирования и помощи в планировании.Кунц считает, что на самом деле администрация Байдена могла бы заложить основу для железнодорожной системы, которая заменит ближнемагистральные рейсы.

«Похоже, что сейчас многие планеты выстраиваются в линию, что мы действительно можем сделать это и придать переломный момент», — сказал Кунц. «Это настоящая развилка».

Думая о ближайшем будущем, Кунц — оптимист. (Подробнее о пессимистах — или реалистах, как они сказали бы — позже).

Сабо с Кунцем. Он сказал, что Байден собирает сильную транспортную команду с большим опытом работы в сфере железнодорожного транспорта. В отличие от своего времени, DOT теперь имеет более развитую внутреннюю инфраструктуру и готовность к реализации железнодорожных проектов.

И существующие проекты уже борются за финансирование в ожидании пакета инфраструктуры, согласно CityLab Bloomberg.

Другие проекты по всей стране, некоторые из которых уже финансируются частным сектором, готовятся к притоку федерального финансирования, разрабатывают стандарты справедливости и охраны окружающей среды, чтобы доказать жизнеспособность проекта.

Сабо и Кунц также считают, что 2021 год не будет повторением 2009 года, когда самые продуманные планы Обамы были сорваны из-за изменения климата.Глобальное потепление — гораздо более общепризнанная и очевидная проблема, чем это было в 2009 году, и гораздо больший приоритет для Байдена, чем для Обамы в его первый президентский срок.

Другие эксперты — и некоторые избиратели поколения Z, с которыми я разговаривал, опираясь на целую жизнь разочарования в правительстве, — не столь обнадеживают.

«На реализацию этих проектов уйдут десятилетия, и они находятся только на начальной стадии того, что для этого потребуется», — сказал Фримарк. «Стоит отметить, что администрация Обамы сказала то же самое в 2009 году.У нас пока нет доказательств того, что это будет какое-то реальное обязательство в долгосрочной перспективе ».

Комментарии Байдена и Буттигига, восхваляющие железную дорогу, получили отпор от республиканских групп, таких как либертарианский институт Катона, который предположил, что высокоскоростные железные дороги являются бесполезной, устаревшей технологией.

Кроме того, высокоскоростная железная дорога — лишь одна из многих проблем, связанных с окружающей средой и справедливостью, которые волнует поколение Z, и возможности Байдена для принятия новой политики, особенно если демократы проиграют среднесрочную перспективу 2022 года, ограничены.

Администраторы Numtot были осторожно оптимистичны в отношении потенциала железных дорог, но были обеспокоены сходством между настоящим моментом и первым сроком Обамы.

«У нас была демократическая администрация, которая хотела радикальных перемен, но этого не произошло», — сказал Оренштейн. «Представление людей о том, какие изменения возможны, возможно, не соответствует представлению Вашингтона о том, какие радикальные изменения мы можем и должны делать».

Даже при идеальном шторме возможностей Кара, разместившая мем о высокоскоростной железной дороге, не уверена, что когда-нибудь увидит систему, подобную той, что изображена на карте.

В свои 20 лет ее не особо воодушевили действия правительства — или их отсутствие — которые она наблюдала на протяжении всей своей жизни, от бездействия в отношении климата до политического тупика и многочисленных рецессий.

«Я бы хотела, чтобы предложение поступило в эту администрацию», — сказала она. «Я думаю, что это произойдет? Возможно нет.»

пригородных поездов, от Вирджинии до Вашингтона, округ Колумбия, VRE

Всплывающие события

В этом году мы провели серию всплывающих мероприятий на различных станциях системы VRE. Как и «Знакомство с менеджментом», каждая станция была посвящена определенной теме на основе отзывов и вопросов, которые мы получили от вас, наших пассажиров.

Узнать больше

Знакомство с руководством

Meet the Management — это наша возможность выразить признательность вам, нашим клиентам. В это время года руководство VRE каждую неделю посещает разные станции, принося всем угощения. Наша цель — лично встретиться с нашими гонщиками, чтобы услышать любые вопросы, жалобы или комментарии, которые у них могут быть.

Узнать больше

Поезд Санта

Каждый год незадолго до Рождества детям и их родителям предоставляется возможность прокатиться на поезде VRE, чтобы встретиться с Санта-Клаусом и друзьями, которые находятся на борту, чтобы продвигать безопасность на железнодорожном транспорте и проводить кампанию Operation Lifesaver «Смотри, слушай и живи».

Узнать больше

Клифтон Дэй

VRE участвует в ежегодном фестивале Clifton Day Festival. Фестиваль — это мероприятие, на котором вы можете насладиться изобразительным искусством, ремеслами и антиквариатом в историческом городе Клифтон.Детям понравится музыка, семейные развлечения и реконструкция гражданской войны.

Узнать больше

Фестиваль железных дорог в Манассасе

Фестиваль железных дорог Манассаса, который проводится в первые выходные июня, — это праздник богатой истории железных дорог, который может предложить Манассас.

Узнать больше

Фейерверк специальный

В течение нескольких лет Virginia Railway Express (VRE) запускает Firecracker Special на линиях Фредериксбург и Манассас в центр Вашингтона, округ Колумбия, на фейерверк Четвертого июля.

Узнать больше

День наших дочерей и сыновей на работу

Чтобы представить железную дорогу будущему поколению райдеров, VRE позволяет учащимся в возрасте от 11 до 18 лет бесплатно ездить каждый год в День «Отвези наших дочерей и сыновей на работу» в сопровождении взрослого, оплачивающего поездку.

Узнать больше

День индустрии

Industry Day — это ежегодное мероприятие, проводимое VRE для представления предстоящих возможностей закупок и предоставления лидерам отрасли возможности для активного и открытого диалога о деловых возможностях с VRE.

Узнать больше

Межконтинентальная железная дорога | Maersk

Мы непрерывно контролируем отгрузку от начала до конца. В Maersk мы отслеживаем через GPS-трекеры по всему маршруту (как для FCL, так и для LCL).

Оповещения в реальном времени на основе комбинации бизнес-правил.

GPS и мультисенсорное отслеживание способно обеспечить:

Стандартная версия

• Расположение
• Температура и влажность
• Удар
• Освещенность
• Давление

Облегченная версия

• Расположение
• Температура
• Освещенность

Этот пример коробки из-под обуви является хорошей иллюстрацией различных видов транспорта и особенно более низких затрат и выбросов по сравнению с Air. Это позволяет клиенту гибко выбирать вид транспорта, который соответствует его потребностям.

	Океан	Воздушный полет	Железнодорожный
Время в пути	Океан 34 дня	Воздушный полет 5 дней	Железнодорожный 23 дня
Стоимость	Океан 0,37 $ за коробку	Воздушный полет 4,04 $ за коробку	Железнодорожный 1,11 $ за коробку
CO2	Океан 1336 кг	Воздушный полет 54,128 кг	Железнодорожный 1,640 кг

Задача

Столкнувшись с рядом проблем, связанных с эффективным и безопасным перемещением своей продукции из Европы в Азию, этот известный производитель сухого молока обратился к Maersk с просьбой найти решение, которое помогло бы им обеспечивать своевременность и своевременность поставок. Ключевые проблемы заказчика:

• Задержки до судов, идущих на восток: Суда клиента часто задерживались на несколько дней, иногда увеличивая первоначальный 30-дневный транзит до 50 дней. Поскольку маршруты в восточном направлении не являются основной услугой для многих перевозчиков, заказчик часто сталкивался с проблемами доступности.
• Сложность с обеспечением места на судне: Перевозчики также переворачивают зарегистрированный груз клиента, чтобы освободить место для пустых контейнеров на своих судах.Поскольку перевозчикам требуется место на Востоке для новых заказов в западном направлении (приоритетная услуга для перевозчиков), это отрицательно сказалось на операциях клиентов.
• Авиаперевозки слишком дороги: Хотя заказчик использовал авиаперевозки, это не рассматривалось как окончательное решение. Из-за большого веса их товаров авиаперевозки оказались слишком дорогими как экологически безопасный вариант транспортировки.

Решение

Maersk предложила решение для железнодорожных перевозок, которое было надежной и быстрой альтернативой морским перевозкам, но также и более рентабельной альтернативой авиаперевозкам.Решение для железных дорог означало, что мы могли предложить клиентам большую предсказуемость и более короткие сроки доставки их товаров.

Благодаря нашим индивидуальным решениям, груз был доставлен до конечного пункта назначения клиента за 5 этапов:

1. Сначала груз был загружен в таможенный грузовик и доставлен на наш склад в Бельгии.
2. Грузовик разгружен на складе, рассортирован и загружен в контейнер.
3. Затем груз был сброшен на головку рельса и загружен на поезд в Германии.
4. По прибытии на станцию ​​в Китае груз был выгружен.
5. Наконец, груз был загружен в таможенный грузовик и доставлен в конечный пункт назначения.

Активные GPS-трекеры были установлены в контейнерах на всем пути следования груза по мере продвижения груза из пункта отправления в пункт назначения.

Это дало клиенту подробную информацию о местонахождении своих контейнеров в любое время, давая им душевное спокойствие в отношении своевременной доставки своих товаров, а также безопасности, сохранности и температуры их груза.

Результат

• Теперь у заказчика есть успешная альтернатива морским перевозкам, где есть место для грузов.
• Отправления не прокатываются.
• Скорость доставки клиента на рынок увеличилась, время доставки сократилось по сравнению с тем, что достигается при морских перевозках.

Заказчик

Заказчик — ведущий производитель сухого молока для младенцев и младенцев. Базируясь в Западной Европе, компания в основном экспортирует сухое молоко на крупные рынки Китая, Гонконга и некоторых стран Ближнего Востока.

Повышенная гибкость, сокращение времени доставки и снижение затрат для поставщиков автомобильной промышленности.

Задача

Наш заказчик, один из самых известных производителей компонентов трансмиссии в Европе, обратился к Maersk за помощью в решении ряда проблем. Помимо крайне ограниченных возможностей еженедельного отправления, заказчику также приходилось сталкиваться с сочетанием длительного транзитного времени для своих морских грузовых перевозок и высоких затрат на авиаперевозки.

Как и в случае со многими производителями, которые производят товары на ежедневной основе, для наших клиентов важно, чтобы их запасы закончились и были доставлены как можно быстрее к различным пунктам назначения. Однако отсутствие подходящих вариантов вывоза сделало ситуацию необычайно сложной, что привело к усилению давления на их складские запасы, а также к увеличению платы за хранение. А из-за того, что время транзита по океану из Европы в Китай составляет до одного месяца, способность компании соблюдать требования по времени транзита также оказалась под угрозой.Поэтому компании пришлось использовать авиагрузовые перевозки в качестве основного вида транспорта для срочных грузов. Но поскольку сопутствующие расходы в 3-4 раза выше, чем у морского транспорта, им нужно было найти более экономичное решение.

Решение

Maersk решил эти проблемы, предложив и разработав надежное и быстрое решение для железнодорожных перевозок в качестве альтернативы океану. Предлагая услугу с более высокой рентабельностью, чем авиаперевозки, решение гарантирует нашим клиентам улучшенную предсказуемость и более короткие сроки выполнения заказов.Определенное нами решение включает:

• Ежемесячная «карта отправлений» для мультимодальных перевозок с транзитным временем. Это предоставляет компании несколько альтернативных вариантов отправления, которые помогают сократить запасы в буферных точках и минимизировать затраты на хранение.
• Единое контактное лицо для всех видов транспорта для ускорения процесса связи. Это также обеспечивает бесшовную координацию между операционными группами по всему миру.
• Круглосуточное железнодорожное сообщение между контейнерами, находящимися на территории заказчика, и время прекращения движения поездов.Это дает компании больше времени для подтверждения информации и снижает риски, когда требуется быстрый переход на другие способы транспортировки.

Результат

Как прямой результат внедрения решения по железной дороге, компания уже пожинает плоды доступа к альтернативным пунктам отправления. Сюда входят:

• Значительное увеличение гибкости отправления за счет наличия альтернативных вариантов отправления
• Хорошо управляемый грузовой запас, значительно сокращающие затраты на хранение
• Доступное время в пути и гибкость при переключении видов транспорта благодаря мультимодальному характеру предложения
• Упрощенный, экономичный рабочий процесс и одноконтактная матрица

Заказчик

Наш заказчик — независимый поставщик полного цикла топливосберегающих силовых агрегатов.Обладая более чем 40-летним опытом производства бесступенчатых трансмиссий (CVT), они также предлагают электрические силовые агрегаты для транспортных средств на новой энергии (NEV), таких как подключаемые гибриды (PHEV) и электромобили (EV), а также для трансмиссии с двойным сцеплением. (DCT) автомобили.

Maersk тесно сотрудничает с заказчиком с 2015 года, обеспечивая им мультимодальные перевозки посредством регулярных перевозок из Европы в Китай.

Общественный транспорт — Международный аэропорт Майами

Доступ к MIA Mover находится на 3-м уровне между гаражами дельфинов и фламинго.Быстро доберитесь до арендованного автомобиля с помощью бесплатного приложения MIA Mover, которое напрямую связывает вас с залом обслуживания клиентов центра аренды автомобилей.

Поезда отправляются каждые 30 минут в будние дни, а по выходным — каждые 15 минут.

• Зеленая ветка
  Сядьте на поезд зеленой ветки, если вы едете в Пальметто, Окичоби, Хайалиа, Три-Рейл, Нортсайд, доктор Мартин Лютер Кинг-младший.или станции Браунсвилля.
• Orange Line
  Сядьте на поезд Orange Line, если вы едете в Dadeland North, South Miami, University, Douglas Road, Coconut Grove, Vizcaya, Brickell, Government Center, Historic Overtown / Lyric Theater, Culmer, Civic Center, Santa Clara , Станции Аллапаттах или Эрлингтон-Хайтс.

Всего за 2,25 доллара в одну сторону местные жители, выезжающие за город, теперь могут оставить позади все пробки и проблемы с парковкой, связанные с поездкой в ​​аэропорт.А для иногородних в аэропорту можно легко и по доступной цене добраться до лучших достопримечательностей и развлечений округа Майами-Дейд.

Парковка доступна на многих станциях метро.

Полезная информация:

Служба

курсирует каждые 30 минут с 6:00 до 23:40, семь дней в неделю, между станцией метро Miami International Airport (всего в нескольких минутах езды от МВД) и Майами-Бич (от 41-й улицы до Саут-Пуэнт-Драйв). .

Всего за 2,25 доллара в одну сторону добраться до Майами-Бич и обратно стало быстро, легко и удобно. Вы можете стильно ездить на 40-футовых автобусах, оборудованных багажными полками и удобными сиденьями.

Этот пригородный поезд связывает Майами, Форт.