Машина камаз новый: КамАЗ показал недорогой легковой автомобиль «Кама-1» :: Autonews

Содержание

Новый модельный ряд КАМАЗ | Сахалин-Запчастьсервис

Новый модельный ряд автомобилей KAMAZ создан с учетом современных требований и пожеланий наших клиентов.

Автомобили отличает привлекательный дизайн, высокий уровень комфорта и безопасности. При разработке нового поколения специалистами нашей компании проведены многочисленные опросы и беседы с опытными водителями большегрузных автомобилей, задействованных на международных перевозках. Мы учли все пожелания и улучшили эксплуатационные и качественные характеристики своих автомобилей.

Автомобили KAMAZ нового модельного ряда максимально готовы для эффективного бизнеса.

 

Новый уровень комфорта

Качество высокого уровня

Безопасность превыше всего

Модельный ряд:

  1. Седельный тягач KAMAZ-5490 (4х2)
  2. Седельный тягач KAMAZ-65206 (6×4)
  3. Бортовой автомобиль KAMAZ-65207 (6×4)
  4. Автомобиль-самосвал KAMAZ-65802 (6×6)

 

Удобство и комфорт

Удобство и комфорт рабочего места водителя — одно из неотъемлемых условий эффективной работы грузового автомобиля. Кабины нового модельного ряда KAMAZ спроектированы с учетом требований, которые обеспечивают сегодня высокую производительность труда водителя:

— кабины, оснащенные одним или двумя спальными местами, отличаются комфортабельностью;

— эргономичное расположение органов управления и круиз-контроль облегчают управление, позволяют экономить топливо;

— климатическая установка обеспечивает максимально комфортные условия — и зимой, и летом;

— электрические стеклоподъемники и регулировка зеркал — дополнительное удобство.

 

Качество высокого уровня

Двигатель KAMAZ Евро-4 с системой Common Rail:

— снижение расхода топлива на 5%

— снижение уровня шума двигателя на 2дБ

— увеличение ресурса двигателя на 10%

— увеличение межсервисного пробега на 10%

Двигатель Mercedes-Benz OM457LA с технологией BlueTec:

— высокие показатели мощности и крутящего момента

— высокая топливная экономичность

— выполнение требований экологических норм Евро-5, благодаря применению современной системы нейтрализации отработавших газов

— снижение эксплуатационных затрат, благодаря длинным межсервисным интервалам

— периодичность замены масла — до 80000 км (в зависимости от условий эксплуатации и качества применяемых смазочных материалов)

 

16-ступенчатые коробки передач Ecosplit:

— компактная конструкция

— низкое усилие на рычаге переключения передач

— эффективная реализация крутящего момента двигателя,

12 ступенчатые автоматизированные коробки передач

ZF Astronic:

— удобство управления автомобилем за счет автоматизации процесса переключения передач.

Ведущие мосты:

— высокий КПД

— малая масса (меньшая снаряженная масса автомобиля, больше грузоподъемность)

Дисковые тормозные механизмы:

— повышение безопасности за счет уменьшения тормозного пути

— высокая стабильность характеристик

 

Безопасность превыше всего

Электронные системы:

EBS (Тормозная система с электронным управлением)

Тормозная система EBS позволяет сокращать тормозной путь автопоезда и снижать степень износа тормозных накладок.

ESP (Электронная система стабилизации)

Данная система является важным приложением к EBS и на данный момент является наиболее эффективной системой активной безопасности. Она нейтрализует образовавшийся занос, восстанавливая, таким образом, контроль над автомобилем.

ECAS (Система управления пневматической подвеской)

Эта система не только обеспечивает удобную погрузку и разгрузку, благодаря возможности изменять положение рамы автомобиля относительно земли, но и обеспечивает высокую плавность хода на неровной дороге, устойчивость автомобиля на поворотах, а так же способствует уменьшению тормозного пути.

КАМАЗ за семь миллионов — Авторевю

Фото: компании-производители | Федор Лапшин

«Volvo за семь миллионов» — так назывался наш рассказ о российском дебюте тягача Volvo FH в 2013 году. По тем временам это было очень дорого! Понятно, что курс евро с тех пор изменился, а теперь семь миллионов и даже больше стоит новый КАМАЗ К5 с мерседесовской кабиной: начались его продажи, и мы сообщаем подробности.

Итак, К5 — это перспективное камазовское семейство, а тягач с индексом 54901 — первенец из этой гаммы. Машина совершенно новая, а потому вкратце напомним, как она устроена.

Кабина в основе своей мерседесовская — но не от снятой c производства в Европе модели Axor, как у тягача 5490, а гораздо более просторная и современная, от нынешнего тягача Actros MP4. Такие кабины уже выпускают в Набережных Челнах: прошлым летом там был открыт сверхсовременный завод, рассчитанный на ежегодное производство до 55 тысяч мерседесовских кабин нынешней серии SFTP.

Ранние эскизы К5, сделанные студией Torino Design еще в 2013 году

При этом по изначальной договоренности с Даймлером внешность и начинка этих кабин для КАМАЗов будут иными, нежели для Мерседесов, — а занималась перевоплощением небольшая фирма Torino Design из итальянского Турина (не путайте со знаменитым ателье ItalDesign).

Не так давно я общался на эту тему с мерседесовским грузовым дизайнером Каем Зибером: мы вдвоем с ним тренировались в Испании, поочередно подгоняя новый Actros без зеркал задом к рампе. Зибер поведал, что вначале Daimler предложил КАМАЗу свой вариант рестайлинга, но камазовцы отказались — дорого, мол, — и обратились к итальянцам. На мою просьбу отыскать мерседесовские эскизы дизайна для ­КАМАЗа Зибер развел руками: «»Это было давно — наверное, уж ничего и не сохранилось…»

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Комбинированная дорожная техника МДК уборочная

Разновидности комбинированных дорожных машин

Аббревиатура КДМ расшифровывается как комбинированная дорожная машина. Это профессиональная уборочная техника, которую используют для решения различных задач:

  • мойки дорог и объектов инфраструктуры,
  • удаления снега с проезжей части,
  • обработки дорог сухими и жидкими реагентами.

Большим спросом пользуются комбинированные дорожные машины на базе КамАЗ. Они выпускаются в двухосном и трехосном исполнении.

Преимущества комбинированных дорожных машин

Дорожно-коммунальная техника механизирует очистку и мойку дорог в летний период, а также обработку покрытий реагентами зимой. Можно выбрать КДМ, предназначенную для всесезонной эксплуатации. К основным достоинствам спецтехники относят:

  • высокую функциональность,
  • устойчивость к климатическим воздействиям,
  • качественную обработку дорожного полотна,
  • точную дозировку противогололедных материалов,
  • удобное управление навесным оборудованием.

Цены на комбинированные дорожные машины формируются с учетом выбранного шасси и комплектации.

Как купить комбинированную дорожную машину?

Предлагаем купить КДМ на шасси КамАЗ по доступной цене.

Возможно исполнение на базе грузовых автомобилей марок SCANIA, ISUZU, RENAULT, VOLVO и др. Приобретать коммунальную дорожную технику выгодно по программе лизинга. В продаже представлены машины:

  • поливомоечным оборудованием,
  • с оборудованием для распределения жидких реагентов,
  • распределителями твердых противогололедных материалов (ПГМ),
  • передними отвалами и щётками,
  • боковыми и грейдерными отвалами,
  • щеточно-манипуляторным оборудованием.

Узнать актуальные цены на комбинированные дорожные машины на базе коммерческих шасси можно с помощью электронной формы на сайте. Оставьте контактные данные, и наш менеджер оперативно рассчитает стоимость коммунальной техники. Чтобы узнать более подробную информацию о представленных моделях, позвоните по телефону, указанному в разделе «Контакты».

Илососные машины ТКМ на шасси МАЗ, КамАЗ, ГАЗ, MAN

Тверской завод коммунального машиностроения предлагает самую большую в РФ линейку вакуумных илососных машин различной вместимости (от 3 до 16 м3). Техника базируется на шасси российских (ГАЗ NEXT, МАЗ, КАМАЗ, Mitsubishi, ISUZU, Ford Cargo, IVECO, Mercedes) и зарубежных (Scania, MAN и др.) производителей. Машины предназначены для удаления ила, песка, шлама, бетонита и различных слежавшихся отходов из трубопроводов, инженерных систем и природных водоемов. Основные сферы применения:

  • Очистка ливневых и дорожных стоков;
  • Очистка канализаций, производственных ёмкостей, насосных станций;
  • Борьба с заиливанием водоемов, каналов.

В нашем каталоге преимущественно представлены комбинированные илососные машины — с возможностью промывки гидросистем и загрязненных емкостей мощной струей воды; есть также модели с парогенератором.

Специальные возможности илососов от ТверьКоммаш

Вакуумная илососная машина от ТверьКоммаш способна размывать водой под высоким давлением загрязнения на удаленности до 50–80 м (!) и на глубине 12–18 м (!). Кроме этого, у нас можно купить востребованные малогабаритные машины — с шириной всего 2 240 мм и с заниженной высотой 2 300 мм. С такой техникой удобно работать в стеснённых городских условиях и в подземных паркингах.

Илососное оборудование оснащается высокопроизводительными безмасляными роторно-кулачковыми насосами Jurop, Hibon, Battioni, Moro, которые рассчитаны на продолжительную работу без перерывов на охлаждение.

У нас активно ведется продажа илососных машин на базе КАМАЗ и МАЗ. Шасси от этих автопроизводителей отличаются надежностью, маневренностью и доступностью. Они могут быть оснащены самым разным оборудованием, просты в уходе и обслуживании. Именно поэтому илососы на базе МАЗ и КАМАЗ востребованы у коммунальных хозяйств и предприятий.

Серийное производство и машины на заказ

В серийном производстве илососных машин используются качественные легированная и нержавеющая стали, надёжная гидравлика, пневматические элементы, электрические компоненты, высококачественная покраска с дробеструйной подготовкой.

Разработка и производство несерийных илососов по техническому заданию заказчика занимает от 2 до 5 месяцев. Возможна установка вакуумных насосов производительностью от 8 000 м3/ч до 11 600 м3/ч и всасывающими рукавами различного диаметра — ДУ125, ДУ150, ДУ200, ДУ300.

Цены на илососные машины от ТверьКоммаш выгодно отличаются от всех импортных аналогов. Это объясняет интерес к нашей продукции у покупателей из Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России. Мы осуществляем гарантийное и постгарантийное обслуживание, обеспечиваем оригинальными запчастями в течение всего срока службы спецтехники.

 

Технические характеристики

Модель и наименование шасси

Колесная формула

Вместимость цистерны для ила/воды, м3
Произв-ть вакуумного насоса, м3

Макс. разрежение в цистерне, МПа

Произв-ть насоса высокого давления, л/мин / Бар

Длина размывочного рукава, м

Глубина очищаемого колодца, м
ТКМ-610ТКМ-620ТКМ-621ТКМ-625ТКМ-626ТКМ-628ТКМ-629ТКМ-630ТКМ-631ТКМ-660ТКМ-670ТКМ-671ТКМ-681
ГАЗОН NEXT КАМАЗ-65115 КАМАЗ-53605 КАМАЗ-65225 (Северный пакет) КАМАЗ-43255 КАМАЗ-43118 КАМАЗ-65225 (Северный пакет) МАЗ-6312В9 МАЗ-5340В3 IVECO TRAKKER FORD CARGO 3535D FORD CARGO 1826DC MITSUBISHI FUSO CANTER
4 х 2 6 х 4 4 х 2 6 х 6 4х2 6 х 6  6 х 6 6 х 4 4 х 2 6 х 4 6 х 4 4 х 2 4 х 2
3 / 0,5
3 / 0
8 / 1
10 / 0
10 / 1,5
8 / 0
8 / 1
12 / 2
14 / 0
5 / 1
6 / 0
8 / 1
8 / 0
10 / 2
12 / 2
14
12 / 2
14
16
8 / 0
8 / 1
8 / 2
10 / 0
10 / 1,5
10 / 0
10 / 1,5
8 / 0
8 / 1
3 / 0,5
3 / 0
432, 1050 1350, 1850, 2600 1350, 1850, 2600 1850, 2600 730, 1050, 1350 1350 1570, 1900 1800, 2600 1350, 1850, 2600 1850, 2600 1350, 1800 1350, 1850  432, 1050
 0,09 0,09 0,09  0,09 0,09 0,09  0,09  0,09 0,09  0,09 0,09 0,09  0,09
 15 / 200 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150 85 / 150  15 / 200
 15 15–80 15–80 15 15 15 15 15 15–80 15 15 15 15 
 6–8 8–15 8–15 8–15 8–15 8–15 8–15 8–15 8–15  8–15  8–15  8–15 6–8

Новый КАМАЗ-6520 набирает широкую популярность за рубежом | ProТачки

Появилась информация относительно того момента, что в Туркменистан уже поставлена очередная партия автомобилей «КамАЗ 6520». Важно отметить, что в качестве заказчика выступил Туркменавтотранспорт, а грузовые машины станут распределяться по соответствующим ведомствам страны.

Нужно напомнить, что в минувшем году исполнительный орган подписал соответствующий контракт непосредственно с поставщиками, по результатам которого в нынешнем году должны поставить 2 тыс. экземпляров, относящихся к модели «КАМАЗа». В течение прошедших трёх месяцев российский автопроизводитель уже доставил более 180 самосвалов вышеуказанной модели, а взаимовыгодные отношения между государствами дали возможность производителю обеспечить долгосрочное сотрудничество с клиентами.

Не нужно даже говорить о том, что автомобили, выпускаемые на мощностях Камского автозавода, получили широкую известность в ряде стран. Даже на территории России используются различные виды спецтехники, автокранов и грузовых машин от вышеуказанного производителя. Они пользуются популярностью в качестве надёжного и бюджетного в плане ремонта и использования автотранспорта.

На территории Ашхабада сравнительно недавно стал функционировать торговый центр, а также аналог учебно-сервисного направления от «КАМАЗа». Здесь транспортным средствам этого автопроизводителя проводят квалифицированное техническое обслуживание, а также ремонт, если в этом присутствует необходимость. Специалисты учатся правильно использовать машины, а также проводить им диагностику. Их также обучают особенностям устройства авто и их мелкого ремонта.

По мнению экспертов, рассматриваемая модель российского производства станет ещё более востребованной в Туркменистане. В связи с этим, следует ожидать увеличения объёмов поставок автомобиля на территорию данной страны. Машина характеризуется высокими эксплуатационными возможностями и отличными техническими данными. Она изготовлена из качественных материалов в соответствии с продвинутыми технологиями. В процессе выпуска грузовиков применялись современное оборудование и приспособления.

Кроме того, автомобиль «КамАЗ 6520», как следует ожидать, станет показывать ещё более существенные продажи на территории России. Он будет, как и ранее, на достойном уровне соперничать с известными разработками от продвинутых мировых брендов.

„Стальной гигант” с современной кабиной серии К5. Камаз Арктика получил также новый двигатель – Р6

Камаз впервые представил вездеходный грузовик Арктика в 2017 г. У него была старая камазовская кабина третьего поколения и старый камазовский двигатель. А в 2019 г., на выставке Комтранс, был показан второй автомобиль семейства вездеходов, предназначенных для работы в условиях Арктики и Крайнего Севера – с современной кабиной серии К5. 

Арктика это полноприводный снегоболотоход с колесной формулой 8х8. Здесь установлена кабина нового поколения К5 со спальным местом. Камаз-Арктика стал первым из камазовских спецавтомобилей, на который установили новую кабину, выпускаемую на открытом в мае Заводе каркасов кабин ПАО “Камаз”. Ширина этой кабины – 2300 мм.

У вездехода также новый двигатель – это камазовская рядная шестёрка Р6. Это дизель с турбонаддувом, объёмом 12 литров, мощностью 450 л. с. Экологический класс мотора – Евро-5, в перспективе Евро-6. У новой „Арктики” четыре моста, у первого вездехода семейства их было три. Сами мосты трёхступенчатые, с передаточным числом 15. Это специальные тихоходные мосты, разработанные конкретно для этой машины.


Одна из самых важных особенностей этого грузовика – это то, что он фактически представляет из себя два куска рамы, которая связана между собой шарниром и приводится в движение здоровенными гидроцилиндрами. Колеса не поворачивают, т.к. они слишком огромные. Поворачивает машина за счет сгибания рамы. С такими колесами автомобиль может передвигаться по слабонесущим грунтам: машина не тонет.

Максимальную скорость, которую может развить Камаз-6355 – это 55 км/ч. Для асфальтовых трасс это немного, но не для них вездеход спроектирован. Для пересечённой местности Крайнего Севера или заснеженных арктический пустынь 55 км/ч – этого более чем достаточно.

На первой Арктике стояли шины шириной 80 см, предназначенные для самостоятельного перемещения вездехода по дорогам общего пользования – с ними он вписывается в обозначенные стандарты, не выходя из габаритов. Но на вторую машину поставили те шины, которые специально предназначены для перемещения по слабонесущим грунтам. Метровой ширины, радиусом 86 см – на таких колёсах автомобиль получил большую устойчивость, кроме того, он не будет повреждать грунт, не нанося, тем самым, вреда природе Арктики.

kamaz.ru

Стартовал выпуск четырехосных самосвалов КАМАЗ-65951

Пресс-служба российского производителя грузовой техники сообщила, что первая партия КАМАЗ-65951 почти собрана. Модель была выпущена небольшой серией и готовится к отправке покупателю. Что касается начал продаж, оно запланировано на июнь 2022 года.


Руководство отметило, что у отечественных потребителей есть интерес к новинке. До конца 2022 года будет собрано не менее 185 единиц, всего машин, относящихся к поколению К5, будет выпущено более 300 шт.

Подробности


КАМАЗ-65951 относится к классу тяжелых четырехосных грузовиков, полная масса составляет 50 т. Основное назначение – работа в добывающих карьерах, на строительных и промышленных объектах. Его можно использовать для всех видов грузов, которые нужно перевозить на самосвалах.

Новое поколение отличается от предыдущего рядом усовершенствований. В качестве силового агрегата применяется двигатель собственной разработки КАМАЗ-910, выдающий 450 л. с. Он соответствует экологическому стандарту «Евро-5». В числе усовершенствований аккумуляторы увеличенной емкости, легкая и прочная перфорированная рама, доработанный воздушный фильтр.

Внешний вид новинки соответствует мировым стандартам. Фото: youtube.com

Внешний вид также изменился. Это современное авто, с привлекательным дизайном, обновленной радиаторной решеткой, зеркалами улучшенного обзора и бампером, состоящим из трех секций.

Разработчики заявили, что и внутри машина претерпела ряд изменений. Это обеспечит комфортную работу водителя, увеличит безопасность и позволит контролировать исправность всех узлов. Отмечается, что водительское сиденье имеет ряд настроек, чтобы обеспечить удобное положение для человека с любой комплекцией. Это позволит расположиться так, чтобы снизить усталость при длительной работе. Штатно автомобили оснащены системой климат-контроля, навигацией, на руль вынесен ряд элементов управления для удобства.

На рулевое колесо вынесен ряд элементов управления. Фото: youtube.com

Поколение К5 придет на смену варианту К4, сборка которого будет завершена до 2023 года. При этом предыдущая модель К3 останется в производстве, по словам руководства компании на нее до сих пор сохраняется высокий спрос на территории России за счет доступной цены. Но объемы выпуска будут сокращаться, чтобы перейти к более современной технике.

По прогнозам аналитиков КАМАЗ, спрос на новый вариант будет постепенно расти, так как все больше компаний при выборе уделяют внимание не только техническим характеристикам, но и безопасности, а также экологичности грузового парка.

Автор: Ice

Использованы фотографии: https://youtube. com

КАМАЗ-мастер: Автомобиль чемпионов

Когда кто-то говорит, что за командой «КАМАЗ-мастер» стоит весь завод «КАМАЗ» – это не просто слова. Большинство предприятий завода так или иначе связаны с выполнением размещенных здесь заказов. Разработка каждой детали для спортивного автомобиля — почти всегда своего рода ноу-хау, эта работа требует от производителей особого творчества.

В сентябре 1988 года на ралли Елч КАМАЗ дебютировали на серийных полноприводных автомобилях КАМАЗ-4310.Уже в начале 90-х в тесном сотрудничестве с заводскими конструкторами и испытателями коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ-49250 и КАМАЗ-49251. Основой для этих машин послужили самые передовые на тот момент машины Камского автозавода — военные тягачи серии «Мустанг», на первый автомобиль был установлен двигатель КАМАЗ, на второй — американский двигатель Cummins.

В 1995 году команда участвовала в ралли на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающемся от обычных грузовиков — КАМАЗ-49252. На этот грузовик устанавливался двигатель мощностью 750 лошадиных сил; автомобиль имел среднемоторную компоновку и большие 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная уменьшить аэродинамическое сопротивление, — изначальный этап дизайна спортивного грузовика. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения выведут экипажи КАМАЗ на пьедестал почета автомарафона «Париж — Москва — Пекин».

Через несколько месяцев, в январе 1996 года, команда впервые станет победителем легендарного ралли-марафона «Дакар».Эксперименты на машинах иногда были слишком смелыми. Например, спортивный КАМАЗ-49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 1050 лошадиных сил. Его сверхмощное сердце ломало трансмиссию, такая ситуация случилась на «Дакаре» в 1998 году. Очень часто машины выпускались в очень короткие сроки. В 2002 году FIA наложила вето на грузовики со среднерасположенным расположением двигателя, обеспечивающим хорошую развесовку и устойчивость для участия в «Дакаре». Но самой большой сложностью стало то, что об этих новшествах стало известно лишь за полгода до старта ралли.В короткие сроки был создан спортивный грузовик КАМАЗ-49256 с двигателем мощностью 830 лошадиных сил. В итоге машина выдержала это испытание, принеся команде «КАМАЗ» очередное золото «Дакара».

Спустя год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный рывок, создав новую модель спортивного автомобиля. КАМАЗ-4911 ЭКСТРИМ стал спортивным грузовиком, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его прозвали «летающим грузовиком».С двигателем мощностью 850 лошадиных сил грузовик разгоняется от 0 до 100 км/ч за 10 секунд. С 1999 года ралли Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах, условия которого близки к условиям Дакара, стало традиционным испытательным полигоном для технологических новинок. Команда приступила к планомерной работе по снижению массы автомобиля, повышению комфортности движения и решению многих других важных задач по совершенствованию машин.

В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон – Дакар 2008» в очередной раз изменили технические требования к грузовикам, участвующим в гонке, существенно их смягчив.Таким образом, участникам этого класса снова было разрешено создавать спортивные автомобили без абсолютной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, отодвинуть двигатель на некоторое расстояние от кабины. Команда «КАМАЗ-мастер» воспользовалась этой возможностью, улучшив развесовку и маневренность, а также повысив комфорт в пути. Но были введены новые требования к сериализации. Если раньше для того, чтобы грузовик прошел омологацию, достаточно было спустить с конвейера пятнадцать таких машин, то теперь требовалось – пятьдесят в течение двух лет.Так что в очередной раз за основу новой модели был взят автомобиль производства Камского Автогиганта для армии.

В конце 2007 года произведен КАМАЗ-4326. Новый спортивный грузовик КАМАЗ первым в своем классе прошел омологацию. Эта модель воплотила в себе все лучшие технические наработки команды, показавшей свой потенциал в тяжелейших условиях ралли-марафона «Дакар» и ралли «Шелковый путь». В 2011 году на базе этого грузовика была создана модификация КАМАЗ-43269. За рулем этого грузовика Владимир Чагин одержал 10-ю юбилейную победу команды на Дакаре.

Команда продолжает использовать для участия в различных соревнованиях различные модификации хорошо зарекомендовавшего себя автомобиля КАМАЗ-4326, постоянно его модернизируя. На 2013 год некоторые технические новинки внедрены и разработаны на всех автомобилях. Например, все автомобили получили усовершенствованную тормозную пневматическую аппаратуру с электронным управлением.

В 2014 году организаторы ралли «Дакар» серьезно ужесточили требования к дымности двигателя, к тому же новые правила ограничивают объем двигателя до 16,5 литров, что будет введено в 2016 году.В связи с этим только два КАМАЗ на «Дакаре-2014» были оснащены проверенным двигателем Ярослава, а на трех других гоночных грузовиках был установлен новый двигатель, разработанный совместно с Liebherr. Как и другие гоночные команды, «КАМАЗ-мастер» продолжает работу над оптимизацией массы грузовиков. Для снижения веса автомобиля улучшен набор светотехники, для лучшей развесовки изменено расположение топливного бака.

Daimler ведет переговоры о покупке доли в КамАЗе

ШТУТГАРТ, Германия (Рейтер) — Daimler AG DAIGn.DE, крупнейший в мире производитель коммерческих автомобилей, ведет переговоры о покупке 42-процентной доли в производителе грузовиков КамАЗ KMAZ.MM, чтобы увеличить продажи на быстрорастущем российском рынке.

Люди обходят автомобиль Daimler SL 500 во время ежегодного собрания акционеров Daimler в Берлине, 9 апреля 2008 г. REUTERS/Fabrizio Bensch

В настоящее время Россия является крупнейшим рынком грузовых автомобилей в Европе, а КАМАЗ является ведущим игроком с рыночной капитализацией почти в 4 миллиарда долларов. Он производит почти три четверти самосвалов страны и около половины других крупногабаритных грузовых автомобилей.

«Наряду с вариантом строительства нового завода для местной сборки Daimler Trucks, подразделение также изучает возможность приобретения доли в . .. Камаз, что позволит двум компаниям объединить свои разработки, производство и продажи экспертизы», — говорится в сообщении компании.

Ранее агентство Reuters со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, сообщило, что Daimler планирует приобрести долю в КамАЗе, используя возможности на российском рынке грузовых автомобилей быстрее, чем путем создания собственного производства.

42-процентный пакет акций КамАЗа стоил бы около 1,7 миллиарда долларов при текущей цене акций.

Акции Daimler, которые упали почти на 10 процентов в четверг после того, как компания урезала прогноз прибыли на 2008 год, закрылись в пятницу с повышением на 1,1 процента до 38,88 евро в соответствии с индексом европейского автомобильного сектора DJ Stoxx .SXAP.

В этом году акции отстали от индекса на 20 процентов.

Акции КамАЗа подешевели на 2,3% до 129 рублей в Москве.

«Похоже, это удачное стратегическое решение.«Камаз» — ключевой игрок на рынке, где присутствие Daimler ограничено», — сказал Майкл Тиндалл, аналитик автомобильного сектора Nomura в Лондоне.

Он отметил, что выручка КамАЗа сильно растет, а рентабельность, хотя и относительно невысокая, улучшается.

«Большой вопрос — цена. При коэффициенте EV/Sales 0,9x (на 20% выше среднего показателя для аналогов) и на основе консенсус-прогнозов мы ожидаем, что Daimler заплатит примерно 1 миллиард евро за 42%», — подсчитал он.

Daimler намерен увеличить первоначальную долю в 42 процента до большинства в среднесрочной перспективе, сообщил источник.

Daimler может сделать обязывающее предложение для КамАЗа к середине октября, сказал источник, добавив, что сделка по первоначальному пакету акций может быть завершена к концу октября.

Daimler сообщил, что решение должно быть принято до конца года.

«Я думаю, что некоторые инвесторы оценят, что Daimler ищет — и находит — способы использовать свою денежную массу для увеличения прибыли, а не (только) выкупать акции», — сказал Тиндалл из Nomura.

Российский инвестиционный банк «Тройка Диалог» сообщил в июне, что пригласил потенциальных покупателей, в том числе Volvo VOLVb. Шведская ST, подразделение Fiat FIA.MI, Iveco и Daimler претендуют на приобретение своей миноритарной доли в КамАЗе.

С тех пор Daimler сделал два ни к чему не обязывающих предложения, сообщил источник.

Глава отдела грузовых автомобилей Daimler Андреас Реншлер публично преуменьшил любую заинтересованность в приобретении доли в КамАЗе.

Источники, близкие к КАМАЗу, сообщали, что в прошлом компания рассматривала возможность продажи миноритарного пакета акций стратегическому инвестору в качестве одного из вариантов своего развития. Другими вариантами были вторичное размещение акций и слияние с белорусским производителем грузовых автомобилей МАЗ.

Камаз торгуется на московских биржах ММВБ и РТС, но не имеет листинга за рубежом.

Выручка компании в 2007 году выросла примерно на 23 процента до 85,25 миллиарда рублей (3,65 миллиарда долларов США), поскольку объемы продаж грузовиков увеличились на 20 процентов.

В прошлом году было продано 52 648 грузовиков, из которых 39 187 автомобилей были проданы на внутреннем рынке.

В 2007 году компания Daimler продала 467 700 грузовиков плюс 39 000 автобусов.

«Российский рынок грузовых автомобилей с его потенциалом динамичного роста считается одним из основных будущих рынков сбыта коммерческих автомобилей», — сказал Daimler.

В нем отмечается, что Россия уже является крупнейшим рынком грузовых автомобилей в Европе: в 2007 году было продано более 154 000 грузовиков весом более шести тонн.

«Ожидается, что продажи новых грузовиков в России увеличатся примерно на 20 процентов в течение следующих двух лет. Это развитие обусловлено спросом, в частности, на большегрузные грузовики», — говорится в сообщении.

Репортаж Хендрика Сакманна; Под редакцией Джейсона Нили и Эрики Биллингем

Почему сломались новые Камазы? «Пять» недостатков нового КАМАЗа: особенности машины нового поколения.

Бывший главбух автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4

Оценивая ущерб, нанесенный разрушением завода двигателей КАМАЗ в результате пожара 25-летней давности, Евгений Гольдфейн, в то время бухгалтер литейного завода, а впоследствии и всего КАМАЗ, рассматривает эту чрезвычайную ситуацию как трамплин для становление компании на рынке.В интервью BUSINESS Online Goldfine настоящими бедствиями называет последовавшие за пожаром управленческие ошибки, приведшие к потере сервисной сети и рынка запчастей. Спасен дефолтом 1998 года и авантюрным контрактом с Саддамом Хусейном.

«АНАЛИТИКУ УЖЕ БЫЛО ПОНЯТО, ЧТО КАМАЗ В ПРЕДГЛАДЕ КРИЗИСА…»

— Евгений Львович, история КАМАЗа делится на два периода: до пожара на моторном заводе и после .Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, на КАМАЗе вместе с собственными автоцентрами по всему СССР работало более 120 тысяч человек. Руководство имело статус федерального уровня, Бех ( Николай Бех — Генеральный директор КАМАЗ в 1987-1997 гг. ок. изд. ) рассматривался на пост премьер-министра. Футбольный клуб был в высшей лиге и даже добрался до третьего места.Там был самолет, который после пожара продали на зарплату рабочим. Да что говорить — почти весь Новый город был на балансе КАМАЗа, плюс мощности Заинска, Нефтекамска, Ставрополя… При этом КАМАЗ стал первым акционерным обществом в стране, а руководство удалось не передать часть выручки от акционирования государству. Все это богатство мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Уже тогда аналитикам было понятно, что КАМАЗ стоит на пороге кризиса, ведь столько машин стране не нужно, рынок потенциально перенасыщен.Хозяйствующие субъекты по-прежнему покупали грузовики по привычке, как и Плюшкины, и никаких строек и иных перспектив их эксплуатации в таких объемах не было. Из проигравшей страны уже сделали сырьевой придаток, заправку. Пора было копить деньги, перестраиваться из социального предприятия в коммерческое — без театров, футбольного клуба и прочего. Но деньги были, кредиты давали — значит можно тратить, не отказывать претендентам и строить наполеоновские планы.

— Перед пожаром была большая текучка?

«Недостаточно для такой империи, когда расходы превышают доходы. Просто было жирно, было пополнение от акционирования, а КАМАЗ начал подсаживаться на кредиты. Но анализ спроса показал, что стране будет достаточно 50 тысяч грузовиков в год — вместо предполагаемых 150 тысяч. Отсутствовал уровень потребности в экспорте. Никто не хотел сверх-усилий по завоеванию внешних рынков.

— Экспорта не было в принципе?

— Был, но пассивный. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть сводки с Казахстаном и Украиной. У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально был неверный расчет: все 1980-е КАМАЗ выпускал большие объемы, 100 тыс. автомобилей округлилось.Грузовики рассчитаны на 10-15 лет, максимум на 20 лет. Все профессора и аналитики говорили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься рекламой или маркетингом, потребители, которым нужно будет сменить машину, сами прибегут и выстроятся в очередь за новыми КАМАЗами. Вторичный рынок должен был сформироваться к концу 1990-х годов, и ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдаются, стало ясно еще в середине 1990-х годов. Даже новый ориентир на выпуск 50 тысяч автомобилей при сохранении высоких цен не оправдался.Советская армия начала распродавать гигантские запасы грузовиков КАМАЗ, простоявших 10 лет на складах, и это, в том числе, разорило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и инвестиций в целом. Пожар, как ни странно, стал поводом задуматься об экономии, о том, что делать с рынком, о том, как прокормить огромные мощности инфраструктуры, рассчитанные на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и его субподрядчиков.

«У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА Новости

«НИКТО НЕ ПРИНЯЛ МАСШТАБЫ КАТАСТРОФЫ. РАЗ ГОРИТ, ЗНАЧИТ, ТУШИТ…»

— Можно ли оценить стоимость завода двигателя?

— Запрещено. Я пробовал это делать, когда был главным бухгалтером КАМАЗа. Очень сложные конвертации иностранной валюты в рубли.КАМАЗ был куплен за нефтедоллары — в Америке, Европе, потом решили переключиться на Японию, но не успели из-за резкого падения рынка. Помимо отсутствия внутреннего спроса, изношенные иномарки ввозились в Россию из-за хороших таможенных условий. Европе пришлось потратиться на их утилизацию — и продать их по разным схемам было проще либо в Африку, либо к нам. Реальный рыночный прогноз не давал КАМАЗу адекватной даже стоимости металлолома оценки.Акции котировались менее чем по 5 центов, а долги иногда перепродавались за 10 процентов от их стоимости.

— Нафига нам иномарки если рынок был завален грузовиками?

— После пожара КАМАЗу стало не до качества автомобилей. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сравнимы с новыми «КАМАЗами», а то и превосходили их. Они до сих пор конкурируют, но теперь с ними борется КАМАЗ, лоббируя программу утилизации.Вы не можете ввезти подержанный Мерседес сейчас, пока не заплатите за его будущую утилизацию.

— И при таких обстоятельствах наступило 14 апреля 1993 года. Прежде всего, ваше мнение — поджог или несчастный случай?

— У меня был друг, в школе они сидели за одной партой. Он тогда работал на заводе по производству двигателей. За несколько часов до пожара у него был скандал на работе, его вывели с территории под белые руки ВОХР. По его словам, он проклял их, и через несколько часов завод загорелся.С тех пор и пошло… Серьёзно, версии были разные, в том числе и диверсия, но реальных данных нет. Лично я поджог не исключаю — слишком уж «вовремя» все произошло. В стране шла борьба между «сырьями» и «промышленниками». Казалось, что «сырье» потеснило своего премьера Черномырдина вместо Каданникова с ВАЗа, но борьба за выбор стратегии развития страны только начинала разгораться.Беха тоже рассматривали на должность, с ним можно было надеяться на промышленную стезю, а в это время на КАМАЗе появились американцы из инвестфонда ККР, которые до сих пор владеют частью акций КАМАЗа, а какие-то международные консультанты, копавшие в Москве, были огромный интерес к объектам КАМАЗ. Завод поставлял много двигателей в другие регионы для грузовиков, тягачей, танков, БТР, автобусов… На их месте я бы подумал, как избавиться от такой точки роста, как КАМАЗ.Но экспертиза показала, что пожар развивался естественным путем…

— Как руководство КАМАЗа восприняло известие о пожаре?

— Пожары на КАМАЗе случались часто, относились к ним легкомысленно — ну кого уберут, ну и накажут. Когда вечером по всем каналам первого уровня распространилась новость о том, что завод двигателей горит, масштабов бедствия никто не ощутил. Раз сгорит, значит, погасят.Накануне на заводе двигателей прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, с оценкой они справились на отлично, и пожарная команда традиционно начала ее отмечать. Потом было много нареканий на их действия. Очевидцы рассказывали мне, что многие пожарные выглядели пьяными. Но, даже если бы они были трезвы, все равно ничего не могли бы добиться своими методами. В итоге свалили все на Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. ок. изд. ), что позволило использовать негорючий утеплитель кровли. Вернее, на самом деле виноваты они — руководители, допустившие эту изоляцию. Перед принятием решения об использовании на том же моторостроительном заводе эту крышу испытывали — пытались доказать начальству, что она не горит. Вспыхнуло так, что погасить было невозможно. Тем не менее, высочайшее разрешение было получено, и будь пожарные в полной боевой готовности, они все равно не потушили бы его.Нужен был кто-то, кто посмел бы командовать взрывом крыши по периметру пожара, чтобы локализовать возгорание, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство поступило так, часть завода можно было бы спасти. Когда наступило утро, камазовцы приступили к работе, и тут у них случился шок – они так и не поняли, что завод выгорел почти полностью и до сих пор горит. Кроме помощника, никто ничего не мог сказать. Общая путаница.

«До принятия решения о применении на том же двигателестроительном заводе негорючего теплоизоляционного материала эту кровлю испытывали — пытались доказать начальству, что она не горит. Вспыхнуло так, что потушить было невозможно» Фото из архива Виктора Волкова

«ПОЛЯКОВ СКАЗАЛ: «ВОССТАНОВИТЬ». ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭТО РЕШЕНИЕ БЫЛО КРАЙНЕ НЕВЕРНЫМ»

— Во сколько оценили ущерб в итоге ?

— Вот видите, СССР только что закончился, наступили 90-е. Официальные сметы были занижены, потому что давались в рублях, а считать надо было в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать только очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов.Сейчас это стоило бы сто-два миллиона долларов, но тогда все было иначе. Моторный завод был крупнейшим как на КАМАЗа, так и в Европе. В то время я работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, существовала отдельная структура стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные траты, эдакий социальный советский завод, работающий на дефицит и неучтенные ресурсы. ..

— Как вы запускали рекавери?

— Неделю искали решение, потом Бех обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он был уже совсем стар и еле ходил, но мгновенно прибежал и вывел Беха и всю его команду из прострации. Поляков сказал: «Восстановить», и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Масштабы были таковы, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное, конъюнктуру рынка.Сейчас, много лет спустя, я понимаю, что нужно было либо строить новый завод в чистом поле, либо брать какой-то ЗРК ( Мотороремонтный завод прим. изд. ) или др. имеющиеся помещения и установить там оборудование. Можно было освободить место и не выбрасывать огромные средства на реставрацию. На самом деле движки уже потихоньку производились за несколько недель на маленьком движке ПВО, хоть и в небольшом объеме. Он мог их производить и сегодня, но при восстановлении двигателей ЗРД потерял ремонтные объемы. Пришлось отказаться от амбиций и провести реинжиниринг из расчета 50-60 тысяч автомобилей и не более 70 тысяч двигателей.

— Слово Полякова все решило? Пора было еще раз подумать, посчитать экономику…

— Теперь задним числом понятно, что нужно было просто переходить на ЗРД и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а на тот момент самое главное было вывести людей из оцепенения, и Бех с Поляковым это сделали.Здесь можно провести параллели с атакой японской авиации на Перл-Харбор. Моряки не знали, что делать — оружия против самолетов у них не было. Потом по приказу капитана стали забрасывать самолеты картошкой, и важно было дать людям поле деятельности. Таким же образом нужно было загрузить 18 тысяч человек, которые пришли утром на работу и не нашли работу. Поэтому пришлось его восстанавливать, но взяли с того же конца — не в расчете на 250 тысяч двигателей в год, меньше, но все же без учета реалий рынка, в имперских масштабах.В этой работе принимали участие тысячи организаций, все они должны были быть согласованы. Это может быть бригада соседнего завода, кооператива, подрядчика или какое-то министерское поручение. Создан координационный механизм – все на бумаге, в каждой структуре есть ответственный координатор, все сведено на компьютере. Раз в день все собирались на планерку, каждый докладывал о событиях. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить этот подвиг – восстановление заводского двигателя.Главными организаторами выступили Бех и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Клиницер; он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину создать координационный механизм. Все были взаимозависимы — одни делают поставки, другие рисуют схемы… Если ресурсов нет, подтаскивают вручную, на следующий день отчет. Обычными методами это было бы невозможно сделать.

— За чей счет восстановили?

— В первую очередь трясли собственным жиром.Скорее всего, это давало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их продажи, как я уже сказал, так или иначе остались на КАМАЗе. Они подвели их. Тогда у КАМАЗа была отличная система оборотного фонда ремонтных двигателей — она позволила бы корпорации выдержать грядущий кризис автомобилестроения только на своей сервисной сети. Но и фонд, и вся сеть попали под нож, и потом мы не смогли ее восстановить. Условно говоря, КАМАЗ имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР.Центры имели склады, на них работали сотрудники КАМАЗ, был гарантийный ремонт, каждый КАМАЗ был закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить намного лучше после пожара, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч оборотных двигателей — их ставили взамен отремонтированных, благодаря чему машину возвращали клиенту за несколько часов. Рынок запчастей и двигателей тогда полностью принадлежал КАМАЗу, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер.Автозавод и все остальные должны были работать, поэтому им дали сервисные двигатели для сборки. Это была огромная бомба замедленного действия. А потом КАМАЗ стал выпускать «планеры» — автомобили без двигателя.

Поляков сказал: «Восстанавливать» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения Фото: minpromtorg.gov.ru

СНАЧАЛА КАМАЗ ПОТЕРЯЛ СЕРВИСНУЮ СЕТЬ, ПОТОМ — МОНОПОЛИЯ НА ЗАПЧАСТИ

— Это не очень понятно, куда делась сама сервисная сеть.Разве она не могла работать без оборотного машинного фонда? Это не склады…

— 250 автоцентров могли продавать запчасти, заниматься ремонтом — это был бесценный актив КАМАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество иметь автоцентр в каждом крупном городе. Но мы не смогли сделать сеть рыночной. На местах были советские начальники, которые либо решили по-тихому приватизировать себе активы, либо не смогли конкурировать на рынке. На КАМАЗе вдруг стали появляться некамазовские дилеры, бизнесмены, хорошо известные нашим специалистам и начальству.С помощью определенных ресурсов они получили те же скидки, дефициты, сроки поставки, что и автоцентры.

— Считаете ли вы критической ошибкой использование оборотного фонда при восстановлении завода?

— Кроме его ликвидации было принято еще одно решение, возможно ошибочное, — после пожара КАМАЗ раздал чертежи двигателя всем желающим. Была иллюзия, что субподрядчики начнут производить детали, поставлять их нам, а мы будем их собирать.Стали выпускать детали, но в основном для рынка. Детали стали выпускать в каждом гараже, к тому же появились мощные производители (в частности, бывшие оборонщики), которые легально, с хорошим качеством производили детали и продавали их дешевле, чем КАМАЗ. ЗРД, кстати, потерял благодаря им объемы ремонта, а КАМАЗ в целом потерял монополию на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— Завод был производства полного цикла, на стороне комплектующие не покупали?

— По кооперации было поставлено мизерное количество, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны.Во втором отделении имелся огромный госзапас сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволяло в течение года выпускать КАМАЗы под антиатомным зонтиком, без каких-либо субподрядчиков. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания после ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути… Иначе проблема пожаров была бы вообще неразрешимой.

— Если запасные части были куплены по одинаковым ценам, какая разница, кто дилер?

— Прибыль автоцентров тоже была как бы КАМАЗ.Приходилось вести собственную ценовую политику, помогать нашим специалистам в автоцентрах, учить их зарабатывать на рынке, создавать на базе центров сеть продаж автомобилей, на которых все равно гоняли в Набережные Челны. Богатство КАМАЗа было не столько в челнинском чугуне, сколько в его сервисной сети — ее утрата привела к остановке предприятия в конце 1997 года. Как раз перед этим крупные заводы тоже получили юрлица, менеджерам было не до на конвейер — весь год примеряли кресла гендиректоров бывших подразделений, шла сплошная кадровая чехарда.В январе выяснилось, что денег на металл, на комплектующие нет, поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы попали под особый контроль судебных приставов.

Фото: «БИЗНЕС Online»

«СТОИМОСТЬ «КАМАЗа» В ДЕСЯТЬ РАЗ ПРЕВЫШАЛА ЕГО РЫНОЧНУЮ ЦЕНУ!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще принимал участие в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, а большинство, к сожалению, вовремя не окупились.Поставки осуществлялись без предоплаты. Cummins как раз тогда предлагала свои двигатели, но КАМАЗ не был к ним готов. Определенные суммы были выделены из федерального бюджета. Консультанты работали активно. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался научить КАМАЗ рыночным отношениям. Действовала международная консалтинговая фирма McKinsey. В 1994-1995 годах собрали молодых камазовских руководителей, пообещали, что через несколько лет заменят старую гвардию, и целый год кормили их черной икрой, требуя взамен планов реорганизации. В первые месяцы была волна предложений о помощи, а потом, когда встали вопросы расчетов, возможного воровства, это желание поутихло. Через полгода потихоньку началась эпоха экономии — сокращение численности, социальной нагрузки. При восстановлении завода штат корпорации сократился вдвое. У нас на литейном заводе до пожара была очень мощная инфраструктура для подросткового производства. Десятки площадок имели социальную роль — якобы обучали, а на самом деле были «резервациями» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни мест в вузах.Через полгода после пожара эти постройки отказались.

— У КАМАЗа упала зарплата?

— Нет. Это тоже была ошибка. В то время еще сохранялся Совет трудовых коллективов — в СТК делегировались законодатели мнений, пытались выбирать директоров предприятий… Приезжало патриотическое начальство, говорило с ними: мол, все восстановим, все будет быть в порядке. Кроме того, зарплаты были низкими, а инфляция набирала обороты.Я тогда стал белой вороной, пораженцем в глазах коллег, потому что сказал, что может быть не на год и не на два, а на десять. Никто не понимал, что КАМАЗ и без пожара впал бы в кризис. Пожар поглотил ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За какое время КАМАЗ пришел в упадок?

— Мы были на грани банкротства в 1998 году — тогда серьезно рассматривался вариант ликвидации, но, слава богу, ему не пошли.Это было бы «аферой» партнеров, но завод решил рассчитаться с ними. КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Мы уехали на новогодние праздники, а ехать было некуда. КАМАЗ простоял полгода, пока не нашлись те буйные, которые снова запустили конвейер.

— До этого в период восстановления «движков» конвейер ни разу не останавливался?

— Нет, он просто работал с недогрузкой и огромными потерями. Себестоимость КАМАЗа в десятки раз превышала его рыночную цену! В эти цифры никто не верит, но я как главный бухгалтер отвечаю за них.

— Вы хотите сказать, что КАМАЗ продавался, например, за 2 миллиона, а собирался за 20?

— Может за 30 или за 40. Была огромная инфраструктура, которую нужно было кормить, плюс сумасшедшие кредитные обязательства с огромными штрафами — все это списали за жалкие несколько тысяч вопросов. Даже если КАМАЗ стоит на месте, все равно работает какой-то компрессор, освещение, станки, которые якобы невозможно остановить. Литейный завод имел целые производственные мощности, которые необходимо было обслуживать круглосуточно.КАМАЗ не умел останавливаться, сжиматься, копить деньги, а если бы не пожар, то и не научился бы. УралАЗ так и не научился останавливаться — он был почти мертв; АЗЛК, гордость советского автопрома, не выучил — кончилось; КрАЗ — туда же. Рынок резко упал, у народного хозяйства не было денег на покупку автомобилей, нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами. И расходы на жемчуг. Со временем дошло до того, что главный энергетик Василий Титов даже регламентировал рабочие смены, чтобы люди выходили на улицу в те часы, когда тариф на электроэнергию был минимальным.В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х, после пожара на его двигателях.

Фото: «БИЗНЕС Online»

«И ВОТ, НА СЧАСТЬЕ НАШЕ, БЫЛ ДЕФОЛТ…»

— За счет чего удалось перезапустить v 1998- м ?

— Потом Шаймиев дал 100 миллионов, КАМАЗ железяки на первую партию грузовиков набрал.Мы выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. А потом, к нашему счастью, случился дефолт, обвал ГКО.

— Чем дефолт помог КАМАЗу?

— Резко подорожала валюта, люди уже не могли покупать иномарки, только за рубли. Импорт всего уменьшился, предприятия заработали, грузооборот увеличился, пришло здравомыслящее правительство. Это называется «дуракам везет». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не смог бы торговать по разумным ценам.К моменту, когда отрасль проснулась, мы уже научились работать дешевле. Например, я сократил свою бухгалтерию в три раза. При автоцентрах у нас было около 1200 бухгалтеров. Это были настоящие люди, очень заслуженные, но если бы мы их не сократили, стоимость КАМАЗа превысила бы его ценник в десять раз.

— Когда производство КАМАЗ стало прибыльным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал главным бухгалтером, а расходы выровнялись, если не ошибаюсь, в 2004 году.

— Получается, что более 10 лет себестоимость в десятки раз превышала ценник… Звучит невероятно. Какие резервы могли выдержать такой режим?

— Сам удивляюсь. В КАМАЗ поверили. Возьмем 1998 год — я лучше помню этот период. Расходы включали огромные проценты и штрафы по кредитам и налоги. КАМАЗ ничего не производил, а энергетику поручили. Некоторые объекты были заморожены, но их нужно было отапливать. По обязательствам КАМАЗа, если человек вышел на работу, ему уже начислили зарплату, поэтому многих не пускали на работу, но две трети зарплаты начисляли.Чтобы выжить, многое было распродано.

— Когда вы выплатили свои долги?

— Они были реструктурированы. Мы зафиксировали долги, выпустили несколько выпусков акций и распределили их вместе с ними. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочи, не в таком масштабе, как в банкротстве. Как главный бухгалтер могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 г., примерно к 2004 г. окончательно погашены, уже при Когогине ( Сергей Когогин Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» ок. изд. ). Перед этим нам помог еще один счастливый случай — иракский контракт. Была поставка для Саддама Хусейна, кажется, 500 КАМАЗов по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продовольствие: КАМАЗы якобы продовольствие возили, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы доставили сырой КАМАЗ-6520 за несколько недель до того, как эти машины разбомбили. Это была чистая игра. Когогин долго думал, связываться или нет, но решился, взял кредиты на производство на честном слове. Грузовики ломались на каждом шагу, но ждать жалоб от иракцев мы не успели — их уничтожила бомбежка. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет которой нам удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом Когогин отработал рычаги управления, убытки стали снижаться. Это был конец череды кризисов. До 2004 года КАМАЗ несколько лет нес чистые убытки в размере 50 млрд рублей. Банковские процентные ставки были очень высокими.

— Какие банки профинансировали?

— Все крупные российские.Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не проиграли. Большинство кредиторов закончили очень хорошо. В 2000-е капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продать по высокой цене, окупив свои затраты.

«БЫЛИ ЭТИ СРЕДСТВА БЫЛИ В РАЗРАБОТКЕ, КАМАЗ БЫЛ БЫ СЕГОДНЯ МИРОВЫМ БРЕНДОМ…»

— Когда вы занялись экономией, как вы избавились от социальной нагрузки?

— Сдача города Алтынбаеву ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). Мы не могли поддерживать город с конвейера, нам самим не хватало на зарплату. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его брать. Бех подписал «клятву крови», что исправит недостатки, но, разумеется, никто ничего не сделал. Сам Алтынбаев должен был разобраться с проблемами ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли полностью платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не урезали.Почему тогда город был в депрессии?

— Официально было запрещено сокращать штаты, но просто перестали платить зарплату — отложили на месяц, два, полгода, полтора года… При этом перестали индексировать , зарплата отставала от реальных цен. Оплачивать работу стали ближе к 2000 году. Людей кормили чеками по системе рабочего снабжения, делали товары в спецмагазинах. Я их просто познакомил — за чеки можно было пойти в столовую, купить какой-нибудь товар.Потом мы сделали так, чтобы они могли платить за аренду, их уже получили некамазовские дворники.

— Подводя итог, пожар на «движках» стал черной страницей в истории КАМАЗа, а точнее стимулом к ​​восстановлению?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, которые ушли на восстановление. Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ сегодня был бы мировым брендом с собственной сервисной сетью на территории СНГ.Огромные перспективы были в Китае, где мы открыли несколько предприятий, но огонь скорректировал этот приоритет. Проект в итоге состоялся, но завоевать китайский рынок мы уже не смогли. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КАМАЗ за его низкие борта — лопатами его было удобно грузить. У иномарок высокие борта, китайцам не дотянуться. Если бы по плану мы перевели потерянные ресурсы на сборочные предприятия в Китае, в сервисную сеть, на обучение менеджеров с пониманием китайского рынка, то сейчас мы бы пожинали эти плоды.Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был забалансовый счет «Упущенная выгода». Если суммировать последствия маленькой искры 1993 года, то на этом счету должны были бы отразиться десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КАМАЗ на «допожарную» и «послепожарную», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запчастей — наша продукция стала считаться третьесортной. Сам КАМАЗ стал крайне ненадежным поставщиком, чуть ли не мошенником.Эти ужасные последствия обиды на несправедливое партнерство еще предстоит полностью преодолеть.

Недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Особенности автомобиля следующего поколения стали известны задолго до его официального выхода.

Два года назад трактор был показан на выставке КОМТРАНС. При этом производители объявили, что грузовик станет премиальным автомобилем для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность присмотреться к КАМАЗу, «пощупать его руками» и выявить все недостатки.Мы поговорим о них.

1. Высокая цена

Машина известна давно.

Новинка имеет необычно высокую цену для камазовских творений. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Производители выпускают новинку за 6 430 000 рублей. Цена, как и ожидалось, включает 3-летний контракт на обслуживание. Он распространяется на весь гарантийный период. С набором дополнительных опций ценник взлетает до 7 миллионов рублей, что ставит тягач в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros.В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (относительно иномарок) грузовик.

2. Не могу купить

Пока нельзя купить.

Продажи автомобиля начнутся только после завершения всех испытаний. Это точно произойдет не раньше декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» носит исключительно временный характер. Осталось подождать «еще немного» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Смерть предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице модели 54901 похоронит модель 5490, причем самым «варварским» образом. Производство предшественника просто свернуто. Производители даже объявили, когда именно они отправят машину на пенсию. Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, действительно недорогие тракторы будут выпускаться еще два года, но не более.

4. Странный набор

Странная модель.

Ряд экспертов отметил очень странную комплектацию новинки.Например, в базовую комплектацию не входит моторный тормоз. Для машин такого формата это откровенная диковинка. Напомним, что «моторчик» нужен для снижения скорости автопоезда, без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации трактора пока не называется.

5. Общая сырость

Скоро.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще достаточно сырая. По этой причине не совсем понятно, почему КАМАЗ показал машину именно сейчас. По этой причине на данный момент нет смысла оценивать качество сборки и качество салона. Однако по-настоящему широкой публике 54901-й покажут только осенью этого года. Поэтому у производителя еще есть немного времени, чтобы устранить недочеты.

Примечание: новый КАМАЗ получил кабину от тягача Mercedes-Benz Actros текущего поколения и рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 12 литров и мощностью 550 л.с. российского производства.

Опубликовано: 05.03.2018

Владелец автомобиля Александр Михалев.

Основной причиной поломок КАМАЗ 6520 является его перегрузка.

Начну издалека. Я пришел к выводу, что люди, эксплуатирующие автомобиль, совершенно не знакомы с понятием ограничения максимального веса. У всех, кто работает на автомобилях, есть карта — свидетельство о регистрации транспортного средства. На обратной стороне карточки предпоследний абзац говорит о разрешенной максимальной массе автомобиля в кг, где цифра 33100 кг.Ниже в последнем абзаце указана масса без нагрузки. На моей машине она около 13 тонн. Простыми математическими действиями можно подсчитать, что грузоподъемность моей машины 20 тонн. Именно КАМАЗ 6520 называют 20-м.

Но почему-то большинство водителей, которые работают на таких автомобилях, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Согласен, что у КАМАЗов есть кузова объемом 20 кубов. Тут ситуация как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля, перефразирую, что тяжелее 20 кубометров проса или 20 кубометров гранита? Понятно, что гранит будет тяжелее.

Из этого вытекают все проблемы, которые возникают с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили. Самые распространенные, встречаемые в комментариях — с коленвалом двигателя и с головками двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба заключается в том, что чулки моста лопаются.

Но эти машины не предназначены для грузов, которые мы перевозим. Понятно, что во всем виновата перегрузка машины. Далее по жалобам идут проблемы со сцеплением и очень распространенная проблема с тормозами.

Хочу привести пример перегрузки моей машины. Сейчас только что погрузились и везу щебень почти 20,5 кубометров. По весу машины у меня получилось 27360 кг. Не забывайте, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а я теперь с гаком больше 27 тонн таскаю. Какие могут быть претензии к заводу, если я сейчас вожу на 7360 тонн больше нормы. Я превысил разрешенную максимальную массу автомобиля почти на 50%. Для меня это исключительный случай.Я всегда слежу за разрешенной массой груженого автомобиля, и если перегружаю, то не более 3-5 тонн. Как это произошло у меня с перегрузкой? Возможно, был найден очень влажный гравий, возможно, весы образовали такую ​​массу. Я ничего не могу поделать с этим фактом.

Многие водители говорят, что автомобиль Iveco безопаснее и не ломается. Если не ошибаюсь, грузоподъемность Iveco 23 тонны, а мне кажется, что 3 тонны играют большую роль.

Коллеги, вы сами виноваты, что ваш КАМАЗ очень рано ломается.Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломки автомобилей, а также перед законом за большие перегрузки. Поэтому давайте относиться к загрузке автомобиля с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает предложение. Сегодня клиентура требует все больше и больше объемов, конкуренция на рынке перевозок колоссальная, все стараются, как могут. Работники КАМАЗа не виноваты в том, что их автомобили ломаются раньше времени.

Стараюсь возить в машине 18 кубиков, так как у машины низкий борт.КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 куб.


Откуда: mdr, & nbsp

Вас может заинтересовать:

Глава КамАЗа готов возглавить новый автомобильный холдинг «Ростехнологии»

26 авг 2009 14:06

Глава КамАЗа готов возглавить новый автомобильный холдинг «Ростехнологии»

МОСКВА. 26 августа. Интерфакс. Генеральный директор ОАО «КамАЗ» Сергей Когогин заявил, что готов возглавить автомобильный холдинг, создаваемый государственной корпорацией «Ростехнологии».

«Я не могу просто стоять в стороне в сегодняшних условиях. Я готов рассматривать участие в холдинге на разных уровнях. Я готов, у меня есть энергия, опыт и способности», — сказал Когогин журналистам на «Интеравто-2009». форум в Москве.

«У «КамАЗа» сейчас такой менеджмент, который, безусловно, требует моего участия как первого лица, хотя люди и так знают, что они делают», — сказал Когогин, спрашивая, как, по его мнению, акционеры «КамАЗа» отреагируют на то, что он возьмет на себя дополнительные обязанности, связанные с новым Холдинг РусАвто.

В сообщениях говорится, что «Ростехнологии» создают новый холдинг, который поглотит доли госкорпорации в автопроизводителях «АвтоВАЗ» и «Камаз», и что новый холдинг возглавит Сергей Когогин. В состав холдинга может войти и завод «АвтоДизель», который контролируется автогруппой ГАЗ. «Ростехнологии» зарегистрировали ООО «Автоинвест Холдинг» в конце прошлого года для консолидации своих активов в автомобильной отрасли. Доли в этих активах будут перечислены на балансе АвтоИнвест Холдинга.

«Ростехнологии» фактически планируют создать четыре субхолдинга для своих автомобильных и комплектующих активов, сообщил заместитель генерального директора корпорации Игорь Завьялов в интервью телеканалу «Вести-24» во вторник.

Первый, ориентированный на производство автомобилей, будет построен вокруг АвтоВАЗа; второй, специализирующийся на грузовиках, вокруг Камаза; третья, которая будет производить автокомпоненты, будет опираться на родственные активы «Ростехнологий»; а четвертый будет специализироваться на выпуске двигателей на базе «Автодизеля» и Тутаевского моторного завода.

Глава Ростехнологий Сергей Чемезов станет председателем совета директоров объединенного холдинга.

«Ростехнологии» формально не обязаны добиваться согласия на объединение активов «АвтоВАЗа» и «Камаза» у других акционеров, включая Renault и Daimler, но все равно обсудят с ними этот вопрос, сказал Завьялов.

«Ростехнологии» еще не вели переговоры с Олегом Дерипаской о вхождении «АвтоДизеля» в новый холдинг. Дерипаске принадлежит «АвтоДизель», доля в нем принадлежит «Ростехнологиям».

Ростехнология владеет 25% акций АвтоВАЗа, 37,8% акций КамАЗа, 30% акций АвтоДизеля и 31,8% акций Тутаевского моторного завода в Ярославской области.

«Об объединении «АвтоВАЗа» с «Камазом», «Автодизелем» и Тутаевским заводом речи не идет», — сказал Когогин на форуме «Интеравто». «Акции [в этих компаниях] просто будут собираться одной структурой», — сказал он.

Пока неясно, действительно ли Когогин утвержден в качестве кандидата на пост главы нового холдинга.Завьялов из корпорации «Ростехнологии» сказал лишь, что Когогин остался гендиректором КамАЗа. «Вопрос [отставки Когогина с поста начальника КамАЗа] нами не обсуждался», — сказал он.

Повторит ли новый «Камаз» свой триумф?

Со слезами на глазах на подиуме в Сантьяго Эдуард Николаев вернул КамАЗу блеск, продемонстрировав свой первый успех на Дакаре в прошлом году. Приближается время подтвердить эту победу, но Жерар Де Рой и длинный список голландских гонщиков намерены усложнить жизнь команде «Камаз».

Это был легкий мягкий выстрел, а не сильный удар. День, когда Владимир Чагин сошёл с дистанции после семи побед в классе, ознаменовался тяжёлым временем для команды «КамАЗ», которая должна была провести замену гонщиков, ещё не раскрывших свой потенциал. В следующем, 2012 году, победа Жерара де Роя в отсутствие россиян на подиуме подтвердила, насколько сложно было смотреть в будущее. Однако нормальное движение было восстановлено в последнем выпуске Дакара, где восходящей звезде Эдуарду Николаеву удалось поднять синий грузовик на высшую ступеньку пьедестала.В заключение скажу, что команда показала отличную форму, замкнув рейтинг с Айратом Мардеевым (2-е место) и Андреем Каргиновым (3-е место), и все это при среднем возрасте чуть более 29 лет. Признак жесткой конкуренции. Понимая сложность повторения подвига, инженеры из Набережных Челнов разработали версию своего грузовика, оснащенную, как и их конкуренты, двигателем меньшего размера, но не менее мощным: «потому что мы переворачиваем страницу каждый год» , — говорит «маленький царь» Эдуард Николаев.

Что касается «страницы» 2014 года, то Де Рой и его товарищи по команде намерены написать ее в гораздо более убедительном стиле, чем в прошлом году. Хотя Де Рой выиграл 6 этапов (возможно, он мечтал начать «бирюзово-голубую» эру), 4-е место голландца в итоговом рейтинге оставило у него горький привкус во рту. Его двоюродный брат Ханс Стейси, победитель в 2007 году и второй в 2012 году, является вторым козырем в группе. Немного отдалившись от команды из Эйндховена, складывается ощущение, что Камаз рискует подвергнуться нападению армады голландских грузовиков в командах разной силы, но тем не менее ко всем нужно относиться серьезно.Выиграв свой первый спецучасток в январе прошлого года, Петер Верслуйс на своем грузовике MAN, который был настроен в мастерских команды Veka, стремится немного выше своего 7-го места. Грузовики Ginaf, полностью переработанные и усовершенствованные по сравнению с прошлым годом, получат амбициозного Вуфа Ван Гинкеля, а также Мартина Ван ден Бринка, чтобы пробиться на подиум.

Ветер технологической революции дул не только над равнинами Голландии. Настоящий аутсайдер вполне может быть из Чехии, и люди будут очень внимательно следить за Татрой Алеша Лопрайса.Его кузов принял винтажный вид, представленный De Rooy два года назад. Его переделанный грузовик, переименованный в «Queen 69», позволяет ему стремиться к подиуму, как и в 2007 году. 5 место. Можно предположить, что Коломы с гордостью будет носить цвета Чешской Республики на церемонии подиума в этом году в Вальпараисо!

Источник: Дакар

КамАЗ вооружится на ралли Дакар 2022.Они развернут два новых спецвыпуска K5

.

Ралли Дакар 2022 медленно приближается. В конце месяца организаторы представят точную трассу наступающего года, а также другую ключевую информацию. Таким образом, подготовка к отдельным командам завершается не только для чешских, но и для иностранных команд. Конечно, к Дакару-2022 готовится и российский КамАЗ.

Команда российского производителя грузовиков в последнее время традиционно является одним из главных фаворитов на победу в категории грузовиков.Хотя в последние годы ему тоже сильно конкурируют белорусский МАЗ или Big Shock! Чешский гонщик Мартин Мацик.

Может быть, поэтому КамАЗ в этот раз ничего не упустит и на ралли «Дакар-2022» выставит совершенно новый спецвыпуск на базе грузовика серии К5, выпуск которого только начался. Работа над ним уже велась в прошлом году, а затем работа была полностью запущена после «Дакара» в этом году. Автомобиль с внутренним названием КамАЗ 435091 уже участвовал в соревнованиях, он даже выиграл в этом году ралли «Шелковый путь» с Дмитрием Сотниковым за рулем.

Это автомобиль длиной 6 900 мм, высотой 3 300 мм и шириной 2 550 мм с сухой массой 8 600 кг. Само собой, все четыре колеса ведущие, которые крутит рядный шестицилиндровый дизель объемом 12,98 л с интеркулером и наддувом от турбокомпрессора, работающего с АКПП. По словам члена команды Дмитрия Сотникова, он настроен на 1100 лошадиных сил (820 кВт) и 4500 Нм крутящего момента, благодаря чему может развивать скорость до 165 км/ч. Кстати, об остановке заботятся барабанные тормоза.

При разработке КамАЗа он использовал не только предыдущий опыт прошлых лет, не только ралли «Дакар». Таким образом, новая дуга имеет чисто маркетинговую причину, и КамАЗ захочет таким образом продвигать новую линейку серийных грузовиков на международные рынки.

Как обычно, КамАЗ примет участие в ралли «Дакар-2022» четыре гоночных автомобиля. Два из них — новые автомобили КамАЗ 435091, остальные два — существующие автомобили КамАЗ 43509, победившие в предыдущих трех годах «Дакара».Так как в этом году за рулем будет победитель этого года Дмитрий Сотников, в этом году седьмой Андрей Каргинов и в этом году второй Антон Шибалов, к которому на этот раз присоединится Эдуард Николаев. На этот раз места в составе «Дакара» не хватило третьему Айрату Мардееву.

Ралли «Дакар-2022» запланировано на 2–14 января следующего года. Трасса снова будет новой во многих отношениях, начиная с Хайлы, откуда вы доберетесь до Джидды по большой кривой. День отдыха намечен на 8 января в Эр-Рияде.

В категории грузовиков мы можем рассчитывать на Мартина Мачика из команды Big Shock! Завершит гонку Мартин Шолтыс, как обычно не пропустит и Алеша Лопрайса. На этот раз Tatra Buggyra Racing сделает ставку на иностранных гонщиков, бывшего гонщика на квадроциклах Игнасио Казале и многообещающую Теа Кальве. Также будет присутствовать команда Томаша Вратного Fesh Fesh.

.

Россия преуменьшает влияние торговых санкций на автомобильную промышленность

Правительство и отраслевые эксперты преуменьшают угрозу для российского автомобилестроения от дополнительных экономических санкций со стороны Запада.

Правительство России приступило к разработке мер, направленных на минимизацию влияния новых санкций на отечественный автопром, в частности, снижение зависимости от импорта комплектующих.

США и их союзники пообещали ввести дополнительные санкции против России, если она вторгнется в Украину.

Представители Минпромторга России — государственного органа, отвечающего за развитие автопрома страны, — сохраняют оптимизм, веря в способность отечественных производителей и мировых автопроизводителей, работающих в стране, противостоять западным санкциям.Это связано в основном со значительным расширением местного производства автозапчастей и комплектующих в последние годы.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в недавнем выступлении в Государственной Думе, нижней палате российского парламента, что существующая государственная программа, известная как «Развитие автомобильной промышленности», продвигает местное содержание в автомобильном секторе. промышленности до 67 % и до 75 % для некоторых моделей.

«Доля отечественных автопроизводителей в 2021 году достигла 76% в натуральном и 83% в стоимостном выражении», — сказал он.«Чтобы иметь полную независимость от импорта в сегменте автозапчастей, «мы запустили программу Фонда развития промышленности, которая предполагает предоставление льготных кредитов отечественным производителям автокомпонентов с целью дальнейшего налаживания производства. ”

российских автопроизводителя уже столкнулись с западными санкциями. Группа ГАЗ попала под санкции США в апреле 2018 года, но Минфин регулярно переносил дату их вступления в силу. Хотя фактическое введение санкций затянулось, компания столкнулась с трудностями в отношениях с некоторыми зарубежными партнерами.

Ford Sollers

EcoSport среди продукции совместного предприятия Ford-Sollers Ford закончился в 2019 году.

Например, автомобили Volkswagen не собирались на ГАЗе с 2018 года, когда производство седанов Jetta было остановлено, до весны 2021 года, когда был запущен кроссовер Taos.

По мнению некоторых местных аналитиков, продолжающееся санкционное давление стало одной из причин, по которой General Motors и Ford закрыли производство в России в последние годы.

Эксперты российской Газеты.ru деловая газета отмечает, что в случае введения новых санкций против России местным автопроизводителям придется обращаться к поставщикам из других регионов и, вероятно, столкнуться с более высокими затратами.

Немецкий Daimler в настоящее время является одним из основных импортеров автокомпонентов из США, закупая их в основном для своего совместного предприятия с КамАЗом. Другими крупными импортерами американских комплектующих в Россию являются «Соллерс» и «Фольксваген».

Об этом в интервью « Газете» говорит консультант отрасли

Дмитрий Бабанский.ru о том, что любые новые ограничения на ввоз автозапчастей не окажут катастрофического влияния на российские компании. Большую часть импорта составляют пластмассовые изделия, топливные баки, выхлопные трубы и рулевые колеса, производство которых может быть налажено в России или найдены альтернативные поставщики.

Санкции могут также затронуть импорт в США оборудования и машин, используемых в производстве автозапчастей. Аналитики считают, что в этом случае российские автопроизводители, скорее всего, получат аналогичное оборудование из Евросоюза и Китая.

Россия находится в более благоприятной ситуации с так называемыми комплектующими второго порядка, при этом гранулированный пластик для производства автозапчастей в основном поставляет Китай, каучук из Юго-Восточной Азии и полимеры из Китая, Европы или Турции. Большинство автомобильных стекол производится в России.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.