Ман 2000 фото: AUTO.RIA – Фото МАН Ф 2000 картинки машины и фотогалерея

MAN F2000 и MAN TG-A опыт эксплуатации

Кроме этого, особый интерес у перевозчиков вызывают грузовики нового семейства TG-A, которые также понемногу осваивают российские просторы. Что за машина? Какие особенности конструкции и эксплуатации? Как показывают себя в наших условиях многочисленные электронные системы, которыми богато оснащен автомобиль? На эти вопросы мы также попытаемся ответить.

За информацией мы обратились в транспортную фирму «Логистика и Транспорт», которая эксплуатирует несколько тягачей MAN как серии TG-A, так и серии F2000. Начнем с грузовиков серии F2000, которые в больших количествах колесят по нашим дорогам.

MAN F2000 и MAN F2000 Evolution. Грузовики тяжелой серии F2000 появились в программе фирмы MAN осенью 1994 года. В 1998 году эти машины пережили модернизацию (слегка изменился дизайн кабины, появились новые моторы, коробки передач и ведущие мосты), после чего к названию модели прибавилось приставка Evolution.

В транспортной фирме сейчас работают два тягача MAN F2000 18.403, выпущенных в 1998 году, и три машины серии F2000 18.463 Evolution 2002 года выпуска. Первые две машины были куплены подержанными в 2000 году, имея пробеги порядка 330-350 тыс. км, и еще столько же машины успели пройти по России. При этом новые машины сегодня имеют пробег около 300 тыс. км.

Грузовики оснащены самыми просторными кабинами с высокими крышами и двумя спальными местами. Длина такой кабины 2205 мм, ширина 2440, внутренняя высота 2170 мм. В плане удобства к кабинам претензий нет. Однако есть замечания по другим моментам. На всех машинах у жгута проводов, выходящего из кабины в районе ног водителя, в промежутке между рамой и кабиной постоянно лопается оплетка и начинают перетираться провода. Кроме этого, зимой при подъеме кабины «задубевшие» провода и их оплетка тоже нередко ломаются. Поэтому перед подъемом кабин этот жгут отстегивают.

Подвеска кабин полностью пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Пневмоподушки кабины здесь объединены в один блок с амортизаторами, которых по нашим дорогам хватает примерно на 150 тыс. км. Потом амортизаторы начинают течь, и приходится менять узел целиком. Втулки и сайлентблоки передней подвески кабины выдерживают пробег всего в 100 тыс. км.

Тягачи MAN F2000 выпуска 1998 года оснащены 6-цилиндровыми 12-литровыми «шестерками» D2866 LF21 мощностью 400 л.с., отвечающие нормам Euro-2. На грузовиках серии Evolution 2002 года выпуска стоят более современные и мощные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели серии D2876 LF04 при объеме 12,8 л развивают 460 л.с. (крутящий момент составляет 2100 Нм при 900 об/мин) и отвечают нормам Euro-3. Одна из главных проблем для, пожалуй, любого иностранного дизельного двигателя, работающего в России — это плохое дизтопливо с повышенным содержанием серы. Зимнее топливо у нас производят в малых объемах, да и появляется оно, зачастую, уже к весне. К тому же в России на приличной с виду заправке можно запросто залить в бак «солярку» с водой.

Например, одна машина фирмы, возвращаясь из рейса, хлебнула такого «пойла» на АЗС под Санкт-Петербургом и в итоге ТНВД двигателя «умер» на ходу. Ремонт обошелся в $4000.

Учитывая подобные условия, производитель рекомендует каждые 100 тыс. км проверять работу форсунок. Правда, на транспортной фирме это делают раз в 200 тыс., так как удалось опытным путем найти заправки с более-менее приличным топливом. Свою лепту в удлинение интервалов внесла установка дополнительного подогреваемого топливного фильтра-сепаратора. А вот сроки смены масла (синтетического) в двигателях на фирме, наоборот, сократили вдвое — с 80 тыс. км (в Европе) до 40-45 тыс. км.

Кроме этого, производитель рекомендует при пробеге в 600 тыс. км снимать головки цилиндров, проверять зазор между блоком цилиндров и гильзой, и при необходимости устанавливать специальные компенсационные кольца. Заодно стоит поменять поршневые кольца и вкладыши коленвала. Конечно, можно этого и не делать, но тогда износ может пойти по нарастающей, начнет падать компрессия и мощность, и к пробегу примерно в 800 тыс. км вполне можно «приехать» к серьезному ремонту.

На всех трех новых грузовиках MAN F2000 Evolution, моторы которых отвечают нормам Euro-3, были проблемы с муфтами привода вентилятора. Эти муфты нового поколения имеют электрическое управление: при подаче напряжения на электромагнитный клапан муфта размыкается, а при снятии напряжения блокируется. Из-за заводской недоработки этот электромагнитный клапан выходил из строя и переставал реагировать на напряжение, муфта оставалась заблокированной, и вентилятор все время крутился. Летом от этого особого вреда нет, но зимой грозит переохлаждением двигателя. Завод свой дефект признал, и все муфты были заменены по гарантии. Кстати, на эксплуатируемых фирмой грузовиках MAN TG-A, где стоят такие же двигатели, таких проблем пока не было. А на одном старом тягаче F2000 с мотором Euro-2, где управление муфтой привода вентилятора было еще пневматическим, произошла нетипичная поломка.

При пробеге в 600 тыс. км управляющий пневмоцилиндр отвалился от муфты, и разбил саму муфту и радиатор.

Кроме этого, на новых Evolution при пробеге в 50 тыс. км воздушные компрессоры начали гнать масло в пневмосистему. Но это уже упрек производителям комплектующих, которые зачастую поставляют на конвейер недостаточно надежные узлы.

По ходовой части можно сказать немного. Примерно после 150-170 тыс. км на переднем амортизаторе разбивает нижнюю резиновую втулку. Правда, сами втулки можно поменять, что дешевле, чем покупка нового амортизатора. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выдерживают по нашим дорогам около 300 тыс. км. Примерно столько же «ходят» рулевые шкворни. На одном из подержанных F2000 также была отмечена довольно необычная поломка: в районе крепежа треснула поперечина рамы, стоящая под коробкой передач. Сама поперечина крепится на 8 болтах, так что заменить ее не сложно.

MAN TG-A. В конце 2000 — начале 2001 года у фирмы MAN появился новый флагман — семейство тяжелых грузовиков TG-A полной массой от 18 т, призванное заменить серию F2000 Evolution. В разработку этих во многом уникальных грузовиков концерн вложил более 1 млрд. немецких марок, что стало самой большой суммой, вложенной в разработку новых машин за всю историю фирмы! Что получилось в итоге?

Фирма, куда мы обратились за информацией, эксплуатирует 3 седельных тягача TG-A, которые были куплены новыми. Сначала был приобретен грузовик MAN TG-A 18.460 с кабиной XXL, выпущенный в 2001 году. Сейчас этот тягач прошел под 300 тыс. км. Два других тягача — TG-A LX 18.460 — куплены в конце 2002 года и на сегодняшний момент имеют пробег в районе 100 тыс. км. Пробеги пока не очень большие, но отзывы по машинам уже есть.

Кабина. Грузовик 2001 года выпуска оснащен самой большой и комфортной из 5 видов предлагающихся для TG-A кабин — версией XXL с высокой крышей.

Эту кубическую кабину не зря называют самой просторной среди европейских грузовиков. При длине 2280 мм и ширине 2440 мм внутренняя высота кабины в районе моторного туннеля составляет 210 см. При этом высота самого моторного туннеля всего 10 см. Размер нижней спальной полки 2200х790 мм, верхней — 2125х705 мм. В серийную комплектацию уже включен выдвижной холодильник под нижней кроватью, а также электроприводы стекол и сдвижного люка в крыше.

При всех преимуществах и удобстве у большой кабины есть и обратная сторона медали. Подвеска кабины XXL полностью пневматическая, с индивидуальным управлением каждой пневмоподушки, что по идее призвано компенсировать отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Однако на плохих дорогах и при торможениях тяжелая кабина все равно сильно раскачивается. И пока нет информации, что MAN разработал усиленный вариант пневмоподвески кабины.

В процессе эксплуатации машины с завода на фирму также поступала дополнительная сервисная информация о том, на что стоит обратить внимание. Так, производитель рекомендовал заменить дверные петли, которые оказались весьма слабыми. Действительно, на первом TG-A дверные петли разболтались так, что на одной из петель оборвало ось.

При покупке двух новых тягачей на фирме, учитывая предыдущий опыт, решили отдать предпочтение 2-спальным кабинам серии LX. При той же длине, что и кабина XXL, версия LX ниже, на 20 см поуже и, в конечном счете, намного легче, чем топовый вариант. И практика показывает, что кабина LX, сохраняя высокий уровень комфорта, намного меньше склонна к раскачиванию.

Двигатель. Все три тягача TG-A фирмы оснащены моторами серии D2876 LF04 стандарта Euro-3, зарекомендовавшими себя с 1998 года на предыдущей модели F2000 Evolution. Шестицилиндровые 24-клапанные турбодизели при объеме 12,8 л имеют мощность 460 л.с. и развивают крутящий момент в 2100 Нм при 900 об/мин.

На двигателях по-прежнему применен традиционный рядный топливный насос высокого давления (СНВ) с электронным управлением. Чтобы довести двигатель до экологического стандарта Euro-3 инженеры фирмы, вместо применения насос-форсунок или других топливных систем, просто оснастили мотор системой рециркуляции выхлопа. Из выпускного коллектора часть газов отводится в теплообменник, охлаждается в нем до 200^oС и затем подается обратно во впускной коллектор, смешиваясь со свежим воздухом, поступающим в двигатель. Такое решение позволяет на 30% снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах.

С экологией понятно. А как показывают себя моторы в работе, особенно зимой?

На холостых оборотах (примерно 600 об/мин) дизельный двигатель, в силу своих конструктивных особенностей, быстро охлаждается. Так что без включения «автономки» в салоне становится весьма прохладно. Хотя есть другой вариант, если не хочется включать автономный подогреватель — поднять холостые обороты с помощью электронного круиз-контроля, чтобы двигатель начал греться.

Штатное электрофакельное устройство позволяет без особых проблем заводить двигатель при температуре до — 27^oС. Важно помнить, что использовать при запуске эфиры категорически запрещено. Топливные фильтры и фильтр-влагоотделитель также оснащены подогревом. Но, по мнению эксплуатационников, в наших условиях нелишне установить и дополнительный подогреватель топливозаборника. Тем не менее, при температуре ниже — 30^oС автомобиль по возможности желательно ставить в теплое помещение, иначе, как показывает практика, без помощи со стороны двигатель запустить уже не удается. Ничего не поделаешь — такое у нас в стране топливо…

Также неоднократно возникали проблемы при возвращении грузовиков из рейсов в направлении Краснодарского края, где зимней «соляры» нет вообще. И водителям зачастую приходилось добавлять в топливо керосин.

В отношении расхода топлива следует сказать следующее. Хотя машины оборудованы аэродинамическими обтекателями, недостатки в организации дорожного движения и плачевное состояние дорог приводят к тому, что, например, зимний расход топлива (по данным фирмы-эксплуатационника, основанным на показаниях бортовых компьютеров грузовиков) обкатанного грузовика TG-A с кабиной XXL, буксирующего полностью груженый 20-тонный рефрижератор, составляет 41-42 л на 100 км. Расход грузовиков с кабиной LX составляет примерно 38-40 л на 100 км. (Эти показатели вызывают у нас сомнения. — прим. ред).

В двигателях машин на фирме применяют синтетические масла типа SAE 5W40. Долив составляет в среднем 1-2 л на 10 тыс. км. пробега. Но, как и в случаях с грузовиками F2000 Evolution, из-за повышенного содержания серы в топливе и грязи на дорогах на фирме в два раза сократили сроки смены масла по сравнению с рекомендациями производителя.

Были и проблемы посерьезней. На двух новых TG-A, выпущенных в 2002 году, после пробега в 80-90 тыс. чуть ли не одновременно пробило одни и те же верхние прокладки (всего их три) в задних головках двухцилиндровых воздушных компрессоров. И чуть позже на первом TG-A 2001 года выпуска все в точности повторилось — на той же головке, с той же прокладкой. Неисправность проявляет себя следующим образом. После пробоя прокладки компрессор начинает качать воздух не только в пневмосистему, но и в систему охлаждения. Этот воздух выходит через расширительный бачок, так что после остановки мотора слышно, как редукционный клапан сбрасывает избыточное давление воздуха из системы охлаждения. При работающем двигателе через этот клапан может начать выбивать охлаждающую жидкость. В свою очередь, охлаждающая жидкость после повреждения прокладки попадает в пневмосистему, что видно по следам на регуляторе давления. Сами головки компрессора можно разобрать, но отдельного ремкомплекта прокладок для них не предусмотрено, так что головка меняется только в сборе. Реагируя на поступающие жалобы, MAN дал рекомендацию протягивать эти головки.

В процессе эксплуатации на TG-A 2001 года выпуска были также отмечены случаи «перемерзания» охладителя наддувочного воздуха (интеркулера). Выражалось это в том, что во время движения двигатель резко терял мощность и переставал развивать обороты. Проблема объяснилась просто. По признанию самих специалистов фирмы MAN, они сделали радиатор интеркулера со слишком большой площадью охлаждения. В переходный период (осень-зима) при повышенной влажности и слабом морозе воздух с конденсатом, проходя через радиатор, резко охлаждался и замерзал в нем. В итоге резиновые воздуховоды на выходе из интеркулера сжимались из-за разряжения, что и вызывало падение объема подаваемого в двигатель воздуха. После прогрева интеркулера все восстанавливалось, но это не решало проблему до конца. Поэтому по согласованию с заводом, на базе фирмы в самой нижней точке интеркулера просверлили отверстие для слива конденсата, а сам радиатор интеркулера на зиму частично перекрывается картоном, что решило проблему. Кстати, на последующие машины завод, учтя свою недоработку, уже начал ставить интеркулеры с уменьшенной площадью охлаждения.

КПП и ходовая часть. На грузовики семейства TG-A в стандартном исполнении предлагается 16-ступенчатая КП ZF ComfortShift с пневмоусилителем и гидроприводом. За доплату предлагается 12-ступенчатая автоматизированная механическая коробка передач TipMatic с электронным управлением. На грузовиках фирмы установлен третий вариант — уникальная 16-ступенчатая КПП MAN ComfortShift с системой гидростатического переключения передач HGS.

Особенность этой коробки в том, что водитель пользуется педалью сцепления только при трогании грузовика с места или для маневрирования. Во время движения водитель перед переключением просто нажимает кнопку на набалдашнике рычага КПП. После нажатия кнопки пневмопривод по команде электронного блока управления сначала выключает, а после того, как водитель переключил передачу, включает сцепление.

Привод переключения передач на этой коробке — гидравлический. Под самим рычагом КПП вместо традиционных тросов или механических тяг стоит блок управляющих гидроцилиндров. При перемещениях рычага КПП этот блок с четырьмя цилиндрами соответственно распределяет рабочую жидкость через трубопроводы по двум исполнительным гидроцилиндрам, отвечающим за включение определенного ряда передач. Сама рабочая жидкость гидропривода (она называется пентазин) совместима с трансмиссионным маслом. Сделано это для предотвращения выхода из строя коробки передач в случае возникновения течи в исполнительном цилиндре.

Спору нет, такая трансмиссия здорово облегчает шоферские будни, но и с ней возникали проблемы. Так, зимой на холодной машине блок гидроцилиндров рычага КПП «подмерзает», из-за чего возникают затруднения с переключением передач. В самом блоке установлен электрический подогреватель, который за 10-15 минут восстанавливает работоспособность коробки передач. Хотя, по мнению эксплуатационников, нелишне дополнительно утеплить этот блок или поставить в него более мощный подогреватель.

Клапан, управляющий пневмоприводом сцепления, стоит рядом с главным цилиндром сцепления, и на этот клапан попадала вода, стекающая по кабине. Несколько раз зимой выходное отверстие этого клапана покрывалось льдом, и он не мог сбросить давление. В итоге сцепление оставалось выжатым и не включалось. Клапан поначалу отогревали, а потом просто прикрыли от воды — и проблема исчезла.

Тормоза грузовиков — дисковые на всех колесах, с АБС, ПБС, электронным управлением и датчиками износа колодок. Дисковые тормоза позволяют на 10 метров сократить тормозной путь автопоезда со скорости 80 км/ч. По данным завода, при комплексном использовании моторного тормоза и трансмиссионного замедлителя колодки могут выдержать пробег до 600 тыс. км.

При проведении очередного техобслуживания (примерно 180 тыс. км.) на TG-A 2001 года выпуска выявился неравномерный износ тормозных колодок на ведущем мосту. При осмотре оказалось, что внутренние колодки были изношены сильнее, чем внешние, при этом пыльники не были повреждены. Очевидной причины неравномерного износа так и не было обнаружено. Узлы заменены в Германии по гарантии. Кроме этого, на передних покрышках этого же грузовика был отмечен повышенный износ вторых дорожек с внешней стороны. Специалисты заводской станции MAN в Мюнхене изменили параметры установки передних колес и проблема больше не возникала.

Подвеска тягача TG-A 2001 года — малолистовые рессоры спереди и 4 пневмобаллона с электронным управлением ECAS сзади. На двух грузовиках TG-A выпуска 2002 года спереди вместо рессор установлена впервые применяемая в грузовом автостроении подвеска Sachs, в которой пневмоподушка и амортизатор объединены в один узел. Тягач с такой подвеской хорошо подходит для перевозки хрупких грузов (например, электротоваров) за счет более мягкого хода, к тому же он комфортнее. Но на наших «волнистых» дорогах у грузовика с такой подвеской ухудшается управляемость, машина начинает заметно «плавать». За исключением этого, с подвесками у всех трех грузовиков проблем пока не возникало.

В заключение — об электронике, которую так побаиваются не только российские, но и европейские водители. Ею грузовики TG-A буквально нашпигованы. Даже вместо масляного щупа здесь установлен электронный датчик! Электроника контролирует работу двигателей, коробок передач, тормозов и подвесок, используя для обмена данными три мультиплексные шины CAN, позволяющие намного уменьшить количество и массу проводов. На дисплей бортового компьютера перед водителем выводится масса информации: от уровня износа тормозных колодок и номера шасси с двигателем до давления в контурах пневмосистемы и температуры за бортом. Кроме этого, центральный компьютер, используя систему связи GSM, позволяет не только точно определять местоположение грузовика, но и предоставляет возможность сервисной станции производить диагностику систем автомобиля во время движения и посылать рекомендации по корректировке режимов работы соответствующих узлов.

Конечно, такой электронный комплекс на порядок облегчает управление и обслуживание грузовика. Но остается главный вопрос: как все это сложное электронное хозяйство работает в России, с ее грязными дорогами и солеными зимами? Отвечаем: за все время работа ни на одном из грузовиков TG-A не было ни одного сбоя в электронных «мозгах», из-за которых машина бы встала. Но это можно объяснить не только надежностью самой электроники. В России у новых машин перед запуском в эксплуатацию все электроразъемы были обработаны специальной импортной смазкой для защиты контактов. Также были проверены все жгуты проводов и воздушных магистралей на предмет их возможного перетирания от вибраций при движении, и в необходимых случаях, дополнительно защищены.

Статью комментирует специалист технического отдела ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг» Петр Кац:
— На наши сервисные станции часто обращаются клиенты с автомобилями 1996-2001 г.в., пригнанными из Италии, Испании и других стран Европы, где климатические и дорожные условия резко отличаются от российских. Разумеется, не может автомобиль из Италии без электрофакельного устройства или подогревателей топлива надежно работать за Уралом. Так же, как не может автомобиль из Германии без специального фильтра грубой очистки надежно работать на топливе с повышенным содержанием конденсата воды или просто механическими включениями, не соответствующем ГОСТу. То же самое касается подвески, двигателя и т.п. Дешевизна такого автомобиля в Европе оборачивается серьезными и дорогостоящими ремонтами в России. И лишь немногие фирмы обращаются к нам для необходимого в таком случае переоборудования. С теми, кто этого не делает, мы все равно знакомимся несколько позже, но уже на сервисной станции. Как говорится, скупой платит дважды. Однако от подобных проблем с техникой зачастую совершенно незаслуженно страдает имидж марки MAN.

Все новые автомобили, продаваемые нашим предприятием, полностью подготовлены к выполнению транспортных задач, планируемых клиентом в конкретной области России. При желании мы оснащаем автомобиль «северным пакетом» для работы при температурах — 50 по С в Западной Якутии или Сургуте, комфортной пневмоподвеской шасси и кабины для рейсов в Европу, либо специальной усиленной рессорной подвеской для работы в условиях северных зимников, карьеров и т.п. При желании мы проводим обучение водителей экономичной и безопасной езде, для чего приглашаем инструкторов из технической Академии MAN (Мюнхен). И если до обучения 15-километровый участок в Москве водители преодолевали с расходом топлива 34-39 л/100км, то после расход составил 30-31 л/100км, то есть экономия составляет в среднем 15-20%.

Что же касается автомобиля нового поколения TG-A, то к настоящему моменту он полностью вышел из «детского возраста». Сервисные информации по переоборудованию автомобилей, находящихся в эксплуатации, практически прекратились. Как показала практика, электрооборудование этого автомобиля отличается высокой надежностью в российских условиях, в чем уже убедились наши клиенты. Более того, у клиентов наблюдается повышенный интерес к новейшим электронным системам, таким как ESP (система поддержания курсовой устойчивости), TELEMATIC / Fleet Management (система управления и контроля за подвижным составом), LGS (системы контроля за разметкой), АСС (система автоматической адаптации заданной скорости и дистанции движения). Мы приглашаем всех желающих принять участие в обучении технике езды, а также при возникновении вопросов по эксплуатации обращаться в ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг», где наши специалисты с удовольствием ответят на вопросы.

Редакция благодарит фирму «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала.

Поделиться

219488 Накладка тормозной колодки MAN 2000 MERCEDES LK,LN МАЗ задней стандарт (410х223) (8шт.) VALEO — 219488 19496

Распечатать

Применяется: МАЗ, АМАЗ, MAN, MERCEDES-BENZ

Код для заказа: 290886

Добавить фото

Последняя цена: 6 471 ₽ Сообщить, когда товар появится в наличии:

Производитель: VALEO

Нет в наличии

Данные обновлены: 11. 04.2023 в 04:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ
• Аналоги
• Где применяется

Артикулы

219488, 19496

Производитель

VALEO

Ширина [мм]

220

Диаметр барабана

410

WVA номер

19496

выполняет нормы ЕЭК

90R-02B01226 / 26802

Вес [кг]

9,15

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Где применяется

• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-533731 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-630333 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-651669-320 (340) 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-643068 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормоз заднего колеса
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-6303A3, 6303A5 2 чертежа
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормоз колеса заднего моста
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса среднего моста
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-104 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-152 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-650119 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес и средних колес (для барабана диаметром 410мм, с шириной накладок 220мм)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-6422, 5432 2 чертежа
  • Накладка тормозная Управление блокировкой / Тормозной механизм колес заднего и среднего мостов (для барабана диаметром 410 мм, с шириной накладок 220 мм)
  • Накладка тормозная Управление блокировкой / Тормозной механизм колес заднего и среднего мостов (для барабана диаметром 410 мм, с шириной накладок 220 мм)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-5440E9 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090,5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-6501B9 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090, 5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-5440 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормоз заднего колеса
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-555102, 5551А2 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормоз колеса заднего моста
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-104С 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-103 (2011) 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-6430A8 (5440A8, 5440A5) 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм задних колес
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-651705 3 чертежа
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса среднего моста
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса заднего моста
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса среднего моста
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-6516V8-520 (6516V8-540) 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090,5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-631019 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090, 5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-555142 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормоз колеса заднего моста
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-551608, 630308 2 чертежа
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормоз колеса заднего моста
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса среднего моста
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-105 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-107 (2011) 1 чертеж
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-631236 2 чертежа
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормоз механизм задних колес
  • Накладка тормозная Тормоза / Тормоз механизм задних колес
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-5440B9, 6430B9 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090, 5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-5440B5 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090, 5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-5550V3 (V5) 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Колодка тормоза с накладками 5440-3502090, 5440-3502091
• Легковые автомобили / МАЗ / МАЗ-551605 2 чертежа
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормоз колеса заднего моста
  • Накладка тормозная Мост средний / Тормоз колеса среднего моста
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-103 (2005) 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)
• Легковые автомобили / АМАЗ / МАЗ-107 1 чертеж
  • Накладка тормозная Мост задний / Тормозной механизм заднего моста МАЗ-103 (левый)

Сертификаты

Обзоры

Все обзоры участвуют в конкурсе — правила конкурса.

Для этого товара еще нет обзоров.

Написать обзор

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 11.04.2023 04:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

Горящий человек 2000

Фотография Брэда Темплтона

Фото Главная Панорамный дом Дом Темплтона Блог («Брэд Идеи») Лучшие панорамы Вверх

Австралия Долина Смерти Китай Леониды ’02 Венера Орегон Юта+ Аризона+ Черное море Затмение Япония

Горящий человек: Главная 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 2011

Статьи: Покупка линз Покупка камер Пиксели Лицензирование Создание панорам

Burning Man 2000

В этом году на Burning Man мы планировали прибыть раньше и разбить лагерь с Орегонская деревенская ярмарка. Мы отдыхали с ними в прошлом году, и я хотел место на фасадной улице для моей 24-футовой стены с панорамными фотографиями.

Я объяснил, что такое Burning Man и мои впечатления от него очерки за 1998 год и 1999, так что повторяться здесь не буду, а скажу что отличалось.

Конечно, моя настоящая фотографическая цель – это Панорамы. Так что обязательно посмотрите Панорамы 2000 года, 1999 панорам и 1998 Пано.

В этом году мы планировали приехать раньше (но все же опоздали на день!) и построить 24-футовую стену для панорамных фотографий. Мы также планировали построить костюм из электролюминесцентной проволоки, соответствующий неоновой раскладке Человека себя, тем самым создав ходячую версию Человека. Этот проект не было сделано к тому времени, когда мы ушли, поэтому мы потратили много времени на его завершение на Playa, который я не рекомендую.

Извините — по крайней мере, пока фотографии не особо расположены. Они в основном настраиваются по одному каталогу на рулон пленки. Съёмки на Superia 100 если иное не отмечено.

Прибытие	Первые выстрелы
Вверх по башне на 9 и головой
Пятница	Суббота
В субботу вечером	Воскресенье
Съемки заката из первого лагеря	На высоте

Не могу сказать, что впечатления сильно изменились за этот год. Мероприятие продолжается расти, и по мере роста в нем становится больше правил и меньше анархии.

Некоторые люди думают, что это ужасно, но мне интересно, действительно ли люди хочется одно и то же каждый год. Однако скажу, что к плохому изменения (включая такие вещи, как правила Департамента здравоохранения о закрытии отличные ребята из тунца, раздающие бесплатно тунца без разрешения) быть балансом хороших изменений — новых экспериментов, нового опыта.

Искусство, конечно, в основном другое, но некоторые вещи теперь стали традиции, такие как устройство города и некоторые из известных художественные проекты. Я понимаю это, потому что если ты много работаешь над чем-то вы хотите, чтобы показать его более чем один раз.

По мере роста Burning Man его нужно встряхивать и расширять.

В этом году снова было холодно. Как бы мы ни ноли о жаре, когда она жарко, холод может быть хуже. Во-первых, это заставляет людей меньше одеваться украшение тела, да и настроения несколько иные.

В четверг у нас также была смертельная пыльная буря, из-за которой видимость стала возможно, на пару футов и уничтожил несколько лагерей. Хотя я не пролил слишком много слез по куполообразному рейв-лагерю, который был рядом с нашим лагерем а не с группой Large-Scale-Sound-Art, как это должно было быть. Моя собственная фотостена была согнута штормом, и мне нужно было, чтобы пришли 5 парней. и прислониться к нему во время бури, чтобы удержать его, пока я укреплял и расправил это.

В этом году пожар тоже начался рано — я даже не заметил его начала — и, возможно, это станет новой традицией. Уже два года их нет был в состоянии сделать церемонию вокруг ожога. Не так много людей замечают, так как ожог остается впечатляющим.

Эл-провода было много, и в будущем будет еще больше. Я думаю больший процент людей украшали себя в этом году, что отлично. (Хотя некоторые достаточно глупы, чтобы ездить на велосипеде или ходить ночью без немного света на них)

Примечание. Компания Dale Labs, которая сканировала эти рулоны, обнаружила дефект в их сканер, который привел к белой полосе сбоку или снизу многих из этих фотографий. В какой-то момент я могу войти и вручную обрезать эти вышли, но пока они еще присутствуют в некоторых.

Фотографии и панорамы Burning Man

Фотографии и панорамы Burning Man

Всем, кто идет в Burning Man с камерой хочет как-то зафиксировать все это. Это невозможно, но делать гигантские панорамы фотографии так близко, как я пришел. Глядя в 1999, я начал их ставить в полном разрешении в инсталляции на Burning Man, для прошлого 12 лет видели на Эспланаде и других локациях.

Они также есть здесь, в Интернете (теперь в полном разрешении или столько, сколько ваш экран можно сделать) с моими галереями фотографий и фоторепортажей, и другие статьи, которые я написал, связанные с Burning Man.

Фотогалереи

0006

Избранные панорамы	Гигантские снимки 1998-2009 гг. на одной странице
Новое: 2018 Веб-камера	Я создавал панорамы из видео с веб-камеры.
2011 Panoramas	2011 Photo Essay
2010 Panoramas	2010 Photo Essay
2009 Panoramas	2009 Photo Essay
2008 Panoramas	2008 Photo Essay
2007 Панорамы	2007 Фоторепортаж
2006 Panoramas	2006 Photo Essay
2005 Panoramas	2005 Photo Essay
2005 Panoramas	2005 Photo Essay
2004 Panoramas	2004 Photo Essay
2003 Panoramas	2003 Фоторепортаж
2002 Панорамы	2002 Фоторепортаж
2001 Панорамы	2001 Фоторепортаж
2000 Panoramas	2000 Photo Essay
98-99 Panoramas	1999 Photo Essay
2004 Aerial Photos	1998 Photo Essay
2003 Decompression	2004 Decompression

The более поздние кадры самые крупные и впечатляющие, насколько мне удалось лучше и лучше оборудование, с течением времени. 2002 – первый хороший ночная панорама. 2003 – ночной снимок мужчины и самый большой (1/4 гигапикселя), который я взял. 2004 г. — кадр из сборщика вишни. на самой центральной линии города. В 2006 году есть кадр ожога. 2008 г. имеет ожог виска и выстрел из Вавилона.

Ваш браузер может масштабировать изображение под размер экрана. Если это так, нажмите на блок управления, чтобы увидеть его в полном размере и прокрутить его самостоятельно. Или скачать и используйте качественную программу отображения изображений.

Покупка панорам

У меня на стенах висит несколько панорам. Один окружает мою лестницу и каждый раз, когда я поднимаюсь и спускаюсь по лестнице, я возвращаюсь к Burning Man. В целом, Burning Man LLC ограничивает продажу фотографий, сделанных в BRC. Они дали согласие на продажу этих изображений при условии внесения пожертвования в Фонд искусств Блэк Рок в пределах 25 долларов (но они, конечно, рады, если вы дадите больше). Я могу отправить вам отпечатки, которые вы видели на пляже, примерно по 10 долларов за квадрат. ступня. (Таким образом, изображение размером 10 на 1 дюйм будет стоить 100 долларов плюс пожертвование, плюс перевозки.)

Предупреждение (или тизер) — на этих фотографиях обнаженная натура. Но откровенно говоря, если ты будешь как половина посетителей и нажимаешь только на те фотографии, которые могут иметь голую грудь, в действительности есть гораздо сайта получше в Фотоархив BM для этого.

Статьи и другие проекты

Вот другие статьи и рассказы о других проектах, которые я сделал в Горящий человек.

• У меня есть категория блога Burning Man, где я пишу свои самые свежие мысли и фотообъявления.
• Бесплатная телефонная будка — история бесплатной телефонной будки Я построил в 2004 году, используя Wi-Fi, VoIP и спутниковую связь, чтобы сделать рабочий телефон.
• Непреодолимый, мой арт-кар.
• Зеленый человек — насколько это возможно? Некоторый Мысли о том, чтобы быть зеленым на мероприятии, мы сжигаем миллион галлонов топлива, чтобы добраться до.
• Переработанная карта созвездий для тема Небесного свода.
• Что такое Burning Man? — тема бесконечных эссе, это другой способ думать об этом. См. домашнюю страницу BM для статья новичка об этом.
• Мысли о природе Burning Man — некоторые мысли, критика и идеи о будущем Burning Man.
• Мощность с ограниченным использованием генератора при Горящий человек
• Как сделать мощную электросеть на Плайе.
• Дом на колесах против палатки на Burning Man for the Black Rock Газета
• Альтернативные планы Исхода по исправлению одного из худших части Burning Man.
• Протест «Спасите человека» — присоединяйтесь к нашему ежегодному протест, у которого теперь даже есть тематический лагерь.
• Галерея футболок в Zazzle. Zazzle удалил футболку Black Rock Cafe, слабаки. Если вы хотите сделать свою собственную рубашку с термопереводом, вперед. Ссылка Zazzle предназначена для тех, кто хочет дом, делать за них работу и платить дополнительно.

  No related posts.