Крепеж груза: Ремень-стяжка с фиксатором-трещоткой Standers 25х5000 мм, полипропилен, цвет чёрный

Содержание

Система крепления грузов для шторно-бортовых полуприцепов Kögel

В курсе теоретической механики весьма досконально изучают инерцию во всех ее проявлениях, и именно эта наука лежит в основе всего нижесказанного, посвященного фиксации груза в кузове шторного или шторно-бортового полуприцепа, изотермического или рефрижераторного фургона Kögel.

Допустим, груз нетяжелый, и везут его со скоростью утомленного росинанта. При внезапной остановке инерция груза может полностью погаситься силой трения о дно телеги, и груз даже не сдвинется с места. Но предположим, мы впрягли рысака из лучших европейских конюшен, и он помчал со скоростью 36 км/ч. Вдруг рысак вспоминает, что забыл выключить дома утюг, и тормозит всем приводом. Что остается делать в этом случае грузу, которому непременно нужно попасть из пункта А в пункт Б? Он продолжает стремиться вперед, причем со скоростью, оставшейся после того, как часть ее погасится силой трения примерно 30 км/ч. Груз сносит передок телеги, жокея и придает рысаку ускорения.

Чтобы такого не случилось, жокей в пункте А тщательно крепит груз к силовым элементам телеги, что долго и утомительно, а в пункте Б раскрепляет. Эта ситуация относится к простым, обыденным, самым доступным по цене фурам и в «просвещенных Европах» описывается стандартом VDI 2700. Силовым элементом таких фур является пол, и груз крепится к нему, крепить к элементам кузова – бортам и боковым стойкам – достаточно рискованно.

Чем больше крепежа, тем дольше разгрузка и погрузка, и чтобы ускорить погрузочно-разгрузочную деятельность, нужно сократить количество крепежа. Каким образом? Сделать так, чтобы сам кузов стал крепежом. Стандарт EN 12642 L регламентирует минимальные требования к кузову, который воспримет часть инерции груза. Остальное должно гаситься крепежом, то есть как в предыдущем варианте, только в меньшем объеме. Меньше крепежа – быстрее погрузка-разгрузка, но сколько его нужно, определяет водитель или иное ответственное лицо, основываясь на личном опыте.

Шторно-бортовые полуприцепы Kögel сертифицированы по стандарту EN 12642 L. Это означает, что силу инерции груза при разгоне, в поворотах, при торможении воспринимает структура кузова, но не полностью. Груз все равно должен крепиться, для чего используют точки крепления, ремни и другую оснастку.

Стандарт EN 12642 XL идет дальше и регламентирует требования к кузову, в котором геометрически замкнутый груз можно не крепить – кузов сам по себе представляет систему крепления груза. Геометрическое замыкание означает, что груз целиком заполняет объем кузова, а при частичном заполнении зафиксирован крепежом, при этом между передней, задней, боковыми поверхностями кузова и грузом, а также между отдельными грузовыми местами зазоры не более 5 см. При замыкании груз может быть зафиксирован в любом месте прицепа, причем как по направлению движения, так и поперек него.

Kögel поставляет на рынок шторные полуприцепы в различных исполнениях, сертифицированные по EN 12642 XL. Рама полуприцепа, усиленные боковые стойки, элементы крыши, усиленная передняя стенка и задний портал образуют упругий каркас, обтянутый тентом из плотнотканого материала. Возможно, вы видели съемки испытаний шторных полуприцепов, на которых видно, как кузов изгибается, буквально как змея под воздействием инерции груза, но сохраняет целостность и на выходе из поворота возвращается вместе с грузом в исходное положение. С таким кузовом не только погрузка-разгрузка проходят максимально быстро, но и средняя скорость на маршруте выше. В разумных пределах, конечно.

Боковые профили рамы перфорированы. Перфорация увеличивает жесткость профиля, значительно снижает его массу и удобна для крепежа. Передняя алюминиевая стенка усилена профилями. По заказу устанавливают стальную стенку. Все передние стенки испытывают по шведской методике, самой жесткой для испытаний кузова в Европе.

В сдвижную крышу интегрированы элементы жесткости, благодаря которым крыша проходит сертификацию по стандарту EN 12642 XL, при этом полностью функциональна – легко сдвигается вперед в стандартной комплектации и назад в заказной. Возможно исполнение с подъемной крышей с механическим или гидравлическим подъемным устройством. Подъемная крыша также сертифицирована по стандарту EN 12642 XL. С этим устройством удобно разгружать-разгружать кузов, когда груз занимает всю его высоту.

Перфорированные боковые стойки и тент образуют одновременно упругую и прочную поверхность. Плотнотканый тент усилен грузовой лентой, проклеенной вдоль и поперек тента с короткими интервалами. Прочность тента имеет большое значение, так как он не только укрывает груз, но воспринимает от него нагрузку и является неотъемлемой частью кузова, сертифицированного по EN 12642 XL. В таком кузове устанавливать деревянные планки между боковыми стойками не обязательно.

Для кузовов, сертифицированных по EN 12642 XL, Kögel предлагает решения для геометрического замыкания при неполной загрузке с креплением к конструкциям кузова. Начнем с системы фиксации Cargofix, основу которой составляет стальная анкерная шина со специальной перфорацией. Шины устанавливают между боковыми стойками по низу кузова в качестве бокового упора для поддонов, при этом шины фиксируются на раме болтами, а также на любой необходимой высоте. Груз фиксируется базовыми раздвижными стопорными балками Basic поперек кузова. Стопорные балки могут дополняться раздвижными вертикальными стойками, тогда груз фиксируется по горизонтали и вертикали. Кроме того, анкерные шины можно установить вдоль передней стенки и с их помощью выстраивать пространственные конструкции для фиксации груза вдоль борта. Стойки портала также перфорированы, чтобы можно было устанавливать стопорные балки или съемные крепежные проушины для фиксации стяжными ремнями.

Для полного заполнения объема кузова используют двухъярусную перевозку. По мере заполнения нижнего ряда над ним надстраивают настил из элементов Cargofix и ставят на него поддоны. Вторым ярусом возят легкие грузы, чтобы центр масс не слишком поднимался.

Элементы системы Cargofix можно использовать и на полуприцепах, не сертифицированных по EN 12642 XL. Есть также множество универсальных решений для крепления грузов, которые используют и там, и там.

Прежде всего это точки крепления в полу полуприцепа – стандартные, выдерживающие усилие в 2 т, и усиленные, выдерживающие 4 т, – и проушины на передней стенке для крепления груза вплотную к передней стенке обвязкой.

Для обвязки используют стяжные ремни с храповой муфтой и крючками на концах. Крючками цепляют за грузовые кольца в полу несъемные и съемные проушины, а также за перфорацию на продольном профиле рамы, что удобно делать при сдвинутом тенте. Стяжной ремень с храповой муфтой – универсальное и удобное в эксплуатации средство фиксации. В особых случаях для поперечного крепления грузов может использоваться натяжная лебедка со стальным тросом, элементы которой устанавливают снизу на поперечинах рамы.

Вдоль бортов может привинчиваться упорная планка для поддонов, чтобы поддоны не сместились и не повредили тент. Вместо упорной планки можно использовать анкерные шины.

Плюс к универсальным крепежным устройствам есть специализированные. Полуприцеп может быть специально оснащен для перевозки какого-то определенного груза. К такого рода массовым грузам относятся напитки в ящиках и кегах, бумага в рулонах, стальной лист в рулонах, катушки с кабелем.

Для крепления ящиков для напитков на ящичных поддонах Kögel предлагает двусторонние планки, которыми фиксируют положение ящиков вдоль бортов, чтобы ящики стояли как можно плотнее. Двусторонние планки также используют совместно с анкерной шиной для геометрического замыкания при неполном заполнении кузова.

Для перевозки стальных рулонов предлагают специализированный полуприцеп с лотками в полу. Рулоны укладываются в лоток и фиксируются вставными стойками и стяжными ремнями. Предусмотрены крышки для лотков, чтобы можно было использовать полуприцеп для других грузов.

Для перевозки катушек и бумажных рулонов предлагают специализированный полуприцеп, в пол которого встроены погрузочные шины из стали или алюминия. К этим шинам привинчивают упорные клинья для фиксации катушек и рулонов в продольном и поперечном положении.

Компания Kögel также предлагает решения для перевозки текстиля, автомобильных шин, листового материала шторными полуприцепами, основу которых составляют стандартные элементы кузова и система Cargofix. Вертикальные и горизонтальные анкерные шины интегрированы в стенки изотермических полуприцепов и рефрижераторов Kögel, обеспечивающих геометрическое замыкание груза и двухъярусную перевозку. Все изотермические и рефрижераторные полуприцепы Kögel прошли сертификацию по стандарту EN 12642 XL.

Крепление груза | Загрузка | Загрузка и хранение | V70 2015

С обеих сторон в грузовом отсеке автомобиля имеется несколько точек для крепления груза. В направляющих, установленных в полу, предусмотрены два варианты точек крепления – подвижные крепежные скобы для груза и фиксированные проушины для крепления груза. В комплект автомобиля входит один из этих вариантов.

Расположение точек крепления в грузовом отсеке (с подвижными крепежными скобами).

Расположение точек крепления в грузовом отсеке (с фиксированными проушинами для крепления груза).

Точки крепления расположены в полу и в верхней части на боковых сторонах грузового отсека. Точки крепления в полу на рисунках выше показаны в поднятом положении. В исходном положении эти точки крепления опущены.

Предупреждение

Лежащие или торчащие твердые, острые и/или тяжелые предметы при резком торможении могут привести к травмам.

Обязательно закрепляйте большие и тяжелые предметы ремнями безопасности или ремнями для крепления груза.

Накладки в полу

Груз закреплен в верхних и нижних точках.

В полу багажного отделения установлены две направляющие с подвижными крепежными скобами или фиксированными проушинами для крепления груза, позволяющими крепить предметы с помощью крепежной ленты.

Грязь и посторонние предметы, скопившиеся внутри направляющих, могут затруднить перемещение, фиксацию, подъем и снятие подвижных крепежных скоб. Возьмите за правило поддерживать чистоту направляющих с помощью пылесоса и влажной ткани.

Важно!

Не используйте стяжные ленты с удлинением, так как они могут разорваться в точках крепления.

Крепежная лента

Крепление багажа с помощью подвижных крепежных скоб.

Крепление багажа с помощью фиксированных проушин.

Обернув один раз ленту вокруг крепежной скобы, Вы фиксируете ленту и предотвращаете проскальзывание вокруг скобы.

Примечание

Удобная ширина крепежной ленты прим. 25 мм.

Перемещение крепежных скоб

Утопите крепежную скобу по направлению открытой части.

Надавите скобу слегка вниз и одновременно переместите в нужное положение.

Поднимите самозапирающуюся скобу.

Примечание

Минимальное расстояние между скобами для крепления груза и направляющей – 50 см.

Снятие крепежной скобы

Крепежные скобы можно легко снять с шины, например, для чистки основания шины.

Утопите крепежную скобу в направлении отверстия в скобе.

Надавите скобу слегка вниз и одновременно переместите к расширению в шине.

Поднимите скобу вверх.

Фиксация скобы проводится в обратном порядке.

Примечание

Чтобы вновь вставить снятую скобу в направляющую, необходимо одновременно слегка нажать на скобу.

Правильная/неправильная установка крепежной скобы

Следите за правильной установкой скоб для крепления груза!

Очень важно правильно устанавливаться крепежные скобы. Скобы должны быть направлены друг к другу разомкнутыми сторонами.

Предупреждение

Установите скобу для крепления груза в правильном положении. Если этого не сделать, скоба может упасть вниз и соскочить, и лента соскользнет с груза.

Размещение и крепление грузов в универсальных контейнерах

Груз в контейнере должен размещаться симметрично его продольной и поперечной плоскостей симметрии. Высота общего центра тяжести груза в контейнерах типоразмеров 1А, 1С и 1Д должна быть не более 1100 мм, в контейнерах типоразмеров 1АА и 1СС — не более 1180 мм.

Масса груза должна распределяться равномерно по всей площади пола контейнера. Смещение общего центра тяжести груза в продольном направлении в контейнерах типоразмеров 1А и 1АА должно быть не более 1200 мм, в контейнерах типоразмеров 1С и 1СС — не более 600 мм, в контейнерах типоразмера 1Д — не более 300 мм. Смещение общего центра тяжести груза в поперечном направлении в контейнерах указанных типоразмеров должно быть не более 100 мм. При необходимости загрузки контейнеров неоднородными грузами более тяжелые из них размещают в средней части контейнера или равномерно по всей площади пола, более легкие — в торцовых частях контейнера или поверх тяжелых грузов, если это возможно по условиям сохранности грузов и вместимости контейнера.

Во избежание повреждения внутренней обшивки контейнера или других размещенных в контейнере грузов выступающими у груза, особенно металлическими, частями, а также острыми кромками или углами необходимы соответствующая упаковка груза либо применение прокладок между грузами и стенками контейнера.

Не допускается крепление гвоздями к полу и любым другим частям конструкции контейнеров прокладочных материалов, подкладок и других элементов крепления груза.

В случаях, когда суммарная величина зазоров по длине или(и) по ширине между отдельными единицами груза и стенками контейнера, а также между единицами груза превышает 200 мм, груз должен быть закреплен соответственно от продольных или (и) поперечных перемещений.

При размещении в контейнере металла в слитках, проката сортового металла и металлических труб, листового металла; шифера, гипсокартонных плит; плит ДВП, ДСП, фанеры; цилиндрических грузов (например, барабанов, катушек) с расположением их на образующую с расположением на их образующую; грузов, погруженных насыпью и навалом; а также грузов, имеющих выступающие части, могущие повредить стены и двери, торцовая стена и двери контейнера должны быть ограждены щитом на высоту погрузки в случаях, когда суммарная величина зазоров по длине или (и) по ширине контейнера между отдельными единицами груза и между ними и стенками контейнера превышает 200 мм. Щит должен состоять из двух стоек, устанавливаемых по углам контейнера, и горизонтальных досок, располагаемых вплотную друг к другу или с промежутками величиной не более ширины доски. Толщина стоек и горизонтальных досок щита должна быть не менее 40 мм. Доски к стойкам прибивают гвоздями длиной не менее80 мм, количеством не менее двух штук в каждое соединение. Щит устанавливают перпендикулярно продольной плоскости симметрии контейнера таким образом, чтобы горизонтальные доски щита входили в выемки гофров обеих боковых стен контейнера.

Крепление груза, исключающее возможность его перемещений внутри контейнера, осуществляется заградительными щитами, которые могут выполняться в двух вариантах: с передачей продольных усилий от груза на угловые стойки дверного проема; с передачей продольных усилий на боковые стенки контейнера.

В обоих вариантах основой щита служат три поперечные доски 1 сечением 50х 150 мм, расположенные широкой стороной в горизонтальной плоскости приблизительно на одинаковых расстояниях по высоте друг от друга. Нижняя из них укладывается на пол контейнера, вторая располагается посередине высоты штабеля и третья — на уровне середины высоты верхнего яруса груза. Длина этих досок должна быть: в первом варианте исполнения щита — от 2310 до 2320 мм включительно, во втором — от 2410 до 2420 мм включительно.

В первом варианте изготовления щита (рис. 1) поперечные доски соединяют с вертикальными, расположенными со стороны груза.

Рис. 1. Первый вариант крепления: 
1 — поперечные доски; 2 — распорный брус; 3 — вертикальные соединительные планки; 4 — вертикальные доски

Вертикальные доски 4 должны иметь толщину от 25 до 30 мм включительно, ширину от 120 до 150 мм включительно и длину, равную высоте штабеля. Вертикальные доски щита скрепляют с поперечными гвоздями длиной от 60 до 70 мм включительно, забиваемыми по две штуки в каждое сопряжение таких досок. Щит следует устанавливать вертикальными досками вплотную к грузу. Между поперечными досками щита и угловыми стойками контейнера вплотную к ним помещаются с обеих продольных сторон контейнера по три распорных бруска сечением 50 X 100 мм, которые удерживаются четырьмя вертикальными планками сечением не менее 30 X 70 мм, закрепляемыми по концам брусков гвоздями длиной 70 мм, по две штуки в каждом сопряжении. Кроме этого, две планки, расположенные со стороны щита, закрепляют к поперечным доскам в каждом месте прилегания к ним одним гвоздем.

При изготовлении щита по второму варианту (рис. 2) концы поперечных досок должны быть опилены в соответствии с формой и размерами впадин гофров боковых стенок контейнера. Все поперечные доски скрепляют с четырьмя вертикальными толщиной от 25 до 30 мм включительно, шириной от 120 до 150 мм включительно и длиной по высоте штабеля, расположенными шириной в вертикальной плоскости по ширине контейнера, гвоздями длиной 60 мм, забиваемыми по две штуки в каждом сопряжении указанных досок.

Рис.2. Второй вариант крепления. 
1 — поперечные доски, расположенные в горизонтальной плоскости; 2 — поперечные доски, расположенные в вертикальной плоскости; 3 — вертикальная доска; 4 — гвозди длиной 80-90 мм; 5 — гвозди длиной 50 — 60 мм

Крепление груза на вагоне, Екатеринбург

Перед погрузкой на железнодорожный вагон необходимо разработать схему крепления груза, согласно нормативным документам. Для разработки схемы размещения и крепления груза в вагоне или на платформу, грузоотправитель должен предоставить следующую информацию о перевозимом грузе:

  • тип, вес и габаритные размеры;
  • фотографии;

Чтобы воспользоваться услугой по разработке схемы размещения и крепления груза в вагоне или проконсультироваться относительно способа его погрузки, размещения и видов его крепления, вам необходимо связаться с нашими менеджерами по указанным телефонам.

Общие требования по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах

Габариты погрузки

Размещать и закреплять груз способами, которые не предусматривают ТУ и МТУ, согласно непредусмотренным техническим условиям по размещению и креплению грузов. В случае грузоперевозки с помощью открытого подвижного состава (платформа, полувагон, транспортер) груз необходимо крепить в пределах так называемого габарита погрузки и учитывать размеры его тары или упаковки. Под габаритом погрузки подразумевается предельное поперечное очертание  подвижного состава, которое расположено перпендикулярно оси его пути.

Габариты погрузки, их виды и регионы их применения приведены в табл. 1.1 и на рис. 1.1 — 1.3.

Таблица 1.1

Габариты погрузки

Вид габарита погрузки Распространяется на грузы Применение
Основной (рис. 5.1) Все грузы Железнодорожный транспорт
Льготный (рис. 5.2) Грузы, размещаемые в пределах погрузочной длины платформы, полувагона Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Хабаровск I – Амур; Кимкан – Богучан
Зональный (рис. 5.3) Лесные грузы, погруженные по ТУ, МТУ. Грузы, размещаемые на основании разрешения ОАО «РЖД» Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Белореченское – Туапсе – Веселое; Крымская –Новороссийск; Чук – Лабытнанги; Пукса – Наволок; Тигей – Ачинск

Рис. 1.1.
Очертание основного
габарита погрузки
Рис. 1.2.
Очертание льготного
габарита погрузки
Рис. 1.3.
Очертание зонального
габарита погрузки

При этом в сопроводительных перевозке документах на груз, погруженный в пределах габарита погрузки, должен быть отмечен вид габарита – льготный или зональный:

  • в транспортной накладной в «Месте для особых отметок и штемпелей» вид габарита отмечает отправитель груза;
  • в вагонном листе в «Месте для отметок» – лицо, уполномоченное грузоперевозчиком.

Средства для крепления груза в вагоне

Для того чтобы надежно закрепить груз в вагоне используется ряд креплений:

  • растяжки, стяжки, обвязки и увязки, которые, как правило, изготовляются из стальной проволоки любой формы сечения, полосовой стали, из стальных цепей или тросов методом отжига. Для их крепления на платформах используются стоечные скобы и опорные кронштейны, а в полувагонах нижние, средние и верхние устройства для увязки.

Растяжка представляет собой вид крепления, который крепится с одной стороны за увязочное устройство, расположенное на грузе, а с другой – на кузове.
Обвязка как средство закрепления в вагоне и охвата груза закрепляется двумя концами за увязочное устройство, имеющееся на кузове вагона.
Увязка способствует объединению нескольких отдельных единиц или элементов груза на едином месте.
Стяжка предназначается для соединения между собой и натяжения прочих имеющихся средств для крепления.

  • подкладки и прокладки, которые предназначаются для расширения площади, на которую опирается груз, для предотвращения развала груза, для обеспечения погрузки и выгрузки груза механизированным способом, для предохранения от вероятного повреждения груза или вагона, а также для закрепления устойчивости упорных и распорных брусков. Как правило, подкладки и прокладки изготовлены из пиломатериалов, металла, железобетона и прочих материалов, при условии, что это не приведет к повреждению самого груза. Для надежного крепления груза в вагоне подкладка укладывается на пол вагона, а прокладки – между штабелями или ярусами груза или же отдельными грузовыми единицами.
  • стойки – средства крепления из круглых лесоматериалов или из пиломатериалов, применяемые для бокового или торцового ограждения штабельного груза, усиления несущей способности бортов платформы и наращивания бортов для погрузки габаритных грузов, высота которых в значительной степени превышает высоту бортов вагонов. Стойки устанавливаются на платформах в торцовые или боковые стойки, а в полувагонах – в специальные лесные скобы или рядом с ними.
  • упорные и распорные бруски и рамы как подвид средств для крепления груза применяются для устойчивого его закрепления, снижая вероятность поступательного перемещения груза по вагону во время его движения, и для передачи нагрузки груза элементам кузова вагона. Принято бруски и рамы изготавливать из пиломатериалов хвойных пород дерева или других материалов, высокая прочность которых подтверждается нормативными документами.

Кроме того к средствам крепления относятся щиты, каркасы, кассеты, пирамиды и турникеты.

Крепление грузов от группы компаний ДТС

Размещение грузов в вагонах

Масса перевозимого в вагоне груза в сумме с массой средств для его крепления не должна быть больше установленной грузоподъемности вагона.

За пределы концевых балок груз не должен выступать более чем на 400 мм. В случае его выхода за пределы концевой балки более допустимой нормы, груз необходимо перевозить с помощью сцепа из двух и более вагонов с опорой на один или два вагона.

Общий центр тяжести перевозимых грузов должен находиться на пересечении продольной и поперечной плоскостей вагона. Но если данное условие выполнить невозможно по ряду объективных причин, то допустимо смещение общего центра тяжести в пределах, указанных в табл. 5.2 и 5.3.

Таблица 1.2

Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в вагоне

Масса груза, т. Допускаемое продольное смещение, мм Масса груза, т. Допускаемое продольное смещение, мм
<= 10 3000 50 1700
15 2480 55 1330
20 2230 60 860
25 2070 62 690
30 1970 67 300
35 1890 70 110
40 1840 > 70 100
45 1800

Таблица 1. 3

Допускаемое поперечное смещение общего центра тяжести груза в вагоне

Масса груза, т. Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм Допускаемое поперечное смещение, мм Масса груза, т. Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм Допускаемое поперечное смещение, мм
<= 10 <= 1200
1500
2000
620
550
410
55 <= 1500
2000
2300
220
170
150
30 <= 1200
1500
2000
2300
550
450
350
290
67 <= 1200
1500
2000
180
140
120
50 <= 1200
1500
2000
2300
350
280
250
200
> 67 <= 2300 100

Крепление груза в вагоне

Для надежного крепления груза в вагоне должны использоваться только те элементы конструкции вагона, которые непосредственно предназначаются для установки средств крепления: скобы или отверстия на балках несъемного оборудования вагона (рис. 2) и деревянный настил пола. Запрещено крепление груза к стенам, дверным коробам, деталям несъемного оборудования вагона с помощью гвоздей, скоб, болтов и пр., приваривать крепежные устройства к элементам конструкции вагона. Единственное, что допускается – это крепление с помощью гвоздей досок ограждения дверного проема к дверным коробкам вагона.

а)

б)

в)

Рисунок 2. – Примеры размещения крепежных устройств на балках в вагонах с несъемным оборудованием:
а – скобы на деревянных балках вагона с обычным дверным проемом;
б – скобы на деревянных балках вагона с уширенным дверным проемом;
в – отверстия в металлических балках вагона.

Преимущества сотрудничества с компанией ДТС

Деятельность группы компаний «ДТС» ориентирована на поступательное развитие на рынке логистических услуг и постоянно совершенствуется. Тому подтверждение основные преимущества компании и сотрудничества с ней:

  • полный комплекс логистических услуг;
  • широкая сеть региональных представительств;
  • полная материальная ответственность;
  • индивидуальный подход к каждому клиенту и полное удовлетворение его требований;
  • постоянный контроль над качеством оказываемых услуг;
  • документальное сопровождение;
  • юридическое оформление всех договоренностей, что позволяет нам быть уверенными в высоком качестве и надежности предоставляемых услуг;
  • высокий уровень профессионализма наших сотрудников;
  • гибкая система оплаты и предоставление детальной отчетности за оказанные услуги;
  • решение задач любой сложности с учетом индивидуальных потребностей и требований клиента;
  • информационная поддержка.

Основы крепления и крепления грузов на судах

Груз загружается на судно, когда оно устойчиво плавает в воде, в вертикальном положении или с практичным дифферентом на корму. Когда корабль выходит в море, он сталкивается с внешними силами, которые приводят к шести формам движений, действующих на корабль. Эти движения представляют угрозу, особенно для тех судов, которым требуется крепление груза и его крепление на открытой палубе (контейнеровозы).

Чтобы узнать больше о силе и остойчивости судов, прочтите Параметрическая качка в контейнеровозах и Остойчивость судов в целости и сохранности.

Если хранение груза недостаточно надежно, то нет спасения от поведения моря и ветра, когда они проявляют свою ярость. В результате это наносит ущерб загруженному грузу, вызывая повреждение другого груза, находящегося поблизости, или конструкций и оборудования судна, и даже выброс груза за борт. Ненадлежащее крепление груза и несоблюдение порядка размещения груза на судах представляет опасность для имущества, жизни и окружающей среды в море.

Кредиты: Дэнни Корнелиссен/википедия.орг

Чтобы узнать больше о креплении и укладке грузовых контейнеров на судах, прочитайте «Планирование размещения грузовых контейнеров» и как позаботиться о грузе на контейнеровозах?

Во избежание подобных ситуаций ответственный персонал на борту должен быть достаточно компетентным, чтобы планировать и поддерживать безопасную перевозку груза в любое время. Это достигается за счет правильного планирования крепления и крепления контейнеров.

Узнайте больше о важности крепления контейнеров здесь.

Давайте рассмотрим несколько компонентов, которые необходимы для понимания важности правильного крепления груза.

Основные причины утраты или повреждения груза

Кредиты: Дэнни Корнелиссен/wikipedia.org

1. Суровые и неблагоприятные погодные условия и отсутствие учета различных причастных сил – Различные условия по шкале Бофорта не учитываются, поскольку судно сталкивается с наихудшими условиями в любой данный момент. Ответственный персонал, осуществляющий перевозку груза, иногда не может предусмотреть характеристики судна и поведение в непогоду

2.Незнание соответствующих правил и руководящих рекомендаций . Несоблюдение указаний или правил по креплению и креплению груза может привести к катастрофе

.

3. Давление контроля затрат – Падение экономики приводит к процедурам сокращения затрат, что, в свою очередь, означает менее качественную работу по креплению груза

4. Недостаток времени и персонала для завершения крепления груза перед отплытием – Из-за чрезмерного количества документов и короткого оборота в порту основы крепления и обработки груза на судах иногда контролируются

5.Основные приемы морского дела не применяются должным образом для обеспечения полной неподвижности груза – Неэффективное использование крепежных материалов или, в этом отношении, захват материалов для крепления вокруг острых краев, что приводит к их расщеплению или даже к недостаточной силе, устойчивости и/или количеству креплений

6. Неправильное использование устройства крепления груза – Петли и проушины изготовлены неправильно. Недостаток знаний в использовании захватов для бульдога, винтов для узких мест, проволочных стропов/ремней и т. д.

7.Отсутствие преемственности прочности между различными компонентами крепления . Общие характеристики судна и возраст постройки играют важную роль в эффективной работе с грузом

.

8. Неправильная несбалансированная укладка и неадекватное распределение веса – Приняты неадекватные меры по обеспечению устойчивости и контроля

Что следует помнить при креплении груза 

1. Хорошая плотная укладка грузовых контейнеров на судах позволяет избежать необходимости их полной фиксации при условии, что груз надлежащим образом упакован и отсутствуют тяжелые компоненты

2.Громоздкие и тяжелые единицы все равно могут потребоваться для закрепления, даже если пространство вокруг них заполнено другим грузом. Особое внимание следует уделять возможности соскальзывания или отключения таких устройств

3. Несколько блоков можно скрепить или связать вместе в один блок

4. Следует использовать постоянные точки крепления на грузе, но следует помнить, что эти точки крепления предназначены для внутренних перевозок и могут не обязательно подходить для крепления других предметов на борту судов

5.Независимые крепления должны надлежащим образом крепиться только к подходящим опорным точкам арматуры и конструкции судна, предпочтительно к предусмотренным точкам крепления

.

6. Крепления груза должны быть натянуты и как можно короче для лучшего удержания

7. По возможности несколько креплений к одному предмету груза должны находиться под одинаковым натяжением. Следует полностью избегать интеграции компонентов из различных материалов с различной прочностью и эластичностью

8. Грузовые найтовы должны иметь возможность проверки и затяжки на переходе

9.Креплений должно быть достаточно, чтобы предотвратить перемещение грузов при крене судна на 30 градусов с продолжительностью 13 секунд

10. Крепление груза к кораблю значительно укрепит его до того, как он сместится

Обычно используемые устройства для крепления сухого груза

1. Крепление – это общий термин, который используется для обозначения всех устройств крепления на борту : Он включает веревки, проволоку, лямки, ленты, стропы или цепи, болты для бутылок и другие запатентованные натяжные устройства, в основном используемые на контейнеровозах

2.Tomming : Конструкция опоры из хвойных пород квадратного сечения, которая отталкивает груз от конструкции судна или другого груза

3. Заполнение : Использование подушек безопасности, пустых поддонов, старых шин и т. д. для заполнения пустот и сломанных мест между предметами груза и между грузом и конструкциями судна

4. Противоскольжение : Плоские доски используются для увеличения трения грузов

5. Связывание :  Выровняйте укладку с подкладкой, чтобы объединить несколько блоков в один блок. Кроме того, укладка мешков или коробок в разных направлениях в каждом слое образует самоблокирующуюся плиту, которая представляет собой плотную укладку для перемещения грузов

6. Конструктивные модификации :  Очень тяжелый груз неудобной формы может быть закреплен путем сварки блока непосредственно с конструкцией судна или путем изготовления стального каркаса или другой опоры или подкладки, которые постоянно прикреплены к конструкции судна

Основы безопасного строповки

1. Когда грузы поднимаются на стропе, общая идея состоит в том, чтобы закрепить груз в воздухе так же, как на земле

2.Грузы должны быть надежно закреплены стропами

.

(a) Грузы полностью удерживаются стропами (например, мешки в сетках)

(b) Используйте фиксированные подъемные подвески или проушины, если таковые имеются

(c) Канаты или проволочные стропы должны быть полностью обернуты вокруг грузов – грузы не должны оставаться в незакрепленных бухтах линии

(d) При использовании специализированных компонентов они должны быть надлежащим образом прикреплены к грузу и соблюдать инструкции производителя

3. Стропы должны быть достаточно прикреплены к подъемным устройствам

.

4. Грузы должны быть подвешены так, чтобы они не падали и не изменяли форму при подъеме

5. Груз не должен повреждать стропы, что может привести к их разрыву. Используйте набивку или прокладку в уязвимых местах или на острых краях

6. Убедитесь, что грузы не повреждены стропами

7. Все подъемные части должны иметь точки поворота как можно ближе к вертикали для чистого подъема краном

Безопасность контейнеровозов имеет большое значение, когда речь идет о креплении.Знаете ли вы какие-либо другие важные моменты, которые необходимо учитывать при креплении грузов на судах?

Теги: крепление контейнеров общая безопасность контейнеровозов

Что такое Руководство по креплению груза?

Руководство по креплению груза предписывает, как следует размещать и закреплять груз на борту судна. На борту океанского судна обязательно должно быть руководство по креплению груза, и оно указывает пользователям, как безопасно перевозить груз из одной точки в другую.

Для лучшего понимания инструкции по креплению груза давайте посмотрим, как она появилась и какая организация за нее отвечает.

Международная морская организация (ИМО)

Международная морская организация (ИМО) была создана в 1948 году на международной конвенции в Женеве. Его основной целью было предоставить платформу для сотрудничества между правительствами разных стран мира, чьи корабли занимались международной торговлей.

Безопасность на море, эффективность судоходства и предотвращение загрязнения моря морскими судами были его основными задачами.

ИМО имеет три ключевые международные конвенции.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), принятая в 1973 году, охватывает загрязнение морской среды, вызванное океанскими судами во время их эксплуатации или в результате аварии.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) устанавливает основные требования к морякам на международном уровне в отношении обучения, дипломирования и несения вахты. Он был создан ИМО в 1978 году.

Здесь давайте кратко рассмотрим Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которая управляет руководством по креплению грузов для морских судов.

Безопасность человеческой жизни на море (СОЛАС)

Катастрофа в 1912 году британского пассажирского корабля «Титаник» после столкновения с айсбергом вызвала шок во всем мире. Судно совершало свой первый рейс из Саутгемптона в Англии в Нью-Йорк в США. В этой аварии погибло более 1500 человек.Рождение Безопасности жизни на море или SOLAS в 1914 году стало результатом этой аварии. В эту конвенцию вносились изменения в 1929, 1948, 1960 и последний раз в 1974 году. Она считается наиболее важным договором, касающимся безопасности торговых судов.

Конвенция СОЛАС 1974 года, как ее обычно называют в соответствующих кругах, устанавливает стандарты для строительства, оборудования и эксплуатации торговых судов. Положения, включенные в СОЛАС, включают освидетельствование судов и их сертификацию, а также контроль судов в портах других государств. Каждая страна-член несет ответственность за соблюдение этих стандартов и обеспечение безопасности своих морских судов.

Главы VI и VII этой конвенции посвящены перевозке грузов. Он устанавливает требования к размещению и креплению практически всех видов грузов, а также тех, которые требуют специальной обработки. Перевозка опасных грузов конкретно рассматривается в главе VII и распространяется на сухогрузы (жидкости, газы и т. д.) и атомные суда.

Перевозка опасных грузов морскими судами должна соответствовать Международному морскому кодексу перевозки опасных грузов (код IMDG).Эти коды были разработаны ИМО и регулярно обновляются для включения новых опасных грузов, а также для обновления существующих положений.

Любое морское судно, занимающееся перевозкой грузов, кроме навалочных и наливных, должно иметь на борту наставление по креплению груза.

Грузы на борту судов, такие как контейнеры, интермодальные грузовые контейнеры и т. д., должны загружаться, размещаться и закрепляться в соответствии с инструкциями утвержденного руководства по креплению груза на судне.

Что указано в Руководстве по креплению груза?

Руководство по креплению груза подробно описывает все оборудование для крепления груза на борту судна, стационарное или переносное. В нем указывается их расположение и то, как их следует использовать для защиты различных типов перевозимых грузов. В этом руководстве также подробно описаны цепи, найтовы, стержни и т. д., которые используются для крепления груза на судне.

Прочность оборудования для крепления груза, чтобы выдерживать любые неблагоприятные погодные условия и волнение на море, методы крепления груза и инструкции по техническому обслуживанию должны быть доступны в этом руководстве.

При движении судна, а особенно в плохую погоду, сопровождающуюся волнением моря, груз на борту подвергается аномальным силам.

Расчет прочности имеющегося оборудования и его аксессуаров, таких как цепи, найтовы и т. д., для противодействия этим силам, а также способы их соответствующего закрепления должны быть объяснены в руководстве по креплению груза. Везде, где это необходимо, они должны быть объяснены соответствующими диаграммами или эскизами.

Командный состав и экипаж судна, отвечающие за погрузку, укладку, крепление и разгрузку груза, должны знать, как правильно использовать для этих целей соответствующее оборудование.Они должны знать о его ограничениях и правильных методах крепления груза.

В руководствах по креплению грузов

указана допустимая грузоподъемность оборудования, известная как MSL (максимальная нагрузка на крепление).

SWL или безопасная рабочая нагрузка — это нагрузка, с которой оборудование может безопасно работать. Термин «стандартизированный груз» используется для обозначения груза, который обычно можно закрепить на судне.

Полустандартный груз может быть размещен на таком судне, в то время как нестандартный груз требует специальных устройств для размещения и крепления.В руководстве указано, где следует хранить каждый тип предметов или грузов.

Для крепления груза следует использовать только соответствующие точки крепления груза, указанные в руководстве по креплению груза.

Любые конструктивные изменения, вносимые в такое оборудование, должны отражаться в руководстве по креплению груза и не должны уступать по качеству и прочности первоначально имевшимся. На судне должно быть запасное или резервное оборудование для крепления груза.

Переносное оборудование для крепления груза, используемое на судне (как указано в руководстве по креплению груза), должно соответствовать судну, а также рейсу и должно учитывать такие факторы, как ожидаемые морские условия во время рейса, размеры, конструкция и вес груза на судне и др.

Грузовое судно может перевозить контейнеры разных размеров. В инструкции по креплению груза должны быть указаны места укладки для каждого размера, максимально допустимая штабель таких контейнеров, максимально допустимая масса штабеля, последовательность их размещения и т. д.

В руководстве по креплению грузов контейнеровозов должен быть План безопасного доступа к грузу (CSAP).

Что такое CSAP? Это план, обеспечивающий безопасный доступ грузового экипажа судна к контейнерам для их размещения и крепления.

Руководство по креплению груза должно быть подготовлено на рабочем языке экипажа судна в соответствии с рекомендациями, изложенными в руководящих принципах СОЛАС.

Если документ подготовлен на местном языке, необходимо подготовить и предоставить на судне перевод на английский, французский или испанский языки.

Вы также можете прочитать:

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: логистика

Крепление грузов — разные способы

Изготовление крепежного оборудования

Выбор крепления зависит от того, какой груз необходимо закрепить, а также от того, какое транспортное средство будет перевозить груз (железнодорожный, автомобильный, морской и т. д.)

С мая 2001 года крепежное оборудование, за некоторыми исключениями*, производится в соответствии с EN-12195** во всех странах ЕС. С 20 мая 2018 года в Европейской директиве 2014/47/ЕС указано, что оборудование должно соответствовать ряду перечисленных стандартов или иным образом быть сертифицировано, включая EN 12195**.Шведские правила содержат эту директиву в TSFS 2017: 25

.

* например, крепление на борту судна может быть обозначено и изготовлено по-другому.
** EN 12195-2 для синтетических ремней, EN 12195-3 для цепных ремней.

 


Маркировка строповочного устройства

Крепежное оборудование должно иметь маркировку, содержащую как минимум следующую информацию:

Крепежная способность (LC)
Крепежная способность, которую можно рассчитать при прямом натяжении концевых фитингов.Это значение используется, когда увязка используется как прямая или петлевая. Значение указано в даН для ременной найтовы и в кН для цепной найтовы.
1 даН ≈ 1 кг
1 кН = 100 даН ≈ 100 кг

Стандартное ручное усилие (SHF)
Стандартное ручное усилие, на которое рассчитана трещотка. Обычно это 50 даН (50 кг).

Стандартное усилие натяжения (STF)
Указывает усилие натяжения, получаемое при манипулировании трещоткой с данным SHF (обычно 50 даН).Именно это значение используется для расчета потребности в найтовах сверху (фрикционных найтовах).

Идентификация лямок и цепей
На этикетке (или маркировочной бирке) также указывается, из какого материала изготовлена ​​лямка или из какой марки изготовлено крепление груза и цепь.

Прочность на разрыв (BS)
Прочность на разрыв — это усилие, которое новая найтовка должна выдерживать при прямом натяжении. Это означает, что если крюки должны быть оттянуты друг от друга, крепление должно иметь как минимум указанную прочность на разрыв.
Как правило, Форанкра не указывает это значение для наших креплений. Если вы все же хотите узнать приблизительную прочность на разрыв для синтетической найтовы, указание состоит в том, что найтова должна выдерживать по крайней мере двойное значение LC без разрыва.

 

Расчет количества ремней, необходимых для транспортировки

Чтобы рассчитать количество креплений, необходимых для транспортировки, и способы их использования, мы рекомендуем наш справочник «Lathund for lastsäkring» (только на шведском языке) или свяжитесь с нами для получения рекомендации.

Крепление контейнеров, крепление транспортных средств, точки крепления, детали шасси грузовика, цепные стяжки, D-образные кольца, точки крепления

Крепление контейнеров — Крепление транспортных средств — Цепные крепления — Крепежные ремни

Крепежные петли — Крепления для цепей — Точки крепления — D-образные кольца

Скачать полный каталог крепления контейнеров и грузов с чертежами
Как сделать контейнер Корабли работают?
Защита контейнера Оборудование Ремни с храповым механизмом для тяжелых условий эксплуатации Ремни и стропы для лебедки
Твистлоки, талрепы, крепежные стержни Разрывная нагрузка от 1 до 10 тонн Различные цвета и разрывные нагрузки
Фундаменты, замки, крепежные пластины и т. д. Различные цвета и концевые фитинги
Петля для крепления груза Ремни  Грузовое длинное звено Цепные крепления Грузовик Планшетный контейнер Поворотный замок
Различные размеры, длина и прочность Длинная крепежная цепь с концевыми фитингами Грузовик Контейнер с плоской платформой Twistlock
Окрашенный или оцинкованный
Цепные переплеты и натяжители Натяжитель цепи Speed ​​Lash Ящики для крепления груза и Очки
Крепления и натяжители цепей Ремни и цепи Флеш и рейз
3 разных стиля  Транспортное средство Скоростная плетка Сталь и алюминий
D-образные кольца для крепления груза Резиновая заглушка для Отверстие ISO контейнера
Сталь и нержавеющая сталь Заглушка для контейнера ISO отверстие
Различные стили
Перевозки Система соединения контейнеров
Конец в конец, из стороны в сторону
Сверху вниз

Steamship Mutual — Наставления по креплению грузов

Правила VI/5 и VII/6 Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками требуют, чтобы грузовые единицы и грузовые транспортные единицы загружались, укладывались и закреплялись на протяжении всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза (CSM), утвержденный Администрацией государства флага и составленный в соответствии со стандартом, по меньшей мере эквивалентным руководящим принципам, разработанным Международной морской организацией.

Власти государства флага должны поставить на титульном листе CSM штамп утверждения, который гласит:

«Руководство по креплению груза, утвержденное в соответствии с правилом 5, главами VI/VII Конвенции СОЛАС. Было установлено, что содержание CSM соответствует условиям и требованиям, описанным в IMO MSC Circ.745».

Однако степень, в которой можно полагаться на тот факт, что CSM утвержден государством флага, может быть несколько подорвана предостережениями, изложенными в формулировке штампа об утверждении.

Например:

«Комплектность устройств крепления на судне не проверена на соответствие положениям CSM. Капитан несет ответственность за комплектность и удовлетворительное состояние соответствующего оборудования и соответствие CSM виду перевозимого груза».

Нет смысла иметь утвержденный CSM, если он не соответствует тому, что физически возможно на корабле. Следовательно, CSM необходимо адаптировать для удовлетворения конкретных потребностей корабля.

Для судна, перевозящего грузовые контейнеры, предлагается следующее:

  • CSM не должен быть слишком сложным;
  • Крепление не должно производиться без наличия на борту необходимого переносного и стационарного оборудования; и
  • Ограничение количества укладочных и крепежных устройств для практической эксплуатации судна

С необходимостью адаптации CSM судна связан риск неточной или недостаточной информации о весе контейнеров и планах размещения, предоставляемой планировщиками судов.

Это может быть результатом ошибки или отсутствия знаний или неопытности со стороны планировщика, или просто конфликтом необходимости решать проблему невозможной загрузки или даже размещения контейнеров, которые опаздывают к отгрузке по сравнению с требования судна. Это может привести к таким проблемам, как неверно заявленный вес контейнера, загрузка тяжелых контейнеров поверх более легких контейнеров, превышение веса штабеля и допустимых пределов, а также неправильно рассчитанная остойчивость. В худшем случае эти проблемы могут привести к тому, что судно потеряет мореходность.

Разумеется, хорошей практикой на судах является не позволять начинать погрузочные операции без получения предложенного плана размещения или, по крайней мере, плана размещения тех контейнеров, которые должны быть обработаны. Затем этот план необходимо сверить с бортовой компьютерной программой погрузки/найтовки и/или CSM, чтобы убедиться, что допустимые пределы не превышены. После этого проверка плана размещения должна выявить случаи загрузки тяжелых контейнеров поверх более легких контейнеров и необходимые изменения в операции погрузки/крепления.

Однако неверно заявленный вес контейнера трудно, если вообще возможно, идентифицировать. Единственная охрана — это бдительность со стороны экипажа судна с точки зрения надлежащего надзора за погрузкой. Если возможно, загруженные контейнеры должны быть перепроверены по плану размещения и компьютерным программам, а CSM должен использоваться для обеспечения соблюдения судовых требований. Капитаны должны регистрировать любые случаи перегрузки или неправильной укладки и немедленно сообщать о таких дефектах владельцу судна.В соответствующих случаях фрахтователям и/или терминалу должны направляться ноты протеста.

В крайних случаях может быть уместно отказаться от загрузки дополнительных контейнеров до тех пор, пока не будет исправлена ​​любая перегрузка или дефектная укладка. Тем не менее, существует тонкая грань между тем, что представляет собой разумный или необоснованный запрос на изменение программы погрузки и крепления или отказ от продолжения погрузки, а также трудными вопросами, когда капитан должен вмешиваться в запланированную укладку контейнеров. .См. статью веб-сайта Steamship Mutual «Размещение опасных грузов — кто несет ответственность?»

Если Капитан ошибается, он может подать иск о задержке или отказе в аренде, или рискнуть плыть на непригодном для плавания корабле. В крайних случаях следует при первой же возможности обратиться за советом к специалисту.

Выражаем благодарность Джиму Чаббу из BMT Murray Fenton Limited за подготовку этой статьи.

Каталожные номера:

Руководство ИМО по подготовке Руководства по креплению груза

Кодекс безопасной практики ИМО по размещению и креплению грузов

Эта статья также была опубликована в выпуске Sea Venture 2 за апрель 2005 г.

Важность крепления и упаковки грузов — Toronto Trailers

Грузовые перевозки и доставка товаров являются основными источниками торговли в наше время. При постоянном перемещении грузов с места на место необходимо понимать важность крепления и упаковки груза.

Одной из основных причин повреждения товаров во время транспортировки является отсутствие надлежащих складских помещений на борту судна. На самом деле именно этот фактор может привести к потерям, исчисляемым сотнями тысяч долларов.

В этой статье мы поговорим о важности крепления и упаковки груза. Зачем вам нужно тратить тысячи долларов, чтобы упаковать свой груз?

Мы также коснемся того, как упаковать груз и как его обезопасить. Наконец, мы рассмотрим все основные сюжетные моменты для обеспечения бесперебойной перевозки груза.

причин закрепить и упаковать груз

Это может вас удивить, но основные требования к парковке груза довольно просты.Независимо от того, перевозите ли вы свои товары по суше, морю или по железной дороге, они должны быть надежно закреплены. Это делается для того, чтобы подготовиться к любым непредвиденным обстоятельствам, которые могут возникнуть во время транспортировки.

Есть много страшных историй, связанных с плохой охраной и контролем. Следовательно, при транспортировке товаров необходимо проверять все флажки.

Как обеспечить надлежащее крепление и упаковку груза 

Существует огромная разница между объемом и весом. Эти два различия имеют первостепенное значение для определения того, как вы храните и перемещаете свои товары.

Насколько это возможно, храните тяжелые предметы в меньших и более компактных контейнерах. В идеале эти контейнеры могут легко вместить их вес и централизовать их тоннаж. Примерами таких тяжелых предметов являются гранит, машины, сталь, цемент и т. д.

Вы можете хранить более легкие и объемные предметы в более длинных и вместительных контейнерах. Примерами легких предметов являются мебель, табак, хлопок и т. д. 

Типы крепления и упаковки грузов

Существуют различные способы обеспечения беспрепятственного перемещения товаров из пункта А в пункт Б.В некотором смысле, разнообразие вариантов является заслугой важности крепления и упаковки груза.

Каждый метод зависит от вида транспорта, используемого для перевозки предметов. В конце концов, это является неотъемлемой частью определения лучших типов инструментов для крепления груза.

Если вы перевозите по морю, вот несколько важных моментов, которые гарантируют бесперебойную перевозку груза.

  • Деревянные полы контейнеров для подъема предметов и расклинивания товаров
  • Кольца для крепления канатов, цепей и проволоки
  • Сетки для защиты хрупких предметов от постоянных сотрясений моря.
  • Сумки для амортизации внезапных ударов при транспортировке.

Вот несколько не менее важных советов по креплению груза, которые следует учитывать при транспортировке по железной дороге или автомобильным транспортом.

  • Крепления для крепления открытых предметов на бортовых грузовиках без бортов.
  • Брезент для укрытия предметов, чтобы товары не падали во время транспортировки.
  • Крепление товаров для предотвращения скольжения материалов внутри контейнера.

Статья по теме: 5 советов по эффективному контролю и обеспечению безопасности груза

 

Преимущества крепления и упаковки грузов

Все хотят, чтобы доставка их товаров прошла гладко и без стресса.Кроме того, они хотят гарантий полной ответственности за свои товары. Эти преимущества демонстрируют важность крепления и упаковки груза.

Вот некоторые преимущества соблюдения этих мер при перемещении груза.

  • Полный учет товара до последней позиции.
  • Предотвращение поломок и серьезных повреждений груза.
  • Организация товаров в порядке важности и хрупкости.
  • Простота инвентаризации при разгрузке в пункте назначения.
  • Равномерное распределение веса предметов в контейнерах для хранения.

Надлежащий уход и внимание важны для того, чтобы ваши товары были доставлены в пункт назначения целыми и невредимыми. Это достигается за счет использования надлежащих инструментов для крепления груза.

Ниже приведены последствия несоблюдения правил безопасности вашего груза.

  • Серьезное повреждение предметов и стенок контейнера
  • Потеря товара в море или попадание на дорогу 
  • Перегрузка может замедлить движение транспортных средств и деформировать хрупкие предметы.
  • Разлив токсичных материалов из опасных предметов

Заключение

Из приведенного выше текста можно связать важность упаковки и крепления груза с его успешной доставкой. Следовательно, вы должны предпринять все необходимые шаги, чтобы надежно упаковать свой груз.

Хотите знать, где купить оборудование, необходимое для крепления вашего груза? Здесь, в Toronto Trailers, мы предлагаем высококачественное оборудование для упаковки и крепления грузов.

С нашей продукцией вы можете обеспечить целостность вашего груза.Загляните в наш интернет-магазин инструментов для крепления грузов уже сегодня!

Крепление груза для ролл-трейлеров (MAFI)

В Клуб продолжают поступать претензии по перемещению груза из-за неадекватного крепления при использовании ролл-трейлеров. Это может быть либо неадекватное крепление груза к прицепу, либо неадекватное крепление прицепа к судну, либо их комбинация.

Общие обнаруженные неисправности включают в себя:

  • Угол найтова между судном и грузом для предотвращения опрокидывания или скольжения, находящийся за пределами эффективного диапазона.
  • Отсутствие креплений между грузом и прицепом.
  • Отсутствие найтовов между грузом и судном для предотвращения опрокидывания.
  • Недостаточная сила найтова из-за недостаточного количества найтовов или недостаточной SWL крепежных материалов или чрезмерного износа найтовов.
  • Свободное размещение груза на ролл-трейлере.
  • Не учитывается центр тяжести загруженного ролл-трейлера, который часто может находиться высоко над уровнем пола.
  • Использование «глухих» ремней (петлевых ремней, концы которых крепятся к любой стороне прицепа) — они не обеспечивают прямого эффекта крепления.

  • Использование найтовов «Friction Loop», которые представляют собой найтовы, проходящие с одной стороны прицепа на другую над грузом. Хотя такие найтовы могут обеспечить некоторое повышенное трение между грузом и прицепом, груз может перемещаться под найтовами.

В дополнение к избежанию вышеупомянутых часто встречающихся проблем, следующие публикации содержат рекомендации по креплению/креплению, а размещение и крепление на борту должны соответствовать приведенным в них указаниям:

  • Руководство по креплению груза (CSM) судна.
  • Свод правил ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по упаковке грузовых транспортных единиц (Кодекс ГТЕ) – Приложение 7.
  • Кодекс безопасной практики ИМО по размещению и креплению грузов (Кодекс CSS).

 

На изображении выше показан правильный метод крепления: обратите внимание, что груз крепится к трейлеру (синие линии), а трейлер крепится к платформе (красные линии) для предотвращения скольжения. Кроме того, зеленые найтовы используются для предотвращения опрокидывания грузовой единицы.

Участникам, которым требуются дополнительные указания, следует обратиться в отдел предотвращения убытков.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.