Контейнеровозы морские фото: D1 81 d1 83 d0 b4 d0 bd d0 be d0 ba d0 be d0 bd d1 82 d0 b5 d0 b9 d0 bd d0 b5 d1 80 d0 be d0 b2 d0 be d0 b7: стоковые фото, изображения

Содержание

Морские контейнеровозы (часть 1) — транспортная компания «Логиноф» в Москве

Дата: 22.01.2020

Всем, кто пользуется контейнерами для морских перевозок, полезно иметь представление о том, какие именно суда используются для этой цели. Когда далекие от сферы судоходства люди читают в интернете или видят по телевизору гигантские новые контейнеровозы, им сложно представить, что у этих судов, грузоподъемностью более сотни тысяч тонн, могут возникнуть проблемы. Также многие забывают, что даже те контейнеры, которые большую часть пути преодолевают на ультрасовременных кораблях, подвергаются риску во время перевозки другими видами транспорта.

Именно поэтому мы подготовили обзор наиболее распространенных типов судов, использующихся для перевозки контейнеров.

Общие сведения о кораблях

Суда различаются по многим критериям:

тип двигателя;
зона действия;
назначение;
грузоподъемность или габариты;
расположение палуб, надстроек, рубок и т. д.

Тип двигателя не имеет значения для большинства заказчиков морских перевозок. Чаще всего товары транспортируются на моторных или турбинных судах. В отгрузочных документах встречаются такие аббревиатуры, как: MS (motor ship) — теплоход; TS (turbine ship) — турбинное судно; CMV (container motor vessel) — моторный контейнеровоз; CTV (container turbine vessel) — турбинный контейнеровоз. При этом контейнеры могут перевозить и на других судах — парусных кораблях или баржах. Такие плавсредства нередко используются в определенных частях мира, например в индонезийском архипелаге.

Разделение по зоне действия часто можно узнать из названия корабля:

лейкер (от английского слова lake — озеро) — озерное судно;
костер (от coast — берег) — каботажное судно, выполняющее рейсы между морскими портами в пределах одного государства;
европейские суда внутреннего плавания;
океанские корабли.

Для экспертов в сфере судоходства достаточно лишь названия для понимания технических характеристик, внешнего вида плавучего сооружения, способа размещения на нем груза. Информация о назначении судна тоже обычно отображается в его названии: подводный аппарат, сейнер, буксир, лоцмейстерское судно, военный корабль и т.д. Например, фидерные контейнеровозы транспортируют грузы в мелководных бассейнах, где крупные корабли не могут подойти к причалу.

Градация по грузоподъемности, габаритам, конструктивным особенностям представляет интерес только для экспертов. Неспециалисты обычно не вдаются в подробности, какого типа судно перевозит груз: полнонаборное, шельтердечное, гладкопалубное, с открытой палубой или трехостровного типа. Хотя знание таких подробностей позволяет делать выводы о виде перевозки, транспортных рисках, возможных повреждениях при погрузке и т.д.

Однако следует помнить, что показатели валовой и чистой регистровой вместимости мало что скажут об объеме плавсредства. Более информативными будут термины, появившиеся в 1982 году после вступления в силу Международной конвенции по обмеру судов, — валовая и чистая вместимость.

Каждый грузоотправитель или фрахтователь должен знать термин «дедвейт». Он означает полную грузоподъемность судна, измеряемую в тоннах. И, конечно, полезно помнить, что водоизмещение корабля — это его общий вес: самого судна при разрешенной полной загрузке.

В этом разделе мы расскажем о некоторых существенных различиях между контейнеровозами и сопоставимыми с ними комбинированными транспортными единицами. Среди таких отличий в прессе нередко упоминают «тип фрахта». Но это ошибка, поскольку фрахт — плата, которую судовладелец или перевозчик получает за транспортировку груза.

И прежде чем мы начнем более подробно рассматривать различные типы судов, ознакомимся с вариантами обработки грузов.

Классификация по способу погрузки/выгрузки

Lo/Lo (lift-on/lift-off) — вертикальная грузообработка, при которой интермодальные грузовые единицы загружаются и выгружаются с помощью бортового или берегового подъемного оборудования. Традиционный метод обработки, используемый для большинства судов по всему миру.
Ro/Ro (roll-on/roll-off) — горизонтальная погрузка/выгрузка. Это означает, что груз на колесной базе перемещается на корабль и с него своим ходом по встроенным рампам. В зависимости от условий договора водитель заезжает на транспорте на судно и сопровождает груз до конечного пункта либо прицеп остается без сопровождения, а в порту прибытия его принимает следующий экспедитор. В любом случае вариант Ro/Ro позволяет выполнять доставку «от двери до двери». Прицепы, трейлеры, вагоны приводятся в движение с помощью специальных портовых буксиров. То же самое касается кассет для ускорения процесса погрузки и контейнеров усиленного типа, которые закатываются на судно, а по прибытии их вывозят на берег. Такой способ подходит для всех типов плавсредств, в том числе паромов.

Sto/Ro (stow and roll) — буквально переводится «погрузить и закатить». В этом случае груз завозят на судно и вывозят с него по способу Ro/Ro, но на борту укладывают иначе с помощью вилочных погрузчиков. Такой вариант не используется при транспортировке контейнеров.
Flo/Flo (float-on/float-off) — грузообработка с затоплением трюма. Востребована, когда нужно транспортировать негабаритные или сверхтяжелые грузы. Судно-носитель погружается на глубину до 26 метров, груз по воде подводят и удерживают над палубой, пока корабль не поднимется на поверхность.
Truck-to-truck — товар подвозят к судну с помощью вилочных погрузчиков, поднимают на борт судовыми подъемниками, а затем развозят на нужные места с помощью средств горизонтальной транспортировки. Этот метод не подходит для контейнерных перевозок.

Lo/ro (lift-and-roll) — комбинированный способ, сочетающий вертикальную и горизонтальную обработку грузов.
Wo/Wo или (walk-on/walk-off) — этот вариант используют для пассажирских перевозок. Люди самостоятельно заходят на борт корабля и сходят с него. По тому же принципу транспортируют животных.

Разновидности грузовых судов

Приблизительная классификация плавсредств по видам перевозимых грузов:

Приведенный на иллюстрации список не исчерпывающий, но все же он дает общее представление о самых распространенных типах коммерческих кораблей. Многие из них по способу перевозки груза в чем-то похожи друг на друга, а потому их сложно отнести строго к какой-то одной категории, как в таблице. Тем более что с каждым годом разновидностей судов становится все больше. Отчетливо прослеживается тенденция к строительству универсальных кораблей. Четкие границы классификации плавсредств по внешнему виду и оснащению постепенно размываются.

При этом каждый вид имеет индивидуальные черты. Даже корабли одного класса и подкласса значительно различаются между собой. Если выбирать подходящие для перевозки грузов суда с точки зрения морской инженерии, то проблем никаких не возникает. Однако в организационном плане найти правильный корабль гораздо сложнее. Может получиться так, что некоторые суда обслуживают ограниченное количество портов либо какие-то грузы транспортируются только кораблями, зарегистрированными в определенных государствах. Одна из основных проблем — растущая нехватка квалифицированных экипажей и стивидорных (погрузо-разгрузочных) компаний в некоторых странах.

При организации контейнерных и паромных перевозок или горизонтальной погрузки упаковка и закрепление груза на транспортных единицах вызывает множество вопросов. Люди, не имеющие морской специальности, часто недооценивают возможные риски и, как правило, не в состоянии обеспечить полноценную безопасность грузу при его упаковке, размещении и закреплении на судне.

Как не ошибиться и выбрать правильное судно среди множества других для перевозки контейнеров? Давайте подробнее рассмотрим особенности каждого из них.

Грузовые корабли общего назначения

На заре развития интермодальных перевозок большая часть контейнеров перевозилась на обычных грузовых судах общего назначения. Их используют для транспортировки сухих грузов. Обычно такие корабли имеют две (или больше) палубы, просторные трюмы с грузовыми люками. Практически каждое судно оборудовано погрузо-разгрузочными устройствами. Также предусмотрены рефрижератор для скоропортящихся продуктов, емкость для пищевого масла, сейфы для ценных грузов.

Суда подобной конструкции больше не строятся, но многие из них по-прежнему широко используются по всему миру. Судоходные качества, малая высота погрузки судна позволяют надеяться, что транспортировка пройдет успешно, если контейнеры будут расположены в подходящих для них местах и тщательно закреплены. Более подробно мы об этом расскажем в статье «Проблемы при погрузке».

Современные универсальные корабли предназначены для решения транспортировочных задач широкого спектра. Для отличия от других многоцелевых грузовых судов их иногда называют балкерами (навалочными сухогрузами). Балкеры не только перевозят такие грузы, как уголь, сахар, цемент, руда и т.д., но и оборудованы устройствами для размещения контейнеров. Конструктивная особенность этих кораблей в том, что площадь люка достаточно велика по отношению к площади палубы. Это позволяет подъемному устройству без труда получить доступ и к обычным грузам, и к контейнерам.

Контейнерные суда

Полуконтейнеровозы подходят для транспортировки обычных грузов и контейнеров. Размеры трюма, нормы нагрузки на бимс палубы, грузоподъемность кранов рассчитаны на перевозку стандартных морских контейнеров. Судна имеют твиндеки (междупалубное пространство) с механически закрывающимися крышками люков.

Для классических контейнеровозов характерна открытая конструкция. Она обеспечивает подъемным устройствам возможность прямого доступа к каждому контейнеру. На таких судах нет твиндека, а трюмы квадратные. Всё устроено таким образом, чтобы перевозить исключительно контейнеры.

Если порты назначения оснащены достаточно мощными подъемными механизмами, нет необходимости размещать погрузочное оборудование на борту контейнеровозов. В иных случаях судно оборудуют грузовыми стрелами, подъемными или козловыми кранами.

Особого внимания заслуживает гидродинамический дизайн контейнеровозов, передвигающихся на высоких крейсерских скоростях. Высокие нагрузки на палубу вызывают проблемы с устойчивостью. Поэтому большинство контейнеровозов должны либо иметь на борту специальный твердый или жидкий балласт, либо обладать достаточно широким корпусом. Риск опрокидывания судов может оставаться в допустимых пределах благодаря высоким значениям момента инерции крена. Большие балластные емкости и мощные насосы абсолютно необходимы как для выравнивания судов, так и для компенсации моментов продольного изгиба. Судостроители учитывают все эти особенности, подбирая правильное соотношение между длиной корабля, бимсом палубы, осадкой и другими параметрами.

Несмотря на то что дедвейт и вместимость контейнеровозов указываются также в метрических тоннах и кубических метрах, чаще количество доступных мест на борту выражается в терминах TEU (единица, эквивалентная 20 футам) и/или FEU (единица, эквивалентная 40 футам). Более подробно об этом расскажем в разделе «Терминология контейнерных перевозок».

Классификация поколений контейнеровозов

Все суда, транспортирующие контейнеры, делятся на поколения в зависимости от вместимости:

1-е — до 1000 TEU
2-е — до 2000 TEU
3-е — до 3000 TEU
4-е — более 3000 TEU
5-е — более 6000 TEU
6-е — более 8000 TEU

На рисунке показан контейнеровоз второго поколения, оснащенный бортовым подъемным устройством. Это стандартное судно Bremer Vulkan, имеющее различные размеры в зависимости от поколения (BV-1000, BV-1600, BV-1800, BV-1800-S, BV-1900, BV-2200, 2200-OH и BV-3800).

Турбинный контейнеровоз третьего поколения Bremen Express имеет вместимость 2950 TEU, а моторное судно Frankfurt Express, построенное в 1981 году, способно перевезти более 3400 контейнеров.

Сингапурская контейнерная транспортная компания American President Lines ввела в эксплуатацию одно из первых судов четвертого поколения емкостью более 4000 TEU. Аналогичные контейнеровозы Hanover Express были введены в эксплуатацию в 1992 году и отвечали стандарту «Панамакс».

На таких кораблях приблизительно 48% контейнеров можно перевозить на палубе и около 52% — в трюме. Специальная конструкция позволяет загружать до одиннадцати ярусов контейнеров под палубой и не менее тринадцати — на палубе. В носовой части расположено двадцать девять платформ, а на корме — шесть. Универсальность судов повышается за счет возможности размещения направляющих таким образом, чтобы контейнеры удерживались на определенной высоте. В образовавшихся трюмах можно перевозить обычный груз.

Сейчас в эксплуатации находится огромное количество различных контейнеровозов, в частности десять относительно новых судов, построенных в Японии в 1998 году по заказу Объединенной арабской судоходной компании (Кувейт). Каждый из кораблей имеет вместимость 3382 TEU. Более 2000 (или около 54%) контейнеров 2068 TEU могут перевозиться в трюме.

При погрузке контейнеров на борт необходимо четко придерживаться инструкций о максимальной загрузке. В связи с появлением контейнеровозов без люка это имеет особенно важное значение. Согласно минимальным требованиям ISO, шесть полностью загруженных контейнеров могут быть уложены один на другой. Однако конструкция многих контейнеров рассчитана на высоту штабеля в девять или более единиц.

В 1998 году были введены в эксплуатацию первые контейнеровозы вместимостью более 6000 TEU.

Среди них Karen Maersk, Regina Maersk и Sovereign Maersk. Последний имеет заявленную мощность 6600 TEU. При длине 347 м, бимсе 42,8 м и проектной осадке 14,5 м можно предположить, что это судно на самом деле способно выдержать около 8000 TEU.

На рисунке в отсеках на корме контейнеры установлены в пять ярусов, однако, как видно на фотографии Regina Maersk, они погружены в шесть рядов. Судоходная компания Møller group, в настоящее время известная как Maersk-SeaLand — крупнейший в мире оператор контейнеровозов.

В ноябре 2001 года был запущен один из самых больших контейнеровозов компании Hapag-Lloyd — «Гамбург-Экспресс». При длине в 320 м и ширине в 42,8 м он способен вместить в один отсек 17 контейнеров. Глубина погрузки составляет 24,5 м. Это означает, что контейнеры можно уложить в трюме в девять ярусов. При полной загрузке корабль имеет осадку 14,5 м.

Грузовое судно способно транспортировать 7500 TEU или 100 тысяч тонн, что значительно превышает грузоподъемность судов более ранних поколений. Движение обеспечивается дизельным двигателем мощностью 68 640 киловатт, что соответствует примерно 93 тысячам л. с., способных тянуть гигантский корабль на крейсерской скорости свыше 25 узлов (около 46 км/ч).

В 2002 году со стапелей сошел крупнейший в мире контейнеровоз объемом около 8000 TEU. И уже не кажется невозможным разработка плавсредств вместимостью до 15000 TEU. Эти колоссы, вероятно, будут иметь длину около 400 м, бимсы до 64 м, осадку до 21 м. В настоящее время такие суда не сможет принять ни один европейский порт. Хотя терминал Северного моря в Бремерхафене (Германия) уже приспособился к размерам будущих судов. Козловые краны Super Post Panamax были установлены еще в 2000 году и способны обрабатывать суда с двадцатью двумя контейнерами, размещенными в ряд. С поднятыми стрелами эти краны имеют высоту более 110 метров и весят около 1600 тонн.

Контейнеровоз «Emma Maersk» самое большое грузовое судно в мире

На сегодня девяносто пять процентов всех грузов приходится на морские перевозки. Контейнеровозы являются относительно молодыми типами судов. При среднем возрасте 10 лет, «Emma Maersk» считается самыми молодым, среди остальных контейнеровозов такого типа.

контейнеровоз «Emma Maersk» строительство, инновации и достижения

Контейнеровоз «Emma Maersk», принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний грузоперевозок «Maersk Line», является, на сегодняшний день, самым большим в мире судном контейнеровозом. Он был построен на верфи «Lindoe» в Дании, которая входит в компанию «Odense Steel Shipyard Ltd», 16 августа 2006 года. Эта судостроительная компания разработала свои методы работы, которые признаны во всем мире, это — качественное руководство и совершенствование технологий. Для этого, работники компании сотрудничают с научно-исследовательскими учреждениями, участвуют в совместных проектах направленных на внедрение инновационных технологий.

Контейнеровоз «Emma Maersk» стал первым кораблем новой серии крупнотоннажных судов с высокоавтоматизированной системой управления. Он оборудован современными компьютерными системами для обеспечения эффективного функционирования. Общий интерьер грузового судна выполнен из материалов высочайшего качества. Внешний вид корабля – это дизайн, характерный для контейнеровозов, которые строятся на верфи «Odense Steel Shipyard Ltd».

Контейнеровоз «Emma Maersk» был назван «Судном года» на прошедшей презентации в 2007 году в Лондоне, организатором выступил популярный в Европе журнал «Lloyd`s List». Создатели, при постройке этого транспортного судна, установили новые стандарты в защите окружающей среды и безопасности, а также экономичности, что так важно при транспортировке различных грузов. К ним относятся система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить выброс вредных веществ в атмосферу и как следствие, увеличилась мощность силовой установки, и уменьшился расход топлива. Еще одним новшеством стал корпус судна обработанный специальным силиконовым покрытием, что привело к неожиданному результату – за счет уменьшения сопротивления воды, затраты на топливо снизились на 1200 тонн в год. Грузовое судно может принять 13500 контейнеров, вместо запланированных 11000. Это возможно благодаря прекрасным мореходным качествам и 22 секциям на борту. Контейнеровоз всегда желанный гость в портах Бремергафен, Роттердам, Лос-Анджелес, Готтенбург, Аргус, Нинбо, Сямынь и Танджунг Пелепас.

контейнеровоз «Emma Maersk» — возможности

Загрузка контейнеровоза «Emma Maersk» возможна двадцатью гигантскими кранами одновременно. На среднестатистический контейнеровоз может устанавливаться тысяча двадцатифутовых контейнеров, вместимость же грузового судна «Emma Maersk» составляет 13500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Это почти на 4000 контейнера больше, чем на предыдущем лидере «Xin Shanghai». Средняя стоимость судна контейнеровоза вместимостью 4000 ДФЭ составляет 61 миллион долларов, 8000 ДФЭ — 116 миллионов долларов.

Контейнеровоз «Emma Maersk» впечатляет. Это самое большое из контейнерных судов в мире. Каждый погруженный морской контейнер размером с трейлер. На палубе грузового судна меньше контейнеров, основная их часть расположена в трюме. Если сгрузить все морские контейнеры с палубы контейнеровоза, то на ней бы поместилось два космических челнока. Правильная погрузка это искусство в отношении всего: начиная от игрушек и заканчивая автомобилями.

Существуют основные правила обращения с грузом: чтобы контейнеровоз оставался стабильным самые тяжелые морские контейнеры помещают вниз; опасные грузы и горючие смеси — на палубе, так как никому не хочется взрыва в трюме. Если перед ходовым мостиком разместить более семи рядов морских контейнеров, то капитан контейнеровоза, ничего не будет видеть. Слишком большое или маленькое количество контейнеров в центре повлияет на осадку грузового судна. Все эти правила касаются до начала плавания. Неспокойное море, переменчивые течения и ветры, все эти факторы делают перевозку контейнеров опасным бизнесом с вероятностью колоссальных убытков. Всегда нужно придерживаться плотного графика и определенных правил.

Контейнеровоз «Emma Maersk» достаточно широкое судно и при приближении к порту заведение и постановка многотонного грузового судна становится не простой задачей. Представьте, что надо управлять контейнеровозом, длина которого равна четыре футбольных поля.

контейнеровоз «Emma Maersk» под погрузкой

контейнеровоз «Emma Maersk» в терминале

Но когда контейнеровоз «Emma Maersk» пришвартован, эскадрон техники начинает свою работу — разгрузку нужных морских контейнеров. У них в распоряжении несколько часов. А в контейнерном терминале Роттердама разгрузка контейнеров происходит с помощью высокотехнологичных машин. Чтобы контейнеровоз продолжил свой путь, «металлические слуги» должны молниеносно разгрузить груз. Каждый грузовой кран может поднять до 40 тонн. Внизу ожидает транспорт класса «AGV» для морского контейнера. Это автоматически управляемый транспорт без водителя. Управление происходит с экранированной сетки-дороги. Некоторые морские контейнеры направляются в конечный пункт назначения. Другие контейнеры на предмет контрабанды проходят сканирование, которое в 25 раз превосходит обычный сканер.

Вскоре палуба контейнеровоза «Emma Maersk» заполнится всевозможными товарами и морское путешествие продолжиться. Через некоторое время товары, перевозимые самым большим судном, окажутся в магазинах трех материков.

гигантский контейнеровоз заходит в порт

контейнеровоз «Emma Maersk» в терминале

Еще несколько сотен лет назад люди даже не могли себе представить, что металл может плыть, но на примере контейнеровоза «Emma Maersk» конструкторы показали, что их детище способно не только «плыть», а и выполнять полезную работу, преодолевая любые волны и преграды.

обратите внимание на гребной винт контейнеровоза «Emma Maersk»

Технические данные контейнеровоза «Emma Maersk»:
Длина — 396,8 м;
Ширина — 56 м;
Осадка — 13,7 м;
Водоизмещение — 170800 тонн;
Дедвейт — 156907 тонн;
Судовая силовая установка — 14 цилиндровый дизельный двигатель типа «Wartsila RT-Flex»;
Мощность — 110000 л.с.;
Скорость — 25,6 узла;

фото контейнеровоза «Emma Maersk»

дизельный мотор развивает мощность до 90 000 кВт. Помещение размером 26,7 м на 13,2 м. Общая масса двигателя составляет 2300 тонн

такое крупное судно в порту швартуется за 30 минут

При строительстве контейнеровоза «Emma Maersk» 9 июня 2006 года в надстройке грузового судна возник пожар.

Контейнеровоз был на один шаг от гибели, но пожарные быстро и качественно сделали свою работу и сохранили судно миру. Сейчас он прекрасно справляется со своей задачей.

Стальной ящик

Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Глобальная интермодальность

Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Чтобы избежать потерь контейнеров и прочих неприятностей с тяжелым грузом, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации. В трюмах это направляющие, на палубе – стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.

Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Корабли и краны

Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Самые большие на сегодня контейнерные краны относятся к классу Super Post-Panamax. Это гигантские сооружения в форме креста с длинной стрелой, позволяющей обслуживать суда шириной в 22 ряда контейнеров и более. Рекорд был поставлен в марте 2010 года в малайском городе Порт-Кланг: с помощью девяти кранов удалось совершить 734 перемещения контейнеров за час. Логистика контейнерных перевозок сегодня настолько отточена, что время прибытия конкретного контейнера, скажем, с корабля на автомобильную платформу можно рассчитать с точностью плюс-минус 15 минут.

Уточки в океане

Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Упавшие с судов контейнеры, естественно, сразу после падения из воды не достают – нет возможности. Пока они плавают, существует опасность столкновения с другими кораблями.

Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.

Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.

Грузите апельсины бочками: дефицит контейнеров обрушил торговлю | Статьи

2021 год может подарить новый мощный всплеск инфляции — по неожиданной и неочевидной причине. Несмотря на тяжесть пандемии COVID-19, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира, так что выпуск большинства товаров не слишком отстает от просевшего спроса. А вот с транспортировкой этих товаров обнаружились проблемы. Огромное количество контейнеров «застряло» в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки. Мировой морской транспорт уперся в «бутылочное горлышко», выйти из которого быстро не получится. Подробности — в материале «Известий».

В январе инфляция в России превысила 5-процентную отметку. Это еще не пик: согласно прогнозу ЦБ, в феврале рост цен еще ускорится. Хотя российская инфляция имеет свои корни — в первую очередь рост продовольственных цен и ослабление рубля, к нему может добавиться и глобальный тренд резкого роста стоимости морских перевозок.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Сергей Коньков

Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.

На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич (ключевой порт, снабжающий импортом Калифорнию и значительную часть всего американского Запада), достигла исторического минимума. Поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран оказались не у дел — мощности для перевозок рухнули даже сильнее, чем мировой спрос.

Затем ситуация начала разворачиваться на 180 градусов. Китай, главный мировой экспортер, к середине весны более или менее начал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах — как развитых, так и развивающихся — были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью. В обычное время, даже в период кризиса, можно примерно просчитать спрос на те или иные группы товаров в разных точках мира и делать соответствующие запасы. В 2020 году ситуация переворачивалась с ног на голову и обратно в течение считаных дней, иногда — часов.

Морской порт Циндао, Китай

Фото: Global Look Press/Zhangjingang

Из-за этого морские перевозчики, ожидая всё более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали расти даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10–20% в месяц. Тем не менее восстановление в разных странах происходило по-разному, что еще сильнее сбило с толку моряков.

К концу года Китай избавился от своих контейнерных «запасов». Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было. Помимо промышленного спада, снизившего отгрузку товаров, и уменьшения количества судов в море, дополнительную роль сыграл такой фактор, как усложнение таможенных процедур, помноженное на нехватку персонала.

В Северной Америке к началу года сложился следующий дисбаланс: на сотню полученных контейнеров (в основном из Восточной Азии) приходилось только 40, последовавших в обратном направлении. При этом только между Китаем и США ежемесячно курсирует около 900 тыс. 20-футовых контейнеров, а еще нужно сделать поправку на отложенный из-за кризиса спрос, реализовавшийся в последние месяцы минувшего года.

Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 млн единиц против 4,5 млн в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 млн штук. Более того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 млн штук), чем построенных. Запасы новых контейнеров к октябрю 2020 года опустились до 200 тыс. штук против миллиона в апреле.

В отсутствие емкостей перевозчики начали повышать цены. Ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили к декабрю на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Для маршрутов Азия – западное побережье США рост оказался несколько меньшим, но тоже впечатляющим — 145%. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до $6 тыс. против $1,2 тыс. годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — $9 тыс., а в некоторых случаях и $12 тыс. за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.

Нехватка транспортных мощностей не сводится к Китаю — схожие проблемы наблюдаются и в Австралии, где отмечен дефицит контейнеров, предназначенных для перевозки сельскохозяйственной продукции.

Контейнеровоз в порту Фримантл, Австралия

Фото: Global Look Press/Paul Mayall

В других обстоятельствах выходом могло бы стать увеличение авиаперевозок, но здесь всё еще хуже из-за сокращения пассажирских рейсов. Многие пассажирские самолеты «в нагрузку» берут и малогабаритные грузы, например смартфоны. Сейчас большинство производителей вынуждены, напротив, переориентироваться на морские пути доставки, и тем самым проблема нехватки мощностей лишь обостряется.

С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.

Кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России. Как рассказал в интервью «Известиям» директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов, половина импорта в страну приходится на морской и речной транспорт.

— Морем ввозятся продукты питания и сельскохозяйственная и минеральная/химическая продукция. В целом международная торговля, осуществляемая морем и железными дорогами, значительно контейнеризована, и работает логика, что самые быстрые перевозки (скоропортящаяся пищевая продукция и тому подобное) осуществляет автотранспорт (но они довольно дорогие – до текущей ситуации!), средние по итоговой скорости и стоимости — железнодорожные перевозки, наименее дорогие, но и самые медлительные — морем.

Когда кризис поставок может разрешиться? По словам Смирнова, в 2020 году были перебои с возвратом порожних контейнеров на фоне сомнений о темпах восстановления глобальной торговли.

— Почему сейчас линии по-прежнему не торопятся возвращать порожние контейнеры, понятно уже чуть менее. При прочих равных можно сказать, что на полную нормализации ситуации ушло бы полтора-два месяца. Сейчас, хочется надеяться, меры уже принимаются, и дальше за этот срок не уйдем.

Контейнер фото. Картинки container, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения container

Транспортные контейнеры (23 фото)

В 1937 году совладелец семейной транспортной компании Мальком Маклин сидел в своём грузовике, наблюдал как докеры грузят тюки с хлопком на отбывающее в Турцию судно и переполнялся вселенской тоской. «Да я бы две ходки сделал, пока эти лентяи погрузятся! Вот бы закинуть весь грузовик портовым краном на борт. Стоп, а это мысль!» Мальком вложился в разработку и в 1956 представил своё детище — универсальный морской контейнер.

Разгрузка занимала полдня, где раньше требовалось четыре. Профсоюзы докеров выгребали из-под себя груды кирпичей, но прогресс было не остановить. Сегодня в мире обращаются миллионы контейнеров самого разнообразного назначения. Контейнеры делают из гофрированной стали. По всем углам есть специальные крепления, плюс плоские пазы снизу для вилочного погрузчика. Вся задумка заключается в стандартных размерах — это позволяет использовать одинаковые краны и транспортные средства по всему миру. Наиболее популярны 20 и 40-футовые форм-факторы (будь неладна английская система мер!).

Часто вместо «контейнер» говорят TEU — «двадцатифутовый эквивалент». Современный контейнеровоз постпанамакс везёт таких несколько тысяч. Соответственно 40-футовый контейнер равен двум TEU.

В мире крайне мало вещей, которых достаточно. Обычно всего мало. Особенно места. Появились контейнеры повыше — HightCube. И пошире — PalletWide, чтобы две стандартные паллеты влазило по ширине. А дальше — 43, 45, 53 фута. Такие длинномеры требуют спецплатформ для перевозки, но краны годятся стандартные, так как крепления расположены не по краям.

Обычно контейнер имеет двери с одной стороны, но для ускорения разгрузки их модифицируют — роллеты, сдвижные боковые стенки, опоры для саморазгрузки трейлеров:

Контейнеры приспособили под жидкие и сыпучие грузы — по сути получилась цистерна в габаритной раме:

Рядом с цистерной другой производный вариант — контейнер с брезентовой крышей. Вся нагрузка по углам, чего бы не сэкономить вес? Да и грузить моногрузы проще краном сверху. А раз так, то можно и на боковых стенках сэкономить:

Да ещё и сделать складным, чтобы складывать пустые штабелями. А можно и вовсе обойтись с габаритами вольно:

Популярная разновидность — рефрижераторный контейнер:

Их подключают к энергосистеме транспортного средства, для особо деликатных грузов есть модели с аварийным дизель-генератором.

Обращаться с контейнером оказалось настолько удобно, что некоторые грузы стали в них интегрировать — тара стала корпусом. В таком виде выпускаются генераторы, всевозможное строительное и буровое оборудование. Это удобно — сняли краном, включили в розетку, погнали! Переезжаем на новый объект — грузим обратно. Противокорабельный комплекс «Клуб», идеологический наследник замаскированных ракетных поездов:

Популярность набирают контейнерные дата-центры. Можно собрать суперкомпьютер под любым навесом — всё оборудование уже собрано, включая систему кондиционирования. К контейнеру подводят питание, оптоволокно и жидкостное охлаждение:

Нужна бытовка, блокпост, санузел? Пожалуйста:

А можно и в несколько этажей, контейнеры достаточно прочные:

Причём это решение не только для стройки и военной базы — всегда есть психи, находящее стильное в утилитарном и использующие контейнеры для частных домов.

Специальные угловые крепления позволяют перемещать и закреплять контейнер. Отверстия в них имеют овальную форму, специальный замок (Twistlock) входит в них и поворачивается на 90 градусов, надёжно фиксируя груз:

Если нужно закрепить контейнеры один на другом между ними помещают четыре таких замка в каждом углу. Если ярусов больше — используют дополнительные стяжки:

Контейнер можно подцепить классическим способом — такелажем к угловым креплениям. Но это не очень круто — есть специализированное высокопродуктивное решение. Называется спредер:

Это специальная рама с замками, автоматически цепляющая контейнер сверху или с боков. Как правило спредер может раздвигаться под разные размеры. Есть модели, цепляющие сразу два 20-футовика. Многие контейнеровозы даже не имеют никакого механизма открывания трюмных люков — в них есть крепления под спредер, люк снимается краном.

При разгрузке судна крановщик поглядывает на компьютер — нужно грузить равномерно на правый и левый борт, контейнеры потяжелее ставить вниз, рефрижераторы — к розеткам.Современные контейнеровозы вмещают до 16 000 TEU.

На суше контейнеры перевозятся портальными кранами:

Или специальными спредерными погрузчиками — ричстакерами:

Пустой контейнер можно подцепить электромагнитом за боковую стенку, или снизу вилочным погрузчиком:

В автомобильном транспорте TEU не стал стандартом де-факто. Всё таки автомобильный габарит попросторней. На автомобили-контейнеровозы часто устанавливают специальные гидравлические погрузчики. Они могут переместить контейнер с грунта или другого грузовика без помощи крана:

Зато контейнеры пришлись к месту на железной дороге. Контейнеры сравнительно лёгкие, поэтому платформы делают длинными — сразу на два 40-футовых. Фактически на каждый контейнер приходится одна тележка. Но американцы пошли дальше. Оставшись в 19 веке в плане пассажирских перевозок, Америка даёт жару товарняками! Контейнеры грузят на сочленённые платформы «корыта» в два яруса. По одной колёсной паре на контейнер. Этому способствуют тяжёлые рельсы и практически полное игнорирование достижений электрификации. Для понижения центра тяжести платформа выполнена низкопольной. Двухэтажное размещение позволяет выжать максимум из допустимой длины поезда:

И вся эта красота ещё и разгоняется до 160 км/ч!

Обычно два яруса предполагают тепловозную тягу. Но индусам такой вариант не подошёл. На портовой ветке они решили сохранить не только электровозы, но и стандартные платформы. Для безопасности контактную сеть пришлось поднять. Ну и разработать монструозные пантографы:

Вот такая история железной коробочки, которая развилась в нечто большее.В 2001 году во время похорон 87-летнего Малькома Маклина тысячи контейнеровозов во всех морях планеты дали гудок.

Источник: engineering-ru.livejournal.com

fishki.net

Container Truck Фотографии, картинки, изображения и сток-фотография без роялти

#43696673 — Unloading or loading trucks. Shipping cargo delivery, export..

Вектор

Похожие изображения

Добавить в Лайкбокс

#42704561 — Trucks and trailers on a white background. Delivery and shipping..

Вектор

Похожие изображения

Добавить в Лайкбокс

#7908785 — A Big Fuel Tanker Truck

Похожие изображения

Добавить в Лайкбокс

#50572493 — people moving bring box into truck container transport Вектор

Самые большие корабли в мире 2020

Прошел почти год с момента как мы опубликовали статью о самых больших кораблях в мире. Он оказался (мягко говоря) богатым на события для всех отраслей. Более того, он показал важность людей, которые выполняют работу на море, и ключевую роль морского транспорта в движении мировой торговли.

В этой статье мы расскажем о судьбе рекордсменов ушедшего года и представим новых чемпионов, которые сошли с верфей, несмотря на коронавирусный хаос. Также мы рассмотрим будущие прорывы в кораблестроении, которые (увы) не случились в этом году из-за кризиса.

Содержание

Самый большой контейнеровоз в мире
Рынок контейнерных перевозок в 2020-м году
Новый самый большой круизный лайнер не достроен из-за коронавируса
Самый большой круизный лайнер в мире
Самое большое судно в мире оказалось неэффективным
Valemax – самый большой в мире балкер

Обновленный топ-5 самых больших кораблей в мире. Хотя заказы были размещены задолго до появления «черного лебедя» мировой экономики, тот факт, что большие суда доставляются, и морская отрасль продолжает работать, несколько обнадеживает.

Самый большой контейнеровоз в мире

В этом году титул компании, построившей самый большой контейнеровоз в мире переходит к Hyundai Merchant Marine (HMM), которая в апреле 2020 спустила на воду свой HMM Algeciras. Церемонию на заводе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) провел президент Южной Кореи Мун Джэ-Ин.

HMM Algeciras вмещает 23 964 TEU, что превосходит результаты рекордсмена 2019 года, контейнеровоза MSC Gulsun, всего на 208 TEU. За исключением этого параметра суда практически идентичны, но победителей, как известно, не судят.

Длина HMM Algeciras и MSC Gulsun одинакова и равняется длине круга Олимпийского стадиона – 400 метров. Это значит, что прогулка по палубе займет у вас около 5-ти минут. Ширина нового судна составляет 61 метр, что всего на 1 метр шире чемпиона прошлого года; а высота – 33,2 метра.

HMM Algeciras уже поставлен на линию Северная Европа – Азия, где он конкурирует за услуги контейнерных перевозок с MSC Gulsun.

Image Credits to gCaptain

Рынок контейнерных перевозок в 2020-м году

Интересно, что HMM Algeciras является первым из 12-ти контейнеровозов класса 24 000 TEU. Такой внушительный флот в данный момент строят для HMM два гиганта кораблестроения.

DSME и Samsung Heavy Industries (SHI) строят, соответственно, 7 и 5 мега контейнеровозов. Планируется, что они будут спущены на воду, начиная с сентября 2020 года. Кроме того, Hyundai Heavy Industries (HHI) готовит для компании еще 8 крупных контейнеровозов, вмещающих 16 000 TEU. Первое судно планируется поставить, начиная с середины 2021 года.

Вице-президент Hyundai Merchant Marine Пак Джин-Ки объяснил, что заказы на суда были сделаны в 2018 году, когда рынок бурно развивался. Сейчас компания старается смотреть поверх текущих прогнозов рецессии и создает флот для будущего.

Действительно, рынок контейнеровозов сильно пострадал от последствий пандемии Covid-19 весной 2020 года. В феврале / марте произошло значительное увеличение числа “пустых” рейсов – до 188 (на наиболее пострадавших линиях “Азия – Западное побережье США” их число достигло 85, на линии “Азия – Северная Европа” – 49).

Количество “пустых” рейсов возросло на Азиатско-Североамериканском направлении (Asia-NAWC – Западное Побережье, Asia-NAEC – Восточное побережье)
Credits to ITF

Весной этого года общий объем простаивающих контейнеровозов достиг 2,5 млн TEU. Между тем, эксперты прогнозируют еще большее перенасыщение рынка, поскольку в течение 2020–21 гг ожидаются поставки новых судов.

Обычно, чтобы сократить расходы, операторы контейнеровозов прибегают к комбинации из трех методов:

уменьшают скорость судов;
утилизируют старые суда;
отказываются или откладывают заказы на новые суда.

В течение весны мы наблюдали, как используя низкие цены на нефть, некоторые судовладельцы замедляли свои суда и направляли их через мыс Доброй Надежды, одновременно избегая высокой платы за проход через Суэцкий канал. Это дает основание полагать, что рынок контейнерных перевозок найдет выход из любой непростой ситуации.

Новый самый большой круизный лайнер не достроен из-за коронавируса

Вышеупомянутые методы в настоящее время активно используются и в индустрии круизных судов. Royal Caribbean, владелец самого большого в мире круизного лайнера на сегодняшний день объявил, что два его новых судна не будут достроены в срок из-за пандемии коронавируса.

Первый, Odyssey of the Seas, должен был отправиться в свой первый круиз в ноябре 2020 года. На данный момент все туры отменены до 17 апреля 2021 года.

Между тем, второе задержанное судно – Wonder of the Seas, которое было запланировано на 2021 год, должно стать новым крупнейшим круизным лайнером в мире. Сегодня он строится в Сен-Назере, Франция, и Royal Caribbean признают, что не могут дать точных прогнозов, когда лайнер будет спущен на воду.

Credits to Cedric Cailteux

Согласно первоначальному плану, портом приписки для “Чуда Морей” должен стать Шанхай, т.к. лайнер будет совершать круизы по Азиатско-Тихоокеанскому региону. Корабль рассчитан на перевозку свыше 6 000 пассажиров и 2 200 членов экипажа. Кстати, для перевозки аналогичного количества людей по Восточной Азии понадобился бы 51 самолет Boeing-737.

Самый большой круизный лайнер в мире

Нынешний чемпион, лайнер Symphony of the Seas, принадлежащий Royal Caribbean в данный момент базируется на частном острове компании на Багамских островах. Длина Symphony of the Seas составляет 361 метр, ширина – 66 метров, а высота – 72,5 метра. На лайнере 18 палуб, вмещающих 6 680 пассажиров и 2200 членов экипажа.

Кроме того, на судне использованы самые современные технологии, такие как система воздушной смазки (технология, которая создает слой пузырьков между корпусом и водой, уменьшая трение. Благодаря этому достигается сокращение выбросов CO2 на 10-15% и значительная экономия топлива). Также гигант оснащен навигационной системой NACOS Platinum и DP установкой, которая делает ход судна настолько плавным, что пассажиры, забывают, что находятся на борту.

Бар Bionic на лайнере “Symphony of the Seas”
Credits to Darren Murph

Очутиться в другой реальности на “Симфонии” не составляет труда. Мы уже писали о копии нью-йоркского Центрального парка, горке высотой с 10-ти этажный дом под названием «Бездна» и симуляторе для занятий серфингом. Как насчет бара Bionic, где два робота-бармена готовят и подают коктейли, или семейного номера Ultimate с огромной горкой из детской спальни в гостиную?

24 июля Американский Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC) продлил запрет на круизную деятельность до 30 сентября 2020 года и до сих пор рассматривает бортовые планы профилактики Covid-19, поэтому вся индустрия поставлена на паузу до середины осени.

Самое большое судно в мире оказалось неэффективным

В прошлом году в разделе, посвященном танкерам, было мало сенсаций, ведь 4 крупнейших супертанкера класса TI были построены еще в период с 2001 по 2003-й года. Их показатели все еще впечатляют: они имеют длину 380 метров, ширину 68 метров и перевозят 3,2 миллиона баррелей сырой нефти.

Тем не менее, с прошлого года ничего не изменилось в рейтинге танкеров, за исключением случаев, когда TI Europe и TI Oceania использовались в качестве FSO в неспокойные весенние месяцы 2020 года (подробнее см. В нашем обзоре рынка танкеров на 2020–2021 годы).

Однако в течение этого года произошло много изменений для крупнейшего судна в мире, FLNG Prelude. Мы подробно описывали его в статье «Оффшорные гиганты».

Идея заключалась в освоении удаленного газового месторождения в 200 км от побережья Австралии. С такого расстояния невозможно транспортировать газ на береговой LNG завод с помощью трубопровода. Поэтому Shell приняли решение построить плавучий завод по добыче и сжижению природного газа и закрепить его над бассейном.

Длина FLNG Prelude составляет 500 м, ширина – 74 м. Емкость ее газовых хранилищ равняется 175-ти олимпийским бассейнам, и ей требуется 840 инженеров и моряков для повседневной работы. Плюс очевиден – нет лишних расходов на трубопровод, а когда месторождение будет выработано, установку можно будет перебазировать к новому газовому бассейну. Однако реальность оказалось сложнее.

В июле 2019 года был отправлен первый танкер с грузом сжиженного газа, добытого с помощью FLNG Prelude, а уже в январе 2020 года установка была вынуждена прекратить добычу из-за проблем с безопасностью в блоке сжижения.

Известно, что Австралийское Национальное Морское Управление Безопасности и Охраны Окружающей Среды (Nopsema) требует устранить неполадки в резервном дизельном блоке питания судна. Однако Shell не торопится оглашать дату повторного запуска FLNG .

Credits to Offshore Energy

Точная стоимость строительства и эксплуатации FLNG никогда не раскрывались. Эксперты полагают, что сумма достигает порядка 12-17 миллиардов долларов США, поэтому, учитывая нынешние цены на нефть и газ, Prelude быстро превращается из гордости компании в пассив.

Схожие причины могут задержать и поставку крупнейшего в мире танкера для СПГ, о котором мы писали в прошлом году. Китайская верфь Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. Ltd. сотрудничает с DNV GL в разработке нового судна, способного перевозить 270 000 кубометров СПГ. Ни одна из компаний пока не объявила дату, когда судно будет спущено на воду. О самых больших танкерах СПГ можно прочитать в нашей статье о танкерах-газовозах.

Valemax – самый большой в мире балкер

Балкера 2-го поколения Valemax по-прежнему являются крупнейшими и наиболее эффективными в мире. Класс получил название от имени своего заказчика – бразильской горнодобывающей компании Vale S.A. По состоянию на июль 2020 года в мире насчитывается 68 таких судов.

Балкер Valemax (VLOC) имеет длину 362 м, что на 40 метров больше, чем Эйфелева башня. Он также имеет ширину 65 метров, что является стандартной шириной футбольного поля. Но самая важная особенность этих судов – способность перевозить 400 000 тонн железной руды со средней скоростью 15 узлов, совершая рейс из Бразилии в Китай (крупнейший импортер в мире) за 45 дней.

Время здесь играет ключевую роль, поскольку Бразилия конкурирует с Австралией на азиатском рынке. Австралийским судам требуется всего 15 дней, чтобы покрыть расстояние от шахт до китайских портов, поэтому балкеры Valemax должны предложить весомые аргументы в свою пользу:

VLOC может перевозить больше груза за один рейс;
Загружает 16 000 тонн руды в час;
Балкера Valemax рассчитаны на эксплуатацию в течение 30 лет;
VLOC получили Green Seal за экологичность (сократили выброс CO2 на 35% по сравнению со стандартным балкером размера Capesize).

В секторе насыпных грузов не ожидается новых гигантов в краткосрочной перспективе. Процент новостроев в настоящее время рекордно низок (7,4% от всего балкерного флота), поэтому эксперты сходятся во мнении, что когда минует кризис вызванный Covid-19, и нормальный спрос на рынке будет восстановлен, возникнет определенный дефицит балкеров на рынке.

Роботизация морских судов превратит моряков в офисных служащих (видео) » 24Gadget.Ru :: Гаджеты и технологии

Начавшиеся в начале мая проектные работы над созданием первого полностью автоматизированного судна могут привести к трансформации романтической профессии моряка в рядовую офисную работу за компьютером. При этом отпадёт надобность выходить на длительное время в морские рейсы, управление судами будет происходить удаленно. Мэтт Макфарланд из CNN указывает, что в этом случае компании перевозчики снизят расходы на оплату морякам (на некоторых типах судов оплата труда экипажа занимает до 70 процентов расходов на рейс).

В процессе автоматизации управления кораблём станет возможным перевод экипажа на сушу, что обеспечит не только экономию средств, отчисляемых на зарплату, но и значительно упростит конструкцию судов, увеличит полезный объем для перевозки грузов. Переведя людей на сушу, можно будет отказаться от систем вентиляции и кондиционирования, огромных емкостей для пресной воды и хранилищ пищи, от жилых помещений, канализационной системы с камбузом и кают-компании. Это приведёт и к экономии топлива, необходимого для обеспечения жизнедеятельности команды. Но самым основным моментом станет безопасность экипажа, пребывающего на берегу, замена психологически тяжелых полугодовых вахт на стандартные 8 часовые рабочие дни.

Пионерами перевода гражданского судоходства на автономное роботизированное управление выступили компании из Норвегии: Kongsberg Gruppe, занимающаяся разработкой технологической части проекта, и заказчик — производитель минеральных удобрений компания Yara. Полностью электрифицированный контейнеровоз, длина которого 75 метров, скорость до 15 узлов (свыше 27 км/ч) будет перевозить около ста контейнеров на расстояние до 120 км. Маршрут будет связывать три морских порта в Норвегии и позволит сократить автомобильные перевозки дизельными автомобилями (до 40 тыс. рейсов грузовиков в год). В планах проекта предусматривается, что судно под руководством капитана совершит первый рейс в 2018 году, затем в 2019 году управление будет переведено в дистанционный пилотируемый режим. С 2020 года судно начнёт ходить в полностью автономном режиме.

Контейнеровозы имеют небольшие экипажи и доля зарплаты в себестоимости их рейса невелика. В то же время буксируемые суда на оплату труда тратят до 70 процентов расходов. Компания Rolls-Royce заинтересовалась идеей создания автоматизированных судов буксируемого типа для снижения стоимости рейсов. Представитель проекта Sea Machines оценивает разработку автоматизируемых буксиров как гигантский шаг в уменьшении травматизма на море, ведь именно на судах этого типа чаще всего происходят аварии, связанные с травмами моряков. Стартап Sea Machines одновременно работает над созданием аварийных кораблей, которые в паре смогли бы эффективно ликвидировать нефтяные пятна, разливы вредных веществ на море.

Также проект направлен и на создание автоматических морских судов — дронов для охраны и контроля. Ранее автоматические корабли разрабатывались исключительно военными ведомствами. Наиболее удачной считается американская разработка подводного необитаемого комплекса DARPA ACTUV, предназначенного для борьбы с подлодками противника, работающими с пониженным уровнем шума. Ещё одним интересным проектом стал израильский корабль – робот, разработанный компанией Elbit Systems и выполняющий работы по обезвреживанию подводных мин.

Источник: CNN

Стены Контейнеровоза на продажу

Аэрофотоснимок контейнеровоза

Дэн Прат

Грузовое судно пересекает мост

Джимми Лл Цанг

Аэрофотоснимок промышленных судов

Рэйчел Эбигейл / Айем

Boats And Cargo Ship, Ft. Лодердейл

Хуан Силва

Контейнеровоз покидает порт под номером

Ascentxmedia

Красный против синего

Шаунл

Контейнеровозы, пришвартованные в порту

Гери Лавров

Воздушное судно-контейнеровоз «Панорама», вид сверху

Suriyapong Thongsawang

Полный контейнеровоз, вид сверху, вид сверху

Suriyapong Thongsawang

Вид с воздуха на контейнеровоз

Опла

Буксир сопровождает контейнеровоз в

Венделландкаролин

Два контейнеровоза под Golden

Гери Лавров

Контейнеровоз в гавани Галифакса

Шаунл

Носовая часть контейнеровоза

Дэн Прат

Контейнеровоз

Дэн Прат

Контейнеровоз в импортном и экспортном исполнении

Thatree Thitivongvaroon

Контейнеровоз

Дэн Прат

Контейнеровоз в тумане

Дэн Прат

Контейнеровоз под краном на А

Майкл Уэллс

Контейнеровоз приближается к Золотому

Миемо Пенттинен — Миемо.нетто

Контейнеровоз в сторону залива

Гери Лавров

Контейнеровоз в замке, Брунсбюттель

Йорг Грюэль

Контейнеровоз и малый буксир

Элизабет Шмитт

Контейнеровоз плывет к Золотому

Гери Лавров

Германия, Гамбург, вид на контейнер

Вестенд61

Грузовое судно входит в гавань в Дулут

Джимкрюгер

Блокада Берлина

Эдвард Миллер

Грузовые контейнеровозы, вид с воздуха

Ардагулдоган

Поставивший на мель пустой контейнеровоз на пляже

Pidjoe

Тайн Шиппинг

Эпики

Мост Золотые Ворота Сан-Франциско, Калифорния

Дэвид Х.Carriere

Мост Золотые Ворота Сан-Франциско, Калифорния

Дэвид Х. Каррьер

Атака подводной лодки

Архив Халтона

Залив Сан-Франциско, Калифорния

Гери Лавров

Чили, Антофагаста, гавань и порт

Вальтер Бибиков

Панамский канал

Фотографии лисы

Линкор проходит через Панамский канал

Беттманн

Перехватывающий эсминец США

Беттманн

Советский грузовой корабль с ракетами

Беттманн

SS Ancon на открытии Панамы

Беттманн

Контейнерный порт

Томмл

Контейнеры на верфи в сельской местности

Миша Кейсер

Корабль в Тромсё

Николамаргарет

Корабли

Лондонская стереоскопическая компания

Силуэты большой лодки

Визуальные коммуникации

Обзор исторического города Сент-Джонс

Bilderbuch

Нефтяной танкер в порту

Delectus

Обзор исторического города Сент-Джонс

Билдербух / Фото дизайна

Праздник бусманов

Keystone

Грузовое судно с широким углом обзора

Дэн Прат

Нефтяной танкер, вид сверху с воздуха

Suriyapong Thongsawang

Грузовое судно в море

Митч Даймонд

Вид с носа на загруженное грузовое судно под парусами

Стюарт Саттон

Промышленные контейнеры для перевозки баржи

Миша Кейсер

Контейнерный терминал Гонконга

Xpacifica

Cargo Ship, Панамский канал

Джордж Маркс

Грузовые суда вышли в море

Тобиас Титц

Грузовое судно на закате

Газпр13

Заброшенный корабль на закате

Онни Карр

Рабочий на буксире с большим судном рядом

Монти Ракузен

Вид из носа грузового корабля, выходящего из

Стюарт Саттон

Вид с носа грузового корабля, плывущего по океану

Стюарт Саттон

Высокий угол обзора грузовых судов с

Наттхават

Грузовое судно через Пьюджет-Саунд на закате

Онест Мистик

Вид крана как строение корабля

Беттманн

Корма серо-розового грузового корабля

Стюарт Саттон

Нидерланды, Heeswijk Dinther, корабль

Франс Лемменс

Приближающийся шторм

Васько

Рок-Бэй

Vii-фото

Гавань Гетеборга

Мартин Вальборг

Грузовое судно входит в Золотые ворота

Стефанхёрольд

Бананы 2 — Загрузка парохода

Коллектор отпечатков

Худшие катастрофы контейнеровозов в новейшей истории

Ежегодно более 100 миллионов контейнеров отправляются по всему миру на контейнеровозах, которые теперь могут растягиваться на три футбольных поля и более.Несмотря на большое количество отгруженных контейнеров, аварии относительно редки, и по самым лучшим оценкам, в среднем с судов теряется менее 1500 контейнеров в год.

Но несчастные случаи случаются, и когда они случаются, они могут привести к катастрофе. Когда я набираю это, на борту Maersk Honam, сверхбольшого контейнеровоза, способного перевозить более 15 000 двадцатифутовых контейнеров, произошел крупный пожар.

В этом посте мы оглядываемся на одни из самых ужасных катастроф в области контейнерных перевозок в современной истории.

Имейте в виду, что этот список не является исчерпывающим списком несчастных случаев при контейнерных перевозках, а представляет собой краткое изложение некоторых из наиболее печально известных катастроф, которые произошли в секторе контейнерных перевозок с 2000 года.

Hanjin Pennsylvania — Индийский океан, 2002 год

Судно Hanjin Pennsylvania покинуло верфь менее чем через год, когда 11 ноября 2002 года в грузовом отсеке у Шри-Ланки во время рейса из Сингапура в Германию произошел взрыв.

Через четыре дня после первого взрыва 282-метровое судно сотрясло второе взрывное устройство.Его источник? Один или несколько контейнеров, наполненных фейерверками, которые были неправильно указаны в судовом манифесте.

К сожалению, в результате аварии погибли два члена экипажа. Что касается корабля, то он остался на плаву, но в итоге был объявлен полностью потерянным и продан на металлолом. Однако она так и не добралась до разбойников, и ее восстановили и вернули в строй как «Норазия Беллатрикс».

Hyundai Fortune — Аденский залив, 2006

274-метровый Hyundai Fortune был потрясен мощным взрывом, когда направлялся на запад в Аденском заливе 21 марта 2006 года.Десятки контейнеров были выброшены за борт во время взрыва, образовав поле обломков, которое, по оценкам, находилось в пяти милях вокруг судна. Возникший пожар горел несколько дней.

Все 27 членов экипажа покинули корабль и были подобраны эсминцем Королевского военно-морского флота Нидерландов, и только один получил травмы, не опасные для жизни.

Судно было в конечном итоге отбуксировано в Салалах, Оман, где было установлено, что примерно 1 000 из 3 000 контейнеров были повреждены в результате пожара.Точная причина первого взрыва так и не была определена.

Судно было позже отремонтировано и возвращено в строй. Списана в 2018 году.

MSC Napoli — Ла-Манш, 2007 г.

В январе 2007 года на 275-метровом MSC Napoli возникла трещина и затопление после тяжелых погодных условий в Ла-Манше во время рейса из Бельгии в Португалию.

MSC Napoli после катастрофического повреждения корпуса в проливе Ла-Манш в январе 2007 года. Фото: UK MAIB

Все 26 членов экипажа покинули судно, оставив Napoli дрейфовать у Корнуолла, Англия.

Судно в конечном итоге было взято на буксир, но официальные лица опасались, что судно может развалиться и затонуть, поэтому оно было намеренно выброшено на берег в заливе Лайм у побережья Бранскомба.

Фото: UK MAIB MSC Napoli, намеренно выброшенный на берег в заливе Лайм, Англия. UK MAIB

После удаления топлива и груза спасательные бригады сняли с мели «Неаполь» 9 июля, но было быстро установлено, что он находится в слишком плохом состоянии для буксировки, и они решили повторно выйти на берег через 3 дня. Вместо этого спасатели использовали взрывчатку, чтобы разбить обломки корабля на три части, которые позже были удалены по отдельности.

Было сказано, что на восстановление MSC Napoli от начала и до конца ушло 924 дня.

MSC Napoli на фото 20 июля 2007 г.

Rena — Новая Зеландия, 2011 г.

Ранним утром 5 октября 2011 года 224-метровый контейнеровоз Rena врезался в риф Астролябия в заливе Пленти в Новой Зеландии на скорости около 17 узлов, направляясь к Тауранге.

MV Rena сел на мель на рифе Астролябия в октябре 2011 года.

Следующие месяцы корабль провёл под воздействием стихии и разбился о риф, поскольку спасатели пытались максимально снизить воздействие на окружающую среду.Однако из-за сильного прибоя «Рена» в конце концов разделилась на две части в январе 2012 года, оставив спасателям только один вариант — разобрать затонувший корабль прямо на рифе.

MV Rena после разделения на две части в январе 2012 г. Фото: Maritime New Zealand

В конце концов, инцидент привел к выбросу около 200 тонн мазута и потере значительного количества грузовых контейнеров, что побудило премьер-министра Новой Зеландии объявить крушение «самой страшной морской катастрофой» в истории страны. .Хотя основная часть обломков Rena была удалена в ходе сложной спасательной операции, части Rena остаются на рифе по сей день после того, как в 2016 году судья постановил, что судовладелец может оставить остатки обломков.

После инцидента было установлено, что второй помощник Рены отклонился от намеченного курса на Таурангу, чтобы уложиться в срок лоцманского катера. Проблема заключалась в том, что при изменении курса корабль оказался прямо над нанесенным на карту рифом, и никто не осознал ошибку, пока не стало слишком поздно.Капитан и второй помощник были арестованы и приговорены к семи месяцам тюремного заключения за их роль в катастрофе.

Знаете ли вы? Нику Слоану, мастеру по сбору обломков корабля Rena, также приписывают успешную разборку и снятие с мели Costa Concordia в Италии.

MSC Flaminia — Северная Атлантика, 2013 г.

Контейнеровоз под немецким флагом MSC Flaminia пострадал от серии взрывов и крупного пожара в грузовых трюмах во время рейса через Северную Атлантику в июле 2012 года.

MSC Flaminia загорелся в Северной Атлантике в 2012 году.

К сожалению, пожар на MSC Flaminia — одна из трех смертельных катастроф в нашем списке. В результате взрыва и пожара четыре человека погибли. Остальные члены экипажа покинули корабль и были подобраны хорошим самаритянским судном.

300-метровый корабль горел в течение нескольких недель, выбрасывая в воздух ядовитый дым и причинив серьезный ущерб судну. Из-за опасности для окружающей среды кораблю в течение нескольких месяцев отказывали в убежище, прежде чем Германия наконец согласилась принять его в Вильгельмсхафене почти через три месяца после первого взрыва.

После пожара MSC Flaminia Европейский Союз принял новые правила для судов, нуждающихся в помощи. Судно было отремонтировано и возвращено в эксплуатацию в 2014 году.

MOL Comfort — Индийский океан, 2013 г.

MV MOL Comfort после перелома спины 17 июня 2013 года в Индийском океане.

Потеря MOL Comfort в июне и июле 2013 года — это, безусловно, самая значительная потеря в нашем списке почти по всем параметрам. Фактически, потеря MOL Comfort считается самой страшной катастрофой контейнерных перевозок в современной истории.

17 июня 2013 года построенный в 2008 году Mitsui O.S.K. Корабль Lines на своем пути в Индийском океане, на борту которого находилось более 4000 контейнеров, превратился в катастрофическую свинью и сломался надвое.

Все члены экипажа на борту благополучно покинули судно, но обе половины судна остались на плаву, пока спасатели наблюдали за происходящим. Примерно через 10 дней кормовая часть резко затонула. Спасатели смогли прикрепить к носу буксирный трос, но позже он загорелся и затонул через несколько недель.

По оценкам, в результате этого происшествия было потеряно 4 293 контейнера (что эквивалентно 7 041 TEU).

Пожар в передней части MOL Comfort в Индийском океане, июль 2013 года.

Расследование затопления MOL Comfort показало, что у корабля был перелом балки корпуса, но исследователи не смогли определить точную причину первоначального разрушения. Тем не менее, инцидент привел к принятию новых правил, касающихся прочности балок корпуса крупных контейнеровозов.

Maersk Honam — Аравийское море, 2018

Пожар Maersk Honam в Аравийском море.

Обладая номинальной вместимостью 15 262 TEU (двадцатифутовый эквивалент), 353-метровый Maersk Honam является крупнейшим судном в нашем списке современных аварийных контейнерных перевозок. Фактически, это единственное судно, которое называется сверхбольшим контейнеровозом или ULCS, которое является одним из крупнейших судов, находящихся в настоящее время на воде.

Maersk Honam также является одним из самых молодых судов в нашем списке (вместе с Hanjin Pennsylvania), который совсем недавно был доставлен южнокорейской Hyundai Heavy Industries в 2017 году.

Судно, загруженное в общей сложности 7860 контейнеров (что соответствует 12 416 TEU), сообщило о серьезном пожаре в одном из своих грузовых трюмов во вторник, 6 марта, когда оно направлялось на запад в Аравийском море примерно в 900 морских к юго-востоку от Салалы, Оман . Из 27 членов экипажа на борту 23 были эвакуированы на ближайший контейнеровоз.

К сожалению, в результате аварии погибли пять членов экипажа.

Через неделю после начала пожара он охватил всю грузовую зону от носовой части до надстройки.Хотя теперь сообщения предполагают, что на борту судна возникло пламя, огонь в одной точке был настолько большим, что его можно было увидеть из космоса.

Пожар Maersk Honam, вид из космоса. Изображение предоставлено: NOAA

. В настоящее время Maersk Line подтвердила, что четыре члена экипажа погибли, а один пропал без вести.

Компания сообщает, что будет проведено полное расследование для определения причины пожара.

У вас есть инцидент, который, по вашему мнению, следует добавить в этот список? Напишите мне, чтобы сообщить.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

фотографий: контейнеровоз Ever Given сняли с мели в Суэцком канале

Дом / Фотографии / Новости / Фото: контейнеровоз Ever Given спущен с мели в Суэцком канале

Судоходство через Суэцкий канал в Египте возобновилось 29 марта после снятия с мели гигантского контейнеровоза, который почти неделю перекрывал загруженный водный путь. Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров застрял по диагонали на южном участке канала из-за сильного ветра в начале 23 марта, остановив движение на кратчайшем судоходном маршруте между Европой и Азией.После дноуглубительных и земляных работ в выходные дни спасателям из Управления Суэцкого канала и команде голландской фирмы Smit Salvage удалось частично спустить судно с мели с помощью буксиров. Около 15% мирового судоходства проходит через Суэцкий канал, который является важным источником поступлений в иностранной валюте для Египта. Остановка канала обходилась каналу в 14-15 миллионов долларов в день.

ОПУБЛИКОВАНО 30 МАРТА 2021 ГОДА, 15:23 IST 8 Фото