Компании грузоперевозок железнодорожные: Железнодорожные грузоперевозки по всей России . Быстрые ЖД перевозки от компании «ЖелДорЭкспедиция»

Содержание

Международные железнодорожные грузоперевозки — Таможенный брокер LuxLine

Транспортно-логистическая компания «Lux Line» осуществляет железнодорожные перевозки грузов по евразийскому континенту. Всесезонная ритмичность работы железной дороги, высокий скоростной режим передвижения составов обуславливают максимальную эффективность и рентабельность перевозки грузов железнодорожным транспортом.

При организации внутренних и международных грузоперевозок жд транспортом мы рационально организовываем маршрут следования подвижного состава и оптимально оперируем разветвленной инфраструктурой железнодорожного полотна в России и за рубежом.

Международные железнодорожные грузоперевозки от компании «Lux Line»: преимущества

  • Наша транспортная и логистическая база позволяет без затруднений производить транспортировку, погрузку и выгрузку грузов различного характера, массы и габаритов.
  • Наши сотрудники решат все бюрократические вопросы, связанные с транспортной экспедицией груза.
  • Перед размещением грузов обязательно производится предварительная подготовка контейнеров на основании категории и группы груза. Это позволяет гарантировать техническую безопасность жд грузоперевозок по России и обеспечить полную сохранность груза вне зависимости от дальности транспортировки.
  • Грузоотправитель может заказать доставку не только до узловой станции, а непосредственно по адресу площадки получателя.
  • Масштабность жд перевозки грузов позволяет нам формировать адекватные и объективно минимальные цены.

Почему мы

Составим индивидуальную схему доставки для каждого клиента, с учетом специфики груза

Работаем по гибкому графику и всегда создаемся на связи с нашими клиентами

Обладаем многолетним опытом взаимодействия с таможенными органами

Знаем особенности каждой таможенной процедуры, что помогает нам свести к минимуму время, необходимое на оформление грузов и избежать дополнительных расходов;

Надежное партнерство и сотрудничество

Значительный опыт в сфере железнодорожной перевозки грузов за рубежом обусловил активную деятельность наших международных представительств. Это позволяет нам отслеживать актуальность мирового законодательства, своевременно реагировать на динамику мирового рынка, минимизировать время на оформление документов и выяснения и уточнения спорных вопросов.

Вагонные и контейнерные перевозки грузов железной дорогой, выдержанные в строгих временных рамках, организованные по всем российским и мировым стандартами, проведенные строго в законодательных рамках международного и российского права, обуславливают многократное обращение заказчиков к нашим услугам.

Мы ценим партнерство и усовершенствуем сервис обслуживания, расширяем сферу услуги и активно внедряем программы лояльности.

Мы упраздняем все границы

В арсенале компании «Lux Line» широкий спектр административных и профессиональных ресурсов. Транспортировка грузов (жд, автомобильная или авиа) подразумевает не только перемещение их в точку доставки, это целый комплекс транспортных, такелажных, логистических и правовых услуг, поэтому мы предлагаем заказчику ряд дополнительных услуг:

  • Страховые и сюрвейерские услуги;
  • Транспортная логистика и поставка контейнеров;
  • Складская логистика: хранение, маркировка и упаковка грузов;
  • Оформление полного или частичного пакета сопроводительных и разрешительных документов.

Мы мгновенно реагируем на динамику изменения рынка и стабильно расширяем перечень основных и дополнительных услуг. С нами для ваших грузов нет границ и препон.

Грузоперевозки железнодорожным транспортом по России

Ж/д перевозки относятся к безопасным, экономичным и надежным видам транспортировки. В России услуги железнодорожных перевозок актуальны как нигде в мире. Этому способствует развитая ж/д сеть и удаленность населенных пунктов.

Компания «ТрансСиб-Контейнер» осуществляет железнодорожные перевозки в г. Екатеринбург. Доставляем грузы в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Нижний Новгород, Красноярск и другие города РФ и зарубежья. Компания работает с юридическими и физическими лицами. Среди клиентов «ТрансСиб-Контейнер» — крупные коммерческие организации и частные лица, перевозящие мебель на новое место жительство.

Преимущества сотрудничества с ООО «ТрансСиб-Контейнер»

  • Гарантируем сохранность грузов
  • Быстрые сроки доставки
  • Разумные цены
  • Широкая география перевозок

Организация перевозки грузов ЖД транспортом

В некоторые регионы страны возможна только ж/д доставка грузов из-за отсутствия других путей сообщения. Поезд едет, независимо от времени года и погоды. Грузы транспортируются на любые расстояния. Достаточно, чтобы рядом с точками отправления и доставки располагались железнодорожные станции. Плюсы ж/д перевозки в г. Екатеринбург следующие:

  • низкая стоимость в сравнении с другими видами транспорта;
  • независимость от погоды и времени года;
  • доставка сборных грузов и партий любого веса и объема;
  • точные сроки по расписанию;
  • транспортировка на любые расстояния по РФ и зарубежью.


Услуги железнодорожных перевозок, стоимость

Сотрудничество с компанией «ТрансСиб-Контейнер» проходит следующие этапы:

  1. Согласуется маршрут. Определяется стоимость перевозки железнодорожным транспортом. Подписывается договор транспортно-экспедиционного обслуживания.
  2. В день погрузки товары готовятся к отправке. Сотрудники компании осматривают груз, упаковывают каждое место и ставят маркировку согласно нормативам технических регламентов, санитарно-гигиеническим требованиям и правилам безопасности.
  3. Вагоны и контейнеры пломбируются.
  4. После отправления груза мы мониторим движение транспорта. Контролируем прохождение стыковочных станций и пограничных переходов.
  5. По желанию заказчика компания организует прием товара на станции доставки и довозит груз до склада получателя.

Способ транспортировки

Перевозка проводится в вагонах, полувагонах, вагонах-термосах, рефрижераторах, контейнерах, на специальных платформах. Выбор способа транспортировки зависит от объема, веса товара и предъявляемым к перевозке требованиям.

Компания «ТрансСиб-Контейнер» гарантирует сохранность грузов и точные сроки доставки товаров ж/д транспортом. Звоните, мы расскажем об условиях сотрудничества.

Оказываем услуги железнодорожных грузоперевозок: профессионально, ответственно, качественно по России, странам СНГ

К надежным, безопасным, экономичным видам транспортировки относятся грузоперевозки ж/д транспортом по России и странам СНГ. У данного вида отправки товаров много достоинств по сравнению с морским фрахтом, авиасообщением, автоперевозками. Погодные условия практически не влияют на движение контейнеров и составов. Благодаря организации удобной логистики, можно заранее рассчитать время прибытия в пункт назначения.  

Грузоперевозки железнодорожным транспортом: виды вагонов
  • Четырехосный цельнометаллический полувагон. Применяют при перевозке насыпных, неагрессивных навалочных грузов, температура не превышает  100 градусов Цельсия, не требуется укрытие от атмосферных осадков. 
  • Ж/д платформа. С помощью такого подвижного состава можно выполнять железнодорожные транспортные грузоперевозки пиломатериалов, автомобилей, оборудования, не требующего укрытия от осадков. С возможностью выгрузки в пунктах, где имеются специально погрузочно-разгрузочные устройства. 
  • Вагон-хоппер. Подходит для отправки зерна, прочих насыпных продуктов. Погрузку проводят через верхние люки, разгружают через нижние люки, расположенные в межрельсовом пространстве. Такие вагоны также применяют, если нужно перевезти удобрения. 
  • Контейнер. Грузоперевозки ж/д контейнером по России – универсальный вариант. В контейнерах могут находиться товарно-штучные, штабельные, пакетированные, сыпучие грузы, которые нужно защитить от осадков. 

Особенности контейнерной перевозки грузов по железной дороге
  • На данный момент относятся к 70% отправок по стране;
  • Независимость от погодных условий;
  • Развитая маршрутная сеть;
  • Оптимальные тарифы;
  • Наибольшая грузоподъемность.

Компания ПЛК «Карго» обеспечивает высокую скорость передвижения товаров заказчиков по России, гарантируя их сохранность, выгодные условия для наших партнеров. 

Перевозка грузов контейнером по железной дороге выполняется во все города страны, где есть собственные вокзалы. Специалисты готовы сделать следующее:

  • Планирование и выполнение доставки;
  • Разработка оптимального маршрута;
  • Контроль погрузочно-разгрузочных работ;
  • Услуги по страхованию, упаковке, сопровождению, маркировке и пр.

Менеджеры помогут в расчете стоимости перевозки грузов ж/д транспортом. ПЛК «Карго» — крупная, ответственная транспортная компания, занимает лидирующие позиции в сфере транспортировки. У нас превосходная репутация. Сотрудничая с нами, вы экономите не только время, но и деньги. 

Как оформить заказ на жд перевозки негабаритных грузов?

Так как негабарит приносит с собой порой неожиданные сложности, с нашим сопровождением, вы будете избавлены от ряда проблем. Согласно нормативам – негабариты имеют ширину от 3,25 м, длину – от 14 м, высоту от 5,3 метров от уровня верха головки рельсов, либо превышает допустимую нагрузку на вагонную раму. Перевозка негабаритных грузов железной дорогой, относится к наиболее частым услугам, которые мы оказываем своим клиентам. 

Железнодорожные перевозки — «ТКСоюз»- перевозка сборных грузов.

В зависимости от требований клиента, особенностей транспортной инфраструктуры в пункте назначения и некоторых других причин компания «ТК СОЮЗ» организует различные варианты доставки сборного груза по России.

Наиболее часто сборные грузы отправляются автомобильным транспортом, так как он обеспечивает большую мобильность. Однако при необходимости мы готовы выполнить доставку сборных грузов с помощью железнодорожного транспорта.

Специалисты, работающие в «Транспортной компании СОЮЗ», являются настоящими профессионалами, и способны предложить заказчику наиболее выгодный вариант транспортировки груза, в том числе и железнодорожные перевозки. Чтобы убедиться в качестве оказываемых нами услуг обратитесь к менеджерам компании лично или по телефону, указанному на сайте.

Компанией «ТК СОЮЗ» осуществляет железнодорожные перевозки грузов а также доставку сборных грузов по России любых габаритов. Логистические услуги транспортной компании СОЮЗ в области перевозки и доставки сборных грузов включают помимо грузоперевозок и сопутствующие услуги: погрузку, разгрузку, упаковку , а также подготовку грузов клиента к транспортировке.

Перевозка и доставка сборных грузов от компании «ТК СОЮЗ» позволяет нашим клиентам экономить значительные средства на организации поставок своих товаров. Сегодня Транспортная Компания «СОЮЗ» готова предложить Вам железнодорожные перевозки Ваших товаров, как в обычных грузовых составах, так и почтово-багажных составах поможем осуществить срочную доставку груза из города Новосибирска, в следующие города Российской Федерации: Белогорск; Благовещенск; Владивосток; Иркутск; Улан-Удэ; Уссурийск; Чита; Хабаровск;
Наши экспедиторы не только обеспечивают охрану груза, но и контролируют поддержание в вагоне необходимого температурного режима. Четкая организация железнодорожных перевозок грузов исключает возможные риски несанкционированных простоев. Ценные и хрупкие товары, по желанию клиента, страхуются от пропажи или повреждения.

 Доставка сборных грузов в Красноярск

Еще одно направление нашей деятельности – это доставка сборных грузов в Красноярск. Для того чтобы получить подробную информацию, касающуюся транспортировки грузов, обращайтесь к менеджерам компании «Транспортная компания СОЮЗ».

 Доставка сборных грузов в Иркутск

Компания «ТК СОЮЗ» выполняет доставку сборных грузов в Иркутск железнодорожным транспортом. Железнодорожная перевозка грузов в Иркутск осуществляется с использованием грузовых и почтово багажных вагонов. При необходимости мы можем выполнить упаковку вашего груза, а также застраховать его.

 Доставка сборных грузов в Хабаровск

Хабаровск – это крупный транспортный узел и один из главных логистических центров Дальневосточного округа. Доставка сборных грузов в Хабаровск выполняется на регулярной основе, что позволяет нашим клиентам экономить время. Более подробную информацию можно получить у менеджеров ТК СОЮЗ.

 Доставка сборных грузов во Владивосток

Владивосток – это не только одна из наиболее восточных точек на карте Российской Федерации, но и крупный порт. Именно поэтому у компаний, занимающихся международной торговлей, нередко возникает необходимость доставки сборных грузов во Владивосток. Как организовать железнодорожную перевозку или автомобильную перевозку груза в этом направлении узнайте в Транспортной компании СОЮЗ.

Преимущества железнодорожных перевозок  грузов  с компанией «ТК СОЮЗ».  Различные варианты транспортировки. Мы выполняем сборные грузоперевозки как автотранспортом, так и по железнодорожным магистралям.  Минимальные сроки перевозки.
«Транспортная компания СОЮЗ» – надежные и выгодные сборные грузоперевозки!

 

 

Внимание!

Уважаемые клиенты, для оформления отправок в минимальные сроки и с максимальными удобствами, убедительная просьба перед отправкой получать номер заявки у менеджера по телефону 8 (383) 363-26-80, 8 (383) 363-27-69, +7 (951) 389-41-32.

 

Железнодорожные грузоперевозки выгодные тарифы при огромном опыте работы

Если необходимо перевезти много и сразу, или необходима перевозка негабаритного груза. Еще один плюс жд транспорта – это самый экономичный вид доставки…
Срок: быстрый 18-22 дней, медленный 25-35 дней
Минимальный вес: 30 кг

Жд перевозки из Китая

Срок доставки поездом: 20-25 дней
Стоимость доставки из Китая жд: бесплатный расчет

Компания «Express-China» оказывает помощь  в организации  перевозки груза в контейнерах поездами Российских Железных Дорог. Отправка контейнеров осуществляется в следующие города:  Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, а так же многие другие города России. Помимо отправки грузов, мы готовы предложить  услуги по хранению и упаковке товара в городах Гуанчжоу и Пекин, данная потребность может возникнуть непосредственно перед отправкой груза в Россию.

Стоимость доставки просчитывается по следующим критериям:

  • кубатура груза
  • масса в одном метре кубическом
  • общий объем груза, который будет транспортироваться
  • вид перевозимого товара
  • пункт назначения
  • срок доставки

Хочется отметить, что  каждый случай отправки контейнера рассматривается в индивидуальном порядке. Мы всегда готовы предложить наиболее выгодные тарифы, и у клиента есть всегда выбор – сэкономить средства или сэкономить время.

Срок доставки составляет от 20-25 дней.

Железнодорожные перевозки грузов из Китая — оптимальное соотношение стоимости и сроков

При выборе способа транспортировки груза из Китая в Россию можно отдать предпочтение одному из нескольких предложенных видов транспорта. Определяющими критериями выбора являются стоимость транспортировки и сроки доставки товара в точку назначения.

   Перед тем, как выбрать вид транспорта, вы должны определиться с объемом партии товара, его весом, условиями и сроками хранения, а также максимальным сроком доставки. Для того, чтобы ваш бизнес был максимально прибыльным, нужно стремиться минимизировать транспортные расходы, при этом обеспечивая доставку груза в целости и сохранности. Самая дешевая доставка морским транспортом не всегда возможна ввиду отсутствия портов непосредственно вблизи точек отправки товара и длительных сроков перевозки. За такое продолжительное время товар может испортиться либо он необходим вам в более ранние сроки. Стоимость доставки в порт и из порта тоже следует учитывать, ведь в сумме такой способ транспортировки в итоге может обойтись слишком дорого.

Перевозка автомобильным транспортом — это всегда быстро и удобно, но далеко не всегда дешево. В ряде случаев переплачивать деньги не имеет смысла. Когда сроки доставки можно немного отложить, то наиболее целесообразно выбрать более дешевый способ транспортировки.

Жд перевозки из Китая являются оптимальным соотношением стоимости и сроков. Именно поэтому данный вид транспорта считается в большинстве случаев самым рентабельным.

Организация перевозок груза из Китая железной дорогой

Компания Express China предлагает услуги по транспортировке грузов любого объема из Китая в Россию. Мы разработаем оптимальную логистическую схему, которая удовлетворит вас по стоимости и обеспечит своевременное прибытие товара в пункт назначения.

Если до железной дороги необходима доставка другим видом транспорта, то эти хлопоты мы берем на себя. В ряде случаев до отправки поезда проходит несколько дней, поэтому груз все это время необходимо где-то хранить. Наши специалисты подберут складское помещение вблизи железнодорожной станции, которое удовлетворяет требованиям к хранению вашего товара.

В ряде случаев при жд перевозке грузов необходимо везти товар уже в России другим видом транспорта. Мы ориентируемся во времени прибытия поездов и обеспечим своевременную выгрузку товара, обеспечим доставку другим видом транспорта до места назначения, если железнодорожное сообщение там отсутствует.

Перевозка грузов жд транспортом осуществляется в специальных контейнерах. Благодаря этому вы можете не беспокоиться о сохранности товара. Можете быть уверены, что в пути с ним ничего не случится. В любой момент мы можем предоставить вам данные о месте нахождения товара, поэтому вы всегда можете владеть достоверной информацией и строить свои планы. Можете быть уверены, что товар прибудет в заранее оговоренные сроки, а обо всех непредвиденных обстоятельствах, возникших в пути, вы будете информированы.

Если вас беспокоит процедура растаможки груза, то можете об этом не волноваться. Мы возьмем все с этим связанные проблемы на себя. Для многих эта процедура представляет собой сложно разрешимую задачу, которая отнимает много времени, но только не для нас. Специалисты компании имеют солидный опыт в растаможке, знают все тонкости законодательства, поэтому ваш груз без задержки отправится к месту назначения со всеми необходимыми документам.

Преимущества железнодорожных перевозок

Транспортировка груза железной дорогой из Китая в Россию имеет ряд преимуществ:

  • оптимальное соотношение цены и сроков;
  • возможность перевозки груза любого объема;
  • размещение груза в контейнерах;
  • безопасность;
  • удобный график отправки поездов;
  • возможность перевозки сборных грузов;
  • транспортировка негабаритных грузов;
  • график транспортировки не зависит от погоды и времени года.

Если вы решили перевозить груз железной дорогой, то этот вариант вас обрадует доступной ценой и удобным графиком доставки. Кроме того, мы гарантируем безопасность вашего товара в пути.

При необходимости мы подключаем другие виды транспорта, чаще всего, автомобильного. Не всегда груз находится вблизи железнодорожной станции, и в ряде случаев конечная точка маршрута находится в отдалении от железной дороги, поэтому часть пути товар вынужден проехать на автомобиле. По этой же схеме приходится иногда действовать для оптимизации сроков доставки.

Что нужно знать при заказе жд перевозки

Стоимость жд перевозки в каждом случае разная. Обратитесь к нашим специалистам для ее расчета конкретно в вашем случае. Для того, чтобы узнать цену, укажите начальную и конечную точку пути, обозначьте сроки доставки и дату выезда товара из Китая. Благодаря эти данным мы разработаем логистику, учитывая график отправки поездов.

Кубатура и масса груза также имеют определяющее значение в расчете стоимости услуги транспортировки. Вид товара, условия его перевозки и хранения также имеют важное значение при расчете цены и построении маршрута.

Наши специалисты определят, нужны ли вам будут дополнительно складские услуги. Все зависит от того, когда и откуда вы планируете отправлять груз. Если хранение на складе необходимо, то мы позаботимся об этом. При желании вы можете заказать упаковку товара.

Преимущества сотрудничества с Express China

Мы имеем большой опыт в перевозке грузов из Китая железной дорогой и другими видами транспорта. Наши специалисты знают точный график отправления поездов и в минимальные сроки могут узнать, возможна ли отправка вашего товара конкретным поездом.

Мы несем ответственность за ваш товар, информируем о статусе доставки в течение всего пути следования. Наша цель — избавить клиентов от всех хлопот, связанных с перевозкой товара, оказывать услуги по выгодной стоимости, выполнять свои обязательства в полном объеме и придерживаться установленных сроков доставки.

Доверив нам свой груз, вы можете быть уверены, что процедура его перевозки в Россию пройдет гладко и без задержек.

жд грузоперевозки. Железнодорожные перевозки

Отправить отзыв о работе компании Задать вопрос по грузоперевозкам

Бережно, надежно, рентабельно — жд грузоперевозки, которые предлагает компания АКЛ Экпресс, можно охарактеризовать именно этими словами. Железнодорожный транспорт отличается наименьшей аварийностью, он самый удобный и самый приспособленный для передвижения большого количества грузов, самый дешевый из наземных видов транспорта. Практика показывает, что ничего удобнее жд грузоперевозок для транспортировки грузов любого качества и количества, чем железнодорожный транспорт, нет. И если им не пользуются повсеместно, то только потому, что рельсы проложены не везде. Но зато в любые точки, куда ведут железнодорожные пути, мы доставляем ваши грузы быстро и без потерь.

Мы перевозим большие партии груза, осуществляя регулярные железнодорожные грузоперевозки, независимо от того, какого свойства и типа этот груз. Компания располагает всевозможными видами подвижного состава, чтобы иметь возможность работать с грузами различных категорий. В нашем распоряжении имеются почтово-багажные вагоны различных типов, грузовые платформы, вагоны-термосы, открытые полувагоны. Мы также работаем с так называемыми сборными вагонами, когда вагон заполняется небольшими партиями груза от разных клиентов.

Транспортная компания АКЛ Экпресс предлагает жд грузоперевозки в контейнерах разных размеров.

На протяжении многих лет занимаясь жд грузоперевозками, наши специалисты приобрели колоссальный опыт в этой сфере логистики и оптимально рассчитают маршрут следования Вашего груза, чтобы он был наиболее коротким и быстрым. Особое внимание мы уделяем нестандартным, негабаритным грузам, всегда находя подходящее решение.

Мы предлагаем Вам комплексное обслуживание, что означает, что мы берем на себя подготовку всей документации, квалифицированные погрузо-разгрузочные работы, информационное сопровождение. При формировании цен мы исходим из интересов клиента, ведь мы заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве и постоянных контактах.

Таким образом, мы можем уверенно утверждать, что железнодорожные перевозки, предоставляемые нами, один из самых востребованных и максимально удобных способов отправки. Мы ждем Вас!

Тарифы на железнодорожные грузоперевозки

Тарифы на железнодорожные перевозки почтово-багажными вагонами

 

 

Мультимодальные и железнодорожные перевозки грузов по низким тарифам

Уважаемые клиенты и партнеры.
В этом году нашей компании исполнилось 17 лет.
Это довольно зрелый возраст для бизнеса, который работает и развивается в современных экономических реалиях.
За прошедшее время удалось многого достичь.
Главное, на мой взгляд, – это та команда единомышленников, которая прошла этот длинный путь несмотря на трудности и препятствия.
Другое достижение – это наше доброе имя или как принято говорить «Бренд». Можно смело сказать, что среди нашей логистической железнодорожной «тусовки» название нашей компании известно очень многим. Как внутри нашей страны, так и за ее пределами. Причём уверен, что известность именно добрыми делами и положительной репутацией.

Как оказалось начало 2022 года имеет все основания предположить, что вся экономика и наша Транспортная отрасль в частности входят не в самые простые времена.
Хочу пожелать всем не терять надежды и двигаться только вперёд, не останавливаясь на достигнутом .

Победит Транс всегда стоит на службе у Вашего груза

С уважением, Основатель компании
Соучредитель

Михаил Баранов

ОСНОВНЫЕ УСЛУГИ


Подвижной состав
Поиск и предоставления вагонов и платформ под перевозку на самых выгодных условиях.

Оплата ж.д. тарифа
Услуга по оплате провозных платежей и дополнительных сборов по РЖД и странам СНГ.

Контейнерные перевозки
Услуга по расчету стоимости и организации подачи платформ и контейнеров на подъездные пути предприятия или терминалы. .


«Победит Транс» оказывает профессиональные транспортно-экспедиторские услуги, которые включают:

  • Перевозки железной дорогой
  • Транзитная перевозка санкционных грузов по территории России
  • Мультимодальные перевозки
  • Экспедирование в портах
  • Подвижной состав

Доставка товара является частью любого бизнеса. От качества транспортировки зависит успех дела, поэтому выбирать экспедиторскую компанию следует особенно тщательно.

Благодаря опыту в сфере перевозок, квалифицированному штабу и современному транспорту «Победит Транс» осуществляет доставку высокого уровня. Возможности компании позволяют находить индивидуальный подход для каждого клиента и подбирать нужный для их груза транспорт. Последнее в свою очередь может быть представлено как одним видом, так и мультимодальным.

Преимущества компании

Отличие транспортно-экспедиторской компании от транспортной компании заключается в том, что груз не просто доставят в указанное время и по указанному адресу. За его сохранением всех его качество будет следить экспедитор – специальное лицо компании для профессионального сопровождения грузов. В его роли может выступать водитель транспорта или сотрудник компании. Именно он отвечает за партию перевозимого груза, контролирует его сохранность и точность доставки в срок.

Еще одно преимущество услуги транспортно-экспедиторской компании заключается в том, помимо штата экспедиторов, у них есть собственный транспорт или налаженные и проверенные связи с представителями транспортных компаний. Вашей доставкой товара будет заниматься исключительно одно доверенное лицо, отвечая за посредников.

Всю логистику доставки груза компания берет на себя:

  • Выбор быстрого и безопасного маршрута
  • Поиск подвижного состава, транспортировка и все оплаты согласно тарифам
  • Слежение за грузом и предоставление всей необходимой информации по просьбе клиента

Компания оказывает большой комплекс услуг благодаря прямым договорам с внутрироссийскими и международными железными компаниями (к которым относят Латвийскую, Белорусскую и Литовскую железную дорогу), а также компаниями по обеспечению интермодальных перевозок с помощью подвижных составов («Первая грузовая компания», «Федеральная грузовая компания» и т. д.).

Доступные цены обеспечиваются именно благодаря налаженному сотрудничеству с вышеперечисленными организациями, при этом все издержки сводятся к минимуму. Кроме того, непосредственная поддержка обеспечивается благодаря агентам, таможенным брокерам и другим партнерам, которые работают в портах, перевалочных пунктах и станциях. Их работа с экспедиторской компанией в целом является примером профессионализма, оперативности и качества работы на всех этапах.

Не тратьте время! Закажите бесплатный расчет и мы сделаем все за вас!

Заказать расчет

Или позвоните нам по телефону +7 (495) 221-67-35 добавочный 106

Железнодорожные перевозки

ЖД Грузоперевозки производятся по всей территории России, а также странам СНГ, Балтии, Европы и Восточной Азии. При этом используются платформы, полувагоны, крытые вагоны и контейнеры. Благодаря широкому выбору технических средств компания может доставить абсолютно любой груз с услугой «от двери до двери».

Преимущества железнодорожных перевозок с «Победит Транс» по сравнению с другими компаниями состоит в:

  • Возможности транзитных перевозок подакцизных грузов
  • Прямом договоре работы с Ямальской железнодорожной компанией и возможности оплаты согласно ее тарифам
  • Предоставлении информации о доставке груза на всех этапах – отправке, получении и переадресовки на железнодорожных станциях
  • Перевозке разных грузов – тяжеловесных, негабаритных, опасных и т.д.

Наши клиенты

Все операции, касающиеся погрузочно-разгрузочных действий, заказа вагона или контейнера, а также оплаты согласно расчету железнодорожных тарифных ставок совершает «Победит Транс». Компания помогает подобрать тип устройства для перевозки, в зависимости от того, какой у Вас груз (сборный, навалочный, негабаритный, опасный и т.д.), а также подписать бумаги со станцией, погружающей и принимающей груз.

Помимо собственной команды экспедиторов в штате есть квалифицированная бригада грузчиков, а также транспорт для доставки товара с железнодорожного состава на склад получателя.

Кроме того, компания занимается мультимодальными перевозками, которая включает, как минимум, два вида транспорта. При этом груз погружается в линейные контейнера и переводится на поездах, а также морских судах. Длительные ожидания перегрузки товара между разными видами транспорта здесь исключены, так как все связи с морскими линиями и стивидорными компаниями налажены за время многолетней работы.

Экспедиторская компания «Победит Транс» занимается комплексной работой доставки вашего груза, которая включает контроль всех этапов и разрешение возможных проблем не доставляя Вам лишних хлопот.

Наши партнеры

Железнодорожные грузовые компании | azlogistics.com


Список железнодорожных грузовых компаний:
  • Поясная железная дорога Чикаго
    Поясная железная дорога является крупнейшей промежуточной железнодорожной станцией в Соединенных Штатах. Белт имеет 28 миль магистрального маршрута с более чем 300 милями переходных путей, что позволяет ему пересекаться со всеми железными дорогами, обслуживающими железнодорожный узел Чикаго.
  •  

  • Железнодорожная компания BNSF
    Сегодняшняя железная дорога BNSF представляет собой продукт почти 400 различных железнодорожных линий, которые объединились или были приобретены в течение 160 лет.
  •  

  • Canadian Pacific
    Точно так же, как в 1885 году мы построили Last Spike, сегодня мы ведем цифровую железную дорогу, предоставляя нашим сотрудникам самые современные технологии; инновации и технологии, которые модернизируют железнодорожную отрасль Канады и всемирную цепочку поставок.
  •  

  • Канадская национальная железнодорожная компания
    Богатая история и светлое будущее. Мы больше, чем просто железная дорога. Мы транспортная компания, которая предлагает комплексные транспортные услуги: железнодорожные, интермодальные, автоперевозки, экспедирование, складирование и дистрибуцию.
  •  

  • CSX Corporation
    Железнодорожные и интермодальные предприятия компании предоставляют железнодорожные транспортные услуги, включая традиционные железнодорожные перевозки и перевозки интермодальных контейнеров и трейлеров.
  •  

  • Genesee & Wyoming Inc. (GWI)
    Genesee & Wyoming Inc. (GWI) владеет и управляет короткими и региональными грузовыми железными дорогами в США, Канаде, Австралии, Нидерландах и Бельгии. Мы обеспечиваем железнодорожные перевозки в 17 портах Северной Америки и Европы, а также выполняем контрактную погрузку угля и перестановку вагонов для промышленных заказчиков.
  •  

  • Kansas City Southern
    KCS представляет собой полную сеть возможностей, возможностей и преимуществ для бизнеса и грузоотправителей всех размеров. Мы перевозим оптовые партии зерна, угля, химикатов, нефти, промышленных и потребительских товаров, автомобилей, машин и оборудования.
  •  

  • Южная железная дорога Миннесоты
    Южная железная дорога Миннесоты (MSWY), расположенная в юго-западной части Миннесоты, управляет двумя соединениями класса I: BNSF в Мэнли и Union Pacific в Агате, что означает более низкие тарифы.Поскольку мы связаны с двумя BNSF и Union Pacific класса 1, вы выигрываете — лучшие тарифы, лучшие варианты обслуживания. Исследования показывают, что, когда соревнуются два или более коммутатора класса I, их показатели значительно ниже, чем на «выключателях с принудительной подачей». MSWY предлагает отличное место для перегрузки из одного вида в другой, железнодорожного хранения или погрузочно-разгрузочных работ.
  •  

  • Norfolk Southern Corp.
    Norfolk Southern Corporation — одна из ведущих транспортных компаний страны. Ее дочерняя компания Norfolk Southern Railway управляет примерно 20 000 миль маршрутов в 22 штатах и ​​округе Колумбия, обслуживает все крупные контейнерные порты на востоке США и обеспечивает эффективное сообщение с другими железнодорожными перевозчиками.
  •  

  • Union Pacific Railroad
    Union Pacific Corporation — одна из ведущих транспортных компаний Америки. Его основная операционная компания, Union Pacific Railroad, является ведущей железнодорожной компанией Северной Америки, охватывающей 23 штата на двух третях западной части Соединенных Штатов.

 

Грузовые железные дороги десятилетиями финансировали борьбу с изменением климата

В борьбе с изменением климата грузовые железные дороги страны изображали из себя героев.Железнодорожный транспорт — это «наиболее экологически чистый способ» перевозки грузов по суше, заявляет Ассоциация американских железных дорог, торговая группа отрасли. Четыре крупнейшие компании отрасли согласны: «Железные дороги необходимы для продвижения целей [климата] вперед», — говорится в сообщении CSX Transportation, крупнейшей железной дороги к востоку от Миссисипи.

Тем не менее, в течение почти 30 лет крупнейшие игроки грузовой железнодорожной отрасли вели кампанию по дискредитации науки о климате и противодействию почти любой федеральной политике в области климата, говорится в новом исследовании, проанализированном The Atlantic .

Чтобы узнать больше тематических статей, просмотрите наш полный список или скачайте приложение Audm для iPhone.

Четыре крупнейших американских грузовых железных дороги — BNSF Railway, Norfolk Southern, Union Pacific и CSX — находились в центре движения за отрицание климата почти с самого его начала, как показывают документы и исследования. Эти четыре компании присоединились к группам или финансировали их, которые нападали на отдельных ученых, ставили под сомнение научный консенсус и отвергали отчеты крупных научных учреждений, включая Межправительственную группу экспертов по изменению климата под руководством Организации Объединенных Наций.Их усилия стоили не менее десятков миллионов долларов и превзошли усилия отдельных лидеров и коалиций.

Продолжается и по сей день. Четыре компании являются членами мощной торговой ассоциации, выступающей за уголь, которая в 2014 году назвала изменение климата «гипотезой» и утверждала, что углекислый газ — загрязнитель воздуха, вызывающий глобальное потепление, — в 400 раз полезнее для человечества, чем он был. вредный.

«Теперь мы можем определить железные дороги как неотъемлемый компонент противодействия климатическим действиям», — сказал мне Роберт Брюлль, автор нового исследования и профессор социологии и наук об окружающей среде в Университете Дрекселя.— У меня нет никаких сомнений по этому поводу.

Почему железные дороги вложили миллионы в отрицание климатологии? Возможно, потому, что уголь составляет почти одну из каждых трех тонн американских железнодорожных грузов. Почти 70 процентов американского угля перевозится по железной дороге, часто по «выделенным» линиям, которые могут «работать круглосуточно», говорится на сайте железнодорожной ассоциации. Крупнейший класс железных дорог в прошлом году заработал на перевозке угля 10,7 млрд долларов, или 14% их доходов. Так что, хотя железнодорожные компании говорят, что они выбросили только около 0.6% выбросов парниковых газов в США в прошлом году, их непрямой углеродный след может быть гигантским.

Если принять во внимание выбросы, содержащиеся в угле, то, по подсчетам Роба Джексона, профессора геолого-геофизических наук из Стэнфорда, в прошлом году на долю железных дорог приходилось 16,5% общего загрязнения США углекислым газом. Это больше выбросов углекислого газа, чем было выброшено в прошлом году всеми фермами в Соединенных Штатах, или всеми внутренними рейсами, или всеми коммерческими и жилыми зданиями.

В отдельных заявлениях четыре железные дороги заявили, что они привержены принципам устойчивого развития, и правильно отметили, что железнодорожный транспорт является наиболее эффективным видом наземного транспорта. CSX заявила, что, как «обычные перевозчики», железные дороги по закону обязаны перевозить «все формы энергии». BNSF и Union Pacific — две доминирующие железные дороги на американском Западе — прямо отвергли предположение о том, что они способствовали отрицанию климата: в заявлении BNSF говорится, что они «никогда не отрицали науку или существование изменения климата», а Union Pacific заявила, что это не сработало. отсрочить климатическую политику, отметив, что он «признал изменение окружающей среды и климатических рисков в публичных заявках с 2007 года, а также сообщал об инициативах по потреблению топлива и сокращению выбросов парниковых газов в [заявках] с 2009 года.

Но усилия железных дорог по поддержанию горения угля — и всех этих тонн углерода, летящих в небо — десятилетиями были скрыты от всех. Два новых исследования выявили их влияние этой осенью.

Первый, подготовленный Брюллем, собрал данные за 25 лет о компаниях и некоммерческих организациях, участвующих в «организованных усилиях по противодействию значимым действиям по борьбе с изменением климата», сказал он. Он обнаружил, что железные дороги продолжали появляться в важных коалициях, которые блокировали политику и подталкивали к отрицанию науки о климате.

Его результаты, опубликованные в журнале Sociological Inquiry в октябре, показали, что железные дороги часто вели эту борьбу вместе с другими зависимыми от угля компаниями, включая сталелитейные, электроэнергетические и угледобывающие компании.Теперь Брюлле утверждает, что этот «угольно-энергетический, железнодорожный и сталелитейный сектор» составляет важную, но малоизвестную коалицию, выступающую против действий по борьбе с изменением климата.

Второе исследование было проведено исследователями, которых уже не было в живых, когда началась кампания железных дорог. Команда из Университета Брауна проанализировала текущую политическую деятельность четырех крупных железных дорог. Выяснилось, что они являются членами Американской коалиции за чистую угольную электроэнергию, или ACCCE, группы сторонников угля, которая рекламирует «социальные преимущества» углеродного загрязнения.ACCCE также недавно лоббировала федеральную помощь угольным электростанциям и приветствовала отмену Плана экологически чистой энергии.

С 2012 года три железные дороги заплатили ACCCE в общей сложности не менее 3 миллионов долларов за лоббирование от их имени, согласно их собственным формам раскрытия информации. Те же самые железные дороги — CSX, Norfolk Southern и Union Pacific — также выделили не менее 28 миллионов долларов другим группам, выступающим против климатической политики, включая Ассоциацию американских железных дорог и Национальную ассоциацию производителей.Четвертая и крупнейшая железная дорога, BNSF Railway, не раскрывает никаких средств, которые она выделяет торговым ассоциациям для лоббирования расходов, в соответствии с политикой Berkshire Hathaway, ее владельца.

Что вдохновило Брауна на исследование? Как сказал мне Коул Тридман, ведущий исследователь отчета: «Это было буквально для класса».

В течение последних трех месяцев 20-летний Тридман вместе с тремя другими студентами изучал политическую активность угледобывающих компаний в рамках семинара «Вовлеченная климатическая политика.(«Честно говоря, я не знаю, как они сдают другие занятия, не говоря уже о сне или образе жизни», — сказал мне Дж. Тиммонс Робертс, их инструктор и профессор экологических исследований Иттлсона в Брауновском университете.)

студенты — Тридман; Эндрю Джавенс, 20 лет; Джесси Шугарман, 22 года; и Дэвид Уингейт, 22 года, — сопоставил раскрытие информации о политических расходах с корпоративной и некоммерческой отчетности. Они также использовали данные Управления энергетической информации, чтобы собрать воедино цепочки поставок примерно 25 крупнейших угольных электростанций страны.«Отследив шахту до электростанции, мы обнаружили, что элитная группа угольных компаний имеет дело с элитной группой железнодорожных компаний», — сказал Тридман. (Я подтвердил их исследование политических расходов с Майклом Бекелем, директором по исследованиям Issue One, беспартийной группы, изучающей деньги в политике.)

Norfolk Southern заработала более 1,8 миллиарда долларов на перевозке угля в прошлом году. (Брайан Синдер / Reuters)

Железнодорожная отрасль «на протяжении десятилетий невероятно эффективно пряталась за завесой собственного культурного капитала», — сказал Тридман.Ассоциация американских железных дорог участвовала в «восьми наиболее эффективных и токсически регрессивных, действительно вредных фронтовых группах по отрицанию климата за последние три десятилетия». Но она не упоминала изменение климата ни в одном публичном заявлении за последние годы, и на ее веб-сайте не используется фраза «изменение климата».

Ассоциация американских железных дорог «и железные дороги, входящие в ее состав, серьезно относятся к своим обязанностям по охране окружающей среды, поэтому железные дороги продолжают принимать многочисленные меры по сокращению своего углеродного следа», — заявила старший вице-президент Кристин Смит в своем заявлении. .«Усилия по повышению экологических показателей отрасли в свете изменения климата были отмечены как успешные в рамках проекта Carbon Disclosure Project и индекса устойчивости Доу-Джонса. В частности, в последние годы железные дороги внедрили оборудование с низким уровнем выбросов и технологии сокращения холостого хода, повысили эффективность использования топлива с помощью систем управления подачей топлива и многие другие инициативы».

Она добавила, что прошло «почти двадцать лет» с тех пор, как ассоциация была членом «большинства организаций», о которых говорил Тридман.

Масштабы роли железных дорог удивили даже экспертов, говорит Джеффри Супран, гарвардский исследователь политики глобального потепления, который не участвовал в новом анализе.

Теперь ясно, что железные дороги играли «центральную роль» в попытках отрицать науку о климате и откладывать политику, сказал он мне. «Они не периферийные. Это ключевые винтики многолетней, хорошо смазанной и хорошо финансируемой машины отрицания. Это большое дело.»


К началу 1990-х большая часть сегодняшней науки о климате уже была ясна исследователям.

В первый год этого десятилетия новая Межправительственная группа экспертов по изменению климата в своем первом отчете предупредила, что «антропогенные выбросы углекислого газа» нарушают климат. Если человечеству не удастся замедлить и остановить это загрязнение, к 2025 году средние глобальные температуры могут подняться на 1 градус Цельсия. (Этот прогноз оказался слишком оптимистичным.)

Первый удар железнодорожной отрасли по этому консенсусу был нанесен в 1991 году, когда ее торговая группа — Ассоциация американских железных дорог — присоединилась к Коалиции за выбор транспортных средств, раннему консорциуму автопроизводителей и их союзники, выступавшие против повышения федеральных стандартов расхода бензина.Эта группа назвала опасения по поводу изменения климата «нелепыми и опасными».

Прочтите: Истинная стоимость угля

В следующем году железнодорожная ассоциация присоединилась к ныне несуществующей Глобальной климатической коалиции, или GCC, самой широкой и могущественной из передовых групп отрицания в 1990-х годах — «самое сердце отрицания машина», как назвал ее Супран.

В 1995 г., когда МГЭИК выпустила свой второй доклад, в нем было обнаружено, что данные свидетельствуют о «заметном человеческом влиянии» на климат.GCC набросился. Он напал на Бенджамина Сантера, одного из ведущих американских авторов доклада, ложно обвинив его в том, что он вводит общественность в заблуждение, скрывая научную неопределенность. На самом деле в отчете МГЭИК значительное место отведено обсуждению и количественной оценке научной неопределенности. GCC также заявил, что комиссия виновна в «институционализированной« научной чистке »». Это была «отвратительная и не очень тонкая ссылка», сказал Супран, на «этническую чистку» — эвфемизм для обозначения геноцида, использовавшийся во время боснийской войны. несколькими годами ранее.

Ассоциация американских железных дорог помогла GCC в этот период. Ричард Бриггс, в то время исполнительный вице-президент железнодорожной ассоциации, был председателем GCC в 1995 году, а Эдвин Харпер, президент железнодорожной ассоциации, был секретарем GCC в 1996 году, согласно документам IRS. Все четыре крупные железные дороги сами были членами GCC в один или оба года.

В 1997 году GCC потратил более 13 миллионов долларов на рекламу, направленную против Киотского протокола, международного соглашения по климату.Когда президент Джордж Буш официально вышел из Киото в 2001 году, высокопоставленный чиновник Госдепартамента сообщил ССАГПЗ, что это изменило ход истории: Буш «отклонил Киото частично на основании вашего мнения», — написала она в служебной записке.

В прошлом году компания BNSF произвела перевозку угля на сумму более 4 миллиардов долларов, большая часть которого была добыта в Вайоминге и Монтане. Вверху: пустой поезд с углем отправляется из Джиллета, штат Вайоминг. (Kristina Barker / Reuters)

В этот период железные дороги присоединились к другим группам, выступающим против климатологии и политики, многие из которых были настроены конкретно в пользу угля.

К 1996 году все четыре железные дороги и железнодорожная ассоциация объединились в одну такую ​​группу — Центр энергетики и экономического развития. CEED подверг критике основы науки о климате, ложно заявив, что углекислый газ «НЕ загрязнитель», утверждая при этом, что «теория глобального потепления» «основана на компьютерной модели». Железные дороги и их торговая группа оставались в организации 11 лет. В 2007 году они присоединились к другой группе, выступающей за уголь, «Американцы за выбор сбалансированной энергии». Созданный отчасти для борьбы с двухпартийным законопроектом о климате, который будет представлен в Сенате, он потратил 35 миллионов долларов на рекламу, в которой показывались такие изображения, как «шнур питания, подключенный к куску угля», согласно The Washington Post .

Обе эти группы часто использовали вводящую в заблуждение фразу чистый уголь . Проблема в том, что чистого угля в широком смысле не существует. Каждая угольная электростанция в сети в Соединенных Штатах выбрасывает огромные количества загрязняющих веществ в атмосферу — за одним исключением. За последние несколько лет один завод в Техасе заявил, что он сократил выбросы углекислого газа на 90 процентов. Но стоимость этой модернизации составила 1 миллиард долларов, и почти половина этого финансирования поступила от федерального правительства, а также от правительств других стран.

Читайте: Грязный уголь, чистое будущее

Эти же группы также утверждали, что уголь стал чище, чем в прошлом, стирая разницу между токсичным загрязнением воздуха (которое уменьшилось благодаря углю) и углеродным загрязнением (которое не стало). . А экологическое регулирование, против которого обычно выступали те же самые группы, является основной причиной снижения токсичного загрязнения воздуха.


В 2008 году две группы сторонников угля объединились, образовав Американскую коалицию за чистую угольную электроэнергию. В том же году к ним присоединились четыре железные дороги и их торговая группа.

ACCCE сыграет решающую роль в климатической политике. В 2009 году, когда Конгресс обсуждал агрессивный законопроект о сокращении выбросов углерода, представитель Вирджинии Том Перриелло получил памятное письмо от руководителя местного офиса NAACP.

Письмо показало близость к загадочным данным электричества, которые заставили бы энергетического лоббиста дрожать от удовольствия. «Наш штат получает 56% своей электроэнергии из угля», — сказал он Перриелло, демократу на первом сроке, находящемуся в уязвимом положении.Он попросил его внести поправки в законодательство, чтобы «защитить меньшинства и всех ваших избирателей от непозволительного роста цен на энергию».

Вскоре пришли почти идентичные письма от других местных правозащитных организаций. Письма были фальшивыми — их подделала фирма по связям с общественностью, заключившая субподряд с коалицией за чистый уголь. Коалиция узнала о фальшивых письмах через несколько дней после их отправки, но ничего не говорила до тех пор, пока представители не проголосовали за законопроект, как позже обнаружило расследование Конгресса.

С тех пор ACCCE открыто отрицает науку о климате. В 2014 году он опубликовал отчет, в котором изменение климата, вызванное деятельностью человека, названо «гипотезой» и «дебатами». В нем утверждалось, что будущие выгоды от углеродного загрязнения могут превысить связанные с ним затраты в соотношении «400 к 1» — по сути, аргументируя это тем, что изменение климата может быть исключительно благом для человечества. По его словам, увеличение содержания углерода в атмосфере будет «биосферным преимуществом». И в нем ложно утверждалось, что повышение содержания углекислого газа в атмосфере «не оказывает заметного влияния на скорость повышения уровня моря.(На самом деле МГЭИК годом ранее обнаружила, что повышение уровня моря ускоряется.)

С 2017 года ACCCE лоббирует план президента Дональда Трампа по спасению угольных электростанций. Он также отметил отмену Трампом Плана чистой энергии, который резко сократил бы выбросы углекислого газа в США.

Читайте: Спасение угля Трампом мертво

В заявлении Мишель Бладворт, президента и генерального директора ACCCE, говорится, что организация «никогда не выступала против политики изменения климата по научным причинам; когда это было необходимо, мы работали над выявлением потенциальных неблагоприятных экономических последствий предлагаемых политик. Она также сказала, что у ACCCE появилось новое название: America’s Power. (На веб-сайте группы используются оба названия). устойчивость сети» и обеспечивает «разнообразный портфель ресурсов электроэнергии».

В ACCCE нет электроэнергетических компаний. На прошлой неделе два последних члена коммунального предприятия покинули группу под давлением инвесторов.Ассоциация американских железных дорог также покинула ACCCE в 2015 году.

Но все четыре железнодорожные компании по-прежнему являются ее членами. Ни одна из четырех железных дорог не сообщила о каких-либо планах покинуть ACCCE, когда их прямо спросил The Atlantic . И поскольку ACCCE рекламировала «социальные преимущества» углеродного загрязнения в 2014 году, Union Pacific и Norfolk Southern заплатили более 2 миллионов долларов за лоббирование от их имени, согласно их собственным добровольным заявлениям.

Вполне вероятно, что расходы железных дорог на ACCCE и другие группы на самом деле превышают эту сумму, сказал мне Майкл Бекель, эксперт по деньгам в политике. Три железные дороги по закону не обязаны раскрывать большую часть своих расходов в торговых ассоциациях, поэтому «каждая компания может диктовать условия того, чем они хотят делиться», — сказал он. Компания

CSX, входящая в состав ACCCE, в прошлом году заработала на перевозке угля 2,2 миллиарда долларов. (Gary Cameron / Reuters)

Помимо ACCCE, железнодорожные компании также пытались помешать государствам принять климатическую политику. BNSF, CSX и Norfolk Southern потратили в общей сложности 85 000 долларов, чтобы выступить против референдума 2012 года в Мичигане, который потребовал бы от местных коммунальных служб получать больше энергии из возобновляемых источников.Избиратели отвергли эту инициативу.

За последнее десятилетие исследователи выявили обширные масштабы усилий, направленных на то, чтобы запутать общественное представление об изменении климата. Историки, активисты и генеральные прокуроры в основном сосредоточились на роли ExxonMobil и других нефтегазовых компаний.

«Во многих отношениях история железнодорожной отрасли с «отказом и задержкой» в финансировании повторяет историю самой отрасли ископаемого топлива, — сказал мне Джеффри Супран.

Однако по крайней мере в одном важном отношении железные дороги отличаются от Exxon.К концу 1970-х ученые-климатологи Exxon рассказали руководителям о рисках глобального потепления, согласно отчету InsideClimate News , номинированному на Пулитцеровскую премию 2015 года. Затем Exxon запустила «амбициозную» внутреннюю исследовательскую программу, которая к 1982 году смогла подтвердить основы науки о климате; один из директоров лаборатории предупредил, что «вполне возможно» то, что к 2030 году растущее загрязнение углеродом будет иметь «катастрофические» последствия. Но Exxon свернула эти исследования в конце 1980-х годов, говорится в отчете.Затем он помог основать и возглавить Глобальную климатическую коалицию. (Ранее на этой неделе нью-йоркский судья постановил, что Exxon не вводила в заблуждение своих инвесторов, рассказывая о климатологии и политике. )

Нет никаких доказательств того, что железнодорожные компании отвергли свои внутренние научные оценки климатологии таким же образом.

Тем не менее, климатология была хорошо развитой областью к тому времени, когда началась кампания железнодорожной отрасли. Более 25 лет назад президент Линдон Б. Джонсон предупредил, что уголь и другие ископаемые виды топлива могут «изменить тепловой баланс атмосферы.А ученые и инженеры в самой угольной промышленности беспокоились о рисках изменения климата еще в 1966 году, как показало недавнее расследование в HuffPost .

«Есть свидетельства того, что количество углекислого газа в земной атмосфере быстро увеличивается в результате сжигания ископаемого топлива», — написал в том же году президент компании Bituminous Coal Research в журнале, посвященном горнодобывающей промышленности. «Такие перепады температуры вызовут таяние полярных ледяных шапок, что, в свою очередь, приведет к затоплению многих прибрежных городов.

Инженер Peabody Coal, одной из крупнейших в мире угледобывающих компаний, ответил на эту статью в том же номере журнала. По его словам, угольные компании «по сути, выигрывали время» до тех пор, пока федеральные правила загрязнения окружающей среды не стали более строгими. «Мы должны продуктивно использовать это время, чтобы найти ответы на многие нерешенные проблемы».

Использование угля в Соединенных Штатах сократилось вдвое с 2005 года, согласно исследованию, опубликованному в этом месяце Робом Джексоном и его коллегами. Сегодня в Америке не строятся новые угольные электростанции.

*Коллаж фотографий: Alan R Harris / Camilo Morales / catnap72 / Hulton Archive / Ken Petch / Smoky Shin / Getty

• Доходы североамериканских железнодорожных компаний

• Доходы североамериканских железнодорожных компаний | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

В настоящее время вы используете общую учетную запись. Чтобы использовать отдельные функции (например, пометить статистику как избранное, установить статистические оповещения) пожалуйста, войдите в свой личный кабинет. Если вы являетесь администратором, пожалуйста, авторизуйтесь, войдя в систему еще раз.

Авторизоваться

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в вашу учетную запись.

Один аккаунт

Один аккаунт

Идеальная учетная запись входа для отдельных пользователей

  • Мгновенный доступ до 1 м Статистика
  • Скачать
  • Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
  • подробное Список литературы

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Наиболее важной статистикой

Дальнейшая дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддерживать ваш бизнес.

Статистика. (1 марта 2021 г.). Ведущие североамериканские железнодорожные компании в 2020 году по операционной выручке (в миллиардах юаней).с. долларов) [График]. В Статистике. Получено 26 марта 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/271613/leading-north-american-railroad-companies-based-on-revenue/

Statista. «Ведущие железнодорожные компании Северной Америки в 2020 году по операционной выручке (в миллиардах долларов США)». Диаграмма. 1 марта 2021 г. Статистика. По состоянию на 26 марта 2022 г. https://www.statista.com/statistics/271613/leading-north-american-railroad-companies-based-on-revenue/

Statista. (2021). Ведущие североамериканские железнодорожные компании в 2020 году по операционной выручке (в миллиардах юаней).с. долларов). Статистика. Statista Inc.. Дата обращения: 26 марта 2022 г. https://www.statista.com/statistics/271613/leading-north-american-railroad-companies-based-on-revenue/

Statista. «Ведущие североамериканские железнодорожные компании в 2020 году по операционной выручке (в миллиардах долларов США)». Statista, Statista Inc., 1 марта 2021 г., https://www.statista.com/statistics/271613/leading-north-american-railroad-companies-based-on-revenue/

Statista, ведущие североамериканские железнодорожные компании в 2020, исходя из операционной выручки (в млрд.долларов) Statista, https://www.statista.com/statistics/271613/leading-north-american-railroad-companies-based-on-revenue/ (последнее посещение 26 марта 2022 г.)

China-Europe Rail Рынок грузовых перевозок

Обзор рынка

Период обучения: 2016 — 2026
Базовый год: 2021
Самый быстрорастущий рынок:
Крупнейший рынок:

Нужен отчет, отражающий влияние COVID-19 на этот рынок и его рост?

Скачать бесплатно Образец

Обзор рынка

Развитие сети железных дорог между Китаем и Европой является частью долгосрочной стратегии правительства Китая, направленной на достижение глобального сообщения посредством инициативы «Один пояс — один путь» (ОПОП). Стратегия направлена ​​на восстановление и развитие древнего Шелкового пути между Китаем и Европой путем поощрения инвестиций в евразийский транспорт и логистику, включая железнодорожные сети, для стимулирования китайской торговли, инвестиций и экономической интеграции.

Из-за роста капитальных затрат и заработной платы в прибрежных районах многие производственные компании переносят свои заводы во внутренние города Китая, которые находятся далеко от торговых прибрежных линий Китая. Таким компаниям, как HP, трудно экспортировать продукцию в Европу, поскольку товары должны преодолевать тысячи километров на восток до морских портов и доставляться обратно на запад Европы.Развитие железных дорог предложило компаниям сократить время транзита и доставку товаров с производственной площадки напрямую в страны Европы.

Ожидается, что сотрудничество между китайскими регионами, Россией и другими европейскими странами приведет к развитию и росту производственной деятельности в сети. Ожидается, что эта ситуация создаст дополнительные возможности для железнодорожных операторов и поставщиков железнодорожных экспедиторских услуг, чтобы следить за цепочками поставок производственных компаний, работающих в регионе.

Европейский экспорт в Китай по железной дороге в основном состоит из металлов и изделий из них, химикатов, а экспорт полезных ископаемых состоит из машин и оборудования, полезных ископаемых и химического сырья.

Правительство Китая также предоставляет субсидии в размере от 1000 до 5000 долларов США на каждый FEU. В период с 2011 по 2016 год правительства провинций Китая в совокупности потратили более 300 миллионов долларов США на субсидирование маршрутных поездов Китай-Европа. Ожидается, что с октября 2018 года Китай начнет применять правило в начале 2019 года, которое позволит субсидировать только полные поезда, отправляющиеся в Европу.До сих пор поезда с пустыми контейнерами все еще отправлялись из азиатской страны. Ожидается, что это не окажет большого влияния на быстрорастущую сеть.

Объем отчета

Полный справочный анализ китайско-европейского рынка железнодорожных грузовых перевозок, обзор рынка, анализ рынка и новые тенденции по сегментам, а также динамика рынка представлены в отчете.

Область отчета может быть настроены в соответствии с вашими требованиями. Кликните сюда.

Ключевые тенденции рынка

Увеличение трафика в восточном направлении

Количество поездов, курсирующих по этому маршруту, за последние несколько лет стремительно росло.Согласно промышленным источникам, в период с 2011 по 2017 год между двумя континентами курсировало в общей сложности более 6500 маршрутных поездов (в западном и восточном направлениях), из которых 3673 поезда прошли в 2017 году.

Правительства штатов Китая яростно соревнуются за увеличение количества поездов на своих маршрутах, поскольку они ищут экономические выгоды, связанные с рынком, и надеются сыграть решающую роль в реализации политики центрального правительства «Один пояс, один путь». Кроме того, к концу 2018 года местные органы власти рассчитывали на то, что 5000 поездов будут курсировать в обоих направлениях.Транспортные операторы ожидали, что это число составит от 4000 до 4500 поездов. Однако в 2018 году это число увеличилось до 6 363. Согласно рыночным оценкам крупных китайских железнодорожных операторов, к 2027 году общий железнодорожный потенциал составит 636 000 TEU или 21 поезд в день. уже достигнуто в 2018 году.

Движение в западном направлении между Китаем и Европой традиционно составляло большую часть объемов, перевозимых по Новому шелковому пути. Возврат порожних контейнеров в Китай был дилеммой для операторов, поскольку это дорогостоящая процедура, требующая оптимального использования китайских инструментов финансирования.Создание баланса между восточным и западным трафиком было одной из основных целей операторов, работающих на Новом шелковом пути. Грузовые железнодорожные перевозки из Европы в Чунцин в Китае впервые превысили перевозки в западном направлении в 2018 году. Количество поездов, следующих из Европы в город на юго-западе Китая, достигло 728 из общего направления. По некоторым данным, трафик между китайским городом и Европой резко вырос, объемы увеличились на 117%.Увеличение движения в восточном направлении способствует возвращению локомотивов, подвижного состава, а также контейнерного оборудования, и, таким образом, стоимость железнодорожных перевозок снижается на каждый процент при увеличении движения в восточном направлении.

Чтобы понять основные тенденции, загрузите образец Отчет

Казахстан — ворота южной железной дороги Китай-Европа

Большая часть международных железнодорожных грузовых перевозок осуществляется через наземные порты Китая и границы Российской Федерации, Казахстана и Монголии, где они соединяются с транссибирскими или трансазиатскими и европейскими коридорами.Китай сосредоточил внимание на южных железнодорожных линиях для строительства нового Шелкового пути и планирует развивать надежную железнодорожную сеть через Центральную Азию. Но основным препятствием для прямого железнодорожного маршрута между двумя регионами является разная ширина колеи в Китае и России. Таким образом, Китай и Казахстан вложили значительные средства в порт Хоргос, который представляет собой сухой порт на границе с Китаем, который раньше перевозил контейнеры для казахстанских поездов с китайских, чтобы решить проблему изменения ширины пути. Казахстан потратил почти 3 доллара.2 миллиарда на модернизацию своих железнодорожных линий и подвижного состава с 2011 года, чтобы удовлетворить растущий спрос на железнодорожные перевозки. В результате в 2016 году между двумя регионами было перевезено 500 000 тонн железнодорожных грузов.

Железнодорожные перевозки между Казахстаном и Китаем значительно выросли в 2018 году, особенно движение в восточном направлении значительно увеличилось более чем на 50%. По данным национальной железнодорожной компании «Қазақ темір жолы» (КТЖ), объемы железнодорожных грузоперевозок между Казахстаном и Китаем в прошлом году составили 13 979 метрических тонн, что свидетельствует о росте на 38% по сравнению с 2017 годом. Из Казахстана в Китай перевезено 8 500 тонн грузов, что на 54% больше, чем в 2017 году.

Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец Отчет

Конкурентная среда

Быстрое увеличение количества поездов между Китаем и Европой ведет к усилению конкуренции в отрасли. Как вид транспорта, железнодорожный грузовой транспорт конкурентоспособен с другими видами транспорта с точки зрения скорости и стоимости. Кроме того, развитие инфраструктуры вдоль маршрутов снижает транспортные расходы и время.

Китайский национальный железнодорожный перевозчик «Китайская железная дорога» является крупным игроком на железнодорожном транспорте между Китаем и Европой. На рынке экспедиторских услуг доминируют крупные мировые игроки, такие как DHL и DB Schenker. При быстром росте рынка у компаний из Центральной Европы также есть возможность отхватить кусок рынка. Конкуренция между местными органами власти Китая также возрастает. В 2017 году был создан организационный комитет CR Express во главе с Китайской железной дорогой, в который вошли семь крупнейших местных операторов связи, чтобы ограничить конкуренцию между транспортными компаниями, контролируемыми местными органами власти.

Содержание

  1. 1. Введение

    1. 1.2 Учебные допущения

    2. 1.3 Область исследования

  2. 2. Методология исследования

    1. 2.1 Методология анализа

    2. 2.2 Этапы исследования

  3. 3. РЕЗЮМЕ

  4. 4. ДИНАМИКА РЫНКА И ПОНЯТИЯ

    1. 4.1 текущий рынок сценарий

    2. 4,2

    3. 9000

    4. 4.2.1 драйверов

    5. 4.2.3 Возможности

  5. 4.3 Технологические тенденции

  6. 4.4 Insight Сухие порты

  7. 4.5 Государственные постановления и инициативы

  • 2 by Tonnage обрабатывается и транспортируется

  • 5. 3 Парный анализ с Китаем, по европейской стране

  • 5.4 Статистика доходов

  • 6. Конкурсный ландшафт

    1. 6.1 Обзор (концентрация рынка, основные игроки)

    2. 6.2 Профили компаний (включая слияния, поглощения, совместные предприятия, сотрудничество и соглашения)

      1. 6.2.1 Deutsche Bahn AG (DB Group)

      2. 6.2.2 United Parcel Service Inc.

      3. 6.2.3 Российские железные дороги (РЖД)

      4. 6.2.4 Китайская железная дорога (CR) Corporation

      5. 6.2.5 ОАО «Объединенная транспортная и логистическая компания»

      6. 6.2. 6 Deutsche Post DHL Group

      7. 6.2.7 Керри Логистика

      8. 6.2.8 Дальний Восточный Land Bridge Ltd

      9. 6.2.9 Korail

      10. 6.2.10 Interrail Group

      11. 6.2.11 NUNNER Logistics

      12. 6.2.12 Казахстан Темир Zolyy (KTZ)

      13. 6. 2.13 Beijing Changjiu Logistics

      14. 6.2.14 Hellmann Worldwide Logistics

      15. 6.2.15 HLT Международная логистика

      16. 6.2.16 DSV

      17. 6.2.17 Wuhan Han’ou International Logistics Co*

  • 7. РЫНОЧНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И БУДУЩИЕ ТРЕНДЫ

    ПРИЛОЖЕНИЕ

    1. 8.1 Карта железнодорожных маршрутов и информация о грузовых поездах между Китаем и Европой

    2. 8.2 Статистика внешней торговли – информация об основных продуктах, импортируемых и экспортируемых по железной дороге (Китай-Европа)

    26

    **При наличии

    Вы также можете приобрести части этого отчета. Вы хотите проверить раздел мудро прайс-лист?
    Получить разбивку цен Сейчас

    Часто задаваемые вопросы

    Каков период изучения этого рынка?

    Рынок железнодорожных грузовых перевозок Китай-Европа изучается с 2016 по 2026 год.

    Кто является ключевыми игроками на рынке железнодорожных грузовых перевозок Китай-Европа?

    China Railway Corporation, Deutsche Post DHL Group, Акционерное общество Объединенная транспортно-логистическая компания Eurasian Rail Alliance, Far East Land Bridge Ltd. , DSV являются крупными компаниями, работающими на рынке железнодорожных грузовых перевозок Китай-Европа.

    80% наших клиентов ищут отчеты на заказ. Как ты хотите, чтобы мы подогнали вашу?

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты!

    Пожалуйста, введите корректное сообщение!

    ПРЕДСТАВИТЬ

    Загрузка…

    Операции — Группа железнодорожных перевозок

    Когда British Rail была приватизирована в середине 1990-х:

    • право собственности на путь и инфраструктуру перешло к Railtrack
    • пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным операторам частного сектора и
    • грузовые перевозки были проданы напрямую частным компаниям.

    С тех пор Railtrack стала Network Rail, пассажирские перевозки по-прежнему осуществляются по франшизе и при значительной государственной субсидии различными железнодорожными операторами (TOC), а большинство грузовых перевозок осуществляется пятью компаниями частного сектора. Государственная субсидия на грузовые перевозки отсутствует.

    Грузовые операторы (FOC)

    Двумя крупнейшими грузовыми операторами (FOC) являются DB Cargo и Freightliner, а на долю Colas Rail, Direct Rail Services (DRS) и GB Railfreight (GBRf) приходится большая часть остальных. Различные другие компании осуществляют железнодорожные перевозки на своих собственных производственных или производственных площадках.

    Существуют различные другие железнодорожные грузовые операторы, включая Victa Railfreight и British American Railways Services Group , у которой есть различные дочерние компании, включая Devon & Cornwall Railways, Weardale Railway и Dartmoor Railway.

    Сетевая шина

    Network Rail владеет и управляет железнодорожной сетью и инфраструктурой Великобритании. Это монопольный бизнес государственного сектора, который подотчетен правительству через Министерство транспорта (DfT) и управляет повседневной железной дорогой через девять децентрализованных, географически расположенных предприятий, называемых маршрутами.

    Грузовые перевозки включены в грузовые и национальные пассажирские перевозки, единственный нерегиональный «маршрут», поскольку он отвечает интересам услуг, которые пересекают региональные границы.

    Network Rail на 70% финансируется за счет прямого гранта Министерства транспорта и транспорта Шотландии. Остальная часть финансирования поступает от операторов — 11% от платы за доступ к фиксированным путям и 14% от переменных сборов — и 5% от национальной собственности и розничного портфеля станций.

    Управление автомобильных и железных дорог

    Network Rail регулируется Управлением железных дорог и автомобильных дорог (ORR), независимым регулятором экономики и безопасности британских железных дорог. ORR устанавливает цели, которых должна достичь Network Rail, и регулярно отчитывается о своей работе.Он устанавливает сборы с операторов, систему стимулов и подход к мониторингу и обеспечению соблюдения «контрольных периодов».

    Периодические проверки — это один из основных механизмов, с помощью которых ORR привлекает к ответственности Network Rail и обеспечивает соотношение цены и качества для пользователей и спонсоров железной дороги. Периодический обзор 2018 года (PR18) охватывает результаты и финансирование Network Rail за контрольный период 6 (2019–2024 годы).

    Железнодорожные перевозки: что в хрустальном шаре?

    • Аналитика, C&S, Класс I, Финансы/лизинг, Грузовые перевозки, Грузовые вагоны, Прогнозирование грузовых перевозок, Интермодальные перевозки, Локомотивы, M/W, Машиностроение, Новости, Регуляторные вопросы, Короткие линии и регионы, Коммутация и терминал
    Написано Джим Блейз, ответственный редактор

    Эта колонка посвящена U.Экономика железнодорожных грузоперевозок в Южной Африке, начиная с ближайшего будущего, с 2022 по 2023 год, с последующим обзором до 2030 года. Ближе к началу года эта перспективная задача может оказаться бессмысленной.

    Вот почему: во-первых, последние два года событий дают нам очень мало достоверной информации, на которой можно основывать такие пути. Во-вторых, год начался с многочисленных деструктивных обстоятельств. Нет такого предыдущего периода, как этот, по которому можно было бы составить прогноз.

    Среди моих коллег-экономистов и железнодорожников существуют существенные разногласия относительно первопричины как изменения структуры объемов, которое мы наблюдаем среди различных видов транспорта, так и причины широко распространенного в настоящее время кризиса «цепочки поставок».Спросите себя, был ли коллапс транспортных возможностей за последние два года? Или вместо этого транспортные сети работали достаточно хорошо с точки зрения перевезенных тонн и тонно-миль товаров? Или вместо этого цепочки поставок были нарушены в основном из-за непредсказуемой нехватки ресурсов, от материалов до рабочей силы, или просто из-за очень плохого планирования логистических резервов логистами?

    Добавьте вопрос, были ли сбои в цепочке поставок более вероятными результатом чрезмерного спроса на определенные продукты, вызванного в значительной степени чрезмерным стимулированием в некоторых секторах располагаемых доходов со средним и высоким доходом? Слишком много располагаемого дохода в погоне за продуктами, которые обычно не востребованы в таких объемах? Таким образом, классическое рыночное предложение vs. напряженность рыночного спроса? Как общество, мы еще не разобрались с этим, и все же бизнес грузовых перевозок и торговли требует от нас рассмотрения того, какой путь впереди и как инвестировать.

    Эту задачу прогнозирования лучше определить как «как подготовиться к наиболее вероятным рыночным аномалиям в будущем». Как бы ни делались проекции, мы движемся как бы в тумане, а неработающие радар и гидролокатор сообщают нам о возможной погоде и отмелях впереди.

    БЕЗОПАСНЫЙ ПОДХОД В 2022

    В условиях плохой видимости мудрая тактика состоит в том, чтобы снизить скорость и быть готовым остановиться в пределах видимости.Давайте переведем это на инвестиционные решения, которые должны принять старшие пользователи железных дорог и руководители железных дорог в ближайшие 11–18 месяцев. Первый вопрос: что говорят нам наши различные источники разведки?

    С другой стороны, железнодорожные грузоперевозки в 2021 году были в целом хорошими, но не устойчивыми. Рынок вагонных перевозок оставался довольно вялым из-за выборочного роста сырьевых товаров в последнее время. Обещания о переходе автомобильных грузовиков на смешанные железнодорожные перевозки так и не были реализованы, но интермодальные железнодорожные перевозки продолжают перевозить очень большие объемы грузов.Семь железнодорожных компаний класса I, которые в настоящее время объединяются в шесть с транснациональным объединением Canadian Pacific Kansas City, остаются очень прибыльными. Нет никаких свидетельств отложенного технического обслуживания и финансовых потрясений, которые мы наблюдали несколько десятилетий назад, в эпоху 1960–1970-х годов, в период предварительного частичного дерегулирования в соответствии с Законом о железных дорогах Стаггерса 1980 года. Существует физическая возможность увеличить объем обратного движения к существующей железнодорожной сети без значительных новых капитальных вложений.

    Давайте по отдельности рассмотрим некоторые из крупнейших секторов товарных железнодорожных перевозок.

    ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ

    Объем интермодальных железнодорожных перевозок в США в начале первой половины 2021 года отреагировал увеличением объема перевозок, но затем во второй половине года часть этого рынка сократилась. 2021 год закончился спадом для интермодальных перевозок. Что еще хуже, первые недели 2022 года начались очень плохо. Давно обещанная интермодальная модель роста, похоже, дает сбои.

    Как отмечает своим читателям «Интермодалист» Ларри Гросс из Gross Transportation Consulting , первые две регулярные недели 2022 года прошли с меньшим объемом, чем в декабре 2021 года.Похоже, интермодальные проблемы еще не исчерпаны. Сравнение четырехнедельного скользящего среднего с предыдущим годом, безусловно, ухудшилось. Согласно данным AAR, в январе 2022 года интермодальные единицы упали на 14,6%.

    (однако январь 2021 года «вызвал очень сложные сравнения по ряду категорий», — отметило AAR в своем еженедельном отчете о железнодорожных перевозках от 2 февраля. «Например, январь 2021 года был… месяцем с самым высоким объемом перевозок для интермодальных перевозок». )

    В любом случае Ларри Гросс указывает на то, что показывают данные из разных источников.Это плохой сигнал в отношении интермодальных капиталовложений в железную дорогу 2022 года.

    УГОЛЬ

    Перевозки угля для использования в энергии выросли из-за резких скачков роста спотовых цен на природный газ, но перспектива для угля на более длительное десятилетие и плюс «остается негативной». Ни одна железная дорога класса I не согласится с такой точкой зрения. Объем добычи угля вырос как за последние шесть месяцев, так и в начале 2022 года. Но этого роста недостаточно, чтобы вызвать стратегический энтузиазм. Кроме обслуживания существующего парка угольных вагонов и существующих, но стареющих шахт и электростанций, похоже, никто не покупает больше угольных вагонов для парка.

    МИНЕРАЛЫ, ГРАВИЙ, СТАЛЬ Union Pacific photo

    Действительно, объем металлов и минералов, перевозимых по железной дороге, в последнее время увеличивается. Тем не менее, производственные перспективы сохранения спроса на продукцию омрачены туманом инфляции цен на сырьевые товары.

    С оптимизмом говоря, как в 2022, так и в 2023 году выполнение ныне финансируемого IIJA (Закона об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах) действительно предполагает, что минералы, песок, гравий и сталь, вероятно, будут расти в течение десятилетия.Это все часть реконструкции инфраструктуры нашей страны. Железнодорожные перевозки выиграют от этого рыночного спроса.

    Тем не менее, существуют отраслевые проблемы, которые нельзя игнорировать, как показано на этом первом графике, который является примером лишь одного из важнейших современных промышленных материалов, где инфляция играет решающую роль в изменении предложения, спроса и цен. Это пример графика цен на алюминий MetalMiner. Они распространяют его как часть своего послания промышленному рынку. Они также охватывают широкий спектр других ресурсных материалов.Этот тип данных важен, потому что инфляция в сочетании с деструктивным рыночным ценообразованием будет играть роль в будущих перевозках железнодорожных грузовых вагонов и перспективах инвестиций в вагонный парк.

    ХИМИКАТЫ

    Химическое и нефтехимическое сырье вдоль побережья Мексиканского залива и в некоторых внутренних районах, таких как регион Марцеллус недалеко от Огайо и Пенсильвании, по мнению большинства отраслевых экономистов, должны продолжить модель роста, которая была предсказана еще в 2018–2019 годах и которая, как ожидается, улучшится на протяжении большей части 2021 года. .Перспективы химического сектора ранее подробно обсуждались в январе 2021 года в моем отчете Railway Age «Смешанный прогноз для химических веществ в этом году».

    Выводы тогда были:

    • Медленное восстановление заказов на новые цистерны во второй половине 2021 года.
    • Увеличение темпов поставок просроченных цистерн во второй половине.
    • Постепенное увеличение новых заказов на крытые вагоны-хопперы для пластмасс.
    • В 2022 году следует сохранить импульс для увеличения железнодорожных перевозок химических веществ.
    ПИЛОМАТЕРИАЛЫ
    Платформа с центральной балкой National Steel Car

    Спрос на пиломатериалы для жилищного строительства и строительства должен возрасти, но, как предупреждение, темпы роста могут замедлиться из-за повышения процентных ставок.

    ПЕРЕРАБОТАННЫЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ И СКОРОПОРТЯЩИЕСЯ ПРОДУКТЫ

    Скоропортящиеся пищевые продукты и связанные с ними товары для сектора холода, по-видимому, все еще пытаются найти свою роль в качестве сектора роста железнодорожных товаров, особенно для железнодорожных вагонных перевозок. Эта конкретная бизнес-модель холодного хранения и распределения скоропортящихся продуктов — как предложение по продаже и доставке по железной дороге — является сломанной моделью.Чтобы железные дороги снова обрели рост вагонов и актуальность, необходимо внести что-то существенно новое в управление и использование активов. Пандемия или общая экономика нашего общества 2022 года не угрожают его проблемному положению как услуги. Масштабные возможности перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, безусловно, существуют. Но исполнение остается под вопросом. Каковы перспективы рефрижераторных железнодорожных перевозок как растущего сегмента? После Второй мировой войны вагонные перевозки скоропортящихся грузов не процветали.Это нишевый рынок, роль которого пока снижается:

    Перевозка скоропортящихся железнодорожных вагонов на протяжении десятилетий

    Вот стратегический вопрос: какой финансовый директор класса I даст полномочия действовать для такого делового риска для баланса и его рентабельности для таких активов для такого смелого возвращения на рынок? Более ли вероятно, что сторонний организатор с интегрированным инвестиционным и операционным контролем может активизироваться?

    Стратегия повторного входа обошлась бы очень дорого.Вагон-рефрижератор стоит около 300 000 долларов. Для этого требуется оптимистичная культура управления и поддерживающая модель бизнес-процессов. Является ли такой подход к структуре «управления изменениями» инициативой класса I 2022 года или, возможно, более долгосрочной целью? Это некоторые из вопросов, с которыми нужно бороться, поскольку мы рассматриваем перспективы относительно того, кто может возглавить такое возрождение рынка «холодной цепочки поставок».

    ГОТОВЫЕ АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
    The Greenbrier Companies фото

    Строительство новых легковых и грузовых автомобилей, высокорентабельный рынок железнодорожных вагонов, существенно застопорилось.Однако, по мнению многих наблюдателей за отраслью, таких как Boston Consulting Group, в отрасли готовых автомобилей наблюдается значительный спад производства, вызванный нехваткой компьютерных чипов, который, скорее всего, продолжится в 2023 году и, возможно, сохранится в 2024 году, возможно, в пределах 15%. снижение производственных мощностей на 20%. И это несмотря на высокий спрос потребителей на новые автомобили и легкие грузовики в течение большей части последних 12 или более месяцев. Это повредит прибыли железных дорог и шансам на рост объемов, по крайней мере, в течение следующих двух лет.Вот данные о перспективах рынка, полученные с использованием нескольких источников.

    Нехватка чипов восходит к 2020 году, поскольку общий рыночный спрос со стороны всех типов покупателей вырос примерно на 10-15%, или запасы, заказанные клиентами, сократились в течение 2020 года. Лишь несколько крупных производителей автомобилей имели резерв в размере базовые аналоговые или малофункциональные микросхемы, используемые во многих современных легковых и грузовых автомобилях. В то же время в первые месяцы пандемии увеличился спрос на все виды электронных устройств со стороны потребителей, находящихся в изоляции.Этот спрос сочетается с несколькими экстремальными глобальными изменениями погодных условий. Результаты для автомобильной промышленности видны на этом графике:

    Диапазон ожидаемого дефицита производства в автомобильном секторе
    (округлено до тысяч единиц в год до 2020 года)

    Даже Tesla решила отказаться от выпуска некоторых новых моделей автомобилей из-за нехватки чипов. Это включает в себя новую модель грузовика.

    ВЕРОЯТНО РЕЗУЛЬТАТИВНАЯ ИНВЕСТИЦИЯ В ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

    Давайте переведем то, что мы можем увидеть из справочников по секторам первичного рынка и опубликованных отчетов, а также то, что мы можем обнаружить в прогнозах, предлагаемых различными экспертами рынка, в то, какое измеримое влияние может быть в основном на североамериканские грузовые железнодорожные компании и их поставщиков.

    Мы показываем возможный прогноз изменения трафика в течение одного-двух лет как положительное или отрицательное влияние на закупки оборудования железной дорогой и влияние железнодорожной отрасли на пути и вспомогательную инфраструктуру, связанную с железнодорожными грузоперевозками, такую ​​как сигналы, мосты и ремонтное оборудование. . Благоразумно следует применять коэффициент дисконтирования для учета инфляции и продолжающихся разрушительных скачков в экономике США.

    При интерпретации этих прогнозов учитывайте следующие возможности:

    • От 5% до 10% надбавки на общий риск к вашим планам капиталовложений.
    • от 3,5% до ~ 4,9% возможная усредненная инфляция цен за весь год.
    • От 5% до 8% нехватка отдельных материалов или задержки с поставками.
    • Повышение цен на отдельные материалы на 5% или более.
    • Неизвестный уровень нехватки квалифицированных рабочих.
    • Компания Drewry Maritime Consultants только что понизила свой прогноз пропускной способности мировых портов на 2022 год до 4,6%; было 5,2%.
    • Рост ВВП США может составить от 3,5% до 5,5%; но помните, что более половины этого роста не связано с железнодорожным транспортом.А стоимость железных дорог часто ниже ВВП. С положительной стороны, предположим, что восстановление будет продолжаться, если только мы не упускаем из виду критическое «событие», выходящее за рамки пандемии. Такие риски есть всегда.
    • В 2022 году рост железных дорог будет не таким успешным, как у многих морских перевозчиков. Например, Drewry прогнозирует, что морские перевозчики могут ожидать в течение третьего года ежегодного роста общей выручки более чем на 15%. Никто не предсказывает этого для интермодальных перевозок в Северной Америке. Тем не менее, это примерно 15%, что сигнализирует о переходе с грузового транспорта на железнодорожный.

    На фоне этих проблем с метрикой некоторый оптимизм вполне логичен, отчасти потому, что существующий парк из примерно 1,6 с лишним миллионов грузовых железнодорожных вагонов имеет ожидаемый нормальный коэффициент замены. В какой-то момент выбранные типы оборудования арендодателей или арендаторов должны будут сигнализировать о своем взгляде на рынок, по крайней мере, статус-кво. Какое количество оборудования обычно необходимо заменять новым ежегодно, как базовый уровень? Учтите, что каждый тип автомобиля имеет долгий срок службы; Возможны от 40 до 60 лет.

    Возьмем общий парк железнодорожных вагонов США, Канады и Мексики с оборудованием открытой развязки UMLER в Северной Америке. Обычно мы ожидаем, что ежегодно будет поставляться от 40 000 до 45 000 новых грузовых вагонов всех типов. Я могу говорить только о стратегическом размере этого флота и размерах закупок. При более глубоком рассмотрении перспективы заказа/замены лучше всего рассматривать товарные или отраслевые типы. Сделайте это по типу автомобиля.

    Рискуя ошибиться, позвольте этому опытному экономисту-железнодорожнику накрыть стол.Интерпретируя более широкие экономические данные из источников, которые я уважаю, и основываясь на моем опыте стратегического слежения за отраслью железнодорожных грузоперевозок, вот мой прогноз капиталовложений в железную дорогу, которые, вероятно, будут «обязательны» в течение 2022 года, включая локомотивы, из которых рынок новых магистральных (мощных) единиц, соответствующих требованиям EPA Tier 4, практически не существует, и железные дороги предпочитают перестраивать и модернизировать старые (Tier 1-3) локомотивы.

    Обозначение L-o-C в таблице — это мой «уровень уверенности» в предполагаемом прогнозе типа автомобиля.В эти дни я ни в чем не уверен на 100%. L-o-C отмечает предполагаемый коэффициент дисконтирования этого экономиста-железнодорожника. Фактор риска, который имеет значение, конечно же, ваш собственный.

    Вот более оптимистичный общий прогноз производства железнодорожных грузовых вагонов от экспертов FTR Transportation Intelligence. Тодд Транауски и его коллеги представили свой подробный прогноз ранее в январе 2022 года, и они видят потенциал роста:

    .

    Эта тема капиталовложений в 2022 году будет более подробно рассмотрена на конференции Rail Equipment Finance 2022 во вторую неделю марта.Требуется около полутора дней, чтобы осветить детали бизнес-перспектив по видам автомобилей и товаров. Если вы будете присутствовать (и я надеюсь, что вы будете), не забудьте внести свои собственные корректировки факторов риска во время презентаций. Или, что еще лучше, бросьте вызов критическим бизнес-предположениям спикеров. Формат конференции REF оставляет достаточно времени для вопросов и ответов.

    ВЕРОЯТНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ 

    Железнодорожные капиталовложения в инфраструктуру преследуют две цели. Первый – долгосрочное капитальное обслуживание, текущий ремонт (СОГР) для поддержания стабильного движения поездов и пропускной способности. Во-вторых, увеличить пропускную способность и разместить дополнительные поезда, а иногда и устранить узкие места в сети (точки заторов). Такое проектное финансирование в старой бухгалтерской терминологии называлось «улучшениями». Примерно 85% ежегодных капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру приходится на SOGR.

    Здесь, на основе моего закулисного исследования рынка и моего 17-летнего инженерного опыта в Zeta Tech Associates (подразделение Harsco Rail), я излагаю свой прогноз относительно программ капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру в Северной Америке на 2022 год.

    ИНФОРМИРОВАННЫЕ МНЕНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОГО РЫНКА
    Ron Sucik

    По мере того, как вы рассматриваете предложенные прогнозы и условия ведения бизнеса, вот подборка экспертов, которые, вероятно, по-разному интерпретируют будущий рынок. Для баланса необходимо учитывать их мнение. Предупреждение: эти стороны не обязательно согласны с моими прогнозами или моими предположениями о динамике центрального рынка. Тем не менее, я уважаю их профессиональное мнение.

    Рон Сучик — один из ведущих специалистов по интермодальным железнодорожным перевозкам, имеющий долгую карьеру в TTX.Выйдя на пенсию, Рон добровольно поделился некоторыми из этих взглядов на рынок. Рон представит свою окончательную оценку интермодальных перспектив на 2022 год 7 марта на конференции Rail Equipment Finance 2022. Он ожидает, что мы продолжим наблюдать смещение большего объема трафика в порты восточного побережья. Этот сдвиг изменит прибыльность и объемы потоков западных государственных железных дорог, таких как Union Pacific и BNSF. Также будет больше грузов, перегружаемых в порту или вблизи порта из морских контейнеров TEU/FEU (длиной 20 футов/40 футов) в 53-футовые внутренние контейнеры на Западном побережье.Несмотря на то, что вместимость интермодального парка TTX может быть достаточной, техническая проблема может заключаться в наличии достаточного количества 53-футовых колодцев в парке, если перегрузка резко возрастет по сравнению с использованием гораздо более коротких стековых вагонов, предназначенных для 40-футовых. коробки.

    В настоящее время Сучик не видит значительного роста объемов интермодальных перевозок для железных дорог, возможно, ближе к 2023 году. Он не верит, что североамериканские вагоностроители получат много заказов на новые интермодальные вагоны.Исключение могло бы быть, если бы железные дороги должны были развернуться к переводу большего количества полуприцепов на рельсы, что тогда потребовало бы приобретения большего количества универсальных конструкций хребтовых вагонов. Эта покупка оборудования должна быть обработана TTX. В игре так много разрушительных рыночных условий, что он не оптимистичен в своем прогнозе на начало 2022 года.

    Ларри Гросс — еще один эксперт по интермодальным перевозкам. Его опыт охватывает несколько типов транспортного оборудования. И его служба подписки в унисон с IANA и другими экспертами важна, если вы хотите получить глобальную оценку происходящих изменений.Ниже приведены взгляды Гросса из его отчета Intermodal in Depth за январь 2022 года, который он любезно разрешил Railway Age опубликовать здесь:

    Итого:

    • Кризисный период 2020 и 2021 годов мог бы стать годом, когда интермодальные железные дороги воспользовались проблемами автомобильных перевозок и восполнили пробелы в обслуживании.
    • Железные дороги класса I могли бы продемонстрировать способность железнодорожных интермодальных перевозок преуспеть и захватить объем и долю. Но если мы посмотрим на богатые данными файлы трафика Ларри, этого не произошло.
    • 2021 год Интермодальные перевозки из Северной Америки в четвертом квартале 2021 года закончились падением объема на 9,4%. Тем не менее, объем за год в целом закончился немного выше, чем в 2020 году, благодаря довольно большому приросту в первой половине 2021 года. пары О/Д.
    • Наибольшие международные объемы в течение 2021 года пришлись на так называемые трансконтинентальные коридоры Юго-Запад-Юго-Восток, которые будут включать, например, маршрут движения Лос-Анджелес — Атланта.
    • Изменчивость движения в течение месяцев года также отличается для международных контейнеров, чем для внутренних контейнеров.

    Гросс обдумывал вопрос: «Можно ли восстановить несколько испорченную репутацию интермодальных перевозок?» Ответ? Наверное.

    Интермодальные дорожно-транспортные расходы по-прежнему представляют собой большую проблему. И это, как правило, не является услугой, предоставляемой железной дорогой класса I. Исправление этой части интермодальной бизнес-модели смешанных поставщиков вряд ли будет происходить в штаб-квартире класса I.В целом интермодальные железнодорожные перевозки по-прежнему представляют собой возможности, но с проблемами.

    МНЕНИЕ ПО ВАГОНАМ И ПОГРУЗОЧНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

    Что касается вагонного бизнеса, то перспективы у него все более позитивные. Один заметный оптимизм исходит от главного исполнительного директора GATX Роберта Лайонса. На недавнем деловом брифинге Лайонс заявил, что он видит более сильные фундаментальные показатели, чем в предыдущих циклах, связанные с ростом использования железнодорожных вагонов за счет этанола и сырой нефти. Он видит «широкую силу спроса по типам вагонов по сравнению с другими типами вагонов».срочный спрос на вагон». Он выглядит оптимистично в отношении продолжительности цикла, как будто отрасль находится «в начале» восстановления. В рамках своего конкретного сектора железнодорожного рынка он может быть прав. Я ожидаю увидеть его основные доказательства и доказательства от конкурентов GATX, представленные во время REF 2022.

    ВЗГЛЯД В БЛИЖАЙШИЕ ПЕРИОДЫ 2022–2023 гг. 

    Что касается более длительных сроков до 2025 года, а затем до 2030 года, задача для железнодорожных перевозок состоит в том, чтобы изменить модель, которую мы видим на этих графиках Федерального резерва (FRED), рекомендованных доцентом логистики Мичиганского государственного университета, Департамент снабжения Управление сетью, Бизнес-колледж Эли Броуда Джейсон Миллер, доктор философии.D. Графики индексов, а не графики объемов, показывают, насколько сложными являются грузовые железные дороги США с точки зрения стратегии роста. Трудно расти, когда за последние одно-два десятилетия значительно сократился объем перевозок массовых грузов, экономически выгодных для железнодорожных перевозок. Общее количество вагонов снизилось (за исключением конкурентоспособных интермодальных перевозок по шоссе). Промышленное производство и тяжелая промышленность падают. Долгосрочный тренд угля нисходящий. Бумага, сталь, дрянной металл, пиломатериалы — все борется.

    Даже некоторые химические вещества снизились на индексной основе:

    Существует тенденция того же периода для автомобильных перевозок и грузовых перевозок по внутренним водным путям.Напротив, объем грузоперевозок вырос, в то время как грузовые перевозки по внутренним водным путям оставались относительно постоянными по сравнению с базовым годом около 2000 года:

    Мало кто оспаривает эти закономерности. Почему это происходит? Железная дорога за последние полвека утратила две важные транспортные характеристики. Во-первых, железнодорожные пути охватывают гораздо меньше точек обслуживания (станций) после стольких объединений класса I и отказов от линий — даже с массовым увеличением перевозчиков классов II и III, предприниматели нашей отрасли, многие из которых весьма преуспели в расширении Верхняя строка. Это сокращение точек обслуживания представляет собой усадку физической структуры, от которой железные дороги вряд ли оправятся. Кроме того, железнодорожный транспорт напрямую пострадал, поскольку доля производства в экономике США снизилась после Второй мировой войны, перейдя к «экономике услуг», в которой мы покупаем много вещей, которые не производим. Сыпучие товары и крупные дорогостоящие грузы, такие как готовые автомобили, а также расстояния, необходимые для их перевозки, делают железнодорожный транспорт предпочтительным видом транспорта, но этого все еще недостаточно, чтобы обратить вспять сокращающуюся долю грузового железнодорожного транспорта на рынке

    Один из важных вопросов прогнозирования: вернется ли производство к берегам Северной Америки (так называемая «близкая к опоре») и разместит ли новые заводы на железнодорожных путях или рядом с ними? Немногие имеют твердый прогноз, хотя есть некоторые обнадеживающие признаки того, что экономика хотя бы немного движется в этом направлении.

    Между тем, даже обещание интермодальных железнодорожных перевозок примерно с 2015 года стало гораздо более сложной задачей. Потенциальный рынок грузовых железнодорожных перевозок существует. Но в значительной степени он перемещается в грузовиках с полуприцепами, прицепы которых не перевозятся в двухъярусных вагонах.

    Железные дороги пытаются перевести грузоотправителей с полуприцепов на использование контейнеров. Преобразование полуприцепов в контейнерные перевозки? Это может быть дурацкой затеей. Железные дороги отказались от TOFC (прицеп на грузовом вагоне) до такой степени, что TOFC теперь составляет менее 10% всех интермодальных железнодорожных перевозок, и некоторые экономисты предсказывают его конечную кончину.

    Помимо пересадки полуприцепа на железнодорожный вагон, существует, пожалуй, более сложная задача: как задействовать перегруженные транспортными потоками рыночные пути распределения на короткие расстояния, например, из Мемфиса в Цинциннати, из Чикаго в Сент-Луис или из Индианаполиса в Канзас-Сити, движения в дальность полета от 250 до 600 миль. Железным дорогам нужен какой-то прорывной механизм — другая бизнес-модель, возможно, в сочетании с новым типом оборудования, — чтобы перевести эти перевозки на короткие расстояния с грузовиков на железную дорогу. Бизнес-модель для такой возможности захвата рынка на коротких расстояниях не встроена в текущие версии модели PSR.

    Вот стратегическая долгосрочная задача: «Каковы форма, структура и инженерия этой смены бизнес-модели, чтобы обеспечить рост доли рынка и отобрать долю рынка у полуприцепов?» Я полагаю, что он примет одну из двух форм или форм бизнес-процессов.

    Одним из изменений процесса является смещение роли железнодорожной компании от того, чтобы класс I был практическим в точном местоположении отправления своих клиентов и в пунктах назначения получателей.Классу I не хватает такого охвата продаж и обслуживания клиентов. Они в основном продают свои услуги оптом. Индивидуальная доставка клиента и восстановление обслуживания на самом деле не предлагаются на розничном уровне.

    Итак, вместо этого давайте рассмотрим мир, в котором Класс I предоставляет только услугу по перевозке поездов массового движения. А бизнес-класс (группа) новых участников (организаторов) вкладывает свой капитал не только в парк вагонов (уже более 70% частный) в почти 100% частный парк, а также берет на себя всю роль продаж и маркетинга, или работает с железными дорогами классов II и III в этом качестве.При таком сдвиге в бизнес-процессе вагонные операции могут измениться и к 2025–2030 гг. все больше и больше выглядеть как интермодальные процессы, поскольку в интермодальных перевозках выгодный грузоотправитель и получатель известны организаторам интермодальных перевозок, а не компания по перевозке железнодорожных путей.

    Как доказательство, очень мало из текущего интермодального процесса железных дорог Класса I обеспечивает выгодную функцию получения и доставки грузов для конкретных железных дорог. Вместо этого железные дороги обычно предоставляют шаблон рынка и ценообразования, который вписывается в план их железнодорожной компании PSR по оптовым операциям с большими поездами. В результате сегодня отделы интермодальных перевозок класса I осуществляют очень мало традиционных продаж и маркетинга по сравнению с интермодальными перевозками в 1970-х годах.

    Мы можем увидеть этот узор, если внимательно присмотримся. Некоторые называют это «рационализацией» или «корпоративным реинжинирингом». Другие называют это «демаркетингом». Независимо от терминологии, организующие последствия этого паттерна заслуживают серьезного обсуждения SWOT (сила/слабость/возможность/угрозы) для вагонного бизнеса. Есть такие рыночные возможности, если целью является рост.Скоропортящиеся продукты, организованные от поля фермы до продуктовых полок вагонами, — это одна область.

    Другим изменением является сдвиг в сторону большей интеграции и частных инвестиций в региональные распределительные центры, где бизнес-модель железнодорожного промышленного парка касается не только движения интермодальных поездов. Существуют возможности рынка железнодорожных вагонов для промышленных и скоропортящихся и размерных (высоких и широких) вагонов на стратегических полосах с соответствующим размером и расположением в очень больших вагонных площадках по всей территории США. С.

    Благодаря успеху на рынке в других местах, таких как округ Уилл, штат Иллинойс (Джолиет), и в некоторых местных портах штата/внутренних портах, в Пенсильвании, Нью-Джерси, Флориде, Каролине, Джорджии и в центральной Калифорнии появились возможности, которые Я провел исследование, частично основанное на возможностях для местного экономического развития и возможностей трудоустройства на местах, которые поддерживают более непосредственное участие службы цепочки поставок железной дороги. Некоторые из этих мест могут быть вагонными рынками, как те, которыми управляют классы II и III, но обслуживаются непосредственно классом I.

    НИШЕВЫЕ РЫНКИ

    Впереди также интересные нишевые рынки. Небольшой из них — маршрут Центральный Мэн и Квебек, недавно приобретенный компанией Canadian Pacific. Этот маршрут обслуживает потребности рынка интермодальных перевозок, топлива и калия через порт Сент-Джон, Нью-Брансуик. Сообщалось, что рост калия в прошлом году был значительно выше тоннажа, перемещенного с помощью CP. Сент-Джон теперь предлагает еженедельные услуги для трех операторов контейнерных судов: Hapag-Lloyd, CMA CGM и MSC.

    Объемный трафик тяжелого оборудования «энергетического сектора» — это возможность роста.Национальные производители оборудования для энергоснабжения и их покупатели коммунальных услуг стремятся создать распределительную сеть с предварительно размещенными стратегическими частями, огромными частями, такими как генераторы и сборные подстанции. Эта сеть потребует определенных инвестиций в ширину полосы отчуждения железной дороги. Такие возможности будут обсуждаться этим летом в Новом Орлеане на конференции RICA (Ассоциация железнодорожной промышленной очистки).

    DCIM\100MEDIA\DJI_0097.JPG

    Железнодорожные и автомобильные перевозки скоропортящихся грузов в Мексиканском заливе могут быть учреждены с использованием новой революционной операции холодовой цепи на юге Мексики с фермы на рынок через основную баржевую службу, но все еще связанной в портах как Новый Орлеан для железнодорожного распределения в США. С. Юго-восток, Средний Запад и Северо-Восток, даже в восточную часть Канады. Одна из таких операций уже существует, дочерняя компания Genesee & Wyoming CG Railway, которая перевозит (с новыми судами) различные типы вагонов между Мобилом, Алабама, и Коацакоалькосом, Мексика.

    Новые идеи о частных интермодальных перевозках на небольшие расстояния могут обеспечить организационный прорыв для расширения бизнес-модели прибрежных портов на внутренние. Здесь ключевой момент может состоять в том, чтобы переместить инвестиции и вернуть риск частному предприятию, а не железнодорожной компании, часто не склонной к риску, — сделать так, чтобы инвесторы или портовое сообщество владело и управляло службой распределения как частным внутренним контейнерным поездом.Покупайте оптовые услуги поездов и стратегические железнодорожные полосы отчуждения (по расписанию) по фиксированной, но выгодной для железной дороги цене.

    Такой подход к перекладыванию рисков на частные поезда работал раньше. Подумайте о Penn Central и Detroit Edison в конце 1960-х или о первых поездах APL Line в начале 1980-х. Может пора попробовать еще раз.

    Назовите меня осторожным оптимистом. Железнодорожные перевозки в не мрачной и обреченной истории. Но старая бизнес-модель? Даже с недавним изменением названия PSR? Скорее всего, она должна снова измениться, потому что пока не так много свидетельств долгосрочного стратегического роста, исходящего из «зародышей» модели PSR.До сих пор опубликовано мало веских доказательств экономии прямых расходов и использования капитала, которую грузоотправители и получатели могут получить, используя железнодорожные перевозки.

    Возможно, некоторые из нас, опытных экономистов-железнодорожников, могут увидеть гипотетическую экономию денег клиентами железных дорог в диапазоне времени цикла от 15% до 25% для оборудования, даже более высокие преимущества клиентов в части складского хранения и цепочки поставок более плотного использования грузов. движения автомобиля. Это не обещание и не гипотеза.Вместо этого для документирования изменения ценности для клиентов требуются надежные результаты тематического исследования. Если такие изменения в потребительской ценности будут зафиксированы, это изменит правила игры, что может привести к повороту в сторону роста.

    ТРЕБУЕТСЯ КАПИТАЛ

    Будущие возможности потребуют некоторых новых вливаний капитала, отчасти потому, что текущая бизнес-модель PSR предусматривает значительный отток капитала за счет дивидендов и выкупа акций. Также имело место увольнение квалифицированных сотрудников, за которым последовала борьба за повторный прием на работу.Существуют проблемы с повторным привлечением сотрудников (или подрядчиков) в качестве логистов, а не просто грузчиков поездов. Эти закономерности указывают на то, что руководителям железных дорог необходимо найти новых партнеров и новые способы сохранения актуальности своего бизнеса. Это выполнимо.

    Крупная структурная реорганизация железнодорожных грузоперевозок произошла в период с 1976 по 1996 год. Примерно в период с 2007 по 2020 год железнодорожные компании снова изменились, приняв свою уникальную форму попыток точного планирования. Хотите значительного роста и клиентоориентированности? Мы все, наверное, делаем.Такая трансформация может потребовать еще одного этапа серьезной адаптации бизнеса. У нас есть девять лет, чтобы попытаться добиться таких улучшений, прежде чем наступит 2030 год.

    Как всегда, мы в Railway Age приветствуем противоречивые мнения и диалог. Каков ваш прогноз на ближайшую перспективу и на конец десятилетия? Какие изменения или модели продолжения вы предпочитаете? Каков ваш уровень деловой уверенности?

    Независимый железнодорожный экономист и главный редактор журнала Railway Age Джим Блейз работает в железнодорожной отрасли более 40 лет.Получив образование в области логистики, он проработал семь лет в DOT Иллинойса в качестве планировщика дальних перевозок в Чикаго и почти два года в техническом персонале USRA в Вашингтоне, округ Колумбия. к слияниям, ИТ, логистике и корпоративным изменениям. Затем он проработал 20 лет международным консалтингом в железнодорожной инженерной компании Zeta-Tech Associated. Джим с отличием окончил Колледж Святого Ансельма со степенью магистра Чикагского университета.Женат, имеет шестерых детей, живет за пределами Филадельфии. «Эта колонка отражает мою неизменную страсть к будущему железных дорог как конкурентоспособной отрасли», — говорит Джим. «Только время от времени бросая вызов нашим учреждениям, мы можем добиваться лучшего качества и производительности. Мое мнение является моим собственным, независимым от Railway Age. Как всегда, противоположные бизнес-мнения приветствуются».

    Категории: Аналитика, C&S, Класс I, Финансы/лизинг, Грузовые перевозки, Грузовые вагоны, Прогнозирование грузовых перевозок, Интермодальные, Локомотивы, M/W, Механические, Новости, Регуляторные, Короткие линии и регионы, Переключение и терминал Теги: Последние новости

    Инвестиции в железнодорожные акции | Пестрый дурак

    Акции железных дорог стали причиной одного из первых крупных инвестиционных бумов в США. С. история. Более века спустя железные дороги остаются ключевой частью экономики.

    За прошедшие годы отрасль консолидировалась до горстки титанов, ответственных за перемещение большей части товаров по стране, а также в порты и из портов. Поскольку грузоотправители и дальнобойщики столкнулись со сбоями во время пандемии COVID-19, железные дороги выстояли лучше, чем большинство, благодаря своей уникальной круглосуточной бизнес-модели и способности перевозить большие объемы грузов с очень небольшим количеством людей. А в эпоху, когда топливная экономичность становится все более приоритетной задачей, значение железных дорог как предпочтительного транспортного решения только растет.

    Источник изображения: Getty Images.

    Акции транспортных компаний, как правило, цикличны, но железные дороги лучше других выдерживают экономический спад, потому что железнодорожные компании крупнее и лучше капитализированы, чем автотранспортные компании. Несмотря на высокие цены на нефть, ведущие к увеличению счетов за топливо, железные дороги также, как правило, преуспевают, когда цены на топливо резко растут, потому что поезда могут перевозить гораздо больше грузов, чем грузовики, на каждый галлон сожженного дизельного топлива.

    На протяжении большей части 20-го века железнодорожная отрасль страдала от банкротств.Но сегодня, благодаря многолетней консолидации и недавнему движению под названием «Точные запланированные железные дороги», оставшиеся компании могут получить больше от активов, которыми они владеют, чем когда-либо. Изменения снизили затраты по всей отрасли и позволили компаниям вернуть больше денежных средств акционерам.

    5 железнодорожных станций, за которыми стоит следить

    Компания Рыночная капитализация Описание
    Union Pacific  (NYSE:UNP) 165 долларов.68 миллиардов Единственная открытая железная дорога, работающая в основном к западу от Миссисипи, с крупным бизнесом, обслуживающим порты Западного побережья.
    Гражданин Канады (NYSE:CNI) 88,36 млрд долларов Крупнейшая железная дорога Канады, приватизированная в 1995 году, простирается от Атлантики до Тихого океана и через Средний Запад США до Мексиканского залива.
    CSX (NASDAQ:CSX) 76,39 млрд долларов

    Один из двух первичных U.Железные дороги С., обслуживающие Восточное побережье, связывают компании 23 штата и две канадские провинции.

    Canadian Pacific (NYSE:CP) 72,5 миллиарда долларов Эта канадская железная дорога в процессе слияния с Канзас-Сити Южный.
    Южный Норфолк (NYSE:NSC) 64,6 миллиарда долларов Другая железная дорога восточного побережья США, Norfolk Southern, исторически была крупным транспортным средством для перевозки угля, промышленных товаров и автомобилей.

    Источник данных: Yahoo! Финансы. Данные на 15.03.2022

    Юнион Пасифик

    Union Pacific — одна из двух крупных железных дорог, действующих в западной половине страны, с путями, соединяющими порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич с населенными пунктами США. Union Pacific уже давно пользуется репутацией среди инвесторов как самая управляемая железная дорога США. За последнее десятилетие компания инвестировала более 35 миллиардов долларов в модернизацию и техническое обслуживание 32 200 миль пути.

    Как и большинство железных дорог, Union Pacific выплачивает дивиденды, при этом доходность акций на момент написания этой статьи составляет около 1,8%. За последние пять лет железная дорога увеличила выручку в среднем на 2,1% в год и прогнозирует дальнейший устойчивый рост и дивиденды в размере 45% годовой прибыли.

    Канадский национальный номер

    Canadian National стала общедоступной только с середины 1990-х годов, но государственная организация, превратившаяся в частную компанию, обеспечивает доступ почти во все уголки Канады, а также обеспечивает судоходное сообщение с Мексиканским заливом.Железная дорога имеет более 22 000 миль пути и перевозит сельскохозяйственную продукцию, энергию и контейнеры от побережья к побережью.

    Canadian National находится под новым руководством после битвы за доверенных лиц в 2021 году, но продолжает выплачивать дивиденды, принося около 1,8%. Компания полагает, что сможет соответствовать совокупному годовому темпу роста в 3,3%, который железная дорога продемонстрировала за последние пять лет, благодаря усовершенствованию путей, высокому спросу на канадские энергетические активы и влиянию объединенной торговой зоны в Северной Америке.

    КСХ

    CSX в основном сосредоточен к востоку от реки Миссисипи, с более чем 20 000 миль пути и доступом к 70 портам. Железные дороги Восточного побережья исторически были менее эффективными, чем их канадские и западные аналоги, из-за более загруженного ландшафта, но в последние годы CSX добилась больших успехов в улучшении своей работы. CSX продемонстрировала совокупный ежегодный рост более чем на 15% за последние пять лет.

    CSX официально существует только с 1980 года, но представляет собой комбинацию ряда железных дорог, существовавших с самого начала эпохи железных дорог, включая Балтимор и Огайо. Перед компанией стоит задача поддерживать и модернизировать множество столетних активов вдоль рельсов, но она по-прежнему получает надежную прибыль и дивиденды, которые в настоящее время приносят более 1,1%.

    Канадско-Тихоокеанский регион

    Canadian Pacific долгое время была меньшей из двух основных канадских железных дорог: всего 14 700 миль пути и меньший охват в США. Это изменится, если запланированное приобретение компанией Kansas City Southern (NYSE:KSU) одобрен регулирующими органами где-то в конце 2022 года.Сделка предоставит Canadian Pacific обширную сеть вдоль хребта Северной Америки до глубоководного порта в Мексике, что в сочетании с существующим маршрутом с востока на запад через Канаду позволит грузам беспрепятственно перемещаться по континенту.

    Железнодорожные слияния имеют давнюю историю сбоев, и инвесторам следует проявлять осторожность в течение того, что, вероятно, будет многолетним процессом интеграции (при условии, что сделка будет одобрена). Но те, кто уже инвестировал, должны продолжать получать дивиденды, в настоящее время приносящие около 1.3%, а также основания надеяться, что они находятся на первом этаже нового североамериканского транспортного центра.

    Норфолк Южный

    Norfolk Southern — еще одна железная дорога, ориентированная на восток, протяженностью более 19 300 миль в 22 штатах и ​​округе Колумбия. Компания является крупным перевозчиком промышленных, сельскохозяйственных и потребительских товаров, а также основным источником транспортировки угля и автозапчастей. Norfolk Southern также имеет разветвленную интермодальную сеть на востоке, которая перевозит контейнеры с корпусов кораблей на бортовые платформы грузовиков.

    Выручка

    Norfolk Southern за последние пять лет росла на 12% в годовом исчислении, и в настоящее время дивидендная доходность составляет более 1,7%. Компания дважды повышала дивиденды в 2021 году, а также удвоила план выкупа акций. В ближайшие годы Norfolk Southern планирует вернуть от 35% до 40% чистой прибыли акционерам в виде продолжающихся дивидендов.

    Источник изображения: Getty Images.

    Еще одна «железнодорожная компания» — это намного больше, чем просто железная дорога

    Есть еще одна железная дорога, конкурирующая с Union Pacific на Западе, но она скрыта в огромном портфеле Berkshire Hathaway (NYSE:BRK.А) (NYSE:BRK.B). В 2009 году Berkshire Hathaway приобрела полный контроль над Burlington Northern Santa Fe, передав ей право собственности на крупнейшую железную дорогу в Северной Америке. BNSF, как называется железная дорога, управляет более чем 32 500 милями путей в 28 штатах и ​​​​трех провинциях Канады.

    Прибыль BNSF составляет лишь малую долю от общей выручки Berkshire Hathaway, и было бы неразумно покупать Berkshire исключительно ради ее железной дороги. Но для инвесторов, которые хотят получить доступ к железным дорогам в диверсифицированном пакете, Berkshire Hathaway может стать привлекательной инвестицией.

    Подходят ли вам железнодорожные акции?

    Железная дорога может быть утомительной, но она работает. В мире, где цепочка поставок находится под давлением, а топливная экономичность имеет решающее значение, железная дорога с ее круглосуточной операционной моделью и способностью тянуть сотни вагонов только с одним локомотивом имеет хорошие возможности для того, чтобы взять на себя постоянно расширяющуюся часть перевозок. пирог в ближайшие годы.

    Эти железнодорожные компании обеспечивают стабильный поток доходов, надежные денежные потоки и скромный, но устойчивый рост доходов.Для тех, кто хочет сохранить ориентированный на рост портфель на рельсах, когда акции технологических компаний не пользуются спросом, акции железнодорожных компаний могут стать привлекательным способом диверсификации.

    .
  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.