Как дальнобойщики живут в кабинах: как выглядит, фото салона с удобствами, как живут дальнобойщики

Важно! Производители тягачей стараются оборудовать салон таким образом, чтобы водители не тратили время на остановки в пути. Особенно для выполнения естественных надобностей, поддерживания личной гигиены или приготовления горящей пищи. В кабинах встроены кухни, а в кузове – санузлы.

Ярким примером кастомизации служит тягач Mack Vision, появившийся в последний год уходящего XX века. Грузовик обогнал ближайших конкурентов по количеству технических решений в оборудовании салона. Плавные обводы внешнего дизайна проверены в аэродинамической трубе и создают минимальное лобовое сопротивление, а интерьер в корне отличается.

Изменениями может похвастаться и седельный тягач Ман. Главным образом улучшения направлены на интерьер ТС. Седельный тягач Скания костомизирует машину и снаружи, и внутри.

Выводы

Благодаря технологическим разработкам, стало возможно преобразование кабины дальнобойщика в комфортабельный салон: плавная регулировка кресла, демпфирующие устройства снижают нагрузку на позвоночник, а полноразмерные полки способствуют нормальному отдыху. Мини-кухни и другие прелести, встроенные в жилой отсек, обеспечивают водителей горячей пищей. Наличие средств для личной гигиены: туалет и душ, превращают многосуточную поездку в удовольствие.

Колеса для циника и романтика: как живут и работают дальнобойщики

Сколько зарабатывают дальнобойщики и что думают о претензиях президента? Куда и на чем они любят ездить и какие города им не нравятся? Легко ли водителю найти работу в Украине и за границей? Существует ли дальнобойное братство? Уикенд расспросил водителя с 30-летним стажем и путешественника, который сотню раз ездил с дальнобойщиками.

— Мой стаж за рулем — больше 30 лет. Начинал еще в девяностых, возил по Украине мороженое на грузовом мерседесе. Сначала был маленький мерседес — 814, а потом 2435 — большой одиночка, а потом уже прицеп. За границу впервые выехал в 1990 году — в Венгрию.

Чтобы работать дальнобойщиком, надо быть двинутым на всю голову. Но мне эта работа подходит, я всю жизнь мечтал стать водителем. Стал, и мне нормально. Хотя надо понимать: работа собачья, пашешь на хозяина, живешь в будке, ссышь на колесо. Работаешь на фуре — значит, месяцами в дороге. Домой залетаешь на день-два. У меня так всю жизнь — на трассе провел больше времени, чем с семьей.

Сейчас сижу дома, восстанавливаюсь после операции на ноге —  профессиональная болячка от сидячей работы. Другие болезни водителей — простатит, геморрой, спина. У большинства есть еще и язвы, потому что не едят нормально.

В девяностых имел свой автобус. Тогда можно было зарабатывать с одним автобусом или грузовиком. Сейчас этого недостаточно, нужно хотя бы три-пять машин. Одна работает на тебя, другая — на запчасти, третья — на заправку. С одной будет очень тяжело. Тогда надо брать хорошего логиста или жену сажать на логистику, чтобы иметь хорошие грузы и минимальный простой, меньше бить машину. Есть, конечно, ребята, которые и с одной машиной вытягивают, но это редкость. Знакомые пацаны понабирали автобусов. Не скажу, что они в шоколаде, но на булку с маслом хватает.

Ездить самому или с напарником, вопрос неоднозначный. Кому как. Мне лучше с напарником. Но и одному тоже нормально. Когда-то братство дальнобойщиков было силой. Но и сейчас оно работает. Если ты встал — тебе помогут, оставят еды и сигарет, денег могут дать. Главное — оставаться на трассе человеком.

Больше люблю ездить за бугор, желательно не из Украины. Наши границы и очереди на таможне — это просто дурдом. А сейчас особенно. Не люблю работать в Украине еще и потому, что тут никто не хочет платить. Все хотят, чтобы дальнобойщик работал даром.

Нет такого, что водитель, который ездит за границу, — элитный, а кто по Украине — нет. Все одинаковые, просто одним больше нравится так, а другим иначе, а еще кто как устроится. Хотя особых проблем с тем, чтобы ездить за границу, вообще нет. Сейчас на Европу берут всех — дурных, хромых, косых. Конечно, если не знаешь языка, то руки болят объясняться с иностранцами. Но можно справиться.

Найти в Украине хорошего водителя — реальная проблема. Все нормальные работают на Европу. Прошло то время, когда люди учились ездить, изучали машины. Сейчас берут и тех, кто грузовики только на картинках видел. Так что предложений — море. А хороших дальнобойщиков поди найди.

[gallery:33244]

Нажмите, чтобы лучше рассмотреть

Фото из групп “Водії України (далекобійники)” и “Далeкобійники України TIR UA GROUP“

Какие страны мне нравятся? Испания и Италия. Но опять же — говорю чисто за себя. Другим водителям они могут не нравиться. Дороги почти везде одинаковые, но там я чувствую себя комфортнее всего. В Испанию отъездил много лет, поближе к морю вообще отлично. Кому-то из водителей нравится Франция и Париж, а я Париж просто ненавижу. Мой самый длинный рейс — из Украины в Португалию. Провел в поездке почти месяц.

Никаких веселых историй рассказать не могу, езжу тихонько, не фестивалю. Хотя среди дальнобойщиков хватает фестивальных пацанов.

Самое важное в рейсе — вода, еда, баллон, кухня. Чтобы я мог себе приготовить пожрать. Чтобы было где встать. По Украине со стоянками, душами, стирками тяжело. В Европе проще — есть цивилизованные заправки с душевыми, стиральными машинами, кафе, мотели, если не хочешь спать в кабине.

Лучше работать на рефрижераторе. Ворота открыл, закрыл. На «мешке» (тентованный грузовик) тяжелее, надо их расчехлять, зачехлять. Чем легче груз, тем лучше — меньше вязать. Но от нас мало что зависит: что загрузили, то и везем, выбирать не приходится.

В Европе водителю платят определенное количество евро в сутки, стоишь ты или едешь, деньги капают. В Украине самые разные схемы оплаты. Например, с чистого фрахта — 10-15%, у кого как. Бывает, водители сидят на зарплате, получают по 30 тысяч гривен в месяц, неважно, сколько и куда ездят.

Есть фиксированная плата за рейс: на Харьков и Одессу — по полторы тысячи, поездки подальше стоят дороже. Бывает, платят «от колеса», то есть фиксированная сумма за каждый километр в дороге — по 2,5-4 гривны за километр.

Полиция и весовой контроль в Украине — враги дальнобойщика. Весовой контроль — это вообще пункты коррупционного отбора денег. Кого-то они «жарят», а заезжает зерновоз с перегрузом, дает денег и его пропускают. С полицией невозможно разговаривать, особенно в Харькове, там вообще беспредел и караул. Часто полицейские даже не знают толком правил. За границей, если ты ничего не нарушил, у тебя все в порядке с грузом и режимом работы, к тебе никто не предъявляет никаких претензий. Если надо, еще и помогут. Например, проведут, если заблудился и не знаешь дорогу. У меня за все годы никогда не было проблем с полицией. Прохожу весовой контроль за границей — все нормально, перегруза нет. Заезжаю в Украину, становлюсь на весы, у меня уже перегруз.

Как дальнобойщики отнеслись к наезду на них президента? Могу высказаться только матом. Он реально ни хрена не понимает. Это не от водителя зависит. Хозяин сказал: «Штрафы мои». Тебя загрузили, ты везешь. Не нравится? Давай ключи — следующий повезет. И едут, потому что выбора нет, они на работе.

— Я два года путешествовал автостопом и побывал в 45 странах, за это время раз 150 пересекался с дальнобойщиками, они для меня были чуть ли не лучшими друзьями — подвозили и всячески помогали в дороге.

Как-то в Бразилии меня подобрал дальнобойщик, он проезжал мимо четыре раза, увидев меня на дороге пятый раз, решил подвезти. До того меня подбирали водители легковых автомобилей и провозили несколько десятков километров, так я несколько раз обгонял его фуру.

Не всегда дальнобойщик может подвезти. Даже если хочет помочь – фуре тяжелее затормозить, чем легковому автомобилю. Пока водитель заметит автостопщика и решит его подобрать, машина отъедет далеко, а еще не везде можно останавливаться. Есть страны, где дальнобойщикам запрещено брать попутчиков, некоторые все равно подвозили, а когда видели впереди патруль, просили пригнуться и спрятаться.

Как-то в Узбекистане водитель подобрал меня и еще троих попутчиков с огромными рюкзаками, уже вечерело, и он не хотел оставлять нас на трассе. Несколько раз дальнобойщики брали меня в ночную поездку, просили говорить с ними, чтобы не дать уснуть. Они были уставшими, но с удовольствием слушали истории про путешествия и Украину.

Попадались разговорчивые водители, рассказывали о своей профессии. Один выбрал ее, потому его отец был дальнобойщиком и брал сына в рейсы с подросткового возраста. Другой говорил, что временно работает водителем, мечтает поднакопить денег, купить несколько фур и начать свой логистический бизнес. Кто-то признавался, что стал дальнобойщиком от безысходности — не нашел другой работы, а кто-то наоборот гордился своей профессией. Порой водители ностальгировали по былому и причитали, что раньше было лучше.

Неизменная тема разговора для всех дальнобойщиков — женщины. Оказывается, они еще те дамские угодники! Как-то водитель рассказал, что по пути всегда ночует у одной из нескольких своих женщин. Бывало, дальнобойщики говорили о культуре своей страны, советовали крутые нетуристические места.

Фото Андрея Николаева

Как-то в Индии я проехал на фуре с дальнобойщиком двое суток, а в Бразилии — трое. Некоторые водители делились со мной едой, приглашали домой в гости и знакомили с семьей. Однажды дальнобойщик даже немного сошел с маршрута и отвез меня в город на автобусную остановку, потому что я опаздывал на самолет.

Случалось, что дальнобойщики пересаживали меня из одной машины в другую. Когда нам с водителем было не по пути, он связывался по рации с коллегами, узнавал, кто едет в моем направлении, и договаривался, чтобы меня забрали. Когда я ехал автостопом из Запорожья в Киев, дальнобойщик, который меня подвозил, остановился у придорожного кафе, где обедали другие водители, узнал, кто едет в столицу, и попросил подвезти меня.

Дальнобойщики помогали не только попутчикам, но и своим коллегам. Если видели стоящую фуру, всегда притормаживали и спрашивали, не нужна ли помощь, предлагали еду, воду и даже деньги. Как-то я спросил об этом дальнобойщика из Казахстана, тот ответил, что помогает другим, потому что сам тоже может оказаться в трудной ситуации и нуждаться в помощи. 

Читайте також: Королі опаришів та професори гороху: як працював рибальский ринок Бухара;
Клубок-колобок, каштан, галушки: вдалі та провальні спроби обрати логотип міста;

Сніг взимку, наука влітку: найяскравіші реалізовані проєкти Громадського бюджету;

Підземелля, пальми, дах: 6 таємних фактів про екскурсії на ВДНГ;

Літаки, млини, причали: 24 локації для фото у Києві;

Рецепт счастливого города: 8 фактов о старом Киеве от Берлинского;

Верховная Рада и дома-торты: чем запомнился архитектор Заболотный.

Давай дружити в , найкрутіші фотки лови в , все найважливіше та найцікавіше в , коротко і у справі в .

Жизнь дальнобойщика: как налаживают быт в кабине фуры | ATI.SU

Для дальнобойщиков нет ничего важнее правильного устройства жизни в кабине фуры. Ведь для них это как минимум второй дом, а скорее даже первый, в котором приходится проводить большую часть времени.

Мы решили собрать рассказы водителей большегрузов о том, как им удается с удобством разместиться в крохотном пространстве кабины в 4-5 квадратных метров.

Фото: pikabu.ru

Место для «бардака»

Впрочем, не такое уж оно и крохотное. В конце концов, многие люди добровольно готовы жить в автодомах, которые не настолько уж просторнее кабины фуры. Конечно, в автодомах обычно побольше удобств (скажем, есть душ с туалетом), но в целом разница не так велика. Особенно если вспомнить, что в автодомах часто ездят компаниями в 5-6 человек, а в своих маленьких «домиках» дальнобойщики обычно живут в одиночку. О «золотых» временах, когда заработки позволяли ездить вдвоем, напоминает лишь верхняя полка в спальном отсеке.

— Спим мы все внизу, – рассказывает в своем видеоблоге дальнобойщица Катя. – Верхняя полка, конечно, предназначена для второго водителя. Но ездят все поодиночке, потому что если будешь ездить вдвоем, то вообще ничего не заработаешь. Поэтому вторая полка – это склад для различных вещей, белья и т. д.

— На верхней полке у меня бардак, здесь храню свои вещи, – подтверждает автор блога «Рыжий дальнобой», который ездит в основном по Европе.

Действительно, вторая спальная полка, напоминающая верхнюю полку в купе – это единственное место в кабине, подходящее для милого сердцу дорожных романтиков творческого беспорядка. Здесь можно сваливать все в кучу и не прибираться до тех пор, пока не почувствуешь к этому душевной склонности. В остальном, даже в многочисленных ящиках и на антресолях приходится соблюдать порядок, иначе в критический момент не сможешь ничего найти.

«Двухэтажный» спальник тягача Scania G400. Фото: nova-truck

Есть, правда, редкие дальнобойщики, предпочитающие разводить беспорядок на нижней полке, а спать на верхней. Но для этого обычно есть веские причины.

— Чуть выше второй спальник, где я сплю. Наверху теплее, а внизу есть ящики, из-под которых дует. К тому же сверху легче дотянуться до приборов: включить свет, например, – рассказывает Женя Че, ездящий на не очень новой фуре Мерседес.

Впрочем, иногда все-таки и вторую полку приходится использовать по прямому назначению.

— Верхнюю полку дальнобойщики используют как место для сумок и другого барахла, но если на шею садится опрометчиво приглашенный племянник, начинаются проблемы, – рассказывает как раз такой племянник Даниил, составивший компанию белорусскому дальнобойщику. – Все сумки, которые берутся в дорогу (а в нашем случае это х2 + я-то к походным условиям не привык, потому у меня еще и рюкзак) могли находиться на верхней полке днем. Каждый вечер все это необходимо было перекидывать на сиденья, под ноги и в пространство между сиденьями. Утром, разумеется, все наоборот. Так вот круговорот вещей в кабине.

Разумеется, племянниками дело не ограничивается – существуют случайные попутчики (и тем более попутчицы), не так уж редко в путешествие с дальнобойщиками отправляются и жены. Кто-то это делает изредко, для романтики или соскучившись по мужу, причем иногда берут в дорогу даже маленьких детей.

Так, дальнобойщик рассказал о путешествии с женой и дочкой по маршруту Тольятти-Нефтегорск-Тольятти.

— Я спал сегодня на полу. Нормально, спальник расстелил, даже выспался, – рассказал он. – Но дочка устала, сутки в грузовике просидела. Обычно она любит пошуметь, а тут сутки никуда выходить нельзя, мама с папой ругаются: «Эти кнопки не нажимай, эти тоже нельзя». Теперь спит.

Борьба за комфорт

Но есть и семьи-дальнобойщики, которые живут в рейсе постоянно вместе, сделав путешествие образом жизни. Так поступили, например, Ира и Дима, ведущие видеоблога «Road to the West — Дорога на Запад». Казалось бы, двоим дальнобойщикам в одном рейсе делать нечего, но здесь ситуация другая. Жена может изредка подменить мужа за рулем, она же выступает в роли секретаря, бухгалтера, экспедитора и т.д, превращая кабину еще и в офис.

— Сейчас во время движение оформляю документы. Взяли на завтра загрузку, и чтобы время не терять, прямо на ходу все это оформляем, – рассказывает Ира, сидя на пассажирском сиденье за ноутбуком. – Диспетчер ждет подтвержденную загрузку, мы ее сейчас делаем. Дорога ровная, более менее нормально можно все это сделать… Я уже все сделала, но сейчас интернет барахлит, нужно поймать момент, чтобы все отправить.

А еще, конечно, семье дальнобойщиков проще качественно вести видеоблог, стараясь заработать еще и на этом. Вообще, видеоблогами балуются многие дальнобойщики, что вполне понятно – долгие часы одиночества хочется чем-то разбавить, поделиться впечатлениями, да и просто пообщаться с подписчиками. А творчество, конечно, помогает справиться с монотонной работой, которую можно назвать главной проблемой в этой профессии. Наконец, и времени на запись во время вынужденных пауз хватает, так что это еще и средство борьбы со скукой.

Наконец, жены дальнобойщиков поддерживают чистоту и комфорт в кабине на таком уровне, который мужчинам и не снился. Ира, например, во время вынужденной паузы в ожидании погрузки не ограничивается влажной уборкой, но и полирует поверхности до блеска.

Ирина Найденова. Фото: youtube.com

Но и обычные дальнобойщики-мужчины, путешествующие в одиночку, чаще всего относятся к чистоте ответственно – уж точно более ответственно, чем мужчины в домашних условиях. Видимо, причина здесь в тесном пространстве, а также в необходимости проводить в этом пространстве почти все свое время. Поэтому и уборкой не пренебрегают, и уют стараются создать, придумывая разные комфортные улучшения – красивые шторки, мягкие ковры под заказ и так далее.

— В любую машину заглянуть – все человек делает для себя, для уюта, – рассказывает дальнобойщик Анатолий. – Если машина пустая, то или дедушка пенсионер едет, или какой-нибудь чухан. Дверь открываешь, у него прямо грязь вываливается. Ездит в обуви, в сапогах. Недавно, заворачиваю, а там стоит Мерседес новый. Открываю, а у него под педалью картошку можно сажать! Ну как так можно ездить? … Он, наверное, с колхоза, на тракторе раньше ездил. ..

Такие «колхозники с трактора» остаются исключением. Как правило, дальнобойщики начинают борьбу за чистоту с входной зоны, которую оборудуют со стороны пассажирской двери.

— При входе со стороны пассажирской двери у меня, можно сказать, коридор. ботинки, мусорный пакет, питьевая вода, – рассказывает Женя Че.

— Эту сторону использую для входа выхода, – подтверждает и Рыжий Дальнобой. – Водительскую сторону стараюсь держать чистой, чтобы можно было ездить босиком, это гораздо удобнее.

— У нас обычно настелены ковры, все ходим босиком, – рассказывает дальнобойщица Катя. – Управляем тоже босиком или в домашних тапочках. Это потому, что мы здесь живем. И если будем управлять в ботинках, здесь пыль и грязь будут везде. Все это мы вдыхаем – это не очень полезно для здоровья и не очень приятно. Обычно у пассажирского сиденья на полу лежит пакет с мусором. Водители не мусорят на трассах, не кидают отходы за борт, а все складывают в пакет и потом выкидывают.

Кухня и кафе в кабине

Приготовление еды – это, конечно, главная проблема для поддержания чистоты. Но обойтись без этого никак нельзя, одними придорожными кафе не обойтись.

— Даже если вы обеспеченный человек, не всегда вы можете есть в кафе, – объясняет дальнобойщица Катя. – Потому что вы можете, например, стоять на базе в ожидании погрузки или в таком месте, где вообще нет рядом столовых и кафешек. На севере бывает, что несколько сотен километров проедешь и даже стоянок нет. Поэтому всегда должен быть неприкосновенный запас.

Действительно, у всех дальнобойщиков есть запас продуктов, набор посуды. И, конечно, газовая плитка с баллончиками, которая не сильно увеличивает расходы – самые экономные один баллончик растягивают на полторы недели. При этом еда в кабине у большинства дальнобойщиков – основной способ питания.

Разумеется, подходы к организации питания разные. Кто-то готовит по минимуму, предпочитая полуфабрикаты или простые в приготовлении продукты. Скажем, Женя Че показывает свой стандартный обед – в закипевшую воду кладет пакет риса, чуть позже добавляет туда сосиски – и вскоре обед готов. Дальнобойшица Катя тоже не слишком озабочена кулинарными изысками.

— Обычно я готовлю сама, иногда полуфабрикаты использовать. – рассказывает она. – Готовлю на простой плитке, под нее нужно что-то подкладывать, чтобы не прожечь пол. И всегда, когда готовлю, открываю люк, как вытяжку. Люк приоткрываю еще и когда сплю, чтобы кислород поступал.

Путешествующие с мужьями жены дальнобойщиков, конечно, могут заняться готовкой еды более серьезно, но все-таки и они редко берутся за настоящие кулинарные шедевры. Что и понятно – все-таки условия для готовки здесь не самые подходящие, да и самые увлеченные домохозяйки предпочитают сидеть дома, а не ездить с мужьями-дальнобойщиками.

Екатерина Смирнова. Фото: web.archive.org

Скорее, побаловать себя готовы некоторые дальнобойщики-одиночки. Так, колесивший по Восточной Европе автор блога Дом Солнца в довольно длинном ролике продемонстрировал, как готовит вкуснейший стейк – с приправами, лучком, чесночком и т. д. Почему бы и нет, если загрузки приходится ждать целый день? Правда, в борьбе за чистоту дальнобойщик-кулинар предпочел жарить стейк не в кабине, а на улице.

Разумеется, если приходится готовить еду в кабине, то ее там же приходится и хранить. С крупами или сахаром проблем нет, разнообразных ящиков и других емкостей в любой кабине хватает. Сложнее со скоропортящимися продуктами – встроенные холодильники есть не в каждой машине, а впихнуть в тесную кабину отдельно стоящий холодильник очень трудно.

— Вы говорите, купите себе холодильник, – объясняет своим подписчикам Ира из семьи дальнобойщиков. – А куда мы его поставим? Мы конечно, больше любим лето, но зимой есть огромный плюс: можно накупить продукты впрок и хранить их в ящике снаружи, потому что внутри мы экономим каждый сантиметр.

Летом с хранением скоропортящихся продуктов сложнее. Впрочем, держать запас продуктов гораздо важнее именно в морозы, когда и выходить из кабины лишний раз не хочется, и риск надолго застрять из-за снегопадов гораздо выше. В это время любой дальнобойщик должен быть готов к тому, чтобы прожить в своем маленьком автодоме несколько дней без какой-бы то ни было возможности пополнить запасы или получить помощь со стороны.

А вообще, к такому повороту событий водители большегрузов готовы всегда – на трассе может произойти всякое. И настоящие дальнобойщики уже давно настолько сроднились с кабинами своих железных коней, что могут жить в них месяцами, почти не испытывая дискомфорта. А те, кто такого родства не чувствуют, обычно в этой профессии надолго не задерживаются.

Леонид Александров

Оригинал статьи доступен по ссылке: https://zen.ati.su/article/2021/02/20/zhizn-dalnoboyshchika-kak-nalazhivayut-byt-v-kabine-fury-160000/

застрявших в порту Дувра дальнобойщиков кормят местные жители

Тысячи дальнобойщиков застряли в порту Дувра. У многих сдают нервы. Водители большегрузов устраивают стычки с полицией. Из-за закрытия границ проехать не могут тысячи фур, передает корреспондент «МИР 24» Антон Шестаков.

Это похоже на кадры фильма-катастрофы. Многокилометровые пробки растянулись на границе Британии и Франции. Тысячи фур заблокированы на одной из главных артерий для торговли с Европой. Среди застрявших и белорусские дальнобойщики.

Часть машин разместили на территории близлежащего аэродрома. Но это не изменило ситуацию. У многих уже сдают нервы, это приводит к стычкам с полицией.

Водители требуют открыть границу с Францией, которая запретила все грузовые перевозки из Великобритании после того, как там обнаружили мутировавший штамм коронавируса. По словам дальнобойщиков, придорожные условия ужасны, туалеты закрыты, горячей пищи нет. Ну и встречать Рождество в кабине грузовика вдали от родственников, конечно, водителям не хочется.

«Надеюсь, Франция снова откроется, и эти бедные водители грузовиков вернутся домой к своим семьям. А если они вернутся на Рождество или на Новый год, то будет совсем другое дело», – сказала Джанет Джонсон.

Ну а пока водители заперты в пробках и живут в кабинах своих машин, на помощь приходят местные жители. Люди приносят дальнобойщикам еду и воду.

«Нам было очень жаль, что эти водители грузовиков застряли здесь под дождем, поэтому мы собрали как можно больше печенья, чипсов, напитков и сладостей со всей деревни», – отметила Андреа Бонд.

Очередь на трассе, ведущей в порт Дувра, появилась еще в воскресенье. Границу сейчас открыли, но с рядом жестких условий. Проехать могут лишь те, у кого отрицательный результат теста на коронавирус. Если заболевание подтвердится, водитель должен провести пять дней на карантине.

«Я не знаю, что происходит. Полиция расскажет вам, что происходит. Все, что мы хотим, – это съехать с кольцевой дороги, позволить этим людям выйти и «до свидания», «спокойной ночи». Мы уже четыре ночи здесь», – рассказал Майкл Биен.

Новый мутировавший штамм коронавируса оказался на 70% заразнее обычного. Власти ввели самый высокий четвертый уровень ограничений, а некоторые страны и вовсе закрыли авиасообщение с Британией. Таким образом, новогодние праздники британцы проведут в локдауне. Местные жители уже расчистили полки во многих супермаркетах.

«Определенно все это из-за роста, не так ли? Он гораздо заразнее, чем предыдущий вирус. И я думаю, что люди запаникуют, а затем начнут панически все скупать», – отмечает жительница Лондона Шарлотта.

Но не успели англичане опомниться, как в стране обнаружили еще один штамм вируса. Уже второй по счету. Инфекцию завезли из ЮАР.

«Этот новый вариант вызывает серьезное беспокойство, потому что он еще более передается и, похоже, мутировал дальше, чем новый вариант, обнаруженный в Великобритании несколько дней назад», – заявил министр здравоохранения Британии Мэтт Хенкок.

Всю Великобританию сейчас поделили на зоны по степени заражения коронавирусом. В самой опасной – красной – почти половина королевства. И все, кто живут на этой территории, Рождество встретят в условиях жесточайших ограничений.

Люди гибнут за металл: к пункту приема в Тюмени выстроилась километровая очередь

«К пункту приема металлолома на улице Республики рядом с „Лентой“ выстроилась километровая очередь из фур. Люди по три дня живут в грузовиках. Все возмущены медленной работой приемщиков. Приезжайте скорее, сами все увидите», — сообщил нам в редакцию один из дальнобойщиков, чья фура тоже застряла в очереди. Собеседник только предупредил, что сам он светиться в публикации не хочет, но заверил, что от желающих открыто рассказать, что здесь творится, отбоя не будет.

По телефону мы выяснили, что дела у дальнобойщиков совсем плохи: жить приходится в кабинах грузовиков, иначе все растащат, туалет за километр — в «Ленте», мол, там уже на водителей все косятся, кроме того в ТРЦ недовольны тем, что фуры занимают места на парковке, портят асфальт. Дальнобойщикам постоянно предлагают еду, привозят еще солярку на продажу. Ведь ждать сутками приходится с рабочими двигателями.

Тем же вечером мы приехали на место. Действительно очередь длинная. Крайние фуры с металлоломом стоят возле «Ленты». В течение нескольких минут едем вдоль длинной вереницы грузовиков. Раньше машины стояли вдоль улицы Республики, сейчас — на грунтовой дороге, проходящей вдоль магистрали. Эта грунтовка также выходит к пункту приема металлолома. На часах 19.30. Пункт приема закрывается, работники расходятся, дальнобойщики занимают места в заснеженном поле для ночлега. Толпы недовольных водителей не наблюдаем. Прошлись по рядам, постучались в двери кабин грузовиков, пообщались с дальнобойщиками. Оказалось, что недовольных среди них и нет. Многих такое такое положение дел даже устраивало.

«Кто недоволен, пусть идет на завод работать или помогать на пункт приема! — говорит молодой водитель. — Я приехал утром, простоял весь день. Разгружусь на следующий. Для нас это обычное дело! Не сказал бы, что на пункте приема металлолома медленно работают. Закрылись в 19 часов».

Как мы поняли, возмущенных нет, потому что все, с кем общались, работают по найму. Что едут, что стоят, оклад капает, волноваться не о чем. На своих фурах мало кто металлолом возит, потому что на одном грузовике особо не заработаешь. Много груза с Севера. Металлолом берут как попутный груз, чтобы не ехать обратно порожняком. Дальнобойщики нас заверили, что такие длинные очереди здесь не каждый день. Большой наплыв фур случился из-за морозов. В холода все стояли. Поехали разом, как потеплело. С Севера ожидают очередную волну фур с металлоломом, поэтому будут новые очереди.

Фото автора

Почему в Латвии не хватает дальнобойщиков

Однако с возрастом к дальнобойщикам, помимо опыта, приходят и болезни. Как отмечает представитель страхового общества BALTA Людмила Щеголева, специфика работы водителей-дальнобойщиков связана с необходимостью проводить долгие часы за рулем автомашины, преодолевая за день сотни километров. Малоподвижная повседневная работа, нездоровое питание – все эти факторы значительно повышают риск внезапных проблем со здоровьем. В 2016 году почти половина несчастных случаев, в которые попадали дальнобойщики, была вызвана инсультами, болезнями сердца и острыми нарушениями работы желудка.

По данным Государственной трудовой инспекции (ГТИ), в 2016 году за границей погибли девять дальнобойщиков. При этом за пять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество несчастных случаев увеличилось на 30%. Чаще всего их причиной были усталость водителя и, как следствие, снижение концентрации внимания. Также некоторые водители по невнимательности выпадали из кабины или получали травмы во время загрузки или ремонта машины.

Латвийцы в Голландию, филиппинцы в Латвию

Дефицит дальнобойщиков испытывают не только латвийские, но и европейские транспортные компании.

– У нас сейчас учится наш парень, живущий и работающий в Голландии. Так он рассказывал, что из 70 грузовиков транспортной компании 20 постоянно простаивают из-за нехватки водителей. А это – прямые убытки, потому предприниматели готовы брать на работу любых шоферов, – рассказывает директор автошколы Krasts Анна Руньге.

Так что латвийские дальнобойщики регулярно уезжают работать заграницу, где зарплаты выше. Чтобы не остаться совсем без водителей, латвийские компании нанимают дальнобойщиков из России, Белоруссии, Украины и даже Филиппин. Чтобы работать в Латвии, тем нужно пройти пятидневный курс, чтобы получить 95-й код, дающий право выполнять международные коммерческие перевозки.

За что платят дальнобойщики в США. opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
    [ID] => 4357
    [~ID] => 4357
    [NAME] => За что платят дальнобойщики в США.
    [~NAME] => За что платят дальнобойщики в США.
    [IBLOCK_ID] => 6
    [~IBLOCK_ID] => 6
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

	Запуск системы «Платон» вывел на улицы протестующих дальнобойщиков. Кто-то их поддерживает, а кто-то наоборот обвиняет в нежелании работать цивилизованно. Мы попытаемся проанализировать опыт Соединенных Штатов в этой области, где 70% всех грузов доставляется именно грузовиками. 
 

	США – страна, развитая во многих областях. Но не во всех. Здесь много «странностей» даже для рядового россиянина. Например, платежи между физическими лицами и компаниями часто осуществляются с помощью бумажных чеков, факсы все еще в ходу, а бытовая техника (особенно стиральные машины и плиты) напоминает допотопные экземпляры из 80-х.
 

	По территории Соединенные Штаты занимают четвертое место в мире, а по размеру экономики (объем номинального ВВП) страна уверенно лидирует более ста лет. Несмотря на то, что в ее структуре значительную часть занимает сектор информационных технологий, продукцию которого иногда невозможно потрогать руками, львиную долю реальных товаров, которую ежедневно сметают с полок покупатели, надо как-то доставлять. В том числе и пресловутые айфоны.
 

	В силу разных причин «рабочей лошадкой» американской экономики стал именно грузовик. Не поезд, не паром и не самолет, а трак, которых зарегистрировано более 15 миллионов.  На рынке работает около полумиллиона транспортных компаний, подавляющее большинство их которых – небольшие. Ежегодный доход от этого бизнеса достигает 250 миллиардов долларов, а всего в этой области работают до 10 миллионов человек, включая примерно 4 миллиона водителей.
 
 
 

	Скорее всего, причиной бума автомобильных перевозок стала развитая дорожная сеть и неразвитость железных дорог, а также тот факт, что «последнюю милю» до магазина все равно придется доставлять автомобильным транспортом. Правы те, кто говорит, что без трака Америка просто «встанет». Понимание того, что в услугах перевозчиков будут нуждаться, а также достаточно высокий заработок привлекают в индустрию тех, что хочет работать и зарабатывать.
 

	Какие нужны документы для работы?

	Закон позволяет получить водительское удостоверение с 18 лет или 21 года, в зависимости от штата, но на практике транспортные компании не рискуют брать водителей младше 25 лет.  Обучение и получение водительского удостоверения, как и многое в Америке, весьма неплохо организовано. В каждом штате, правда, процедура и стоимость могут сильно отличаться.
 

	Флорида, где я живу, является одним из самых недорогих штатов для желающих получать водительское удостоверение для управления грузовиком. Называется оно CDL (Commercial Driver License). Они отличаются по классу и предназначены для управления грузовиками или автобусами. Стоимость обучения и экзамена во Флориде варьируется от 800 до 1 500 долларов в зависимости от «тарифного плана» и количества попыток. Учиться можно тогда, когда удобно, то есть приходить и отрабатывать конкретные упражнения, а потом выходить на экзамен по собственному желанию, когда посчитаешь, что готов.
 

	Зарплата

	Несмотря на приток в индустрию большого количества мигрантов, водители все еще в цене. Найти работу несложно, особенно опытному водителю. Начинающий же драйвер после непродолжительной (2–3 недели) стажировки вполне может претендовать на оплату в размере 40–50 центов за милю.  Оплата зависит от трудового стажа, возраста и «чистоты» истории, где учитываются крупные нарушения и аварии, и итоговая стоимость мили может вырасти в полтора-два раза.
 

	Согласно трудовому законодательству, водитель не может быть за рулем больше определенного лимита. Так, например, запрещено управлять автомобилем более 8 часов подряд и 11 часов в сутки. Перерывы на сон и отдых строго регламентированы. После 80 часов за рулем – обязательные 36 часов на отдых. Учет рабочего времени ведется в специальных тетрадках (logbook). При соблюдении всех нормативов среднемесячный «пробег» одного водителя может достигать 9–11 тысяч миль.
 

	Несложно посчитать, что при 50 центах за милю даже молодой водитель может зарабатывать 4,5–5,5 тысяч долларов в месяц без учета собственных расходов и до уплаты налогов. С учетом текущего курса доллара для россиян эта цифра может показаться просто «комической», но не стоит сравнивать доходы американских дальнобойщиков и российских впрямую.  Во-первых, каждый их них живет в своей системе координат, где отличаются не только доходы, но и расходы. Во-вторых, какой бы привлекательной ни казалась работа водителя в Америке, это все равно тяжкий труд.
 

	Налоги

	В США действует сложная система налогообложения. Во-первых, сумма складывается из федерального налога и налога штата. Во-вторых, шкала прогрессивная и варьируется от 10% до 40%, плюс фиксированные выплаты. Чтобы не забивать голову этим расчетами, скажем: хорошо зарабатывающий дальнобойщик должен отдать в виде подоходного налога около 30% зарплаты. Но не стоит пугаться этой цифры! После уплаты всех налогов государству наступает право гражданина на их возврат. Получить обратно можно затраты на учебу, аренду дома, автомобильный кредит и многое другое. После возвратов получается средняя эффективная ставка в 15%, но особо ушлые бухгалтеры иногда умудряются вернуть почти все.
 

	Транспортного налога в Америке нет.  Он включен в стоимость топлива. Фактические расходы на стоящий грузовик – немногим более, чем на легковую машину. Оплаты за пробег, которую недавно ввели в России, тоже нет.
 

	Тахографы

	Электронные тахографы применяются, но не являются обязательными. Многие крупные компании встраивают их в свои грузовики, потому что работают честно и безопасно. Компании поменьше используют специальные тетрадки logbook. Делается это обычно с целью немного помухлевать, чтобы перевести больше и дать водителю заработать.
 

	Может показаться, что в тетрадке можно «рисовать» все что угодно. Это не так просто, потому что водителю нужно решить уравнение с множеством неизвестных. Одно из них – это момент остановки для проверки, который сложно предсказать.
 

	Кроме этого, в «логбуке» ведется учет всех заправок. На чеке учитывается объем заправленного топлива, водитель вводит номер водительского удостоверения, DOT-лицензии своей компании.  Все это должно совпадать с данными в тетрадке, но «лояльные» топливные компании идут навстречу водителям и не пишут на чеке время, чем помогают им подогнать свои записи в пределах текущих суток.
 

	Со станциями весового контроля (Weight station) все заметно сложнее. Они стоят на въезде в каждый штат и периодически встречаются на дорогах, а там отметка о посещении включает и дату, и время, поэтому вести logbook «криво» – задача весьма непростая, но решаемая.
 

	Штраф за недостоверные записи в logbook жесткий. Карается и сам водитель, и компания, где он работает, а это, в свою очередь, составляет репутацию. Большие компании и заказчики выбирают себе исполнителей именно по этому рейтингу, а водителю может быть сложно попасть в крупную компанию с плохой «историей».
 

	Тем, кто работает честно, поможет приложение в смартфоне, которое ведет logbook в полуавтоматическом режиме. Получается почти электронный тахограф, который всегда с тобой. 
 

	Малый бизнес

	Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Многих, кто приходит в траковый бизнес, привлекает перспектива открытия собственного дела. В случае с траками у водителя возникает шанс купить или взять в кредит собственный автомобиль и стать так называемым owner operator.
 

	В случае если водитель имеет собственный трак с трейлером, он может заработать до 10 тысяч в месяц, а это почти вдвое больше, чем доход от «работы на дядю». Как всегда, у любой медали есть две стороны.
 

	Доходы, несомненно, возрастают, но вместе с ними растут риски и расходы.
 

	Начнем с того, что сам трейлер и прицеп необходимо купить, а это либо живые деньги, либо кредит, который тоже чего-то стоит. Во-вторых, необходимо платить диспетчерской службе за поиск заказов. Обычно это в районе 10% от заработка.
 

	Кроме этого, страховка, обслуживание, ремонт, риск аварии, платные дороги, продление регистрации – это уже не забота «дяди», а ваша личная головная боль.  За все в этом мире нужно платить. Риск остановки трака по причине серьезной поломки может выбить вас из рабочего ритма на неделю. Кроме этого, сам трак не является вечным. Рано или поздно его придется менять на другой, а это тоже расходы.
 

	Впрочем, при правильной организации бизнеса, внимании к мелочам и резервировании денег на ремонт вне зависимости от форс-мажора, бизнес может приносить хорошие деньги. В перспективе можно купить второй трак, нанять водителя и стать уже владельцем небольшой компании, где вы будете боссом. Все как в популярной некогда компьютерной игре «Дальнобойщики».

	Увеличить доход можно за счет изменения типа груза. В США виды трейлеров различаются в зависимости от задачи. Типовой закрытый прицеп называется Dry Van («сухой фургон») и предназначен для перевозки нескоропортящихся товаров. Оплата за милю для такого типа кузова – одна из самых низких.
 

	Auto Haulers перевозят легковые автомобили.  Flat Bed («плоская платформа») созданы для транспортировки больших однотипных изделий в полуоткрытом виде. Step deck имеет плоскую и опущенную платформу для перевозки большого и, как правило, негабаритного груза. Рефрижераторы (Reefer) занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Цистерны (Tanker) возят жидкости и топливо. Водители LTL (Less than Truck Load) возят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно. Работая по этим схемам, можно рассчитывать на увеличение дохода. Словом, возможности для заработка есть. Было бы желание.
 

	Страховка

	Страховка на большегрузные автомобиль в США – весьма недешевая. Ежемесячный платеж достигает 800–1 000 долларов в зависимости от штата и условий страховки. Страховка покрывает только ответственность перед третьими лицами и ущерб автомобилю. Страхование самого груза – это отдельная история и зависит от пожеланий заказчика.
 

	Топливо

	Бензин в США дешевый, если сравнивать цены с Европой.  Литр марки Regular, скажем, в Майами стоит около 2 долларов. Грузовики, как известно, имеют значительный расход топлива, а значит, и тратят на топливо много. Например, при пробеге в 10 тысяч миль за месяц затраты на топливо составят около 6 тысяч долларов.
 

	Дороги

	Все мы знаем, что качество дорог в России оставляет желать лучшего, а придорожная инфраструктура зачастую просто отсутствует. Ладно еще поесть, а принять душ или поспать в мотеле – это недоступная роскошь во многих регионах.
 

	В США все заметно лучше. Дороги весьма приличного качества, через несколько десятков километров оборудованы специальные площадки для отдыха (Rest area), где можно поставить машину, переночевать, сходить в туалет, принять душ и поесть.
 

	Специализированные сервисные площадки (Truck stop) имеют на своей территории ремонтные зоны, заправки, весы, кафе и магазины. Кроме этого, за отдельную плату бывают доступны такие услуги, как кондиционер, телевидение и интернет прямо в кабине.  Казалось бы, рай для дальнобойщиков. Хорошие машины, дороги, инфраструктура, и все это за неплохие деньги.

	Как часто бывает, хорошие деньги не достаются без труда. Представьте, что вы проезжаете по 600 километров каждый день за рулем своего личного легкового автомобиля. Уже не сахар, правда? А теперь представьте, что вы делаете это за рублем огромного грузовика, в которым вы фактически живете. И ладно еще езда по скоростным шоссе, а езда в городе – это отдельная история. Узкие улицы, снующие под колесами легковушки и низкие мосты могут подкинуть проблем. Про поломки и аварии мы уже говорили – это риск. Появиться дома и увидеть родных получается нечасто, поэтому каждая такая встреча на вес золота.
 

	К счастью, прогресс не стоит на месте. Можно скачать на смартфон приложение, которое покажет наиболее безопасный маршрут с учетом высоты мостов, ближайших зон отдыха, заправок с наименее дорогим топливом и сервисных зон.
 

	Платные дорогие в США есть, но их не слишком много.  Самые «неблагополучные» в этом смысле штаты – это Нью-Йорк и Нью-Джерси. Дальнобойщикам в этом смысле «повезло», так как оплата за проезд для них в среднем в 5 раз выше, чем для легковых автомобилей. Это касается дорог и мостов, но справедливости ради стоит отметить, что у платных трасс всегда есть альтернатива, и найти такие вам поможет все тот же смартфон. Бывает, правда, что подобная экономия выйдет дороже, ведь на бесплатной дороге и скорости снижаются, и мосты бывают слишком низкие. А время – деньги.
 

	Подводя итог

	Как видите, возможностей для логистического бизнеса в США все же больше, чем в России, и налоговая нагрузка ниже. Заявления некоторых экспертов, что «во всем мире с грузовиков берут деньги за проезд по дорогам», как минимум неточны. Ну а рассуждения о экономических и тем более политических последствиях введения в России очередного налога оставим, пожалуй, профильным СМИ.

#платон#автозапчастиорех#дальнобойщик#сша#россия#
    [~DETAIL_TEXT] => 

	Запуск системы «Платон» вывел на улицы протестующих дальнобойщиков.  Кто-то их поддерживает, а кто-то наоборот обвиняет в нежелании работать цивилизованно. Мы попытаемся проанализировать опыт Соединенных Штатов в этой области, где 70% всех грузов доставляется именно грузовиками.
 

	США – страна, развитая во многих областях. Но не во всех. Здесь много «странностей» даже для рядового россиянина. Например, платежи между физическими лицами и компаниями часто осуществляются с помощью бумажных чеков, факсы все еще в ходу, а бытовая техника (особенно стиральные машины и плиты) напоминает допотопные экземпляры из 80-х.
 

	По территории Соединенные Штаты занимают четвертое место в мире, а по размеру экономики (объем номинального ВВП) страна уверенно лидирует более ста лет. Несмотря на то, что в ее структуре значительную часть занимает сектор информационных технологий, продукцию которого иногда невозможно потрогать руками, львиную долю реальных товаров, которую ежедневно сметают с полок покупатели, надо как-то доставлять.  В том числе и пресловутые айфоны.
 

	В силу разных причин «рабочей лошадкой» американской экономики стал именно грузовик. Не поезд, не паром и не самолет, а трак, которых зарегистрировано более 15 миллионов. На рынке работает около полумиллиона транспортных компаний, подавляющее большинство их которых – небольшие. Ежегодный доход от этого бизнеса достигает 250 миллиардов долларов, а всего в этой области работают до 10 миллионов человек, включая примерно 4 миллиона водителей.
 
 
 

	Скорее всего, причиной бума автомобильных перевозок стала развитая дорожная сеть и неразвитость железных дорог, а также тот факт, что «последнюю милю» до магазина все равно придется доставлять автомобильным транспортом. Правы те, кто говорит, что без трака Америка просто «встанет». Понимание того, что в услугах перевозчиков будут нуждаться, а также достаточно высокий заработок привлекают в индустрию тех, что хочет работать и зарабатывать. 
 

	Какие нужны документы для работы?

	Закон позволяет получить водительское удостоверение с 18 лет или 21 года, в зависимости от штата, но на практике транспортные компании не рискуют брать водителей младше 25 лет. Обучение и получение водительского удостоверения, как и многое в Америке, весьма неплохо организовано. В каждом штате, правда, процедура и стоимость могут сильно отличаться.
 

	Флорида, где я живу, является одним из самых недорогих штатов для желающих получать водительское удостоверение для управления грузовиком. Называется оно CDL (Commercial Driver License). Они отличаются по классу и предназначены для управления грузовиками или автобусами. Стоимость обучения и экзамена во Флориде варьируется от 800 до 1 500 долларов в зависимости от «тарифного плана» и количества попыток. Учиться можно тогда, когда удобно, то есть приходить и отрабатывать конкретные упражнения, а потом выходить на экзамен по собственному желанию, когда посчитаешь, что готов. 
 

	Зарплата

	Несмотря на приток в индустрию большого количества мигрантов, водители все еще в цене. Найти работу несложно, особенно опытному водителю. Начинающий же драйвер после непродолжительной (2–3 недели) стажировки вполне может претендовать на оплату в размере 40–50 центов за милю. Оплата зависит от трудового стажа, возраста и «чистоты» истории, где учитываются крупные нарушения и аварии, и итоговая стоимость мили может вырасти в полтора-два раза.
 

	Согласно трудовому законодательству, водитель не может быть за рулем больше определенного лимита. Так, например, запрещено управлять автомобилем более 8 часов подряд и 11 часов в сутки. Перерывы на сон и отдых строго регламентированы. После 80 часов за рулем – обязательные 36 часов на отдых. Учет рабочего времени ведется в специальных тетрадках (logbook). При соблюдении всех нормативов среднемесячный «пробег» одного водителя может достигать 9–11 тысяч миль.
 

	Несложно посчитать, что при 50 центах за милю даже молодой водитель может зарабатывать 4,5–5,5 тысяч долларов в месяц без учета собственных расходов и до уплаты налогов.  С учетом текущего курса доллара для россиян эта цифра может показаться просто «комической», но не стоит сравнивать доходы американских дальнобойщиков и российских впрямую. Во-первых, каждый их них живет в своей системе координат, где отличаются не только доходы, но и расходы. Во-вторых, какой бы привлекательной ни казалась работа водителя в Америке, это все равно тяжкий труд.
 

	Налоги

	В США действует сложная система налогообложения. Во-первых, сумма складывается из федерального налога и налога штата. Во-вторых, шкала прогрессивная и варьируется от 10% до 40%, плюс фиксированные выплаты. Чтобы не забивать голову этим расчетами, скажем: хорошо зарабатывающий дальнобойщик должен отдать в виде подоходного налога около 30% зарплаты. Но не стоит пугаться этой цифры! После уплаты всех налогов государству наступает право гражданина на их возврат. Получить обратно можно затраты на учебу, аренду дома, автомобильный кредит и многое другое. После возвратов получается средняя эффективная ставка в 15%, но особо ушлые бухгалтеры иногда умудряются вернуть почти все. 
 

	Транспортного налога в Америке нет. Он включен в стоимость топлива. Фактические расходы на стоящий грузовик – немногим более, чем на легковую машину. Оплаты за пробег, которую недавно ввели в России, тоже нет.
 

	Тахографы

	Электронные тахографы применяются, но не являются обязательными. Многие крупные компании встраивают их в свои грузовики, потому что работают честно и безопасно. Компании поменьше используют специальные тетрадки logbook. Делается это обычно с целью немного помухлевать, чтобы перевести больше и дать водителю заработать.
 

	Может показаться, что в тетрадке можно «рисовать» все что угодно. Это не так просто, потому что водителю нужно решить уравнение с множеством неизвестных. Одно из них – это момент остановки для проверки, который сложно предсказать.
 

	Кроме этого, в «логбуке» ведется учет всех заправок. На чеке учитывается объем заправленного топлива, водитель вводит номер водительского удостоверения, DOT-лицензии своей компании.  Все это должно совпадать с данными в тетрадке, но «лояльные» топливные компании идут навстречу водителям и не пишут на чеке время, чем помогают им подогнать свои записи в пределах текущих суток.
 

	Со станциями весового контроля (Weight station) все заметно сложнее. Они стоят на въезде в каждый штат и периодически встречаются на дорогах, а там отметка о посещении включает и дату, и время, поэтому вести logbook «криво» – задача весьма непростая, но решаемая.
 

	Штраф за недостоверные записи в logbook жесткий. Карается и сам водитель, и компания, где он работает, а это, в свою очередь, составляет репутацию. Большие компании и заказчики выбирают себе исполнителей именно по этому рейтингу, а водителю может быть сложно попасть в крупную компанию с плохой «историей».
 

	Тем, кто работает честно, поможет приложение в смартфоне, которое ведет logbook в полуавтоматическом режиме. Получается почти электронный тахограф, который всегда с тобой. 
 

	Малый бизнес

	Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Многих, кто приходит в траковый бизнес, привлекает перспектива открытия собственного дела. В случае с траками у водителя возникает шанс купить или взять в кредит собственный автомобиль и стать так называемым owner operator.
 

	В случае если водитель имеет собственный трак с трейлером, он может заработать до 10 тысяч в месяц, а это почти вдвое больше, чем доход от «работы на дядю». Как всегда, у любой медали есть две стороны.
 

	Доходы, несомненно, возрастают, но вместе с ними растут риски и расходы.
 

	Начнем с того, что сам трейлер и прицеп необходимо купить, а это либо живые деньги, либо кредит, который тоже чего-то стоит. Во-вторых, необходимо платить диспетчерской службе за поиск заказов. Обычно это в районе 10% от заработка.
 

	Кроме этого, страховка, обслуживание, ремонт, риск аварии, платные дороги, продление регистрации – это уже не забота «дяди», а ваша личная головная боль.  За все в этом мире нужно платить. Риск остановки трака по причине серьезной поломки может выбить вас из рабочего ритма на неделю. Кроме этого, сам трак не является вечным. Рано или поздно его придется менять на другой, а это тоже расходы.
 

	Впрочем, при правильной организации бизнеса, внимании к мелочам и резервировании денег на ремонт вне зависимости от форс-мажора, бизнес может приносить хорошие деньги. В перспективе можно купить второй трак, нанять водителя и стать уже владельцем небольшой компании, где вы будете боссом. Все как в популярной некогда компьютерной игре «Дальнобойщики».

	Увеличить доход можно за счет изменения типа груза. В США виды трейлеров различаются в зависимости от задачи. Типовой закрытый прицеп называется Dry Van («сухой фургон») и предназначен для перевозки нескоропортящихся товаров. Оплата за милю для такого типа кузова – одна из самых низких.
 

	Auto Haulers перевозят легковые автомобили. Flat Bed («плоская платформа») созданы для транспортировки больших однотипных изделий в полуоткрытом виде. Step deck имеет плоскую и опущенную платформу для перевозки большого и, как правило, негабаритного груза. Рефрижераторы (Reefer) занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Цистерны (Tanker) возят жидкости и топливо. Водители LTL (Less than Truck Load) возят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно. Работая по этим схемам, можно рассчитывать на увеличение дохода. Словом, возможности для заработка есть. Было бы желание.
 

	Страховка

	Страховка на большегрузные автомобиль в США – весьма недешевая. Ежемесячный платеж достигает 800–1 000 долларов в зависимости от штата и условий страховки. Страховка покрывает только ответственность перед третьими лицами и ущерб автомобилю. Страхование самого груза – это отдельная история и зависит от пожеланий заказчика.
 

	Топливо

	Бензин в США дешевый, если сравнивать цены с Европой. Литр марки Regular, скажем, в Майами стоит около 2 долларов. Грузовики, как известно, имеют значительный расход топлива, а значит, и тратят на топливо много. Например, при пробеге в 10 тысяч миль за месяц затраты на топливо составят около 6 тысяч долларов.
 

	Дороги

	Все мы знаем, что качество дорог в России оставляет желать лучшего, а придорожная инфраструктура зачастую просто отсутствует. Ладно еще поесть, а принять душ или поспать в мотеле – это недоступная роскошь во многих регионах.
 

	В США все заметно лучше. Дороги весьма приличного качества, через несколько десятков километров оборудованы специальные площадки для отдыха (Rest area), где можно поставить машину, переночевать, сходить в туалет, принять душ и поесть.
 

	Специализированные сервисные площадки (Truck stop) имеют на своей территории ремонтные зоны, заправки, весы, кафе и магазины. Кроме этого, за отдельную плату бывают доступны такие услуги, как кондиционер, телевидение и интернет прямо в кабине. Казалось бы, рай для дальнобойщиков. Хорошие машины, дороги, инфраструктура, и все это за неплохие деньги.

	Как часто бывает, хорошие деньги не достаются без труда. Представьте, что вы проезжаете по 600 километров каждый день за рулем своего личного легкового автомобиля. Уже не сахар, правда? А теперь представьте, что вы делаете это за рублем огромного грузовика, в которым вы фактически живете. И ладно еще езда по скоростным шоссе, а езда в городе – это отдельная история. Узкие улицы, снующие под колесами легковушки и низкие мосты могут подкинуть проблем. Про поломки и аварии мы уже говорили – это риск. Появиться дома и увидеть родных получается нечасто, поэтому каждая такая встреча на вес золота.
 

	К счастью, прогресс не стоит на месте. Можно скачать на смартфон приложение, которое покажет наиболее безопасный маршрут с учетом высоты мостов, ближайших зон отдыха, заправок с наименее дорогим топливом и сервисных зон.
 

	Платные дорогие в США есть, но их не слишком много. Самые «неблагополучные» в этом смысле штаты – это Нью-Йорк и Нью-Джерси. Дальнобойщикам в этом смысле «повезло», так как оплата за проезд для них в среднем в 5 раз выше, чем для легковых автомобилей. Это касается дорог и мостов, но справедливости ради стоит отметить, что у платных трасс всегда есть альтернатива, и найти такие вам поможет все тот же смартфон. Бывает, правда, что подобная экономия выйдет дороже, ведь на бесплатной дороге и скорости снижаются, и мосты бывают слишком низкие. А время – деньги.
 

	Подводя итог

	Как видите, возможностей для логистического бизнеса в США все же больше, чем в России, и налоговая нагрузка ниже. Заявления некоторых экспертов, что «во всем мире с грузовиков берут деньги за проезд по дорогам», как минимум неточны. Ну а рассуждения о экономических и тем более политических последствиях введения в России очередного налога оставим, пожалуй, профильным СМИ.

#платон#автозапчастиорех#дальнобойщик#сша#россия#
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Запуск системы «Платон» вывел на улицы протестующих дальнобойщиков.
    [~PREVIEW_TEXT] => Запуск системы «Платон» вывел на улицы протестующих дальнобойщиков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [DETAIL_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1230
            [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
                (
                    [value:protected] => DateTime Object
                        (
                            [date] => 2016-10-23 15:04:26.000000
                            [timezone_type] => 3
                            [timezone] => Europe/Moscow
                        )

                )

            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 181
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 33989
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/3b8
            [FILE_NAME] => 3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 1370930.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 4850d62f6240dab585bc7cfde05a21fe
            [~src] => 
            [SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
            [ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
            [TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
        )

    [~DETAIL_PICTURE] => 1230
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:23
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:23
    [ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
    [~ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
    [LIST_PAGE_URL] => /press/news/
    [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/
    [DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4357/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4357/
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4357
    [~CODE] => 4357
    [EXTERNAL_ID] => 2637
    [~EXTERNAL_ID] => 2637
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [IBLOCK_CODE] => news
    [~IBLOCK_CODE] => news
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [NAV_RESULT] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_META_KEYWORDS] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_PAGE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_META_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_PAGE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
        )

    [FIELDS] => Array
        (
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.12.2015
        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IBLOCK] => Array
        (
            [ID] => 6
            [~ID] => 6
            [TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28
            [~TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28
            [IBLOCK_TYPE_ID] => content
            [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
            [LID] => s1
            [~LID] => s1
            [CODE] => news
            [~CODE] => news
            [API_CODE] => 
            [~API_CODE] => 
            [NAME] => Новости
            [~NAME] => Новости
            [ACTIVE] => Y
            [~ACTIVE] => Y
            [SORT] => 500
            [~SORT] => 500
            [LIST_PAGE_URL] => /press/news/
            [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/
            [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/
            [SECTION_PAGE_URL] => 
            [~SECTION_PAGE_URL] => 
            [CANONICAL_PAGE_URL] => 
            [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
            [PICTURE] => 
            [~PICTURE] => 
            [DESCRIPTION] => 
            [~DESCRIPTION] => 
            [DESCRIPTION_TYPE] => text
            [~DESCRIPTION_TYPE] => text
            [RSS_TTL] => 24
            [~RSS_TTL] => 24
            [RSS_ACTIVE] => Y
            [~RSS_ACTIVE] => Y
            [RSS_FILE_ACTIVE] => N
            [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
            [RSS_FILE_LIMIT] => 0
            [~RSS_FILE_LIMIT] => 0
            [RSS_FILE_DAYS] => 0
            [~RSS_FILE_DAYS] => 0
            [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
            [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
            [XML_ID] => bxr_news_s1
            [~XML_ID] => bxr_news_s1
            [TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f
            [~TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f
            [INDEX_ELEMENT] => Y
            [~INDEX_ELEMENT] => Y
            [INDEX_SECTION] => Y
            [~INDEX_SECTION] => Y
            [WORKFLOW] => N
            [~WORKFLOW] => N
            [BIZPROC] => N
            [~BIZPROC] => N
            [SECTION_CHOOSER] => L
            [~SECTION_CHOOSER] => L
            [LIST_MODE] => 
            [~LIST_MODE] => 
            [RIGHTS_MODE] => S
            [~RIGHTS_MODE] => S
            [SECTION_PROPERTY] => N
            [~SECTION_PROPERTY] => N
            [PROPERTY_INDEX] => N
            [~PROPERTY_INDEX] => N
            [VERSION] => 2
            [~VERSION] => 2
            [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
            [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
            [SOCNET_GROUP_ID] => 
            [~SOCNET_GROUP_ID] => 
            [EDIT_FILE_BEFORE] => 
            [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
            [EDIT_FILE_AFTER] => 
            [~EDIT_FILE_AFTER] => 
            [SECTIONS_NAME] => Разделы
            [~SECTIONS_NAME] => Разделы
            [SECTION_NAME] => Раздел
            [~SECTION_NAME] => Раздел
            [ELEMENTS_NAME] => Элементы
            [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
            [ELEMENT_NAME] => Элемент
            [~ELEMENT_NAME] => Элемент
            [REST_ON] => N
            [~REST_ON] => N
            [EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1
            [~EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1
            [LANG_DIR] => /
            [~LANG_DIR] => /
            [SERVER_NAME] => www.opex.ru
            [~SERVER_NAME] => www.opex.ru
        )

    [SECTION] => Array
        (
            [PATH] => Array
                (
                )

        )

    [SECTION_URL] => 
    [META_TAGS] => Array
        (
            [TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [ELEMENT_CHAIN] => За что платят дальнобойщики в США.
            [BROWSER_TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
            [KEYWORDS] => За что платят дальнобойщики в США.
            [DESCRIPTION] => За что платят дальнобойщики в США.
        )

    [IMAGES] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 1230
                    [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
                        (
                            [value:protected] => DateTime Object
                                (
                                    [date] => 2016-10-23 15:04:26.000000
                                    [timezone_type] => 3
                                    [timezone] => Europe/Moscow
                                )

                        )

                    [MODULE_ID] => iblock
                    [HEIGHT] => 181
                    [WIDTH] => 400
                    [FILE_SIZE] => 33989
                    [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
                    [SUBDIR] => iblock/3b8
                    [FILE_NAME] => 3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
                    [ORIGINAL_NAME] => 1370930.jpg
                    [DESCRIPTION] => 
                    [HANDLER_ID] => 
                    [EXTERNAL_ID] => 4850d62f6240dab585bc7cfde05a21fe
                    [~src] => 
                    [SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
                    [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
                    [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
                    [ALT] => За что платят дальнобойщики в США.
                    [TITLE] => За что платят дальнобойщики в США.
                    [TMB] => Array
                        (
                            [SRC] => /upload/iblock/3b8/3b8a1614c65a5138b67930d99fd8919d.jpg
                            [WIDTH] => 400
                            [HEIGHT] => 181
                            [SIZE] => 33989
                        )

                )

        )

    [FILES] => Array
        (
        )

    [VIDEO] => Array
        (
        )

    [LINKS] => Array
        (
        )

    [BUTTON] => Array
        (
            [SHOW_BUTTON] => 
            [BUTTON_ACTION] => 
            [BUTTON_LINK] => 
            [BUTTON_TARGET] => 
            [BUTTON_JS_CLASS] => 
            [BUTTON_TITLE] => 
        )

)

Запуск системы «Платон» вывел на улицы протестующих дальнобойщиков. Кто-то их поддерживает, а кто-то наоборот обвиняет в нежелании работать цивилизованно. Мы попытаемся проанализировать опыт Соединенных Штатов в этой области, где 70% всех грузов доставляется именно грузовиками.

США – страна, развитая во многих областях. Но не во всех. Здесь много «странностей» даже для рядового россиянина. Например, платежи между физическими лицами и компаниями часто осуществляются с помощью бумажных чеков, факсы все еще в ходу, а бытовая техника (особенно стиральные машины и плиты) напоминает допотопные экземпляры из 80-х.

По территории Соединенные Штаты занимают четвертое место в мире, а по размеру экономики (объем номинального ВВП) страна уверенно лидирует более ста лет. Несмотря на то, что в ее структуре значительную часть занимает сектор информационных технологий, продукцию которого иногда невозможно потрогать руками, львиную долю реальных товаров, которую ежедневно сметают с полок покупатели, надо как-то доставлять. В том числе и пресловутые айфоны.

В силу разных причин «рабочей лошадкой» американской экономики стал именно грузовик. Не поезд, не паром и не самолет, а трак, которых зарегистрировано более 15 миллионов. На рынке работает около полумиллиона транспортных компаний, подавляющее большинство их которых – небольшие. Ежегодный доход от этого бизнеса достигает 250 миллиардов долларов, а всего в этой области работают до 10 миллионов человек, включая примерно 4 миллиона водителей.



Скорее всего, причиной бума автомобильных перевозок стала развитая дорожная сеть и неразвитость железных дорог, а также тот факт, что «последнюю милю» до магазина все равно придется доставлять автомобильным транспортом. Правы те, кто говорит, что без трака Америка просто «встанет». Понимание того, что в услугах перевозчиков будут нуждаться, а также достаточно высокий заработок привлекают в индустрию тех, что хочет работать и зарабатывать.

Какие нужны документы для работы?
Закон позволяет получить водительское удостоверение с 18 лет или 21 года, в зависимости от штата, но на практике транспортные компании не рискуют брать водителей младше 25 лет. Обучение и получение водительского удостоверения, как и многое в Америке, весьма неплохо организовано. В каждом штате, правда, процедура и стоимость могут сильно отличаться.

Флорида, где я живу, является одним из самых недорогих штатов для желающих получать водительское удостоверение для управления грузовиком. Называется оно CDL (Commercial Driver License). Они отличаются по классу и предназначены для управления грузовиками или автобусами. Стоимость обучения и экзамена во Флориде варьируется от 800 до 1 500 долларов в зависимости от «тарифного плана» и количества попыток. Учиться можно тогда, когда удобно, то есть приходить и отрабатывать конкретные упражнения, а потом выходить на экзамен по собственному желанию, когда посчитаешь, что готов.

Зарплата
Несмотря на приток в индустрию большого количества мигрантов, водители все еще в цене. Найти работу несложно, особенно опытному водителю. Начинающий же драйвер после непродолжительной (2–3 недели) стажировки вполне может претендовать на оплату в размере 40–50 центов за милю. Оплата зависит от трудового стажа, возраста и «чистоты» истории, где учитываются крупные нарушения и аварии, и итоговая стоимость мили может вырасти в полтора-два раза.

Согласно трудовому законодательству, водитель не может быть за рулем больше определенного лимита. Так, например, запрещено управлять автомобилем более 8 часов подряд и 11 часов в сутки. Перерывы на сон и отдых строго регламентированы. После 80 часов за рулем – обязательные 36 часов на отдых. Учет рабочего времени ведется в специальных тетрадках (logbook). При соблюдении всех нормативов среднемесячный «пробег» одного водителя может достигать 9–11 тысяч миль.

Несложно посчитать, что при 50 центах за милю даже молодой водитель может зарабатывать 4,5–5,5 тысяч долларов в месяц без учета собственных расходов и до уплаты налогов. С учетом текущего курса доллара для россиян эта цифра может показаться просто «комической», но не стоит сравнивать доходы американских дальнобойщиков и российских впрямую. Во-первых, каждый их них живет в своей системе координат, где отличаются не только доходы, но и расходы. Во-вторых, какой бы привлекательной ни казалась работа водителя в Америке, это все равно тяжкий труд.

Налоги
В США действует сложная система налогообложения. Во-первых, сумма складывается из федерального налога и налога штата. Во-вторых, шкала прогрессивная и варьируется от 10% до 40%, плюс фиксированные выплаты. Чтобы не забивать голову этим расчетами, скажем: хорошо зарабатывающий дальнобойщик должен отдать в виде подоходного налога около 30% зарплаты. Но не стоит пугаться этой цифры! После уплаты всех налогов государству наступает право гражданина на их возврат. Получить обратно можно затраты на учебу, аренду дома, автомобильный кредит и многое другое. После возвратов получается средняя эффективная ставка в 15%, но особо ушлые бухгалтеры иногда умудряются вернуть почти все.

Транспортного налога в Америке нет. Он включен в стоимость топлива. Фактические расходы на стоящий грузовик – немногим более, чем на легковую машину. Оплаты за пробег, которую недавно ввели в России, тоже нет.

Тахографы
Электронные тахографы применяются, но не являются обязательными. Многие крупные компании встраивают их в свои грузовики, потому что работают честно и безопасно. Компании поменьше используют специальные тетрадки logbook. Делается это обычно с целью немного помухлевать, чтобы перевести больше и дать водителю заработать.

Может показаться, что в тетрадке можно «рисовать» все что угодно. Это не так просто, потому что водителю нужно решить уравнение с множеством неизвестных. Одно из них – это момент остановки для проверки, который сложно предсказать.

Кроме этого, в «логбуке» ведется учет всех заправок. На чеке учитывается объем заправленного топлива, водитель вводит номер водительского удостоверения, DOT-лицензии своей компании. Все это должно совпадать с данными в тетрадке, но «лояльные» топливные компании идут навстречу водителям и не пишут на чеке время, чем помогают им подогнать свои записи в пределах текущих суток.

Со станциями весового контроля (Weight station) все заметно сложнее. Они стоят на въезде в каждый штат и периодически встречаются на дорогах, а там отметка о посещении включает и дату, и время, поэтому вести logbook «криво» – задача весьма непростая, но решаемая.

Штраф за недостоверные записи в logbook жесткий. Карается и сам водитель, и компания, где он работает, а это, в свою очередь, составляет репутацию. Большие компании и заказчики выбирают себе исполнителей именно по этому рейтингу, а водителю может быть сложно попасть в крупную компанию с плохой «историей».

Тем, кто работает честно, поможет приложение в смартфоне, которое ведет logbook в полуавтоматическом режиме. Получается почти электронный тахограф, который всегда с тобой.

Малый бизнес
Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Многих, кто приходит в траковый бизнес, привлекает перспектива открытия собственного дела. В случае с траками у водителя возникает шанс купить или взять в кредит собственный автомобиль и стать так называемым owner operator.

В случае если водитель имеет собственный трак с трейлером, он может заработать до 10 тысяч в месяц, а это почти вдвое больше, чем доход от «работы на дядю». Как всегда, у любой медали есть две стороны.

Доходы, несомненно, возрастают, но вместе с ними растут риски и расходы.

Начнем с того, что сам трейлер и прицеп необходимо купить, а это либо живые деньги, либо кредит, который тоже чего-то стоит. Во-вторых, необходимо платить диспетчерской службе за поиск заказов. Обычно это в районе 10% от заработка.

Кроме этого, страховка, обслуживание, ремонт, риск аварии, платные дороги, продление регистрации – это уже не забота «дяди», а ваша личная головная боль. За все в этом мире нужно платить. Риск остановки трака по причине серьезной поломки может выбить вас из рабочего ритма на неделю. Кроме этого, сам трак не является вечным. Рано или поздно его придется менять на другой, а это тоже расходы.

Впрочем, при правильной организации бизнеса, внимании к мелочам и резервировании денег на ремонт вне зависимости от форс-мажора, бизнес может приносить хорошие деньги. В перспективе можно купить второй трак, нанять водителя и стать уже владельцем небольшой компании, где вы будете боссом. Все как в популярной некогда компьютерной игре «Дальнобойщики».
Увеличить доход можно за счет изменения типа груза. В США виды трейлеров различаются в зависимости от задачи. Типовой закрытый прицеп называется Dry Van («сухой фургон») и предназначен для перевозки нескоропортящихся товаров. Оплата за милю для такого типа кузова – одна из самых низких.

Auto Haulers перевозят легковые автомобили. Flat Bed («плоская платформа») созданы для транспортировки больших однотипных изделий в полуоткрытом виде. Step deck имеет плоскую и опущенную платформу для перевозки большого и, как правило, негабаритного груза. Рефрижераторы (Reefer) занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Цистерны (Tanker) возят жидкости и топливо. Водители LTL (Less than Truck Load) возят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно. Работая по этим схемам, можно рассчитывать на увеличение дохода. Словом, возможности для заработка есть. Было бы желание.

Страховка
Страховка на большегрузные автомобиль в США – весьма недешевая. Ежемесячный платеж достигает 800–1 000 долларов в зависимости от штата и условий страховки. Страховка покрывает только ответственность перед третьими лицами и ущерб автомобилю. Страхование самого груза – это отдельная история и зависит от пожеланий заказчика.

Топливо
Бензин в США дешевый, если сравнивать цены с Европой. Литр марки Regular, скажем, в Майами стоит около 2 долларов. Грузовики, как известно, имеют значительный расход топлива, а значит, и тратят на топливо много. Например, при пробеге в 10 тысяч миль за месяц затраты на топливо составят около 6 тысяч долларов.

Дороги
Все мы знаем, что качество дорог в России оставляет желать лучшего, а придорожная инфраструктура зачастую просто отсутствует. Ладно еще поесть, а принять душ или поспать в мотеле – это недоступная роскошь во многих регионах.

В США все заметно лучше. Дороги весьма приличного качества, через несколько десятков километров оборудованы специальные площадки для отдыха (Rest area), где можно поставить машину, переночевать, сходить в туалет, принять душ и поесть.

Специализированные сервисные площадки (Truck stop) имеют на своей территории ремонтные зоны, заправки, весы, кафе и магазины. Кроме этого, за отдельную плату бывают доступны такие услуги, как кондиционер, телевидение и интернет прямо в кабине. Казалось бы, рай для дальнобойщиков. Хорошие машины, дороги, инфраструктура, и все это за неплохие деньги.
Как часто бывает, хорошие деньги не достаются без труда. Представьте, что вы проезжаете по 600 километров каждый день за рулем своего личного легкового автомобиля. Уже не сахар, правда? А теперь представьте, что вы делаете это за рублем огромного грузовика, в которым вы фактически живете. И ладно еще езда по скоростным шоссе, а езда в городе – это отдельная история. Узкие улицы, снующие под колесами легковушки и низкие мосты могут подкинуть проблем. Про поломки и аварии мы уже говорили – это риск. Появиться дома и увидеть родных получается нечасто, поэтому каждая такая встреча на вес золота.

К счастью, прогресс не стоит на месте. Можно скачать на смартфон приложение, которое покажет наиболее безопасный маршрут с учетом высоты мостов, ближайших зон отдыха, заправок с наименее дорогим топливом и сервисных зон.

Платные дорогие в США есть, но их не слишком много. Самые «неблагополучные» в этом смысле штаты – это Нью-Йорк и Нью-Джерси. Дальнобойщикам в этом смысле «повезло», так как оплата за проезд для них в среднем в 5 раз выше, чем для легковых автомобилей. Это касается дорог и мостов, но справедливости ради стоит отметить, что у платных трасс всегда есть альтернатива, и найти такие вам поможет все тот же смартфон. Бывает, правда, что подобная экономия выйдет дороже, ведь на бесплатной дороге и скорости снижаются, и мосты бывают слишком низкие. А время – деньги.

Подводя итог
Как видите, возможностей для логистического бизнеса в США все же больше, чем в России, и налоговая нагрузка ниже. Заявления некоторых экспертов, что «во всем мире с грузовиков берут деньги за проезд по дорогам», как минимум неточны. Ну а рассуждения о экономических и тем более политических последствиях введения в России очередного налога оставим, пожалуй, профильным СМИ.

#платон#автозапчастиорех#дальнобойщик#сша#россия#

Лучшие внедорожные грузовые дома на колесах

Правильный спальный седельный тягач — одна из вещей, которые делают вождение грузовика OTR удовольствием. Если вы чувствуете себя комфортно за рулем, дорога может стать вашим домом. Это важно, если вы проводите больше времени в дороге, чем дома.

По мере того, как вы становитесь более опытным водителем грузовика, вы полюбите стиль жизни. Возможно, вы начали с крупной транспортной компании. Часто они финансируют ваше обучение, пока вы получаете водительские права.Вы избавляетесь от платы за обучение, переходите на должность водителя-сотрудника и становитесь водителем грузовика. Вы покупаете свой первый грузовик и изнашиваете его. Пришло время получить желаемую спальную каюту.

Хорошее время для покупки полугрузовика со спальной кабиной

Когда вы наберетесь опыта и сможете считать себя старшим независимым водителем, вы сможете приобрести грузовик своей мечты. Это тоже того стоит. Если ваш супруг (а) является вашим штурманом, и вы живете в дороге, взяв с собой собаку, зачем вам вообще идти домой?

Если вы подумываете о покупке собственной тягачей с прицепом в качестве независимой, сейчас золотой век.Производители грузовиков предлагают удлиненные спальные кабины различных размеров. Кроме того, если вы знаете, чего хотите, есть компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, которые специализируются на строительстве впечатляющих спальных кабин. Вы можете получить восемнадцатиколесный мотоцикл своей мечты по цене. Эти младенцы могут стоить от 200000 до 300000 долларов США.

Инвестиции в образ жизни водителя грузовика

Производители грузовиков предложат вам отличный выбор конфигураций со спальным местом. Однако, если вы действительно хотите сделать все возможное, вы должны действовать индивидуально.Хотя вы можете потратить целое состояние, и это не для новичков или сотрудников, вы можете построить дворец на колесах.

Есть еще одна вещь, которая привлекает внимание: наклейка-шок! Пользовательские функции стоят недешево. Однако, если это означает, что вы можете оставаться в дороге максимальное количество часов в месяц и делать это круглый год, ваши вложения в удлиненную спальную кабину окупятся.

Что делает отличную спальную кабину?

Дело не столько в том, что вам нужно, сколько в том, что вы хотите.Изготовленные на заказ кабины размером с жилой дом меняют образ жизни дальнобойщиков. И почему бы нет? Если вы путешествуете по OTR неделями, вам нужно позаботиться о себе.

Тип спального места определяется длиной, простирающейся за кабиной водителя. Высота — другой выбор. Вы можете найти все, от койки над шкафчиком для хранения вещей до эквивалента дома на колесах среднего размера. Заводские шпалы от ведущих производителей грузовиков предлагают несколько вариантов длины. Они варьируются от четырех до шести футов позади дневной кабины.

Обычно можно выбрать три высоты:

1. Низкие кабины имеют верхнее место для хранения вещей
2. Высотные верхние части дают возможность выбора полок или спальных мест для хранения, а также световых люков.
3. большего объема предоставит вам место для сидений и столов.

Самые популярные бренды

Freightliner Каскадия

Freightliner, пожалуй, является одним из лучших агрегатов для тягачей с прицепом в наши дни.Компания предлагает на своих полуприцепах Cascadia спальные кабины, которые выступают на четыре, пять или шесть футов за пределы дневной кабины.

Существует также выбор высококлассных интерьеров, в которых достаточно места для хранения вещей над головой или второй койки. Создайте свой выбор функций на веб-сайте Freightliner Cascadia, чтобы найти тот, который подходит именно вам.

Kenworth

Kenworth T680 — следующий в линейке страстно преданных поклонников дальнобойщиков.Варианты факторов варьируются от 40-дюймовой койки на полке до спального места в кондоминиуме с высотой 76 дюймов. Компания в Сиэтле теперь принадлежит компании PACCAR, которая также владеет Peterbilt.

Peterbilt

Наличие двух производителей грузовиков, принадлежащих PACCAR, может заставить вас задуматься, не произойдет ли объединение. Тем не менее, на данный момент почтенный бренд Peterbilt хорош, со всеми функциями, которые вы ожидаете от спального места с самым высоким рейтингом. Для моделей 389 и 579 предлагается множество вариантов размеров, хранения, стеллажей и двухъярусных конфигураций.

International

Вы можете построить свой собственный грузовик на веб-сайте International Truck для серии Lonestar Sleeper или LT. Выберите от 56 дюймов до 73 дюймов. Также есть несколько седельных тягачей. Компания предлагает широкий спектр большегрузных автомобилей.

Volvo

Автомобильную компанию Volvo (ныне принадлежащую китайской автомобильной группе Geely) нельзя отставать.Спальная кабина VNL 860 поставляется с завода со спальным пространством более 77 дюймов. Вы по-прежнему получаете лучшее от шведского дизайна и достаточно места, чтобы растянуться сзади.

Выбор опытных глушителей передач

Хотя пять вышеуказанных брендов являются самыми популярными, Mack’s Pinnacle и Anthem Series тоже заслуживают упоминания. Mack предлагает функции, аналогичные характеристикам других брендов, с 48-дюймовым плоским верхом или 70-дюймовым Stand Up Sleeper с высотой потолка почти 7 дюймов.

Многие старшие водители грузовиков, мужчины и женщины, которых можно охарактеризовать как «олдскульные», клянутся Маком, как байкеры придерживаются Харлей. Но если вы хотите определенного уважения со стороны старших дальнобойщиков; Зрительный контакт, легкий одобрительный кивок и намек на улыбку — Mack Truck показывает, что вы это понимаете.

Индивидуальные преобразования после выхода на рынок

Рынок нестандартной конверсии — вот где действительно становится интересно.Здесь вы найдете дворцы, которые заставят вас остаться в дороге навсегда. Когда вы идете по индивидуальному заказу, вы получаете все, включая кухонную раковину. Ванные комнаты с душевыми кабинами, зоны отдыха и кровати.

Увеличенные нестандартные шпалы от специалистов по послепродажному обслуживанию, таких как, например, Alliance Truck Group, пользуются популярностью среди независимых производителей. Эти дальнобойщики живут на дорогах, занимаются перевозками по пересеченной местности или управляют транспортными услугами. Вам нужна каюта с кухней, гостиной, двухъярусной кроватью и ванной, когда вы привержены грузовым перевозкам.

При желании вы можете спроектировать индивидуальную каюту длиной семнадцать футов. Если вы можете растянуться (извините) до такой степени, вам не придется иметь дело с фастфудом и душевыми, вы дома на стоянке, готовые отправиться в путь на рассвете.

Преимущества для привлечения водителей

Нехватка дальнобойщиков бессрочная. Это рынок труда для водителей, и в ближайшее время он не изменится. Транспортные компании более охотно заботятся о комфорте водителя.То есть спальные места компании. Это также означает, что вы можете брать с собой в дорогу свою семью и домашних животных.

Таким образом, даже если вы водитель-служащий, у вас будет больше возможностей получить необходимое пространство в дороге. В наши дни, если вы любите грузовой образ жизни, у вас может быть дом на колесах и рабочее место одновременно.

Какая спальная каюта вам больше всего нравится? Делитесь в комментариях.

Кабина. Создание связей между дальнобойщиками… | Эмма Чен

Создание связей между дальнобойщиками и их семьями

Кабина создает ощущение дома и единения, представляя интерактивную модель дома и грузовика, которая соединяет дальнобойщиков и их семьи , где бы они ни находились.Дальнобойщики проводят несколько недель в пути вдали от своих семей. Как водителю грузовика, так и его семье сложно оставаться на связи и сохранять сильное чувство единства. Cabin позволяет оставаться на связи без лишних хлопот.