Историю с выплатой компенсаций tatra: Ведущий производитель 8-тонных котельных машин в Грузии

Содержание

Любимая «букашка»: «Фольксваген-Жук» и его влияние на мир

  • Ричард Грей
  • BBC Future

Автор фото, Getty Images

«Он едет, и едет, и едет, и едет», — гласила знаменитая немецкая реклама 1960-х. Это про Volkswagen Beetle, знаменитый «Жук», самый массовый автомобиль в истории, производившийся без пересмотра базовой конструкции. Но каким был бы мир без этой очаровательной «букашки»?

Хотя тот слоган подразумевал надежность и ширящийся международный успех модели, вряд ли те, кто сочинял рекламу, могли предположить, что спустя и полвека автомобиль, напоминающий симпатичное насекомое, будет по-прежнему сходить с конвейера.

И хотя новая модель «Жука» немного переработана, от дизайна оригинала никуда не деться — и это понятно: ведь это уже больше, чем средство передвижения, это культурное наследие.

Но давайте на секунду представим, что VW Beetle (или, по-немецки, Volkswagen Käfer) никогда не существовал. Каким был бы автомир без этой милой улыбающейся букашки с выпученными глазами?

А ведь это не высосанное из пальца предположение — «Жук» мог никогда и не возродиться из пепла Второй мировой.

Эта модель «Фольксвагена» родилась в головах конструкторов в темные времена немецкого нацизма. В 1934 году Адольф Гитлер дал указание германским автопроизводителям выпустить недорогой семейный автомобиль, который смогли бы себе позволить обычные работающие граждане.

Собственно, слово Volkswagen и означает «народный автомобиль». Задача спроектировать его была возложена на известного конструктора гоночных авто Фердинанда Порше (который впоследствии основал собственную компанию).

В 1935-м на Берлинском автошоу Гитлер объявил о завершении начального этапа проектирования автомашины, которую он назвал Kraftdurch Freude Wagen (KdF-Wagen), то есть автомобиль «Сила через радость» (нацистский пропагандистский лозунг — Прим. переводчика).

Интерес фюрера к разработке был настолько высок, что он даже предложил собственные наброски внешнего вида машины (впрочем, они имели мало общего с тем, как в итоге стал выглядеть «народный автомобиль»).

Завод построили в Нижней Саксонии в городе Фаллерслебене (в 1945-м переименованном в Вольфсбург), но успели выпустить немного экземпляров. С началом войны в 1939 году производство остановили, и на заводе начали собирать военные машины.

Союзники интенсивно бомбили город, завод сильно пострадал, а когда с окончанием войны эта местность перешла в руки британских оккупационных сил, сюда прислали уроженца Йоркшира, офицера британской армии, майора технических войск Айвена Херста, чтобы тот помог восстановить производство.

Под руководством Херста был возобновлен выпуск KdF-Wagen, но под другим названием — Volkswagen Type 1.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Нацистская пропаганда представляла VW Beetle как идеальный автомобиль для немецких семей (на снимке Гитлер и Порше осматривают экземпляр «народного автомобиля», 1938 год)

«Поначалу Херст хотел наладить производство KubelWagen, который выпускался там во время войны», — рассказывает Ричард Коппинг, историк автомобилей, который встречался с Херстом незадолго до смерти того в 2000 году.

«Корпуса той машины были разработаны другой компанией — берлинской Ambi Budd, которая оказалась в советской зоне оккупации. Поэтому когда Херст нашел, исследуя завод, части другой автомашины, той самой, забавно выглядевшей, он решил, что будет собирать именно ее».

Но только в 1948 году, когда был назначен новый директор завода, Хайнц Нордхофф, началось производство автомобиля, который весь мир теперь знает под именем «Жук».

К 1955 г. был выпущен первый миллион этих машин, и дороги Германии были переполнены маленькими «Фольксвагенами».

В течение первых 17 лет количество выпущенных «Жуков» перевалило за 15 миллионов, превратив модель в самый продаваемый автомобиль в мире.

В последующие десятилетия эта цифра достигла 21 миллиона.

«Если бы не британцы, «Жук» мог вообще не поступить в производство, — говорит Коппинг, написавший несколько книг об этой модели и о концерне Volkswagen. — Но если бы не Хайнц Нордхофф, «Жук» не покорил бы мир».

Ну и если бы «Жука» вообще не было, то другие модели дожидались своего часа, чтобы заполнить нишу и удовлетворить запрос на смешной и доступный семейный автомобиль.

До войны чехословацкий автопроизводитель Tatra выпускал модель среднего класса Type 97, очень схожую по характеристикам с «Жуком». Ее конструктор Ханс Ледвика, как считается, вдохновил своими моделями многие автомобили «Порше», и в 1965 году Volkswagen даже выплатил компании Tatra более миллиона немецких марок компенсации за такую подозрительную «похожесть».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Считается, что образцом для «Жука» послужила чешская Tatra 600, но и эта Tatra T77A 1936 года выпуска тоже очень похожа

После Второй мировой компания Tatra была национализирована и начала выпускать новый семейный автомобиль Tatra 600 с двигателем сзади, который хоть и был покрупнее «Жука», но по стилю очень напоминал его. Эта модель выпускалась до 1952 года, но ей не удалось завоевать зарубежные рынки.

Французский автопроизводитель Citroen в первые годы после окончания войны также работал над своим вариантом спартанского по оснащению семейного автомобиля, напоминающим улитку — Deux Chevaux, или 2CV.

Эта модель была настолько базовой по комплектации, что имела только по одной фаре спереди и сзади, но и стоила она две трети от цены «Жука».

Будучи в стесненных финансовых обстоятельствах, Citroen так и не смог обеспечить свою модель достаточными инвестициями, и за 40 лет ее выпуска с конвейера сошло лишь 3,8 млн автомашин.

Конкурент «Жука» был и у британцев. «Моррис Майнор» (Morris Minor) дебютировал в 1948 году.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский «Моррис Майнор» мог бы стать конкурентом «Жуку»… Но не стал. Хотя до сих пор имеет своих приверженцев и фан-клуб в стране

И хотя владелец компании «Моррис Моторс» пренебрежительно отозвался о модели как о «вареном яйце», Morris Minor стал первым британским автомобилем, продажи которого в 1959 году перевалили за миллион экземпляров.

Конструктор «Майнора» Алек Иссигонис вначале хотел, чтобы двигатель, как у «Жука», был сзади, но этому воспротивился бухгалтер компании.

«Жук» откусил значительную долю рынка у моделей других производителей, которые, если бы не он, до сих пор бы, возможно, ездили по дорогам мира», — говорит Коппинг.

Это так, но всем этим моделям не хватало кое-чего важного, что было у «Жука» — немецкого качества.

Репутация «Жука» как надежного автомобиля, сделанного на совесть, была главным фактором, обеспечившим его успех на мировых рынках.

Конструкция Порше означала, что автомашину было легко обслуживать, ее можно было оставить на улице, а не помещать в гараж.

Расположенный сзади двигатель охлаждался не водой, а воздухом, поэтому в холодную погоду не мог замерзнуть.

«Неприхотливый и надежный «Фольксваген» был просто обречен на звание лучшей машины, поскольку был дешев в эксплуатации», — подчеркивает Бернхард Ригер, профессор истории европейской промышленности в Университетском колледже Лондона.

В своей книге «Народный автомобиль» Ригер пишет, что качества «Жука» стали в итоге олицетворять собой «немецкое экономическое чудо», когда страна за каких-то 20 лет превратилась из разрушенного войной государства в процветающее общество.

Благодаря «Жуку», концерн VW, где в 1948-м работало 8719 человек, к 1962-му нанял более 78 тысяч работников.

Он помог восстановить доверие мира к ярлыку «сделано в Германии», и это доверие к немецкой надежности и к немецкому качеству живо до сих пор.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Популярность «Жуков» поистине глобальна: 2012 год, встреча фанатов «букашки» из стран Латинской Америки

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Некоторые стараются сделать любимый автомобиль еще красивее

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

И рождественский Дед Мороз в некоторые дома приезжает на «Жуке»

«После 1945-го «Жук» сыграл ведущую роль в автомобилизации Западной Германии (ФРГ), сделав в 1950-х и 1960-х мечту о собственном авто явью для миллионов немцев, — говорит Ригер. — По всему миру было продано более 21 млн экземпляров, и успех экспорта концерна VW помог Западной Германии вернуться на экономическую сцену планеты».

Конечно, убери всех «Жуков» с дорог Германии — и это будет другая страна. Но и остальной мир тоже будет другой без этой «букашки».

«Не было бы «Жука» — не было бы и концерна Volkswagen, — подчеркивает Коппинг. — У компании, конечно, бывали черные дни, но с 1960-х она — один из ключевых игроков на мировом рынке».

К 1952 году «Жук» продавался в 46 странах мира. Его собирали на конвейерах 14 стран, помимо Германии. Сегодня Volkswagen — крупнейший автопроизводитель в мире. В прошлом году им выпущено 10,3 млн автомобилей.

Успеху «Жука» в США в немалой степени способствовала знаменитая реклама, созданная нью-йоркским рекламным агентством Doyle Dane & Bernbach в 1960 году: «Think Small», «Мысли скромней». Именно она помогла сделать «Жук» самым продаваемым зарубежным автомобилем в Соединенных Штатах на протяжении 1960-х.

В то время американцы покупали большие, сиявшие хромом, с до нелепости огромным хвостовым опереньем отечественные автомобили, сходившие с конвейеров Детройта (Ford, General Motors и Chrysler). Чтобы заставить американцев покупать крошечный автомобиль, нужно было предложить нечто оригинальное.

И «Фольксваген» (с помощью рекламной компании) честно предложил то, чем и был «Жук» — маленькую, но очень практичную во всех отношениях автомашину.

«После этого американские производители тоже начали выпускать небольшие машины», — отмечает Коппинг. Авторынок США изменился до неузнаваемости, на нем появились компактные автомобили нового поколения, и теперь в этом классе конкуренция очень сильна.

Но «Жук» оказал на Америку куда более глубокое влияние. Благодаря своей эксцентричной внешности и простой конструкции он стал любимцем американской контркультуры. Он был хоть и недорогим, но не таким как все.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

У двигателя «Жука» было воздушное охлаждение. Машину можно было оставить на улице, не опасаясь, что она потом не заведется

«Это был автомобиль, который не старался что-то из себя изобразить, он был честным и потому — настоящим, — говорит Деян Суджич, директор Музея дизайна в Лондоне. — Это была полная противоположность тем монстрам с хвостовым опереньем, которые сходили с конвейера в Детройте. Владеть «Жуком» было как носить берет: с одной стороны, ты показывал, что ты человек серьезный, с другой — непохож на других».

Если бы не было «Жука» и его двоюродного брата микроавтобуса VW Microbus — с помощью каких автомобилей хиппи выражали бы свой индивидуализм?

И какую автомашину выбрали бы на студии Walt Disney для роли Херби в знаменитом фильме 1968 года The Love Bug и в пяти его популярных продолжениях-сиквелах? Какая модель могла бы с таким же успехом изобразить выпученные глазки и дурашливую улыбку «Жука»?

Влияние «Жука» на современный мир глубже, чем нам кажется.

«Отголоски «Жука» угадываются во многих образцах современного немецкого дизайна, — подчеркивает Суджич. — Это и простая чистота линий и отказ от украшательства. Дитер Рамс, влиятельный дизайнер потребительских товаров из компании Braun, был одним из тех, кто придерживался таких убеждений».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Херби, главный герой фильмов Уолта Диснея, перед лондонской премьерой «Сумасшедших гонок» (Herbie Fully Loaded)

Автор фото, iStock

Подпись к фото,

Дизайн «Жука» вы найдете порой в самых неожиданных вещах

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

И даже переделанный, «Жук» не теряет своего шарма

Суджич также указывает и на другого известного дизайнера, которому свойствен похожий подход к продукции, над которой он работает — главного директора по дизайну компании Apple сэра Джонатана Айва, человека, стоящего за конструкцией айпода и айфона.

Конечно, будет сильным преувеличением сказать, что без «Жука» мир лишился бы и популярнейшей продукции Apple.

Но, как считает Суджич, мы бы утратили кое-что фундаментальное.

«Похоже, в мире было бы гораздо меньше детей, зачатых на заднем сиденье автомобиля», — смеется он.

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Мариуполь встречает новый низкопольный трамвай. А Днепродзержинск ремонтирует старые

В Мариуполь прибыл новый низкопольный трамвай производства «Татра-Юг», изготовленный на днепропетровском заводе «Южмаш». Вагон имеет широкие дверные проёмы и низкопольную накопительную площадку, что позволяет транспортировать людей в инвалидных креслах, пассажиров с детьми в колясках и пожилых людей. Низкий пол занимает 36% от общей площади салона. Новый вагон выйдет на маршрут сразу после настройки электроники и проведения испытаний.

Трамвай К1М приобрели взамен вагона К1, который ранее доставили в город. Но трамвай не подошёл принимающей комиссии, и его вернули поставщику, сообщает сайт 0629.com.ua.

КП «МТТУ» — единственный перевозчик в городе, который имеет в своём парке низкопольный транспорт. Все новые закупаемые троллейбусы и трамваи позволяют перевозить людей с ограниченными возможностями.

А в Днепродзержинске трамваи предпочитают не закупать, а ремонтировать. 2 февраля с капительного ремонта в Днепропетровске вернулся вагон

№ 1046. Ремонтники заменили обшивку, установили мягкие сидения, уложили на пол антискользящее резиновое покрытие, заменили все лампы на светодиодные и усилили систему отопления. Также модернизации подверглась кабина водителя: здесь восстановили пульт управления и поставили новое кресло. На дверях появились датчики движения. За все работы заплачено 902 тысячи гривен, сообщает сайт 5692.com.ua. В городе это первый отремонтированный вагон за 20 лет.

Днепродзержинский трамвай находится в кризисной ситуации после того, как компенсацию за льготный проезд переложили на местный бюджет. Сейчас у местно перевозчика КП «Трамвай» не хватает денег на выплату зарплат сотрудникам и оплату электроэнергии. Из 60 вагонов на маршруты выходят только 14.

По информации Dndz.tv, на встрече депутатов и директора КП «Трамвай» было решено отремонтировать три трамвая своими силами, для четырёх вагонов объявить тендер, а 10 непригодных машин — списать. Также принято решение использовать один миллион гривен из бюджета на ремонт семи километров контактной сети и тяговых подстанций.

В России недавно своими силами был модернизирован трамвай в Магнитогорске, получивший уникальное устройство на задней площадке.

представителей одних народов переселяли, других не трогали


История России — это история побед, история мужества и героизма. Но, к сожалению, как и в истории любой другой страны, есть в ней и те страницы, которые переосмысливаются и вызывают как минимум противоречивые чувства и эмоции. Среди таких страниц — история депортаций. И в этой статье предлагаю обсудить этот вопрос. Нет, вовсе не для того, чтобы бросить камень в огород советской власти, которой порой приходилось принимать решения, когда враг уже топтал советскую землю. Этот материал — констатация того, что было, и того, что из своей истории наша страна умеет выносить важные уроки.

В Мартыновском районе Ростовской области турки-месхетинцы, по данным Всероссийской переписи населения, составляют уже более 20% населения. Но еще несколько десятилетий назад никто из жителей района, наверное, и не слышал о существовании такого народа. Месхетинцы появились на Дону, как и на Кубани, и в Поволжье, и на Ставропольщине, вследствие межэтнических столкновений в Узбекистане. Но и эта среднеазиатская республика не была их Родиной – в Среднюю Азию месхетинцев, как и многие другие народы, депортировали в 1940-е годы.

Депортация – одна из самых печальных страниц в истории национальной политики нашего государства в ХХ веке. Последствия депортации, как видно на примере месхетинцев, да и многих других народов, страна расхлебывает до сих пор. Нельзя отрицать влияние депортации на межэтнические отношения на Кавказе, в Средней Азии и Казахстане, в других уголках постсоветского пространства.

«Профилактическая» депортация народов в 1941-1942 гг.: немцы, греки и другие


Ученые-историки отмечают, что принудительные депортации применялись многими правительствами, и советское не было исключением: целые народы в свое время переселяли русские цари и иранские шахи, турецкие султаны, американские президенты и просвещенные европейцы (в европейском случае — в своих африканских колониях).

В Советском Союзе до начала 1940-х годов практиковался классовый критерий для депортации: в Сибирь и Казахстан выселялись крестьяне-кулаки, другие представители так называемых эксплуататорских слоев в советском понимании, после вхождения в состав СССР Западной Белоруссии, Западной Украины и Прибалтики – представители чиновничества, офицерства, буржуазии, помещики с занятых советскими войсками территорий.

С 1940-го года, как пишет историк Иван Бердинских, главным критерием депортации стала этническая принадлежность переселяемых. Советская власть, стремясь исключить формирование «пятых колонн» в стратегически важных территориях, освобождала приграничные районы от представителей ряда национальностей. Правда, первыми депортациями по этническому признаку можно назвать депортации корейцев и китайцев с Дальнего Востока в 1937-1938 гг., о которых скажу чуть ниже.

27 августа 1941 г. датирован приказ НКВД СССР 001158 «О мероприятиях по проведению операции высылки немцев из Республики Немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 сентября 1941 г. АССР Немцев Поволжья была ликвидирована, ее территории вошли в состав Саратовской и Сталинградской областей. Вскоре были выселены немцы из всех городов и населенных пунктов Европейской части СССР, которые к этому времени не были оккупированы вермахтом.

Так, выселялись немцы из Москвы, Ленинграда, Ростовской области, Краснодарского края. Тогда же были демобилизованы и выселены на спецпоселение все служившие в РККА лица немецкой национальности. Немцев вывозили в Казахскую ССР, Красноярский и Алтайский края, Омскую и Новосибирскую области. К началу 1942 года численность высланных немцев составляла 1031,3 тысяч человек. Это были практически все проживавшие в СССР немцы, за редчайшими исключениями.


Ко времени приказа о выселении немцев из Поволжья уже два месяца шла Великая Отечественная война. Несмотря на то, что многие семьи поволжских немцев жили в России с XVIII века, а сами немцы внесли огромный вклад в укрепление и развитие государства российского, советская власть рассматривала их как потенциально опасный и враждебный элемент, который может перейти на сторону гитлеровской Германии. При этом нельзя сказать, что советские немцы действительно поддерживали хоть в какой-то своей значительной части гитлеровских оккупантов, однако советское руководство предпочло перестраховаться.

Успешная операция по выселению немцев продемонстрировала советскому руководству эффективность такой меры как депортация, и в последующем власть уже не медлила, а очень быстро организовывала и проводила депортации других народов. Так, практически сразу же за немцами были переселены финны Ленинградской области – их депортировали в Иркутскую область, Красноярский край и Якутию.

Но если с немцами и финнами все было понятно – Советский Союз воевал и с Германией, и с Финляндией, то куда более загадочными были причины депортации греков из Крыма и с Кавказа. Греки никогда не были замечены в симпатиях к гитлеровскому нацизму, однако Лаврентий Берия отнес их к антисоветским и чуждым элементам. Вероятно, свою роль сыграло то, что греки были народом, имевшим свою государственность за пределами СССР.

Еще одним интересным моментом было выселение китайцев и корейцев из приграничных районов Дальнего Востока. Кстати, выселили их, как было отмечено выше, еще до немцев — в 1937-1938 гг. Кого-кого, а корейцев было бы сложно обвинять в прояпонских настроениях, но и им советская власть не доверяла. Очевидно, опасались и внешнего сходства – под корейцев могли мимикрировать японские диверсанты. Депортация корейцев привела к формированию многочисленных корейских общин в Средней Азии и Казахстане, откуда уже после войны корейцы переселялись также в Поволжье и Ростовскую область.

Таким образом, в депортациях 1941-1942 гг. мы видим некую общую закономерность – они носили «профилактический» характер, то есть людей переселяли не в качестве наказания за какие-то действия, а исключительно с целью недопущения этих действий, например – сотрудничества с оккупантами. Начиная с 1943 года концепция депортации народов стала меняться.

Депортация как наказание: выселение народов Кавказа и Крыма


В ноябре 1943 года была произведена депортация карачаевцев, практически одновременно с ней, в декабре 1943 года – депортация калмыков. Карачаевская АО и Калмыцкая АССР упразднялись, все карачаевские и калмыцкие названия населенных пунктов переименовывались. Карачаевцев выселили в Южно-Казахстанскую и Джамбульскую области Казахстана, а также в Киргизскую и Таджикскую ССР, калмыков – в Алтайский и Красноярский края, в Омскую и Новосибирскую области. В отличие от превентивных депортаций немцев или корейцев, депортации карачаевцев и калмыков носили уже характер меры наказания – их выселили, обвинив в предательстве и сотрудничестве с гитлеровцами.

21 февраля 1944 года был подписан приказ о депортации чеченцев и ингушей с территории Чечено-Ингушской АССР. При этом сама операция «Чечевица» готовилась еще с осени 1943 года: многочисленные и воинственные чеченцы и ингуши явно требовали «отдельного подхода», в отличие от греков Крыма или немецких колонистов. Тем не менее, силами войск НКВД депортация была проведена в кратчайшие сроки. 7 марта 1944 года была ликвидирована Чечено-Ингушская АССР, а ее чечено-ингушское население депортировали преимущественно в Казахстан и Киргизию.

8 и 9 марта 1944 года были переселены балкарцы, а 8 апреля 1944 года Кабардино-Балкарская ССР была переименована в Кабардинскую АССР. Справедливости ради, стоит отметить, что выселили и часть кабардинцев.

18-20 мая 1944 года была проведена масштабная операция по выселению крымских татар из Крыма, а также с территории Ростовской области, Краснодарского края, ряда областей УССР. Крымских татар в большинстве своем переселили в Узбекистан, а также, частично, на Урал, в Удмуртию, Костромскую и Горьковскую области.

Еще одна профилактика: крымчане и месхетинцы


В течение мая-июня 1944 года из Крыма и с Кавказа были депортированы еще около 66 тысяч человек – советские греки, болгары, армяне, итальянцы, румыны, а также немцы, которые к моменту массовой депортации немцев находились на оккупированных гитлеровцами территориях. В отличие от депортации крымских татар, карачаевцев, балкарцев, калмыков, чеченцев и ингушей, крымские нацменьшинства депортировали опять в профилактических целях, так как массового сотрудничества с немцами не наблюдалось ни у греков, ни у армян, ни у крымских болгар.

Весной 1944 года переселения имели место и в Закавказье. Во-первых, внутри самой Грузии переселили азербайджанцев – из Тбилиси в Цалкинский, Борчалинский и Караязский районы. Во-вторых, из Грузии в Среднюю Азию были депортированы турки-месхетинцы, курды-мусульмане, хемшилы (исламизированные армяне). Основную часть месхетинцев и курдов переселили в Узбекистан, а также в Казахстан и Киргизию.


Общие закономерности депортации.

Почему выселяли именно эти народы
Видна некоторая закономерность в депортации народов. Во-первых, депортировали представителей «ненадежных» с точки зрения тогдашней власти народов, имевших свою государственность за пределами СССР – это немцы, финны, греки, румыны, корейцы, итальянцы и так далее.

Во-вторых, депортации подлежали преимущественно тюркские и мусульманские народы, проживавшие в приграничных районах в Причерноморье и на Кавказе. Их либо обвиняли в массовом сотрудничестве с немцами, либо переселяли по тем же профилактическим соображениям, что и греков или корейцев. Здесь особого секрета нет: Турция рассматривалась советским руководством как опасный потенциальный враг, а кавказские и крымские мусульмане – как потенциальные помощники и союзники турок. Что интересно, опять же, на азербайджанцев данные опасения не распространялись.

В-третьих, депортировали народы, обвиненные в массовом предательстве (как правило, за исключением калмыков, они были представлены тюркоязычными и кавказскими мусульманскими народами).

Интересно, что масштабы сотрудничества с гитлеровцами в Прибалтике или на Западной Украине были куда более впечатляющими, но массовых переселений по этническому принципу там не происходило: все остались на своих местах, арестовали лишь тех, кто лично служил в гитлеровских или националистических формированиях. Вот такие загадки депортации.

Печальным итогом депортации народов стали не только сломанные судьбы и уничтоженные жизни людей, но и удар по традиционной экономике ряда регионов, особенно по сельскому хозяйству, торговле, мелкому производству, а самое главное – ухудшение и без того сложных межэтнических отношений в многонациональной стране.

С другой стороны, Советский Союз в 1940-е годы вел войну не на жизнь, а на смерть с гитлеровской Германией, да и в первые послевоенные годы политическая обстановка в мире была очень напряженной. Поэтому государство руководствовалось политическими соображениями, перед которыми для государственных мужей меркли жизни и судьбы отдельных людей.

Важно отметить, что в последующие годы переселённые граждане разных национальностей страны смогли вернуться на свою родную землю. Государство выступило с признанием депортации и осуждением политики «грести всех под одну гребёнку», многие вынужденные переселенцы получили компенсацию и впоследствии сами стали представителями руководящих элит национальных республик.

Россия не отмахивается от этого факта истории, как это делают сегодня многие государства, которые собственных депортаций и иных репрессий либо не признают, либо делают это формально. Страны Европейского союза, владевшие некогда заморским колониями, до сих пор не выступили с покаянием в адрес тех, кого не просто репрессировали, а порой и загоняли в самое настоящее рабство. Однако из того же Евросоюза постоянно доносятся окрики в адрес России с «демократическими» нравоучениями, как будто Россия сама не в состоянии осознавать свою историю и извлекать уроки из допущенных ошибок.

Сегодня главный выученный урок состоит в том, что Россия едина в своём многообразии. Наша страна многонациональная и многоконфессиональна, при этом мы не ломаем копья по вопросу разреза глаз, цвету кожи, отношению к той или иной религии. Мы понимаем, что наша сила в единстве, что мы перелистнули страницу, когда это единство могло кем-то из власть имущих оспариваться. Мы перелистнули, а вот наши «партнёры»… Те самые «партнёры», которые до сих пор живут фактически в расистских сообществах, готовых в любой момент сталкиваться лбами, проявляя невероятную ненависть к своим же соотечественникам.

Фольксваген Жук: икона дизайна, созданная Гитлером и Порше

  • Джонатан Глэнси
  • BBC Culture

Автор фото, VW

Підпис до фото,

Последний «Фольксваген Жук», идентичный выпущенному в 1945 году, сошел с конвейера в Мексике в 2003 году

Обозреватель BBC Culture узнавал, как идея Фюрера способствовала появлению самой популярной модели автомобиля всех времен.

В 1945 году в Англию с пострадавшего от бомб завода Volkswagen в Германию прибыла довольно необычная модель авто.

Комиссия из ведущих британских автопроизводителей во главе с Сэром Уильямом Рутс осмотрела маленький с обтекаемыми контурами салон автомобиля.

«Большинству покупателей она не понравится, — прозвучал вывод авторитетной комиссии. — Она уродлива, ее двигатель слишком громкий, значит, производить эту модель в коммерческих масштабах — дело нерентабельное».

Приговор экспертов оказался таким же необоснованным, как и заявление боссов известной британской студии звукозаписи Decca, которые в 1962 году объявили, что у Beatles нет будущего в шоу-бизнесе, и отказались от контракта с группой.

С тех пор мировые продажи альбомов Beatles превысили 2 млрд. А «Фольксваген Жук», обязанный своим привлекательным дизайном австрийцу Эрвину Комменде, а инновационными инженерными решениями — немецкому конструктору Фердинанду Порше, — стал самым продаваемым автомобилем всех времен.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

«Фольксваген Жук» стал самой популярной моделью в истории автомобильной индустрии

Когда в 1972 году 15007034-й «Жук» сошел с конвейера в Вольфсбурге, компания Volkswagen побила рекорд по производству знаменитой «Модели T» Генри Форда.

Последний «Фольксваген Жук», идентичный выпущенному в 1945 году, сошел с конвейера в Мексике в 2003 году. К тому времени в мире уже выпущено более 21,5 млн автомобилей этой модели.

Как свидетельствует название автомобильной марки, Volkswagen — это «народный автомобиль» (на немецком «Volk» — народ, «wagen» — автомобиль). В период своего производства с 1945 по 2003 год «Жук» претерпел много изменений, но первая и последняя модели, сошедшие с конвейера, похожи, как горошины из одного стручка.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

Качество, доступность, экономичность и симпатичный дизайн обеспечили «Жуку» всемирный успех

Автомобиль — кинозвезда

Впрочем, огромный объем продаж — не единственный странный факт в биографии «Жука». Не может не удивлять и то, что автомобиль, дизайн которого был идеей Адольфа Гитлера и который обожали нацисты, стал также любимцем калифорнийских серфингистов, студентов-вольнодумцев и беззаботных хиппи.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

В 1934 году Адольф Гитлер предложил известному немецкому инженеру Фердинанду Порше создать автомобиль «для народа»

«Жук» был и звездой Голливуда — в роли умной машины Герби он стал героем диснеевского комедийного киносериала, первая часть которого The Love Bug вышла в 1968 году. Но он также был мечтой каждой обычной немецкой семьи, собиравшей деньги на его покупку, пока нападение Гитлера на Польшу не заставил отложить ее на неопределенное время.

В конце концов, именно качество, доступность, надежность, экономичность и оригинальный внешний вид и обеспечили «Жуку» всемирный успех. Хотя на самом деле производство этой модели определенное время оставалось под большим вопросом.

Чертежи были разработаны еще в 1934 году после встречи Гитлера с Фердинандом Порше, но массовое производство не начинали до 1945 года.

«Жук» был задуман как небольшой автомобиль, который вмещал бы стандартную немецкую семью из пяти человек и развивал скорость до 100 км/ч по новым автобанам страны. Он должен был стоить 990 рейхсмарок, что равнялось примерно 8 среднемесячным заработным платам рабочего в 1936 году и был немного дешевле, чем цена «форда» того времени.

Однако, чтобы приобрести автомобиль, многоуважаемые бюргеры должны были присоединиться к специальной программе — замысловатой афере государственного уровня, которую запустило немецкое государственное объединение «Сила через радость» (KdF) и в честь которой с 1938 года «Жук» носил официальное название KDF Wagen.

Автор фото, VW

Підпис до фото,

«Жук» стоил 990 рейхсмарок и должен был стать воплощением мечты каждой немецкой семьи

Впрочем, у конкурирующих инженерных кругов радости было немного. Чешский автопроизводитель Tatra, например, утверждал, что Порше нарушил несколько дизайнерских патентов, в частности, разработки австрийского инженера Ганса Ледвинка, которыми восхищался Гитлер.

Чешская компания подала на Порше в суд, но в дело вмешался Гитлер, который оккупировал Австрию, захватил автомобильный завод и запретил выпуск модели «Ледвинка», которая, очевидно, стала прототипом «Жука». После войны Tatra все-таки возобновила иск, и в 1961 году компания Volkswagen выплатила чехам существенную компенсацию, чтобы урегулировать дело вне суда. Но к тому времени «Вольксфаген Жук» уже завоевал мир.

В 1945 году, когда завод Volkswagen перешел под контроль союзников, производство на нем возглавил майор британской армии и инженер Иван Херст. Во время войны Херст имел возможность ознакомиться с качеством военной техники, выпущенной на базе Volkswagen, и был уверен, что когда серийное производства «Жука» начнется, он будет пользоваться популярностью далеко за пределами Германии.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

В 1955 году с конвейера на заводе Volkswagen в Вольфсбурге сошел миллионный «Жук»

Размер имеет значение

В Соединенных Штатах о «Жуке» узнали благодаря блестящей рекламной кампании Think Small «Фольксваген: Подумай о малом», разработанной нью-йоркской агентством Doyle Dane Bernbach в 1959 году.

В течение 1960-х «Жук» стал самой продаваемой иномаркой в США.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

50 тысяч бело-зеленых «Жуков» выполняли функции минитакси в Мехико с 1972 по 2012 год

Его производили в различных модификациях, например, с мягким откидным верхом, и он также лег в основу многих других моделей — элегантного, хотя и немного медлительного спортивного автомобиля VW Karmann Ghia и ужасно модного фургона Camper van.

В 1998 году в продажу поступил «новый Жук» — Volkswagen Beetle, разработанный на базе модели VW Golf. Он получил сразу репутацию скорее игрушки, чем настоящего авто.

Сегодня, несмотря на глобальный экономический спад, в мире крутятся немалые деньги, и следовательно незатейливый дизайн «Жука» может показаться слишком скромным тем, кто, скажем, мечтает о покупке Bentley.

Автор фото, Getty

Підпис до фото,

В 1998 году в продажу поступил «новый Жук» — Volkswagen Beetle, разработанный на базе модели VW Golf

Но, по иронии судьбы, марка Bentley сейчас принадлежит именно концерну Volkswagen. И каким бы впечатляющим и элитарным не был Bentley, место народного автомобиля он вряд ли когда-нибудь займет.

Впрочем, ни одна автомобильная марка пока не смогла превзойти популярность творения блестящего чешского инженера и жестокого немецкого диктатора.

В «Гараже Джея Лено» представлена ​​Tatra T87 1938 года, ставшая героем Второй мировой войны. В этом эпизоде ​​​​«Гаража Джея Лено» рассказывается о Tatra T87 1938 года выпуска с двигателем V-8 сзади, который, возможно, был секретным оружием чешского сопротивления во время Второй мировой войны.

Под жалюзи обтекаемого кузова T87 скрывается 2,9-литровый двигатель V-8 с воздушным охлаждением, соединенный с 4-ступенчатой ​​коробкой передач.Двигатель отличался легким магниевым блоком и полукруглыми головками за десятилетия до того, как Chrysler популяризировал их. Багажный отсек и две противопожарные перегородки отделяют двигатель от салона. Двигатель от машины Лено был перестроен с использованием современного карбюратора, что дало ему 85 лошадиных сил — на 10 больше, чем у штатного.

Новый T87 рекламировался как расходующий 20 миль на галлон при скорости 60 миль в час, что было довольно неплохо для того периода, отметил Лено в видео выше, в то время как максимальная скорость составляла около 105 миль в час. Прототипы имели коэффициент лобового сопротивления 0.24 — такой же, как у современной Toyota Prius, но для серийных моделей этот показатель вырос до 0,36.

Когда Фердинанд Порше представил свой обтекаемый Volkswagen с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, дизайнер T87 Ханс Ледвинка обвинил его в копировании дизайна Tatra и подал на Porsche в суд. Затем началась Вторая мировая война.

1938 Tatra T87 в гараже Джея Лено

Во время оккупации Чехословакии Ледвинка была вынуждена работать на нацистский режим. После войны победивший Советский Союз обвинил его в пособничестве нацистам и отправил в тюрьму.Освобожденный в 1951 году, он умер в 1967 году. Начатый им судебный процесс был пересмотрен, и Volkswagen в конце концов выплатил Tatra компенсацию. Однако сам Ледвинка так и не увидел ни копейки из этих денег, сказал Лено.

Как и Beetle, а также более поздний Chevrolet Corvair, T87 имеет заднюю подвеску с качающейся осью. По словам Лено, за десятилетия до того, как защитник прав потребителей Ральф Нейдер привел его в пример того, как автопроизводители пренебрегают безопасностью, эта примитивная независимая конструкция задней подвески сделала T87 «убийцей нацистов».

По словам Лено, во время нацистской оккупации Чехословакии роскошный Т87 был любимцем офицеров и чиновников. Но они часто не знали о необычных характеристиках подвески с качающейся осью, особенно о том, что задние колеса «подворачиваются» во время агрессивного прохождения поворотов. По словам Лено, это привело к тому, что водители-нацисты столкнули многие автомобили.

После Второй мировой войны Tatra вернулась к производству легковых автомобилей, на этот раз под властью коммунистов. Tatra 603 1950-х годов имела такой же футуристический вид, как и T87, но более поздние автомобили имели более сдержанный стиль. Компания прекратила производство легковых автомобилей в 1999 году, но по-прежнему выпускает грузовики.

История автомобилей: TATRA

ТАТРА

Компания была основана в 1850 году в Нессельсдорфе, Северная Моравия, занимаясь производством железнодорожного оборудования и вагонов. Ее первый автомобиль был построен в 1897 году как прототип President («Президент») с двигателем фирмы Benz («Бенц»). Главными инженерами Tatra были доктор Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler), Леопольд Свитак (Leopold Svitak) и Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). Работавший над паровыми машинами Ледвинка вернулся в Нессельсдорф в 1905 году и создал модель «S» с 3.3-литровый двигатель с верхним расположением распредвала.

Как и у Volkswagen Beetle («Фольксваген Жук»), звук на передней панели. Водитель находился в центре. Обратите внимание на двери, навешенные на центральную стойку, утопленные ручки и ветровое стекло, состоящее из трех частей

В 1918 году Нессельсдорф появился в составе нового государства Чехословакия и был переименован в Копрживнице, а выпускаемые автомобили в честь местного горного хребта получили марку Tatra. Еще в 1923 году, поработав недолго на фирме Steyr («Штейр») Ледвинка быстро поставил на производство свой необычный легковой автомобиль Tatra-11.Он имел 2-цилиндровый горизонтальный двигатель воздушного охлаждения мощностью 12 л.с. с хребтовой рамой и независимой подвеской всех колес. В 1923-30 гг. компания выпустила 11 070 автомобилей Татра-11 и аналогичных Татра-12 с тормозами на всех колесах. На базе изготавливаются и коммерческие автомобили, в том числе почтовые фургоны, а также трехосные грузовики и тяжелая техника с колесной формулой 6х6. Большинство из них имели хребтовую раму, независимую подвеску всех колес и двигатели с воздушным охлаждением. В 1923 году Tatra объединилась с производителем железнодорожного подвижного состава пражской компанией Ringhoffer («Рингхоффер»).Ее кузов строил завод в Богемии, специальный кузов для Татры. Над ней работала и знаменитая фирма Кузовная Содомка («Содомка»). После Второй мировой войны он стал автобусным заводом Karosa («Капока»), в 90-х гг. XX века было французским отделением Renault Vehicule Industriel («Рено Вейкюль Индустриэль»). В 1932 г. производство составило 3334 автомобиля и компания лишь немного отставала от ведущей фирмы Skoda («Шкода»).

Автомобили Татра выглядят очень необычно, и одной из самых примечательных особенностей модели Татра 77А была огромная центральная фара

.

В 1932 году была представлена ​​удивительная модель «77» — обтекаемый седан с длинной покатой крышей сзади и двигателем V8 с воздушным охлаждением сзади.Наружные двери подвешены к центральным стойкам, задние колесные арки закрыты, лобовое стекло разделено на три части, а водитель располагался по центру. На базе этого автомобиля была создана популярная сейчас среди коллекционеров модель «87» с огромным «плавником» в задней части. Примерно в то же время был построен небольшой прототип заднего кузова «V570», очень похожий на Volkswagen 38 («Фольксваген») 1938 года, ставший впоследствии знаменитым Жуком («Жуком»). Машина имела горизонтальный двигатель мощностью 25 лошадиных сил, на который в 1931 году установили модель «57» с двигателем в передней части корпуса. После Второй мировой войны компания Ringhoffer Tatra Volkswagen подала иск о нарушении патентных прав, в результате чего Tatra 1967 года получила компенсацию в размере 3 миллионов немецких марок.

Во время Второй мировой войны предприятие находилось под контролем немецкой администрации и выпускало военные автомобили с однотипными 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровыми дизельными двигателями воздушного охлаждения.

После Великой Отечественной войны началось производство моделей автомобилей Татра 57 и Татра 97 с 4-цилиндровым двигателем.Но придя к власти, коммунистический режим отправил Ледвинку наконец на шесть лет за сотрудничество с оккупантами. После освобождения он вернулся в родную Австрию, а позже давал советы по дизайну в Мюнхене. В отличие от доктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche), выпустившегося через два года и сумевшего создать спортивный автомобиль «356», Ледвинка оставался в основном в безвестности и умер в нищете в 1967 году в возрасте 89 лет.

Tatra T700 имела задний двигатель V8 с воздушным охлаждением, который за счет центрального впрыска придавал ей спортивный вид

.

Но разработки Ледвинки не были забыты.Его преемник доктор Юлиус Мацкерле (Julius Mackerle) создал в 1948 году модель «ТбОО» Tatraplan («Татраплан»). Это был по-прежнему элегантный седан с двухлитровым двигателем сзади. Национализированные компании свои основные усилия направили на производство большегрузных и легковых автомобилей, построенных в ограниченном количестве и используемых в основном для государственных служащих. Основной продукцией завода Татра был созданный в 1944 году грузовик модели «Тилль». В 1962 году его заменили на аналогичную компоновку автомобиля «Т138».

В 1957 году был представлен элегантный 4-дверный седан «Т603» с V-образным 8-цилиндровым двигателем, который в 1975 году модернизировало «ателье» Vignale («Вигнал»). Этот вариант имеет индекс «Т613». Мощность его двигателя возросла до 165 л.с. Но компания по-прежнему выпускала в основном грузовики. Например, в 1969 году было собрано около четырех тысяч, тогда как всего 250 автомобилей. В 70-х гг. годовой выпуск грузовиков вырос до семи тысяч, а в 80-х гг. — До 14 тыс. в середине 80-х гг. новый легковой автомобиль «Т700.Но все же основу производственной программы составляли военные и гражданские полноприводные грузовики с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х9, а также грузовики и тягачи полной массой до 300 т. С 1990 г. работал конструктором на фирме, Тим Бишоп, британский консультант (Tim Bishop), создавший новую модель «Т800». Tatra всегда была медленной на рынке. В 1999 году производство автомобилей было остановлено.

Tatra T603 («Татра Т603»), 1956-1975

Этот представительский седан с обтекаемыми формами представлял собой тупиковую ветвь, на долю которой приходились Volkswagen и Porsche («Порше»).Как и они, чешский автомобиль был заднемо-поворотным. В 1964 году рабочий объем его 2,5-литрового двигателя был уменьшен до 2,4 л, а мощность возросла до 98 л.с. Модель получила обозначение «Т2-603». Его верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый двигатель имел два двухкамерных карбюратора, а переключатель 4-ступенчатой ​​полностью синхронизированной коробки располагался на рулевой колонке. За годы производства на двигателе этой модели применялось два типа головок блока цилиндров. Поэтому комплектуйте свечи зажигания двигателей длинной или короткой резьбовой частью.Большая масса самого автомобиля ограничила значение максимальной скорости 169 км/ч, а время разгона с места до 96 км/ч составило 14 с. Расход топлива оказался вопреки ожиданиям, всего 12 л/100 км. Эти цифры автомобиля не должны вводить в заблуждение: участвовали в ралли «Марафон де ла Рут» («Marathon de la Route») машины «Т2-603» заняли все три призовых места.

Подвеска была независимая, полноприводная, передняя — на стойках Макферсона, задняя — шлицевая винтовая на полуосевых рессорах.С 1970 года вместо барабанных появились всекруглые дисковые тормоза. До 1956 года автомобили Tatra имели хребтовую раму, но «Т603» представлял собой цельнометаллический стальной кузов длиной 5,05 м с очень большими свесами. В законцовках обоих задних крыльев модные тогда «ласты» разместили большие воздухозаборники для охлаждения двигателя. Панорамное заднее стекло состояло из двух больших половинок, фары были сдвоенными.

В спартанском салоне сиденья были обиты черным винилом со вставками из ткани или велюра. Приборная панель образует эллипс-термин, повторяющий контуры кузова передней панели.На черном руле красовались двойные хромированные мелодии. На полу под слоем резины коврики для утепления пола из поролона. Это и было ахиллесовой пятой «Т603», т.к. изоляция впитывала воду и приводила к коррозии.

Автомобиль Tatra T603 отличался необычным круглым четырехдверным кузовом, что больше походило на классический профиль Порше и Фольксвагена тех лет

.

Характеристики (Татра Т603)

Двигатель: V8, задний —

Водоизмещение: 2.4 литра

Шасси: на кузове хозяина

Подвеска: независимая, стойки Макферсон спереди, сзади на винтовых пружинах

Тормоза: барабанные, с диском 1970 г.

Tatra T97

Информационный бокс Автомобиль
название=Tatra T97
производитель=TATRA, a. с.
производство=1936–1939
508 произведено Процитировать веб-сайт|url=http://www.tatra.demon.nl/cars_history_T97.htm|title=CARS & HISTORY: TATRA T97 (1936-1939)|accessdate=2008-03 -12|работа=татра.демон.nl ]
предшественник =
преемник =

класс = автомобиль среднего размера
платформа =
трансмиссия = 4-ступенчатая механическая
компоновка = RR компоновка
body_style = 4-дверный седан
двигатель = 1,8 л 1761 куб.см плоский -4
колесная база= конвертировать|2600|мм|дюймы|1|сокращение=на
длина= конвертировать|4270|мм|дюймы|1|сокращение=на
ширина= конвертировать|1610|мм|дюймы| 1|abbr=on
высота= конвертировать|1450|мм|дюймы|1|abbr=on
вес= конвертировать|1150|kg|lb|abbr=on
дизайнер=Ханс Ледвинка Type 97 is седан среднего класса от чехословацкого автопроизводителя Tatra.Выпускался недолго в довоенный период, с 1936 по 1939 год.

История

Т97 был разработан в 1936 году как уменьшенная альтернатива большому Т87. Вместо V8 он был оснащен 1,8-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем. С мощностью двигателя конвертов|29,4 кВт|л.с. л.с. автомобиль мог развивать максимальную скорость конвертов|130 км/ч|миль/ч . Дизайн также был упрощен: использовались всего две фары вместо трех, цельное ветровое стекло и уменьшенный в целом корпус.Производство автомобиля было прекращено после того, как нацисты аннексировали Чехословакию в 1938 году, возможно, чтобы избежать сравнения с KdF-Wagen (см. Ниже). На тот момент было построено 508 автомобилей. В 1946 году производство возобновилось, но новое коммунистическое правительство быстро отказалось от Т97 в пользу более дешевого в постройке и в целом «более коммунистического» Татраплана, названного в честь коммунистической плановой экономики.

Сходство с KdF-Wagen / Volkswagen Beetle

Обтекаемый дизайн и технические характеристики, особенно оппозитный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный сзади, придают T97 поразительное сходство с KdF-Wagen или Volkswagen , более поздний Жук. Считается, что Порше использовал дизайн Татры, так как он был под огромным давлением, чтобы разработать быстрый и дешевый Volkswagen Fact|date=January 2008 . Согласно книге «Автомобильные войны», Адольф Гитлер назвал Tatra «такой машиной, которая мне нужна для моих дорог». [ Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997 ] Позже Фердинанд Порше признался, что «заглядывал через плечо Ледвинки» при разработке Volkswagen. [ Car Wars , Джонатан Мантл , Arcade Publishing , 1997 ]
Tatra подала в суд на Porsche о возмещении ущерба, и Porsche был готов урегулировать спор.Однако Гитлер отменил это, сказав, что «он уладит этот вопрос». [ [ http://www.tatra.demon.nl International Streamlined Tatra Site ] ] Когда нацисты вторглись в Чехословакию, производство T97 было немедленно остановлено, и судебный процесс был прекращен. После войны Tatra возобновила судебный процесс против Volkswagen. В 1961 году вопрос был урегулирован, когда Volkswagen выплатил Tatra 3 000 000 немецких марок в качестве компенсации.

Ссылки

Фонд Викимедиа.2010.

Безопасность | Стеклянная дверь

Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Veuillez терпеливейший кулон Que Nous vérifions Que Vous êtes une personne réelle. Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce сообщение, связаться с нами по адресу Pour nous faire part du problème.

Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind. Ихр Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, Информировать Sie uns darüber bitte по электронной почте и .

Эвен Гедульд А.У.Б. terwijl мы verifiëren u een человек согнуты. Uw содержание wordt бинненкорт вергегевен. Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een электронная почта naar om ons te informeren по поводу ваших проблем.

Espera mientras verificamos Que eres una persona real.Tu contenido se sostrará кратко. Si continúas recibiendo este mensaje, информация о проблемах enviando электронная коррекция .

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en краткий Si continúas viendo este mensaje, envía un correo electronico a пункт informarnos Que Tienes Problemas.

Aguarde enquanto confirmamos que você é uma pessoa de verdade. Сеу контеудо será exibido em breve. Caso continue recebendo esta mensagem, envie um e-mail para Para Nos Informar Sobre O Problema.

Attendi mentre verificiamo che sei una persona reale. Il tuo contenuto verra кратко визуализировать. Se continui a visualizzare questo message, invia удалить все сообщения по электронной почте indirizzo для информирования о проблеме.

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

Код: CF-102/6dab2fbcf99235ad

Иск Tatra против Volkswagen

Одной из великих историй о Volkswagen является судебный процесс между чехословацкой компанией Tatra и Volkswagen.Интернет наполнен утверждениями и встречными заявлениями о том, что доктор Порше украл концепт VW у Ганса Ледвинки; довоенный иск Татры, раздавленный нацистами; и отправка Tatra T97 1938 года в забвение, чтобы предотвратить его сравнение с Beetle. Это отличная история, и, как и все великие истории, она содержит зерно правды, но теперь она покрыта слоями мифов и чуши.

Порше и Ледвинка сфотографированы вместе в конце 1930-х годов на соревнованиях Гран-при. Порше был техническим директором гоночной команды Auto-Union «Серебряные стрелы» в середине-конце 30-х годов.

Фердинанд Порше и Ганс Ледвинка оба родились в конце 19 века в Австро-Венгерской империи. Оба были носителями немецкого языка из регионов с преобладанием Германии, Ледвинка из Нижней Австрии и Порше из Богемии. Ни один из них не был официально квалифицированным инженером, но поднялся по служебной лестнице благодаря своим природным талантам. После распада Австро-Венгерской империи после Великой войны оба приняли чехословацкое гражданство. Это решение было в значительной степени политическим, поскольку этнические немцы, а также немецкие или австрийские граждане обнаружили, что возможности международных поездок и работы сильно ограничены.Тем не менее двери были открыты для таких талантливых людей, как Ледвинка и Порше. Порше найдет работу в Германии и Австрии, а Ледвинка найдет возможности в Австрии и Чехословакии.

Много внимания уделяется тому факту, что их пути несколько раз пересекались в течение их карьеры. Ганс Ледвинка покинул Nesseldorfer в 1915 году и присоединился к австрийской компании Steyr в качестве технического директора по разработке автомобилей. Автомобили, которые он построил для Steyr, были практически идентичны тяжелым довоенным Nesseldorfer, но Ледвинка осознавал, что времена меняются, и после войны появится рынок дешевых автомобилей массового производства.Это привело его к конфликту с правлением Steyr, поэтому, когда Нессельдорфер, теперь переименованный в Tatra, предложил ему пост технического директора в 1921 году, он ушел из Steyr и переехал в Чехословакию, взяв с собой свою команду разработчиков Steyr.

Точно так же Порше поднялся по служебной лестнице в Austro-Daimler и стал управляющим директором, но его планы по разработке бюджетного автомобиля привели к конфликту с правлением Austro-Daimler. Он был вынужден уйти в отставку в 1923 году и перешел в немецкий Daimler в Штутгарте, где стал техническим директором их гоночного подразделения, но продолжал агитировать за проект бюджетного автомобиля.В 1926 году немецкие компании Daimler и Benz объединились в компанию Daimler-Benz. Продолжающийся конфликт Порше с руководством Daimler-Benz привел к тому, что в 1929 году он ушел в отставку и занял должность в Steyr. Его пребывание в Steyr продлилось недолго, так как Великая депрессия обанкротила эту компанию. В дело вмешалась компания Austro-Daimler и купила испытывающую трудности компанию, а Porsche был уволен. Его опыт работы с консервативными советами привел его к решению основать собственную консалтинговую компанию.

Это правда, что оба человека занимали одну и ту же должность в Steyr, но между их пребыванием в должности было восемь лет.Мало что Порше мог почерпнуть из планов бюджетных автомобилей Ледвинки в архивах Steyr, чего он не мог бы увидеть своими глазами на дороге, поскольку революционная Tatra T11 Ледвинки поступила в продажу в 1924 году. В любом случае, у Порше были уже высказал свое мнение об «auto fur der jedermann» (или автомобиле для простого человека), когда он работал в Austro-Daimler в начале 1920-х годов. Идея «народного автомобиля» не была уникальной или даже необычной после Великой войны.

Tatra T11 компании Ledwinka оказалась прочным маленьким автомобилем, изобилующим инновационными функциями, в том числе двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, установленным спереди, установленным непосредственно на прочном трубчатом шасси, которое также использовалось как трансмиссионный туннель, и приводом. через независимо подрессоренные полуоси, чтобы максимизировать тягу.Tatra T11 была автомобилем, изменившим правила игры, который вдохновил инженеров по всей Европе.

Один немецкий инженер был особенно вдохновлен Tatra, но чувствовал, что может добиться большего. Йозеф Ганц считал, что дополнительной экономии средств можно было бы добиться, если бы двигатель был перемещен сзади. Существовали простые инженерные причины для перемещения двигателя назад, поскольку размещение двигателя над задними колесами улучшит сцепление с ведущими колесами, уменьшит вес и сведет к минимуму потерю мощности за счет отказа от приводного вала.В конечном итоге это означало бы, что можно было бы использовать двигатель меньшего размера, что снизило бы производственные и эксплуатационные расходы. Идеи Ганца будут продемонстрированы в Standard Superior, который был впервые представлен в 1933 году. В Superior использовались полуоси Tatra с независимой подвеской и трубчатое шасси в сочетании с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 400 куб. См, установленным перед задней осью. Автомобиль вызвал интерес инженерного сообщества, но продажи маленького автомобиля были разочаровывающими.

Эта современная немецкая сигаретная карточка демонстрирует современные обтекаемые линии улучшенной второй версии Standard Superior, рекламируемой как «Deutschen Volkswagen».

Оглядываясь на задний двигатель. Двухтактный двигатель объемом 400 куб. см имел водяное охлаждение с небольшим радиатором, установленным за воздухозаборником на задней палубе. Standard Superior, и все же никто не называет Боргварда прародителем Volkswagen. моторизованный трехколесный «Голиаф Пионер».http://heinkelscooter.blogspot.com.au/2012/05/goliath-pionier.html Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением был установлен на платформе далеко в задней части. Двигатель охлаждался небольшим вентилятором, всасывающим воздух через вентиляционные отверстия в задней части и обдувающим ребра воздушного охлаждения на головках цилиндров.

Ханс Ледвинка почувствовал, что Ганц что-то понял, и приступил к собственному проекту современного автомобиля со стальным кузовом и задним расположением двигателя. Одной из проблем Superior и подобных автомобилей, таких как Hansa 400, было эффективное охлаждение расположенного сзади двигателя.Воздушное охлаждение явно уменьшило бы вес двигателя, установленного сзади, но требовало постоянного потока воздуха. Поскольку двигатель был заключен в отсек в задней части, требовалось вентиляторное охлаждение. В Hansa 400 использовался небольшой вентилятор, прикрепленный к маховику, для продувки воздухом открытых охлаждающих ребер двигателя, но это был предел такого устройства, поскольку двигатели большей мощности требовали более эффективного метода охлаждения.

Для привода современного автомобиля со стальным задним расположением двигателя потребуется двигатель гораздо большей мощности с эффективным механическим охлаждением.В течение почти двух лет Ледвинка и команда Tatra экспериментировали с десятками комбинаций воздухозаборников, вентиляционных отверстий, воздуховодов и систем охлаждения с принудительной вентиляцией. В итоге остановились на комбинации воздухозаборников с принудительным вентиляторным охлаждением. Чтобы извлечь выгоду из глубоких исследований компании, все испытанные конфигурации конструкции воздушного охлаждения были запатентованы немецкими владельцами Tatra, семьей Рингхоффер. Ледвинка не упоминается в патентах.

В 1934 году Tatra представила свой первый автомобиль с задним расположением двигателя — великолепный T77.Одним из восторженных поклонников автомобиля был новый канцлер Германии Адольф Гитлер. Ледвинка, как и Порше, несколько раз встречался с Гитлером, чтобы поговорить об автомобилях, и считается, что Гитлер сказал лидеру нацистских лейбористов Роберту Лею: «Татра — это машина для моих автобанов».

Тем временем в Германии Фердинанд Порше был нанят Гитлером для работы над своим любимым проектом «народного автомобиля». Порше тоже остановился на компоновке заднего двигателя для «Фольксвагена», и его команда разработчиков столкнулась с проблемами охлаждения заднего двигателя так же, как и команда Ледвинки.Они также выбрали решение с принудительным воздушным охлаждением. Консультировались ли они с патентами Tatra или разрабатывали свое решение самостоятельно, неясно и действительно не имеет значения, потому что независимо от того, как они пришли к этому, патент Tatra на воздушное охлаждение был настолько всеобъемлющим, что охватывал все логические конфигурации конструкции.

Tatra запатентовала так много различных конфигураций с принудительным воздушным охлаждением не для того, чтобы «завоевать рынок», а потому, что они использовали в своих автомобилях широкий спектр различных конфигураций двигателей, включая передние бензиновые и дизельные двигатели для грузовых автомобилей с воздушным охлаждением. .

В Tatra T87 1934 года использовались два вентиляторных воздуховода под двигателем.

Tatra T97 1938 года выпуска имел единственный вентилятор, смещенный вправо.

Грузовик Tatra T111 1942 года был оснащен 12-цилиндровым дизельным двигателем с передним расположением воздушного охлаждения, который охлаждался двумя вентиляторами.

В послевоенном двигателе Tatra T600 использовался центральный вентилятор с нисходящим потоком. Это двигатель Type 2 1950 года выпуска с вертикально установленным вентилятором. Более ранний Type 1 имел горизонтально установленный вентилятор.

В двигателе Volkswagen Type 1 использовался центральный вентилятор. Ясно, что Porsche не «копировал» Tatra специально, но Tatra владела патентом на эту конфигурацию.

Разработка Volkswagen от Porsche заняла гораздо больше времени, чем ожидалось, и к тому времени, когда он был наконец представлен немецкой публике в 1938 году, у Tatra уже было на рынке два автомобиля с задним расположением двигателя — роскошный лимузин T87 и меньший «бюджетный» модель Т97.


Как и Volkswagen, Tatra T97 оснащалась оппозитным четырехцилиндровым оппозитным двигателем, но на этом сходство двух автомобилей заканчивалось.Во-первых, двигатель Tatra имел внушительный объем 1761 куб.см, по сравнению со скудными 998 куб.см Volkswagen. Автомобили даже не выглядели похожими, за исключением того, что обе они были с задним расположением двигателя. Автомобили также предназначались для совершенно разных рынков: Volkswagen был автомобилем для рабочего человека, а T97 был автомобилем для состоятельных, но не экстравагантно богатых.

Тем не менее, как только технические детали Volkswagen были обнародованы, официальные лица Tatra начали исследовать конструкцию на наличие доказательств нарушения патентных прав, которых они нашли в изобилии.Адвокаты Рингхоффера, весьма склонные к сутяжничеству, начали готовить дело против KdF, но их задержали события, когда в марте 1939 года Германия вторглась в Чехословакию. При администрации Германии у Tatra не было возможности подать в суд на государственного немецкого производителя автомобилей.

В 1938 году нацисты регулировали немецкую автомобильную промышленность в соответствии с планом Шелла. Конструкции автомобилей были стандартизированы, а дублирование моделей удалено, чтобы высвободить промышленные мощности для военного производства. После аннексии Германия купила промышленность Чехословакии под своим централизованным контролем.Согласно плану Шелла, Tatra было поручено производить грузовики, поезда и дизельные двигатели, но благодаря репутации обтекаемых моделей Tatra Tatra было разрешено продолжить производство T87 и бюджетного T57. Вопреки мифу, T97 был отменен не потому, что «он был конкурентом Volkswagen», а потому, что он был ненужным в соответствии с планом рационализации Шелла.

Настоящий интерес Германии к Tatra был связан с их грузовиками. На этой фотографии, сделанной в 1940 году, изображены Ханс Ледвинка и руководство Tatra, сопровождающие немецких офицеров во время инспекционной поездки по заводу.Грузовики Т27 3-тонные. Такие грузовики служили на всех фронтах во время войны.

Тем не менее, Tatra 87 по-прежнему вызывала у некоторых желание отвлечься.

Послевоенное время
Для главных героев этой истории война и ее последствия были полны разочарования и трагедии. Доктор Порше был арестован и заключен в тюрьму французами как военный преступник. Однако он так и не предстал перед судом и был освобожден в 1947 году. Затем он оказался замороженным из Volkswagen новым управляющим директором Хайнцем Нордхоффом, который относился к нему с плохо замаскированным подозрением.Порше посетил завод только один раз в конце 1950 года, незадолго до своей смерти в январе 1951 года. Компания, которую он помог создать, быстро восстановилась, и Volkswagen стал одним из самых успешных автомобилей в мире.

Ханс Ледвинка был арестован за сотрудничество с нацистами послевоенным чешским правительством и приговорен к шести годам каторжных работ. Когда он был освобожден в 1951 году, ему предложили пост управляющего директора Tatra, но он отказался от этой чести и уехал на пенсию в Мюнхен.Он умер в 1967 году. Tatra также оправилась после войны, но осталась небольшим производителем, продукция которого оставалась малоизвестной за пределами Восточной Европы.

Tatra была национализирована чехословацким правительством в 1946 году. Компания была опустошена войной и последующей конфискацией Советским Союзом в качестве возмещения ущерба, но компания выжила и начала производство автомобилей в 1947 году. В конце 1950-х годов , семья Рингхофферов, живущая сейчас в изгнании в Германии, возобновила дело о нарушении патента против Volkswagen.Фердинанд Порше открыто признал свое влияние, сославшись на свой долг перед Ледвинкой и другими, но теперь он умер. Новый управляющий директор Volkswagen Хайнц Нордхофф стремился разорвать все связи с гнусным прошлым компании и гарантировал, что любые довоенные претензии, даже претензии довоенных вкладчиков, встретили яростное сопротивление.

В деле Рингхоффера была предпринята попытка утвердить первенство над заднеприводной конструкцией с помощью трех основных элементов — системы принудительного воздушного охлаждения с вентилятором, компоновки двигателя и коробки передач и подвески.Суд отклонил иск против концепции с задним расположением двигателя, поскольку она была слишком широкой, но патенты на воздушное охлаждение и некоторые элементы крепления двигателя и расположение коробки передач были оставлены в силе. Volkswagen энергично оспорил дело, а затем попытался затянуть его. Когда наконец стало очевидно, что Volkswagen проиграет, они согласились урегулировать дело во внесудебном порядке. В 1961 году Рингхофферы приняли расчет наличными в размере 1 миллиона немецких марок. Ни Ханс Ледвинка, ни компания «Татра» в Чехословакии ничего не получили от иска.

Несмотря на то, что Volkswagen нарушил некоторые конкретные патенты Tatra, нет оснований для популярных заявлений о том, что Ганс Ледвинка — или, если на то пошло, Йозеф Ганц — должен считаться истинным дизайнером Volkswagen. На самом деле в конструкциях Порше, Ледвинки и Ганца не было ничего особенно уникального. Задние двигатели, магистральное шасси и независимая подвеска были изобретены другими ранее. Однако каждый дизайнер совмещал эти функции по-новому с разной степенью успеха.Ганц, например, популяризировал идею автомобиля с задним расположением двигателя, но его машина Standard Superior была плохо спроектирована, маломощна и не продавалась. Ледвинка расширил идею Ганца до современного высокопроизводительного суперкара, а Порше и его команда дизайнеров объединили эти идеи новым и инновационным способом, чтобы представить миру автомобиль, превосходящий людей.

Другие ссылки
http://heinkelscooter.blogspot.com.au/2012/03/volkswagen-world-beating-peoples-car.html
https://heinkelscooter.blogspot.com/2014/02/tatras-streamliners-yesterdays-car-of.html
и для смеха: https://heinkelscooter.blogspot.com/2015/07/the-moronic-dross-that-passes-for .html

6-дневный тур по Словакии (Исследуйте Высокие Татры, Деменовскую пещеру и многое другое)

Как сделать заказ? Как и когда мне платить?

Самый простой способ сделать заказ – связаться с нами по телефону. Вы также можете забронировать онлайн через наш сайт. Невозмещаемый депозит в размере 500 долларов США оплачивается во время бронирования; если бронирование сделано в течение 60 дней, требуется полная оплата.Некоторые поездки требуют большего депозита. Если при бронировании билетов на международные рейсы требуется невозмещаемый платеж для обеспечения места или минимального доступного тарифа, мы потребуем увеличить депозит, равный стоимости билета(ов). Всегда приветствуется ранняя регистрация, так как размер группы ограничен, а некоторые поездки требуют большего времени на подготовку. Как только мы получим ваш депозит, мы подтвердим ваше место и отправим вам пакет подтверждения, содержащий маршрут вашей поездки, любые документы, связанные с визой / разрешением на поездку, счет, рекомендации по одежде и снаряжению, общую информацию о вашем пункте назначения и формы для вам заполнить, подписать и вернуть нам.Ваши электронные авиабилеты (если применимо), окончательный список отелей, окончательный маршрут поездки и инструкции о том, как присоединиться к туру, будут отправлены примерно за 2–3 недели до вылета.

Я не женат и предпочитаю свою комнату. Что такое разовая добавка?

Все наши туры имеют единую доплату для тех, кто хочет гарантированно иметь свой номер в каждой локации. Эта надбавка является отражением того факта, что большинство отелей по всему миру не делают скидку на обычную двойную ставку за номер на 50% только для одного человека, занимающего номер.Большинство отелей дают скидку на цену, но обычно в диапазоне 25-30% от стоимости двухместного номера. Эта разница, умноженная на каждую ночь, составляет единую надбавку. Обычная сумма также может варьироваться от страны к стране, и некоторые направления дороже, чем другие, для одноместного размещения. Чтобы быть «дружественными к одиноким», добавки, которые мы применяем, не являются для нас центром прибыли, и мы делаем все возможное, чтобы они были как можно более разумными. В большинстве туров мы ограничиваем количество доступных синглов не в качестве наказания, а скорее потому, что многие отели разрешают только ограниченное количество синглов; в некоторых небольших отелях в отдаленных районах также имеется ограниченное количество одноместных номеров.Обратите внимание, что большинство одноместных номеров по всему миру меньше, чем номера с двумя односпальными кроватями, и, скорее всего, в них будет только одна кровать.

Как насчет отмен, возвратов и переносов?

Если вам необходимо отменить поездку, вы должны немедленно уведомить нас в письменной форме, письмом, по электронной почте или по факсу. Депозиты не подлежат возврату, однако, если вы отмените более чем за 90 дней до даты отправления тура, депозит может быть переведен на любой другой тур, совершенный в течение 12 месяцев с даты начала первоначального тура, за вычетом платы за трансфер на человека (некоторые туры имеют 100% невозвратный/непередаваемый депозит; вы будете проинформированы об этом во время бронирования).Менее чем за 90 дней до вылета все уплаченные деньги не подлежат возврату и передаче. Изменение имени не допускается. Страховые риски могут быть покрыты полисами страхования отмены поездки, если они приобретены. Мы не будем предоставлять частичное возмещение за любые неиспользованные мероприятия по организации поездки — добровольно пропущенные обеды, осмотр достопримечательностей, транспорт и т. д. — после начала поездки, а также любые возмещения участникам поездки, которые по какой-либо причине не завершили какую-либо часть маршрута. Все авиабилеты не подлежат возврату и действительны только на указанные рейсы.Мы можем отменить отъезд, если к этому принуждают такие обстоятельства, как война, гражданские или политические волнения или то, что обычно называют форс-мажором. В этих случаях мы полностью вернем деньги всем пассажирам, если отмена произойдет более чем за 60 дней до даты начала тура. Если отмена произойдет в течение 60 дней, мы предложим перенести вашу поездку на другой рейс с тем же кодом тура в течение 12 месяцев с даты начала первоначального тура; или, если обстоятельства не позволяют, в это время будет предложена альтернатива.Мы не несем ответственности за расходы, связанные с переоформлением или продлением виз, сборами за изменение авиакомпании или за любую компенсацию. Мы настоятельно рекомендуем всем путешественникам приобрести страховку на случай отмены поездки либо через Adventures Abroad, либо где-либо еще, так как в таких обстоятельствах она может обеспечить покрытие. Если мы отменим ваш тур из-за недостаточного количества участников, мы постараемся найти для вас альтернативный тур. Если это неприемлемо, все уплаченные деньги будут возвращены в полном объеме и будут представлять собой полное урегулирование.Мы не несем ответственности за любые понесенные расходы, такие как визы, прививки, самостоятельная покупка авиабилетов или любые компенсации. Уведомление об отмене из-за недостаточного количества участников какой-либо программы будет отправлено примерно за 60 дней до отъезда.

Есть ли у вас программа совместного проживания?

Да! Если вы путешествуете в одиночку и готовы поделиться, мы сделаем все возможное, чтобы соединить вас с соседом по комнате того же пола. В большинстве наших туров, если нам не удастся подобрать вам пару, мы возьмем на себя плату за одноместное размещение, и по умолчанию вы получите одноместный номер без дополнительной оплаты.Однако в некоторых направлениях, где одноместные номера не имеют значительной скидки или вообще не предоставляются, мы можем применить «обязательный» одноместный номер в случае, если мы не сможем найти для вас совместного партнера. Обычно это 50% от обычной добавки, но может достигать 100%. Если это применимо, это условие будет указано на каждой странице тура на этом веб-сайте, в вашем счете и в нашем прайс-листе с датами тура (доступно для скачивания в разделе «Ресурсы»).

Fusca: классика от VW é plágio de um carro de luxo?

O Fusca é um dos carros mais clássicos da história da indústria automobilística, mesmo quem não consegue identificar um modelo de carro quando pede um Uber, sabe identificar o «besouro da Volkswagen».Parte disso se deve ao design bastante característico, que faz do Fusca diferente de tudo, porém, esse design pode não ser tão original Quanto se pensa e o clássico pode ser fruto de um plágio.

Para entender isso melhor, é necessário voltarmos até meados da década de 1930, na antiga Checoslováquia, para conhecermos um carro bastante luxuoso e à frente do seu tempo, или Tatra T87. Este carro foi produzido pela Modesta montadora checa entre 1936 e 1950 e foi uma grande inspiração do engenheiro austríaco Ferdinand Porsche, que comandou o projeto do Fusca.

реклама

Эпоха Tatra T87 считается быстрой, скумбрии и конфиденциальной. Кредит: CC0 Domínio Público/Bonhams

Apesar de ser um modelo de luxo, não era difícil cruzar com um Tatra T87 ao caminhar pelas ruas da Checoslováquia. A marca fazia relativo sucesso local e seus modelos Eram reconhecidos por sua beleza, aerodinâmica e Resistance. O T87, especificamente, tinha especificações técnicas bastante interessantes, que fizeram com que ele ganhasse a admiração de altos oficiais da Alemanha Nazista.

Быстрый и экономичный

O Tatra T87 эра ум veículo potente e com bom desempenho, sem gastar muito combustível. Кредит: Wikimedia Commons

Por baixo do capô traseiro, o modelo contava com um poderoso motor V8 refrigerado a ar de 2669 cc de 2,9 litros e 85 cv de potência. Essa configuração permissionia ao modelo checo alcançar nada menos do que 160km/h, o que era superior ao limite allowido nas famosas Autobahns, que são as autoestradas federais da Alemanha, na década de 1930.

Apesar de ser um dos carros mais rápidos do mundo há 80 anos, OS Tatra T87 não eram «beberrões», e conseguiam fazer respeitáveis ​​sete quilômetros por litro de combustível. Алем де oficiais сделать нацистский режим, о собственности Гитлера admirava Бастанте о T87 и Outros Modelos да Татра, е ос Левоу эм рассмотрите quando criou as especificações сделать дие Viria ser o Fusca.

Devastada pela Primeira Guerra Mundial, десятилетие 1930 года, эпоха Алеманьи, когда мы пришли к победе, связанной с автомобилестроением в Европе, или Гитлер через como um Problema.Então, o ditador encomendou a Ferdinand Porsche um modelo de carro que deveria ser um dos símbolos do progresso da Alemanha, o chamado «VolksAuto», que, em tradução livre, quer dizer «carro Popular».

О «ФольксАвто»

O veículo Que o ditador encomendou para Porsche deveria ser capaz de carregar dois Adultos e três crianças, Que Age a compposição de uma família media alemã na época, ou três soldados e uma metralhadora. Além disso, deveria poder alcançar e manter uma velocidade média de 100 km/h e não consumir mais do que 13 km/litro, por conta da da crise da falta de combustível na Alemanha.

O Motor do VolksAuto, posteriormente renomeado for Volkswagen, deveria ser refrigerado a ar, e, se possível, deveria ser a Diesel, e, por último, mas não menos Importante, os custos de produção deveriam ser baixos, já que o carro não poderia custar mais do que mil marcos imperiais, que эра o preço que um cidadão alemão pagava por uma boa motocicleta em meados de 1933.

Desenvolvimento сделать Fusca foi bastante Problemático. Кредит: Reprodução/Redes Sociais-Maxicar

O desenvolvimento do Fusca foi bastante Problemático, passando por questões que foram desde intransigência de Hitler pelo baixo custo do carro, até a opposição da Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA), acostumada a produzir veículos de luxo, um carro популярный fosse para frente, além das dificuldades técnicas de uma encomenda tão específica.

Quando o Fusca finalmente foi apresentado ao público, viu-se que algumas soluções encontradas para fazer com que o projeto encomendado a Porsche tornaram o veículo Popular alemão muito parecido com um certo carro de luxo checo. Essa semelhança эра tão grande e tão óbvia, дие впечатлил até mesmo или criador do Tatra T87, или engenheiro austríaco Hanz Ledwinka.

Inspiração ou cópia?

Motor traseiro é uma das principais semelhanças entre o luxuoso checo e o популярный alemão.Кредит: Reprodução/Jay Leno’s Garage – YouTube

Quando o Fusca foi lançado, включительно, já Existia um Outro Modelo da Tatra, este voltado para uma partitiona mais ampla do mercado do que o T87, que o T97. Esse Segundo эра ум pouco menor электронной Menos Potente, о Que fazia dele ainda mais parecido com о Fusca. Curiosamente, Ledwinka e Porsche se conheciam, о Que reforça as suspeitas de plágio.

Apesar de uma maior semelhança entre o T97 e o Fusca, quando Hanz Ledwinka resolveu Processar Ferdinand Porsche, alegação foi de que o modelo era uma cópia do T87. Quando o caso foi parar nos tribunais, Porsche não se esforçou muito para negar a, digamos, «inspiração» no modelo techeco para desenvolver o atarracado carrinho alemão e претендент fazer um acordo com Ledwinka. Mas um evento messou a história desse processo e da humanidade: Segunda Guerra Mundial.

«Убийца нацистов»

Quando o exército nazista começou a avançar pela Europa, um dos países invadidos foi a Checoslováquia, o que foi um duro golpe para a Tatra e sua linha de automóveis de passeio.Em 1938, produção do T97, tratado como um конкурирующий direto do Fusca no mercado internacional de veículos, foi interrompida e a fábrica da Tatra passou a produzir armas para as tropas alemãs.

Hanz Ledwinka, включительно, foi forçado a trabalhar para o нацистский режим во время ocupação da Checoslováquia, que durou até o final da Segunda Guerra, em 1945. Por conta disso, quando o país passou a ser parte da chamada Cortina de Ferro, o engenheiro foi enviado à prisão, onde permaneceu por quase seis anos, até 1951, ele morreu em 1967, em Munique, na Alemanha.

Лея Мэйс:

Como já mencionado, o Tatra T87 эра um dos carros Favorites dos oficiais nazistas, porém, apesar de sua alta velocidade e baixo consumo de combustível, o T87 tinha um sério проблема. O motor traseiro, combinado com o design da suspensão, fazia com que o carro fosse extremamente instável em curvas, o que rendeu a ele o apelido de «assassino de nazistas».

O apelido se deu pelofato de muitos dos oficaiis não conhecerem as características do eixo traseiro oscilante do modelo, o que dificultava a direção em curvas agressivas.Nessa configuração de pista, a roda do T87 «dobrava» e acabava fazendo o carro patinar e o motorista perder o controle, o que causou alguns acidentes fatais no alto escalão do нацистский режим.

О том, как сделать процесс

Após o fim da guerra, a Tatra voltou a produzir veículos de passeio, incluindo o T87. Estima-se Que cerca de 3.000 unidades tenham sido produzidas entre 1936 e 1950. Poucas unidades Resistanceram ao tempo e, hoje, estão nas gardenens de colecionadores de carros.Ума делас, включительно, ао экс-представитель программы де entrevistas The Tonight Show Джей Лено.

Depois da ascensão do Partido Comunista na Checoslováquia, a Tatra foi nacionalizada, mas a produção do T87 não foi retomada. O modelo foi substituído pelo 603, um outro modelo de alto luxo, mas de produção limitada e restrita. Os 603 foram todos destinados oficaiis militares, membros do Partido Comunista e políticos dos países da Cortina de Ferro.

O processo de Ledwinka contra Porsche também foi retomado depois do fim da guerra, mas, agora tendo como partes como interessadas a Tatra e a Volkswagen.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.