Грузы для перевозки по россии найти: 1000 грузов онлайн | Поиск груза для перевозки по России без диспетчера

Содержание

Поиск грузов для Ж.Д. перевозок, железнодорожные перевозки грузов

RU Россия KZ Казахстан 01-04-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия KG Кыргызстан 01-04-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
CN Китай RU Россия 03-04-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. lifelix0803
Подробнее
RU Россия BG Болгария 23-03-2022 Железнодорожные перевозки Доски До 50т. ogtopod
Подробнее
RU Россия MD Молдова 31-03-2022 Железнодорожные перевозки Стекло и фарфор До 100т. Владимир Пивень Подробнее
MD Молдова Кишинев FR Франция Paris 20-03-2022 Железнодорожные перевозки Одежда До 100кг.
, до 0.5куб.
Алейникова Анастасия Подробнее
RU Россия RU Россия 31-03-2022 Железнодорожные перевозки Песок До 200т. Чернов Максим
Подробнее
RU Россия RU Россия 18-03-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия RU Россия 18-03-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия UZ Узбекистан 15-03-2022 Железнодорожные перевозки До 150т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия UZ Узбекистан 18-03-2022 Железнодорожные перевозки До 150т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия RU Россия 01-04-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RO Румыния Constanta MD Молдова Кишинев 22-03-2022 Железнодорожные перевозки Хим. продукты более 250т. ж.д. перевозка Евгений Криворучко Подробнее
KZ Казахстан PL Польша 17-03-2022 Железнодорожные перевозки Металл До 450т. Айгерим Казбекова
Подробнее
MY Малайзия RU Россия 21-03-2022 Железнодорожные перевозки Контейнер 40фут До 50т. a.rebristaya
Подробнее
RU Россия AZ Азербайджан 21-03-2022 Железнодорожные перевозки ТНП До 100т. a.rebristaya
Подробнее
RU Россия IL Израиль 10-03-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 20т., до 90куб. Анна ВАсильевна Хохлова Подробнее
RU Россия RU Россия 15-03-2022 Железнодорожные перевозки Удобрения До 100т. Юлия
Подробнее
MD Молдова UA Украина 05-03-2022 Железнодорожные перевозки Продукты питания До 50т. Ст Подробнее
RU Россия RU Россия 31-03-2022 Железнодорожные перевозки До 250т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 31-03-2022 Железнодорожные перевозки До 350т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 25-03-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. [email protected]
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 30-03-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 14-03-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. Максим
Подробнее
RU Россия RU Россия 05-03-2022 Железнодорожные перевозки Металлолом До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 04-03-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Кирпич До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Удобрения До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия TJ Таджикистан 06-03-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 200т. Максим
Подробнее
RU Россия TJ Таджикистан 06-03-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 200т. Максим
Подробнее
RU Россия TJ Таджикистан 06-03-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 100т. Максим
Подробнее
RU Россия RU Россия 25-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 22-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 22-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 01-03-2022 Железнодорожные перевозки Металлолом До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 22-02-2022 Железнодорожные перевозки Другие грузы До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия RU Россия 22-02-2022 Железнодорожные перевозки Металлолом До 100т. [email protected]
Подробнее
UZ Узбекистан AF Афганистан 24-02-2022 Железнодорожные перевозки Нефтепродукты До 50т. Фаррух
Подробнее
RU Россия BY Беларусь 25-02-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 1000т. Надежда Викторовна Лукина
Подробнее
KZ Казахстан KZ Казахстан 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Древесный уголь До 1000т. Евгений Викторович Бреусов
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 25-02-2022 Железнодорожные перевозки Поддоны До 350т. Антон Владимирович
Подробнее
UZ Узбекистан TM Туркменистан 28-02-2022 Железнодорожные перевозки Удобрения До 100т. Какаджан Сейткулиев
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 21-02-2022 Железнодорожные перевозки Стройматериалы До 100т. Денис
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 18-02-2022 Железнодорожные перевозки Стройматериалы До 100т. Денис
Подробнее
CN Китай MD Молдова 19-02-2022 Железнодорожные перевозки Транспортные средства До 50т. Margina Alexandru
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. федоринов роман леонидович
Подробнее
RU Россия RU Россия 28-02-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. Роман
Подробнее
RU Россия Москва RU Россия Новосибирск 15-02-2022 Железнодорожные перевозки Текстиль До 20т., до 90куб. Анастасия Подробнее
RU Россия RU Россия 20-02-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. Роман
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 11-02-2022 Железнодорожные перевозки До 100т. [email protected]
Подробнее
RU Россия Рязань MD Молдова Кишинев 24-02-2022 Железнодорожные перевозки Трубы До 100кг., до 0.5куб. сергей Подробнее
RU Россия MD Молдова 24-02-2022 Железнодорожные перевозки Металл До 100т. сергей Подробнее
RU Россия UZ Узбекистан 14-02-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы До 1000т. Вячеслав
Подробнее
BY Беларусь BY Беларусь 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Автошины До 50т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 10-02-2022 Железнодорожные перевозки Древесный уголь До 100т. Dan Boyl
Подробнее
RU Россия RU Россия 11-02-2022 Железнодорожные перевозки Мука До 100т. [email protected]
Подробнее
KZ Казахстан CN Китай 21-02-2022 Железнодорожные перевозки Зерно и семена До 1000т. adel
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 10-02-2022 Железнодорожные перевозки Древесный уголь До 100т. Dan Boyl
Подробнее
BY Беларусь RU Россия 10-02-2022 Железнодорожные перевозки Древесный уголь До 100т. Dan Boyl
Подробнее
UA Украина BY Беларусь 08-02-2022 Железнодорожные перевозки Сахар До 400т. Владимир
Подробнее
RU Россия Волгоград AM Армения Erevan 07-02-2022 Железнодорожные перевозки Нефтепродукты 50т. для ж.д перевозок Диана Подробнее
RU Россия LV Латвия 06-02-2022 Железнодорожные перевозки Пиломатериалы 50т. для ж.д перевозок Анастасия Подробнее
KZ Казахстан KZ Казахстан 07-02-2022 Железнодорожные перевозки Удобрения До 150т. Какаджан Сейткулиев
Подробнее
GE Грузия UZ Узбекистан 01-03-2022 Железнодорожные перевозки Металлолом До 1000т. Igor
Подробнее
RU Россия UZ Узбекистан 02-02-2022 Железнодорожные перевозки Металл 150т. для ж.д. перевозок Елена Подробнее
RU Россия MD Молдова 14-02-2022 Железнодорожные перевозки Мука До 1000т. Николай Подробнее
KG Кыргызстан GE Грузия 01-02-2022 Железнодорожные перевозки Овощи До 1000т. Zhanna
Подробнее

Товары сбились с пути – Газета Коммерсантъ № 48 (7249) от 22.03.2022

В логистике поступающих и экспортируемых из РФ грузов, и до начала военных действий находившейся в напряженном состоянии, наступил ожидаемый хаос. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и применения поставщиками и транспортными компаниями, часто отказывающимися взаимодействовать с целыми группами грузов. Стабильно идут потоки из Китая, особенно железной дорогой, где ожидается двукратный рост спроса. К обслуживанию морского плеча все чаше приступают азиатские линии, ранее там не представленные. Самыми стабильными и надежными, признают участники рынка, остаются железнодорожные перевозки.

И до начала военных действий на Украине логистические цепочки в России пребывали в сложном состоянии: сверхвысокие ставки фрахта, пробки на железных дорогах, заторы на автомобильных пунктах пропуска наблюдались весь 2021 год и начало 2022 года. Но с конца февраля ситуация резко усугубилась.

«До начала спецоперации проблема была только с количеством оборудования и транспорта,— говорит учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский.— Сейчас, ввиду санкций, ситуация поменялась — оборудования и транспорта хватает, но остро не хватает грузов из Европы в Россию, при этом экспорта очень много». Ранее ситуация в логистике была напряженной вследствие высокой стоимости перевозки и недостатка контейнеров, добавляет директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис, возникали заторы на разных участках маршрутов. «Сейчас ко всему этому добавились фактор неопределенности и постоянно меняющиеся санкции»,— подчеркивает она.

Гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская считает, что ситуация в логистике не просто ухудшилась, а стала напоминать сумасшедший дом, «поскольку все коридоры, транспортные пути выглядят и работают иначе». «Если говорить коротко и понятно, логистика просто сломалась,— полагает соучредитель ГК СЛК Дмитрий Аржаных.— Да, где-то и что-то функционирует. Но при этом большинство логистических маршрутов, ранее задействованных для поставки товаров Россию, сейчас или полностью заблокированы, или функционируют в режиме высокой степени напряжения».

Тяжело, непредсказуемо, хаотично

Опрошенные “Ъ” участники рынка считают, что «энтропия» выросла в первую очередь благодаря полному непониманию всеми сторонами точных границ и применения санкций.

Юлия Шленская говорит, что наблюдаются вольные трактовки директив ЕС со стороны контролирующих органов, поставщиков, банков, есть и перегибы на местах: «Если говорить о Европе, то нет никакой системности: кто-то отправляет товары, кто-то не отправляет, кто-то не готов даже принимать оплаты из России, другие готовы на все и «заберите ради Христа». И все это никак не коррелирует собственно со списком эмбарго Евросоюза. С этого направления остались автомобильные перевозки, но и они идут со скрипом. Перевозчики не хотят ехать в Россию: европейские таможенники тоже по-своему трактуют ограничения, даже не попадающий под санкции товар могут завернуть на границе. Каждая отправка — ручной режим и ожидание, получится ли. Очень тяжело, непредсказуемо, хаотично».

Международные логистические цепочки сильно нарушены, соглашается Игорь Ребельский. «Европейские перевозчики опасаются напрямую везти товар в Россию, так как боятся, что к ним применят санкции,— говорит он.— Непредвиденные обстоятельства вынуждают перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей в кратчайшие сроки перестраивать логистические схемы. Мы видим рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. С новыми контрактами сложнее, их в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками».

«Одна из ключевых проблем на сегодня и причина сокращения числа и объема перевозок по каждому виду транспорта — это санкции, сложности трактования законодательства в стране отправления и просто отказ поставщика в отгрузке, опять же по причинам неопределенности»,— говорит Юлия Янелис.

Если говорить о Европе, то проблем с наличием транспорта нет, даже стоимость перевозки снижается, говорит она, «но так как есть много вопросов по санкциям и по товарам, которые попадают или не попадают под ограничения, не все европейские экспедиторы оформляют экспортные декларации для вывоза груза». Из-за неразберихи грузопоток тормозится, добавляет госпожа Янелис.

Сухопутный транспорт для доставки грузов из Европы в Россию, по ее словам, был наиболее популярным, поэтому «снижение количества перевозок в процентном соотношении здесь достаточно высокое». Для небольших срочных грузов, добавляет госпожа Янелис, используется авиация — через стыковочные рейсы.

Запутанные морские линии

«В морских перевозках мы наблюдаем три основные тенденции, две из которых противоречивы, но тем не менее имеют место быть,— говорит Игорь Ребельский.— Во-первых, количество сервисов и вариантов отправок существенно снизилось из-за стоп-букинга CMA, Sealand/Maersk, HMM и MSC. Во-вторых, очень острого ажиотажа при этом пока нет из-за выжидательной политики многих грузовладельцев. Перебуковка сервисов наблюдается у ONE. В-третьих, активизировались относительно новые китайские судоходные линии, однако их сервисы работают преимущественно из центра и севера Китая. Этого недостаточно».

MSC поначалу ввели стоп-букинг, затем отменили его, через пару дней снова ввели для большинства грузов, рассказывает господин Ребельский. Сейчас эти линии принимают только гуманитарные грузы. Все судоходные линии ужесточили условия оплаты. ONE и MSC переходят на pre-paid, значительно растут ставки фрахта.

«По морским доставкам ситуация с портами и линиями очень сложная и меняется несколько раз день,— рассказывает Юлия Янелис.— Очень много линий почти остановили отправку на основные порты РФ. Сегодня этот вид транспорта менее востребован из-за риска застрять в порту на погрузке/разгрузке или в зоне оформления экспорта, из-за отказа обслуживать груз или просто из-за отмены букинга, рейса судна». Уже много грузов скопилось в портах Европы и ожидают решения этой проблемы — когда морские линии выполнят обязательства и доставят отправку в точку назначения, добавляет она. По новым грузам на данный момент по основным европейским линиям букинги не принимаются.

Госпожа Янелис отмечает, что по Дальнему Востоку букинги принимают, в частности, корейская Sinokor, китайские Huaxin, Jun An и SITC, не обслуживающие российские европейские порты.

В начале марта, рассказывает господин Ребельский, число судов, которые заходили в российские порты, снизилось почти на 40%. Санкции ЕС и США привели к тому, что также появились задержки в морских перевозках по всей Европе, добавляет господин Ребельский: «Отмечено снижение количества операций по перевалке грузов с борта на борт между судами с российскими флагами и флагами других стран. Объемы контейнерных перевозок снизились в связи с тем, что крупнейшие мировые судоходные компании приостановили операции с Россией. Это почти треть от общих операций с контейнерами в портах РФ». Дополнительные ограничения, отмечает директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков, также связаны со вспышкой COVID-19 в порту Шэньчжэня, «а это третий регион Китая по поставкам товаров в Россию после Шанхая и Нинбо».

В ГК «Дело» говорят о резком падении грузооборота в морских портах России из-за отказа крупнейших судовых операторов совершать судозаходы: «В портах и на подходах к ним скопилось значительное количество контейнеризированных грузов, которые очень тяжело вывезти своевременно по причине нехватки судов на линиях. Стивидорные компании совместно с государством реализуют ряд мер, призванных увеличить количество судозаходов и, с одной стороны разгрузить от контейнеров порты и железнодорожную инфраструктуру, с другой — восстановить поток импорта».

Основная часть грузов на морском направлении в европейской части России теперь приходит в Новороссийск, куда некоторые иностранные линии продолжают заходить, говорит Юлия Шленская. По deep sea (глубоководные линии), говорит Игорь Ребельский, наблюдается следующее: в Петербурге по большинству сервисов стоп-букинги, существует большой риск остановки грузов в портах трансшипмента в ЕС.

«На Новороссийске осталось два сервиса (Китай / ЮВА / Черное море), принимающих новые заявки на длинном плече, оба перебукованы,— отмечает господин Ребельский.— Существуют варианты отправок на Котку, Ригу и Клайпеду в адрес нероссийских получателей, однако последующая обработка контейнерных грузов в этих портах сильно затруднена из-за большого скопления и некоторых препятствий со стороны таможенных служб».

Есть ситуации, добавляет он, когда груз уже в пути, но попал в санкционные списки. «В этом случае возможно удержание грузов на неопределенный срок, а также досмотры европейскими таможенными органами в портах трансшипмента ЕС,— поясняет Игорь Ребельский.— Переадресация грузов в нероссийские порты возможна далеко не во всех случаях, кроме того, нет пока понимания ее эффективности».

Какие товары не едут в Россию

Судя по запросам от клиентов, прекратились поставки товаров, которые входят в санкционные списки ЕС, говорит гендиректор КВТ Юлия Шленская: «Это электроника, некоторые медицинские товары, то, что связано с техникой. Поток по текстильным товарам упал в связи с тем, что снизился покупательский спрос. Хотя в принципе эти товары можно продолжать поставлять. В этом же ряду товары народного потребления, обувь, косметика». Больше всего запросов на поставку из Европы по высокотехнологичным товарам, которые «пытаются ввезти, несмотря на курс и дороговизну новых логистических цепочек».

Учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский уточняет, что под санкции попали холодильное оборудование, трубы, станки, запчасти к заводскому оборудованию и автомобильные, шины, электроника, телекоммуникации, авиазапчасти, судовые запчасти (включая навигационное оборудование), запчасти для грузовых автомобилей (двигатели свыше 298 кВт, автомобили грузоподъемностью свыше 9 тонн и их основные запасные части), а также часть групп 84 и 85 кодов CN. Запрещается экспорт любых предметов роскоши из стран ЕС в Россию.

Запрет на экспорт из Японии в Россию, включающий почти 300 наименований товаров и технологий, начал действовать 18 марта. «В частности, запрещается экспортировать полупроводники, радары, сенсоры, лазеры, средства связи, записывающие устройства и их компоненты, осциллографы, спектрометры, усилители сигналов, генераторы сигналов, резисторы, криптографическое оборудование, телекамеры, оптические фильтры, фторидное волокно и другое,— говорит господин Ребельский. — Кроме этого, запрещено экспортировать парашюты, датчики, товары для нефтепереработки, а также продукцию, предназначенную для химической промышленности и ядерной энергетики».

Как отмечает директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис, есть проблемы с электроникой: сложно разобраться в группах товаров, попавших под санкции, например, группы 84, 85, 88, 89 и 90 ТНВЭД: «Перевозчики и крупные авиа- и морские линии просто отказываются брать эту группу товаров. Более того, товары, которые следуют транзитом через Европу из других стран в РФ, стали заложниками и не могут быть отгружены».

Стабильно движутся потоки из Китая, отмечает Юлия Шленская. «На рынке Россия—АТР мы пока не отмечаем прекращения поставок каких-либо товарных групп»,— подтверждает директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков. Почти без ограничений импортируются в РФ все товары, которые производятся в Китае, Индии, Индонезии, Турции, Казахстане и других странах, которые «не вошли в перечень недружественных», отмечает соучредитель ГК СЛК Дмитрий Аржаных. При этом, уточняет директор логистического оператора RTSB-RUS Александр Баскаков, с поставками из Китая именно в плане перевозочного процесса нет проблем. «Но многие компании либо приостанавливают поставки, либо снижают объем в связи с валютными рисками и потенциальными проблемами с переводом денег,— говорит он.— Видимо, некоторые китайские банки сейчас перестраховываются. Это серьезная проблема».

Игорь Ребельский сообщил, что стабильно поставляются товары повседневного обихода (лампы, мебель, телефоны, сим-карты, планшеты, медицинские товары, садовые принадлежности, запчасти для автомобилей, строительные товары и т. д.). Проходят и товары первой необходимости, медицинские товары, отмечает Юлия Янелис. Юлия Шленская подтверждает, что поставки медикаментов не прерываются: «Все компании, связанные с цепочкой поставки медикаментов, уверяют, что импортируют продукцию в прежнем объеме и даже с некоторым увеличением». Дефицит лекарств, полагает она, обусловлен активным спросом со стороны покупателей.

Наталья Скорлыгина

Твердая земля под ногами

Доставка по суше работает сейчас не с такими перебоями, как было месяц назад, уточняет Игорь Ребельский: «Есть проблемы с погранпереходами и транзитом из южных стран Европы и Турции через Украину, но в целом в текущей ситуации они не сильно влияют на доступность транспорта».

В частности, стабильными остаются железнодорожные перевозки. «Мы полагаем, что следовавшие ранее через порты Северо-Запада и Юга товары будут переориентированы на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы на границе с КНР, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон»,— говорит директор по продажам и клиентскому сервису «Трансконтейнера» Никита Пушкарев. «Несмотря на тяжелую ситуацию, мы ожидаем повышения спроса на прямое железнодорожное сообщение»,— соглашается исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев,

Максим Шишков говорит, что в FESCO также не видят каких-либо ограничений в работе железнодорожного транспорта. «Мы отмечаем высокий спрос на транспортировку товаров через Дальний Восток и сухопутные пограничные переходы,— говорит он.— Это грузы, которые ранее перевозились через Суэцкий канал».

Китайские погранпереходы достаточно загружены, уточняет Игорь Ребельский, особенно Маньчжурия—Забайкальск, срок ожидания перегруза до трех недель. Это также связано с брошенными поездами на подъезде к станциям московского узла (см. “Ъ” от 11 февраля), появившимися еще до начала военных действий.

Дмитрий Аржаных считает, что прямая доставка по железной дороге из Китая сейчас станет одним из самых востребованных вариантов и это приведет к усугублению проблем на станциях назначения в Московском регионе: «Например, только что пришла свежая информация из терминала Ховрино об изменении периода свободного нахождения контейнеров с трех до одних суток».

Конечно, сохраняется проблема с ограниченностью пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и на погранпереходах, подчеркивает Никита Пушкарев. «Для решения этого вопроса необходимо уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах,— считает он.— Сейчас нужно оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки».

Обходные пути в Россию

С целью отладки цепочек поставок на европейском направлении перевозчики изучают возможности южных направлений. «Мы активно прорабатываем маршруты, подходящие для отправок из США и стран ЕС через Турцию/Стамбул и через Грузию/порт Поти»,— говорит учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский. Перевозчики пытаются отладить транспортный коридор из Китая через Индию, «почти получилось, есть ставки», рассказывает гендиректор KBT Юлия Шленская: «По Европе громадный поток поедет через турецкие компании, которые будут закрывать по своей процедуре европейский экспорт и открывать новую процедуру — экспорт из Турции. Говорят как про «план Б» о Грузии, но тут не стоит строить иллюзий: пропускная способность погранперехода Верхний Ларс не позволит использовать этот маршрут как равноценную альтернативу. Рассматривается вариант железнодорожной доставки через Турцию и Грузию в Россию, но мы еще не видели никого, кто бы так повез грузы. Этого маршрута никогда не было».

По словам директора по стратегическому развитию «Транссертико» Юлии Янелис, наиболее актуальны сложные мультимодальные перевозки: «Например, был кейс по авиадоставке из Японии: в последний момент перед отправкой груза мы узнаем об отмене букинга, а потом и самого рейса на неопределенный срок. Мы находим доступную альтернативу и летим стыковочным рейсом в Китае. По автодоставке из Европы могу сказать, что есть решение для небольших партий товаров, сборных грузов и тех, которые планировались к авиадоставке,— вывозить их небольшими автомобилями, эта альтернатива подходит для сокращения сроков доставки. Хотя заторы на погранпереходах увеличивают сроки перевозки». Любой маршрут становится индивидуальным, говорит она, но другого выхода сейчас нет.

Наталья Скорлыгина

Господин Пушкарев считает, что позитивное влияние на рынок окажет разработанный ОАО РЖД временный порядок перевозок на Восточном полигоне, «который создает условия для поддержки экспорта товаров российского производства и обеспечения импорта товаров». После отмены правил недискриминационного доступа и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров (см. “Ъ” от 8 и 15 марта).

В ГК «Дело» говорят, что переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов как на инфраструктуре, особенно на Восточном полигоне и на подходах к портам, так и через сухопутные погранпереходы. «В последнем случае это связано и с продолжающимися противоэпидемическими мероприятиями на границе с Китаем, и с ужесточившимися досмотровыми мероприятиями на западном направлении»,— говорят там. Но ОАО РЖД принят ряд мер, направленных на разгрузку инфраструктуры для пропуска наиболее важных грузов — социально значимых и критического импорта, отмечают в группе. «Согласно имеющейся информации,— добавляют там,— ведутся консультации с китайскими коллегами по вопросам увеличения пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу».

То, что плыло морем, если оно в принципе будет поставляться в или из РФ, теперь поедет по железной дороге, полагает директор логистического оператора RTSB-RUS Александр Баскаков: «Мы видим переориентацию всех крупных российских экспортеров на азиатские рынки, прежде всего на Китай, и для них единственным рабочим вариантом остается железная дорога. Импорт в целом серьезно падает, но опять же из-за ухода линий на железной дороге объем очень серьезный. Вкупе с транзитом он сможет сбалансировать резко возросший экспорт». То есть, добавляет он, система движется к состоянию равновесия, просто это равновесие отличается от предыдущего варианта.

Наталья Скорлыгина

Автоперевозки развернулись на Турцию

По данным биржи автоперевозок ATI.SU, в начале марта относительно того же периода прошлого года на рынке автоперевозок произошел заметный рост спроса: число заявок на перевозки по России выросло на 15%. В международных перевозках наблюдаются разнонаправленные тенденции. «Спрос на перевозки из страны вырос на 23%, в то время как число заявок на перевозки в Россию, напротив, сократилось на 3%»,— отмечают в ATI.SU, связывая этот тренд с санкциями, а также с отказом ряда компаний от поставок.

Как сообщают в ATI.SU, особенно заметна переориентация экспортных потоков в сторону Турции — количество заявок в этом направлении выросло на 125%. «Также заметен рост спроса со странами постсоветского пространства, не присоединившимися к санкциям,— говорят в компании. — В частности, на 66% вырос спрос на перевозки из Грузии в Россию, на 54% подросли перевозки из России в Армению». В то же время перевозки со странами ЕС снижаются: например, число заявок на перевозки из Литвы сократилось на 41%, а из Финляндии — на 57%. Меньше пострадали перевозки из Латвии (–8%). «При этом годом ранее на всех этих направлениях наблюдался существенный рост»,— добавляют в компании. Там также отмечают, что статистика пока не демонстрирует тенденцию на переориентацию транспортных потоков в сторону Китая. «Более того, количество заявок на перевозки из Китая в РФ сократилось в марте на 22%,— говорят в ATI.SU.— Вероятной причиной этого стала осторожная позиция ряда китайских компаний, которые опасаются попасть под западные санкции».

Наталья Скорлыгина

«В логистике нет ничего нерешаемого». Что сейчас происходит на рынке грузоперевозок?

Логистика в России претерпевает существенную трансформацию. О том, что сейчас происходит с грузоперевозками, в интервью корреспонденту Mir24. tv рассказали эксперты в области логистики.

«В марте 2022 года резко сократился объем грузоперевозок – на 95%, – говорит менеджер по логистике сети автосалонов Fresh Auto Дмитрий Исаев. – Основное направление, по которому идет сокращение грузоперевозок – страны Европы, где наблюдается дефицит транспорта, грузов из Европы в Россию при большом количестве экспорта. В связи с этим сроки доставки грузов существенно возросли: транспортировка товаров автомобильным транспортом до Польши теперь составляет 7 дней, до Германии – 8-9 дней, в Испанию – около 2 недель. Сроки перевозки морским путем в Азию и США увеличились до 45 дней».

Несмотря на это, по словам эксперта, стоимость внутренних перевозок остается на прежнем уровне. «Однако большинство участников логистического рынка РФ прогнозируют рост тарифов на грузоперевозки в связи с увеличением курса доллара примерно на 50%. Стоимость железнодорожных перевозок контейнерных грузов по БАМу и Транссибу за период с 1 по 8 марта уже выросла на 23,5%», – отмечает Исаев.

Как говорит руководитель отдела продаж фулфилмент-оператора «FulEx» Павел Овчаренко, логистика уже не будет прежней. «Но свет в конце тоннеля есть. Процессы ежедневно меняются, на данный момент можно констатировать следующее: грузы, шедшие раньше морем в страну, из-за остановки работы множества крупных компаний теперь будут идти по суше, железнодорожным транспортом. Статистика движения поездов в России на данный момент следующая: на экспорт потоки из страны идут, их много. Поездов с импортом стало меньше, поток просел. Однако вместе с транзитными поездами – теми, которые перемещают товары, используя железные дороги или иные виды транспорта по территории страны, импорт есть и движение по стране идет, стабилизируя соотношение потоков», – говорит эксперт.

«Также стоит понимать, что сейчас уже все стабилизируется. Люди крутятся и ищут возможности исполнить свои контракты, доставляя товары в страну», – отмечает Овчаренко.

Как говорит директор по маркетингу «FulEx» Александр Кушкин, на данный момент Китай и Европу связывает огромное количество железнодорожных путей. И большинство из них проходят по территории России. «Я не представляю ситуацию, когда логистика остановится и грузы перестанут перемещаться. Это слишком большие деньги, чтобы от них отказываться. Также большая часть транзитных перевозок идет через Беларусь, и нагрузка в ближайшее время может увеличится. Из-за этого появляются задержки на железнодорожной инфраструктуре», – объясняет эксперт.

«Конечно, сейчас очень тяжело приходится авиа и морским перевозкам, так как это направления с высоким процентом импортного/экспортного товара, – говорит ведущий менеджер по работе с клиентами «FulEx» Владислав Железный. – Если на начало 2022 года эксперты планировали стабильный рост на ближайшие несколько лет по всем каналам грузоперевозок, то с конца февраля ситуация резко изменилась из-за выхода с российского рынка ряда крупных игроков и ограничений на импорт/экспорт товара».

«Россия, по моему мнению, страна с самым адаптивным населением в мире. Для нас нет ничего нерешаемого, надо лишь посмотреть на ситуацию под другим углом. Вот и наш внутренний рынок никуда не делся, а наоборот – уже начинает пользоваться усиленным спросом», – говорит эксперт.

Логистика же, по словам Железного, перешла в режим ожидания и адаптации. «Если раньше не хватало транспорта, то сейчас его в избытке. Кто живет «в моменте», тот может быстро пересмотреть свои активные направления и найти нужный канал доставки внутри страны. А кому-то просто может понадобиться чуть больше времени», – заключил Владислав Железный.

Agorafreight.com — первый российский цифровой международный экспедитор | by We Are Reksoft

Сервис для онлайн-расчета стоимости (в т.ч. «до двери») и заказа перевозки грузов (в том числе контейнерных и сборных) всеми видами транспорта.

Историю проекта www. agorafreight.com рассказывает менеджер по решениям электронной коммерции компании «Рексофт» Вадим Каиров.

Теперь Agorafreight — перспективный логистический стартап.Многомиллионных раундов финансирования, рекламы и журналистов вокруг пока нет, но мы очень надеемся, что все еще впереди.

До встречи с заказчиком — генеральным директором транспортно-экспедиторской компании «Аистлогистика» Виталием Грековым — у нас в компании «Рексофт» не было четкого понимания транспортной логистики, но были сильные компетенции в разработке маркетплейсов и высоконагруженных сайтов (такие проекты, как OZON .RU, S7, okeydostavka.ru и др.). Основными игроками рынка транспортной логистики являются транспортно-экспедиторские компании, организующие перевозки грузов (в том числе мультимодальные) различными видами транспорта.Например, когда груз необходимо сначала доставить в порт для последующей отправки морем, затем пройти таможенную очистку в порту назначения и доставить конечному грузополучателю автомобильным транспортом. Варианты перевозки грузов могут быть разными.

Так работает экспедитор: получив заявку от клиента на доставку груза из пункта А (адрес грузоотправителя) в пункт Б (адрес грузополучателя), он связывается по электронной почте со всеми известными ему перевозчиками в соответствующие направления, выбирает лучшую цену, выстраивает всю логистическую цепочку и отправляет коммерческое предложение клиенту.Иногда разброс ставок разных судоходных компаний достигает 30%, кроме того, ставки на авиа и морские перевозки могут меняться ежедневно. Неудивительно, что отделы логистики транспортно-экспедиторских компаний тратят до 70% своего рабочего времени на подготовку коммерческих предложений для своих клиентов, используя электронную почту в качестве основного рабочего инструмента, что абсолютно архаично.

Поэтому, когда заказчик поставил перед нами задачу, которую вкратце можно описать как планирование маршрута доставки груза из и в указанные пункты несколькими видами транспорта, расчет стоимости такой мультимодальной перевозки груза и определение минимальный вариант времени или цены, мы сразу знали, что сам проект будет очень интересным и масштабным. Интересно в первую очередь тем, что такого решения в России пока нет. Кроме того, задача сложна и с технологической точки зрения из-за необходимости стандартизации разнородных данных, построения графика транзитного маршрута, поиска кратчайшего маршрута на графике и т. д.

Задача может показаться простой, но это только на первый взгляд. Проблема в том, что на рынке нет стандартных форм подачи ценовых предложений. Каждый перевозчик делает это по-своему, используя таблицу Excel.С одной стороны, все файлы очень похожи, а с другой стороны, у них разные наборы колонок и вкладок, а также десятки условий и ограничений мелким шрифтом внизу страницы. Даже те, у кого есть API (а их очень мало), используют совсем другие форматы. Итак, вы можете себе представить, с каким разнообразием нам пришлось иметь дело. Еще одну трудность представляли географические названия и особенно условно обозначенные районы, не всегда соответствующие географическим объектам. Например, Московская область часто включает Москву, хотя это отдельная географическая область. Поэтому на начальном этапе нам пришлось привести все это разнообразие тарифов и географических названий к единому формату для дальнейшего описания и использования.

Сегодня Agorafreight — это «единое окно» для работы с тысячами лучших судоходных компаний и фрахтовых брокеров по всему миру. По единому договору независимо от географии и видов транспорта. Agorafreight берет на себя полную ответственность за груз. Логистам и экспедиторам больше не нужно тратить время на отправку запросов ценовых предложений в ряд компаний, чтобы найти наилучший вариант.Им нужно только ввести параметры груза, и система автоматически определит возможные маршруты и оценит время и стоимость для различных вариантов доставки груза. Онлайн-котировка уже действует на перевозки между Китаем, Южной Кореей, Вьетнамом, странами ЕС и Российской Федерацией; Также поддерживаются сборные грузы и линейные автоперевозки по РФ. Другие страны будут добавлены в ближайшее время. Все просто! Вот так выглядит расчет фрахтовой ставки:

Россия/Украина: Оперативное обновление 2 марта 2022

DSV прекратила свою деятельность в Украине после вторжения России в страну в четверг, 24 февраля. Мы с большой тревогой следим за обостряющейся ситуацией, при этом безопасность и благополучие наших сотрудников остаются главным приоритетом для всей организации. Кроме того, DSV участвует в нескольких проектах по оказанию чрезвычайной помощи в соседних странах и по всей Европе, чтобы поддержать народ Украины.

Поскольку ситуация продолжает развиваться, мы внимательно следим за ее последствиями для нашей деятельности. Чтобы лучше обслуживать наших клиентов, DSV ведет постоянный диалог с нашими партнерами-перевозчиками, чтобы максимально смягчить последствия ситуации, соблюдая постоянно меняющиеся санкции и ограничения, введенные против России.

2 марта ЕС объявил о новых санкциях против Беларуси, направленных против отдельных лиц и некоторых секторов экономики. Более подробная информация об этих штрафах и их последствиях будет опубликована после официального опубликования.

В соответствии с нашими предыдущими бюллетенями ниже приведены оперативные данные по видам транспорта по состоянию на 2 марта.

Воздух

В связи с закрытием воздушного пространства РФ тарифы растут, но пока только по некоторым коридорам. Емкость свободной продажи сразу же изменилась на экспресс-тарифы с несколькими перевозчиками, отправляющимися в пункты назначения в Азии.В основном в Китай, Японию и Корею.

Компания DSV получила уведомление от некоторых перевозчиков о том, что военная надбавка будет введена повсеместно на всех линиях. Доплата является средней, чтобы компенсировать дополнительное время полета, чтобы избежать воздушного пространства России на определенных маршрутах. Мы ожидаем, что все авиакомпании последуют этому примеру.

Море

Несколько перевозчиков решили не заходить ни в какие порты России и приостановили прием заказов в Россию и из России до особого распоряжения. Однако эта остановка бронирования не влияет на несколько выбранных типов товаров, таких как лекарства и неотложная помощь.

Из-за отсутствия российских и украинских портов многие расписания подвержены изменениям или сбоям, но за пределами Украины и России мы не наблюдаем никаких операционных проблем прямо сейчас.

Дорога

Все дорожные перевозки в, из и внутри Украины остановлены, но в настоящее время против Украины нет санкций, за исключением подконтрольных России областей Донбасса (Донецк и Луганск) и Крыма.

Контрактная логистика

Все складские операции DSV в Украине остановлены до дальнейшего уведомления.В России мы продолжаем работу наших складов, максимально приближенную к нормальной.

Рейка

Из-за неопределенности ситуации в России DSV приняла решение прекратить все железнодорожные перевозки между Азией и Европой. Груз, который в настоящее время находится в пути, все равно будет перемещен, но сделать новые заказы будет невозможно. Местные команды DSV готовы найти альтернативные решения для клиентов, на которых повлияет остановка наших железнодорожных перевозок.

Будьте в курсе санкций

Поскольку действующие санкции против России распространяются на широкий спектр товаров, невозможно составить исчерпывающий список товаров, на которые распространяются действующие санкции. Клиенты, перевозящие грузы транзитом на оккупированные территории или в Россию или из них, обязаны быть в курсе применимых санкций или ограничений, которые повлияют на их продукцию.

Если у вас возникнут дополнительные вопросы или проблемы, обратитесь к своему представителю DSV.

Российское вторжение увеличивает стоимость авиаперевозок

Боинг 747-8F авиакомпании AirBridgeCargo вылетает из аэропорта Лейпциг/Галле.

Ян Войтас | Фото Альянс | Getty Images

Стоимость перевозки товаров по воздуху резко возросла после вторжения России в Украину на прошлой неделе, в то время как потребители уже борются с самыми быстрыми темпами инфляции почти за 40 лет.

Перевозчики, в том числе KLM Royal Dutch Airlines и United Parcel Service, заправляют свои самолеты более дорогим топливом для более длинных маршрутов в Азии, чтобы избежать России из-за закрытия воздушного пространства. Цены на авиационное топливо в США на этой неделе достигли самого высокого уровня более чем за десятилетие.

Во вторник США присоединились к Канаде и большей части Европы, запретив российским самолетам летать в свое воздушное пространство. В январе более 2500 рейсов, вылетевших из США, использовали воздушное пространство России, а 493 рейса из России — через воздушное пространство США.воздушное пространство С., согласно авиационным данным фирмы Cirium.

«В связи с неопределенностью ограничений российского воздушного пространства для гражданских самолетов 1 марта UPS приняла решение избегать использования российского воздушного пространства для наших операций в северной части Тихого океана (NOPAC) до дальнейшего уведомления», — сообщил авиаторам в среду профсоюз пилотов UPS.

Более высокие транспортные расходы, скорее всего, переложатся на потребителей, поскольку становится дороже перевозить все, от производственных компонентов до скоропортящихся продуктов, таких как импортный сыр и фрукты.Цены на сырьевые товары от пшеницы до алюминия уже растут.

Запрет США на российские самолеты касался грузового гиганта «Волга-Днепр», который перевозит крупные части самолетов, такие как части крыльев для некоторых самолетов Boeing.

«Мы тесно сотрудничаем с нашим широким кругом партнеров по цепочке поставок и логистике, чтобы справиться с любыми потенциальными последствиями», — говорится в заявлении производителя самолетов.

Сезонный спад закончился

Некоторые перевозчики вообще отменяют рейсы, а российские авиакомпании застряли из-за запретов на воздушное пространство.Сокращение пропускной способности приводит к росту ставок во время того, что обычно является сезонным затишьем для судоходства в месяцы после праздников в конце года.

Тарифы на грузовые авиаперевозки из Китая в Европу подскочили на 80% на этой неделе по сравнению с прошлой неделей до 11,36 доллара за килограмм, что является самым высоким показателем с октября, согласно фрахтовому бронированию и платформе данных Freightos.

FedEx в четверг заявила, что ее подразделение Express увеличивает надбавки за международные посылки и грузоперевозки. Некоторые пиковые надбавки увеличатся более чем вдвое — например, стоимость доставки из Гонконга в Европу, Африку и на Ближний Восток, которую компания поднимет с 55 центов за фунт до 1 доллара США. 20 фунт, согласно уведомлению на его веб-сайте.

«Поскольку мы приближаемся к двухлетней годовщине COVID-19, отрасль все еще не оправилась от влияния пандемии на мощности и ценообразование», — заявил на этой неделе аналитик Stifel по логистике Брюс Чан. «В результате последующие потрясения предложения будут ощущаться более остро, поскольку буфера для их поглощения будет меньше».

Спрос и цены на грузовые авиаперевозки выросли за последние два года. Перевозчики пожинали плоды клиентов, которые платили больше за то, чтобы пролететь над узкими портами и компенсировать другие резервные цепочки поставок, быстрее доставляя товары на заводы и потребителям.

Более высокий спрос на электронную коммерцию в условиях пандемии и ограниченная вместимость самолетов из-за резкого падения международных пассажирских перевозок сохранили ставки на неизменном уровне даже до вторжения России.

Теперь цены растут еще больше, проверяя, сколько клиенты готовы платить грузовым авиаперевозчикам и сколько потребители готовы раскошелиться в розничных магазинах.

Рост цен на топливо

В пятницу эталонное топливо для реактивных двигателей в США стоило более 3,882 доллара за галлон, что стало самым высоким показателем с сентября 2008 года.Мэтью Колман, заместитель директора по ценообразованию на нефтепродукты в S&P Global Commodity Insights, назвал скачки цен на этой неделе «ураганными», потому что они не были такими крутыми с тех пор, как ураган «Айк» обрушился на Техас в том месяце.

Эталонный показатель авиатоплива в Азии на этой неделе достиг более чем восьмилетнего максимума, в то время как эталонный показатель в Европе вырос до самого высокого уровня с августа 2008 года, согласно данным S&P.

Freightos заявила, что тарифы на морские перевозки также могут продолжать расти в результате войны на Украине.Азия-США Цена на западное побережье в четверг составила 16 155 долларов за 40-футовый эквивалентный контейнер, что более чем в три раза превышает цену за тот же период прошлого года.

Новые резервные порты могут привести к еще большему спросу на авиаперевозки.

«Часто это «Мне нужны эти товары, чтобы моя линия поставок оставалась открытой», – сказал Джейсон Зайдл, управляющий директор и аналитик по авиаперевозкам и наземным перевозкам в Cowen & Co. очень высоко.»

Судоходство не ждет санкций.Он отказывается перевозить российский груз

В сентябре 2019 года США ввели санкции против танкерной компании Cosco Dalian, подразделения китайского судоходного гиганта Cosco, за перевозку иранской нефти. Санкции коснулись только 20 танкеров, принадлежащих Cosco Dalian, но это не имело значения. В качестве меры предосторожности фрахтователи избегали всего флота материнской компании Cosco из 150 танкеров, что привело к резкому скачку спотовых ставок на танкеры.

Руководители судоходных компаний не просто отказывают судам или грузам на основании того, что определенно подлежит санкциям.Они делают это, основываясь на том, что, по их мнению, может быть санкционировано сейчас или позже. Санкции написаны точным языком, но на практике они беспорядочны.

Это предписание теперь полностью отображено. Санкции еще не касались экспорта российских энергоносителей или товаров (не двойного назначения, то есть невоенных) в контейнерах, но это не имеет значения. Многие владельцы танкеров и операторы контейнерных лайнеров упреждающе уходят из России.

Во вторник MSC, Maersk и CMA CGM — три крупнейшие линейные компании в мире — временно приостановили заказы из России.Yang Ming, девятая по величине компания, в среду приостановила заказы из России; ОДИН, шестой по величине, в воскресенье; и Hapag-Lloyd, пятый по величине, в четверг. По данным Alphaliner, эти шесть перевозчиков контролируют 62% мировых мощностей.

Крупнейшие в мире контейнерные линии отказываются от России «для управления санкционными рисками, а также, возможно, для управления репутационными рисками», — заявила Мишель Линдерман, партнер юридической фирмы Crowell & Moring, во время панели, представленной судоходной ассоциацией BIMCO во вторник.«Хотят ли они, чтобы их считали сторонниками России? Или они собираются сказать в этот момент, пока это происходит, мы не хотим приближаться к этому».

В танкерном секторе наблюдается та же модель поведения судовладельцев и операторов. Многие отказываются отгружать российские нефтяные грузы, хотя санкции не запрещают им это делать.

«Немногие владельцы сейчас готовы транспортировать российскую нефть, что приводит к нехватке судов [на российских экспортных терминалах]», — заявили в Clarksons Platou Securities.

Почему судоходные компании говорят «нет» России

«Это самый всеобъемлющий и скоординированный режим санкций, который мы когда-либо видели, не говоря уже о том, что он включает бывшего члена G8… и он быстро развивается», — сказал партнер Crowell & Moring. Dj Wolff во время мероприятия BIMCO.

Он объяснил: «Вы должны не только убедиться, что [отгрузка] юридически разрешена, вы должны убедиться, что так думают все остальные стороны сделки: ваши банки, страховщик, грузоотправитель, получатель, фрахтователь, владелец , так далее.В противном случае вам не заплатят, у вас не будет готовой отгрузки или вы потеряете страховку».

Линдерман добавил: «Даже если вы проведете все эти проверки и вам будет удобно в данный конкретный момент времени, вы можете сесть на корабль и отправиться загружать груз или совершить транзакцию с какой-нибудь российской связью, и вы будете чувствовать себя комфортно со всеми вечеринки — это пока. Все так быстро меняется. Что произойдет, если против контрагента, с которым вы только что подписали чартер или отгрузили груз, завтра, или в течение следующего часа, или в течение следующих 20 минут будут введены санкции?»

На практике это убеждает судоходные компании «сказать России нет», потому что это не стоит риска, сказал Вольф.

«Мы видим огромное количество наших клиентов, которые спрашивают: должны ли мы приостановить или уйти из России? Они говорят: если вы, внешний советник, говорите мне, что не смогли переварить эти 1200 страниц правил, то как, черт возьми, мы как компания должны обеспечить их соблюдение? Мы должны просто нажать на паузу и дождаться появления какого-то стабильного состояния.

«Некоторые компании также решили, может быть, по юридическим причинам, может быть, по практическим причинам, может быть, по репутационным причинам, сказать: я ухожу из России.Вы видели, как некоторые действительно крупные энергетические компании были вынуждены сделать это, и мы видели множество компаний, которые принимают это решение вне поля зрения».

Как отказы от грузов влияют на ставки

Компании, уходящие из России, повлияют на все сегменты судоходства, от контейнеров и танкеров до перевозки навалочных грузов и газа. Будут рыночные последствия.

В контейнерных перевозках отклонения грузов, следующих в Россию, и усиленные проверки грузов двойного назначения могут усугубить заторы и неэффективность сети в европейских торговых операциях.

В танкерных перевозках уже наблюдается значительный рост фрахтовых ставок и цен на акции. По мере того, как все больше судовладельцев отказываются отгружать экспортируемую из России нефть, а все больше импортеров воздерживаются от ее покупки, нефть сорта Юралс продается со скидкой в ​​20 долларов за баррель, а владельцы танкеров, соглашающиеся перевозить грузы, могут взимать значительно более высокие ставки.

Танкеры Aframax (вместимостью 750 000 баррелей) получили на этом маршруте ставки в размере 130 000 долларов в день по сравнению с 5 000 долларов в день на прошлой неделе, сказал Кларксонс.

Транспортный аналитик Evercore ISI Джон Чаппелл сказал American Shipper: «Российские производители по-прежнему зарабатывают деньги, потому что цена [сырой нефти] очень высока, а стоимость доставки не имеет значения, потому что сейчас на [российскую] нефть марки Urals действует огромная скидка, поэтому для кто бы ни покупал его, кого волнует, сколько вы платите за доставку? Вы могли бы платить 200 000 долларов в день, 300 000 долларов в день, и это не имело бы значения».

Шестизначные дневные ставки в настоящее время зарабатывает только небольшое количество танкеров, загружаемых в Северной Европе.Тем не менее импульс повышения курса, который начался с нежелания судовладельцев загружать российские нефтяные грузы, распространяется по всему миру.

Clarksons подсчитал во вторник, что ставки для очень крупных танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC; танкеры, перевозящие 2 миллиона баррелей), построенных в 2015 году или позже, составляют 27 500 долларов в день, что на 591% больше, чем в неделю. Он установил ставки на более новые Suezmaxs (производительность: 1 миллион баррелей) на уровне 28 000 долларов в день, что на 285% больше по сравнению с предыдущей неделей, а ставки на новые Aframaxs — на уровне 41 800 долларов в день, что на 157% больше по сравнению с неделей. Ставки танкеров-продуктовозов выросли на двузначные цифры по сравнению с прошлой неделей.

Согласно Чаппеллу: «Нефтяные перевозчики среднего размера, работающие в этих регионах — Балтийское, Черное и Средиземное моря — столкнутся с огромным воздействием, но это будет нарастающая волна, как мы видели на танкерах V [VLCC]. ]. TD3 [индекс между Ближним Востоком и Японией, который отслеживает ставки VLCC] подскочил на прошлой неделе, несмотря на то, что ничего не изменилось от Ближнего Востока до Дальнего Востока».

Чаппелл считает, что более широкое ценовое действие показывает, что рынок танкеров «был немного жестче, чем люди думали, в двух отношениях.Во-первых, вероятно, не так много тоннажа, как люди думали, и, во-вторых, ситуация с запасами, о которой мы говорили в течение девяти месяцев, выходит на первый план.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.