Фуры дальнобой: как налаживают быт в кабине фуры

Содержание

как налаживают быт в кабине фуры

Для дальнобойщиков нет ничего важнее правильного устройства жизни в кабине фуры. Ведь для них это как минимум второй дом, а скорее даже первый, в котором приходится проводить большую часть времени.

Мы решили собрать рассказы водителей большегрузов о том, как им удается с удобством разместиться в крохотном пространстве кабины в 4-5 квадратных метров.

Место для «бардака»

Впрочем, не такое уж оно и крохотное. В конце концов, многие люди добровольно готовы жить в автодомах, которые не настолько уж просторнее кабины фуры. Конечно, в автодомах обычно побольше удобств (скажем, есть душ с туалетом), но в целом разница не так велика. Особенно если вспомнить, что в автодомах часто ездят компаниями в 5-6 человек, а в своих маленьких «домиках» дальнобойщики обычно живут в одиночку. О «золотых» временах, когда заработки позволяли ездить вдвоем, напоминает лишь верхняя полка в спальном отсеке.

— Спим мы все внизу, – рассказывает в своем видеоблоге дальнобойщица Катя. – Верхняя полка, конечно, предназначена для второго водителя. Но ездят все поодиночке, потому что если будешь ездить вдвоем, то вообще ничего не заработаешь. Поэтому вторая полка – это склад для различных вещей, белья и т.д.

— На верхней полке у меня бардак, здесь храню свои вещи, – подтверждает автор блога «Рыжий дальнобой», который ездит в основном по Европе.

Действительно, вторая спальная полка, напоминающая верхнюю полку в купе – это единственное место в кабине, подходящее для милого сердцу дорожных романтиков творческого беспорядка. Здесь можно сваливать все в кучу и не прибираться до тех пор, пока не почувствуешь к этому душевной склонности. В остальном, даже в многочисленных ящиках и на антресолях приходится соблюдать порядок, иначе в критический момент не сможешь ничего найти.

Есть, правда, редкие дальнобойщики, предпочитающие разводить беспорядок на нижней полке, а спать на верхней.

Но для этого обычно есть веские причины.

— Чуть выше второй спальник, где я сплю. Наверху теплее, а внизу есть ящики, из-под которых дует. К тому же сверху легче дотянуться до приборов: включить свет, например, – рассказывает Женя Че, ездящий на не очень новой фуре Мерседес.

Впрочем, иногда все-таки и вторую полку приходится использовать по прямому назначению.

— Верхнюю полку дальнобойщики используют как место для сумок и другого барахла, но если на шею садится опрометчиво приглашенный племянник, начинаются проблемы, – рассказывает как раз такой племянник Даниил, составивший компанию белорусскому дальнобойщику. – Все сумки, которые берутся в дорогу могли находиться на верхней полке днем. Каждый вечер все это необходимо было перекидывать на сиденья, под ноги и в пространство между сиденьями. Утром, разумеется, все наоборот. Так вот круговорот вещей в кабине.

Разумеется, племянниками дело не ограничивается – существуют случайные попутчики, не так уж редко в путешествие с дальнобойщиками отправляются и жены. Кто-то это делает изредко, для романтики или соскучившись по мужу, причем иногда берут в дорогу даже маленьких детей.

Так, дальнобойщик рассказал о путешествии с женой и дочкой по маршруту Тольятти-Нефтегорск-Тольятти.

— Я спал сегодня на полу. Нормально, спальник расстелил, даже выспался, – рассказал он. – Но дочка устала, сутки в грузовике просидела. Обычно она любит пошуметь, а тут сутки никуда выходить нельзя, мама с папой ругаются: «Эти кнопки не нажимай, эти тоже нельзя». Теперь спит.

Борьба за комфорт

Но есть и семьи-дальнобойщики, которые живут в рейсе постоянно вместе, сделав путешествие образом жизни. Так поступили, например, Ира и Дима, ведущие видеоблога «Road to the West — Дорога на Запад». Казалось бы, двоим дальнобойщикам в одном рейсе делать нечего, но здесь ситуация другая. Жена может изредка подменить мужа за рулем, она же выступает в роли секретаря, бухгалтера, экспедитора и т.д, превращая кабину еще и в офис.

— Сейчас во время движение оформляю документы. Взяли на завтра загрузку, и чтобы время не терять, прямо на ходу все это оформляем, – рассказывает Ира, сидя на пассажирском сиденье за ноутбуком. – Диспетчер ждет подтвержденную загрузку, мы ее сейчас делаем. Дорога ровная, более менее нормально можно все это сделать… Я уже все сделала, но сейчас интернет барахлит, нужно поймать момент, чтобы все отправить.

А еще, конечно, семье дальнобойщиков проще качественно вести видеоблог, стараясь заработать еще и на этом. Вообще, видеоблогами балуются многие дальнобойщики, что вполне понятно – долгие часы одиночества хочется чем-то разбавить, поделиться впечатлениями, да и просто пообщаться с подписчиками. А творчество, конечно, помогает справиться с монотонной работой, которую можно назвать главной проблемой в этой профессии. Наконец, и времени на запись во время вынужденных пауз хватает, так что это еще и средство борьбы со скукой.

Наконец, жены дальнобойщиков поддерживают чистоту и комфорт в кабине на таком уровне, который мужчинам и не снился. Ира, например, во время вынужденной паузы в ожидании погрузки не ограничивается влажной уборкой, но и полирует поверхности до блеска.

Но и обычные дальнобойщики-мужчины, путешествующие в одиночку, чаще всего относятся к чистоте ответственно – уж точно более ответственно, чем мужчины в домашних условиях. Видимо, причина здесь в тесном пространстве, а также в необходимости проводить в этом пространстве почти все свое время. Поэтому и уборкой не пренебрегают, и уют стараются создать, придумывая разные комфортные улучшения – красивые шторки, мягкие ковры под заказ и так далее.

— В любую машину заглянуть – все человек делает для себя, для уюта, – рассказывает дальнобойщик Анатолий. – Если машина пустая, то или дедушка пенсионер едет, или какой-нибудь чухан. Дверь открываешь, у него прямо грязь вываливается. Ездит в обуви, в сапогах. Недавно, заворачиваю, а там стоит Мерседес новый. Открываю, а у него под педалью картошку можно сажать! Ну как так можно ездить? … Он, наверное, с колхоза, на тракторе раньше ездил. ..

Такие «колхозники с трактора» остаются исключением. Как правило, дальнобойщики начинают борьбу за чистоту с входной зоны, которую оборудуют со стороны пассажирской двери.

— При входе со стороны пассажирской двери у меня, можно сказать, коридор. ботинки, мусорный пакет, питьевая вода, – рассказывает Женя Че.

— Эту сторону использую для входа выхода, – подтверждает и Рыжий Дальнобой. – Водительскую сторону стараюсь держать чистой, чтобы можно было ездить босиком, это гораздо удобнее.

— У нас обычно настелены ковры, все ходим босиком, – рассказывает дальнобойщица Катя. – Управляем тоже босиком или в домашних тапочках. Это потому, что мы здесь живем. И если будем управлять в ботинках, здесь пыль и грязь будут везде. Все это мы вдыхаем – это не очень полезно для здоровья и не очень приятно. Обычно у пассажирского сиденья на полу лежит пакет с мусором. Водители не мусорят на трассах, не кидают отходы за борт, а все складывают в пакет и потом выкидывают.

Кухня и кафе в кабине

Приготовление еды – это, конечно, главная проблема для поддержания чистоты.

Но обойтись без этого никак нельзя, одними придорожными кафе не обойтись.

— Даже если вы обеспеченный человек, не всегда вы можете есть в кафе, – объясняет дальнобойщица Катя. – Потому что вы можете, например, стоять на базе в ожидании погрузки или в таком месте, где вообще нет рядом столовых и кафешек. На севере бывает, что несколько сотен километров проедешь и даже стоянок нет. Поэтому всегда должен быть неприкосновенный запас.

Действительно, у всех дальнобойщиков есть запас продуктов, набор посуды. И, конечно, газовая плитка с баллончиками, которая не сильно увеличивает расходы – самые экономные один баллончик растягивают на полторы недели. При этом еда в кабине у большинства дальнобойщиков – основной способ питания.

Разумеется, подходы к организации питания разные. Кто-то готовит по минимуму, предпочитая полуфабрикаты или простые в приготовлении продукты. Скажем, Женя Че показывает свой стандартный обед – в закипевшую воду кладет пакет риса, чуть позже добавляет туда сосиски – и вскоре обед готов.

Дальнобойшица Катя тоже не слишком озабочена кулинарными изысками.

— Обычно я готовлю сама, иногда полуфабрикаты использовать. – рассказывает она. – Готовлю на простой плитке, под нее нужно что-то подкладывать, чтобы не прожечь пол. И всегда, когда готовлю, открываю люк, как вытяжку. Люк приоткрываю еще и когда сплю, чтобы кислород поступал.

Путешествующие с мужьями жены дальнобойщиков, конечно, могут заняться готовкой еды более серьезно, но все-таки и они редко берутся за настоящие кулинарные шедевры. Что и понятно – все-таки условия для готовки здесь не самые подходящие, да и самые увлеченные домохозяйки предпочитают сидеть дома, а не ездить с мужьями-дальнобойщиками.

Скорее, побаловать себя готовы некоторые дальнобойщики-одиночки. Так, колесивший по Восточной Европе автор блога Дом Солнца в довольно длинном ролике продемонстрировал, как готовит вкуснейший стейк – с приправами, лучком, чесночком и т.д. Почему бы и нет, если загрузки приходится ждать целый день? Правда, в борьбе за чистоту дальнобойщик-кулинар предпочел жарить стейк не в кабине, а на улице.

Разумеется, если приходится готовить еду в кабине, то ее там же приходится и хранить. С крупами или сахаром проблем нет, разнообразных ящиков и других емкостей в любой кабине хватает. Сложнее со скоропортящимися продуктами – встроенные холодильники есть не в каждой машине, а впихнуть в тесную кабину отдельно стоящий холодильник очень трудно.

— Вы говорите, купите себе холодильник, – объясняет своим подписчикам Ира из семьи дальнобойщиков. – А куда мы его поставим? Мы конечно, больше любим лето, но зимой есть огромный плюс: можно накупить продукты впрок и хранить их в ящике снаружи, потому что внутри мы экономим каждый сантиметр.

Летом с хранением скоропортящихся продуктов сложнее. Впрочем, держать запас продуктов гораздо важнее именно в морозы, когда и выходить из кабины лишний раз не хочется, и риск надолго застрять из-за снегопадов гораздо выше. В это время любой дальнобойщик должен быть готов к тому, чтобы прожить в своем маленьком автодоме несколько дней без какой-бы то ни было возможности пополнить запасы или получить помощь со стороны.

А вообще, к такому повороту событий водители большегрузов готовы всегда – на трассе может произойти всякое. И настоящие дальнобойщики уже давно настолько сроднились с кабинами своих железных коней, что могут жить в них месяцами, почти не испытывая дискомфорта. А те, кто такого родства не чувствуют, обычно в этой профессии надолго не задерживаются.

Как дальнобойщик выживает в упавшей в кювет фуре в Хабаровском крае

Дорожный инцидент произошел еще 31 октября в Ульчском районе Хабаровского края, примерно в 800 км от столицы региона на грунтовой трассе, ведущей из областного центра в Николаевск-на-Амуре. Об этом «Газете.Ru» рассказал сам водитель грузовика представившийся Рустамом. По его словам, он не смог заехать на скользкий подъем на одном из перевалов, грузовик покатился с горы назад и слетел с дороги.

«Я звонил спасателям — говорят: «Вас эвакуируем, машину вытащить не сможем, нет такой техники». Обратился к дорожникам: они прислали бульдозер. Но грузовик повис на раме, если его вытягивать, то машину просто разорвет пополам. Тут кран нужен иначе раму точно поведет или кардан вырвет: что мне потом с этим делать посреди тайги?» — объяснил сложившуюся ситуацию водитель грузовика.

По словам дальнобойщика, продукты, которые он вез в Николаевск-на-Амуре, уже давно перегрузили в другой автомобиль и доставили по месту назначения. Оставлять автомобиль без присмотра водитель не хочет, опасаясь, что воры разберут его на запчасти.

«Ни колес, ни аккумуляторов, ни солярки, ничего не будет, все растащат по винтикам. Живу в кабине, жду кран. Греюсь газовой плиткой, на которой готовлю еду и кипячу чай»,

— рассказывает Рустам о своем текущем положении в тайге.

Помощь застрявшему водителю оказывают жители ближайшего к месту происшествия села Богородское и редко проезжающие мимо водители.

«Подкармливаем его, помогали откапывать машину. Приглашали остаться на ночь, но он не идет, боится машину оставить. Неделю назад приезжал трактор, но ничего сделать не смог», — рассказала «Газете.Ru» жительница села Юлия.

Движению не мешает

В ГИБДД Хабаровского края сообщили, что предлагали помощь в буксировке застрявшего грузовика бульдозером, однако водитель отказался, опасаясь за целостность машины. Он также отказался покидать место происшествия, отметили в региональной Госавтоинспекции.

«По имеющимся данным, водитель грузового автомобиля, без цепей на колесах, не смог преодолеть подъем, и машина съехала с дороги в кювет. Дорожному движению автомобиль не препятствует, грузовик находится за пределами дороги»,

— сообщили «Газете.Ru» в ГИБДД Хабаровского края.

В региональном МЧС в курсе ситуации, однако говорят, что ничем помочь застрявшему дальнобойщику не могут.

«В этом районе нет подразделении федеральной группировки. Требуется тяжелая техника, спасательные подразделения такой техникой не укомплектованы. Такая техника есть у дорожных служб, которые занимаются расчисткой дорог.

У МЧС России нет полномочий по проведению таких работ, в данном случае это не наша обязанность.

Этим вопросом сейчас занимается министерство транспорта: это их профиль, у них есть возможности для проведения такого рода работ [эвакуация большегрузной техники]», — заявили «Газете.Ru» в пресс-службе МЧС Хабаровского края.

По данным минтранса региона, соответствующий сигнал поступил в диспетчерскую службу, только спустя три дня после происшествия. Причем в самом министерстве об аварии узнали только два дня назад, подчеркнул представитель ведомства. У подрядных организаций, эксплуатирующих дорогу, нет крана: у них нет необходимости в такой технике для обслуживания трассы, говорят в минтрансе Хабаровского края.

«На данный момент необходимый для подъема большегрузного автомобиля кран найден, он уже выдвинулся к месту аварии.

Дорожными службами подготовлена площадка для его установки. Если позволят погодные условия, то надеемся, что в ближайшие сутки получится поднять застрявший грузовик. Предпринимаем все меры, чтобы помочь водителю, попавшему в сложную ситуацию», — пообещали «Газете. Ru» в ведомстве.

Рассчитывать только на себя

Отказ водителя от спасения бульдозером вполне объясним, считает председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов Александр Котов. По его словам, в таких ситуациях избежать повреждений при буксировке застрявшего грузовика практически нереально.

«Фура – не легковой автомобиль, ее не так просто вытащить из кювета. Погнуть раму или оторвать мост при буксировке – проще простого.

Если фура повисла на дороге, то без крана эвакуировать ее без серьезных повреждений практически нереально», — уверен глава профсоюза.

По его словам, на отдаленных региональных дорогах России не редкость ситуации, когда дальнобойщики вынуждены жить в машинах в ожидании помощи. Причем в последнее время водителям все чаще приходится рассчитывать только на себя, добавил он.

«Всем плевать на проблемы дальнобойщиков. Даже сами водители все реже останавливаются, увидев на обочине сломавшуюся фуру. Лет десять назад стоило только попросить о помощи по рации, как тут же собиралась толпа. Теперь же в эфире только топливо продают, да придорожных девок предлагают», — заявил председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов.

Излишняя зарегулированность работы ведомств приводит к тому, что власти действуют строго по инструкции и не могут оперативно реагировать в нештатных ситуациях,

— считает координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов. Спасательная операция стоит денег, никто не хочет брать на себя финансовую ответственность, полагает он.

«Любое нецелевое расходование средств — это повод для уголовного дела. Чиновники, скорее всего, искренне сопереживают попавшему в ДТП водителю, но боятся взять на себя возможную ответственность», — резюмировал правозащитник.

Рейтинг большегрузных автомобилей. Какую фуру выбрать дальнобойщику?  (ВИДЕО “5 самых комфортабельных машин для дальнобоя”) (А)

 

Многие считают профессию дальнобойщика одной из самых романтичных.

Но на деле она сложная, требующая постоянного нахождения за рулём и повышенной концентрации. В зависимости от качества дорог, езда может приносить удовольствие или создавать сложнейшие испытания.

Чем лучше автомобиль в распоряжении дальнобойщика, тем выше вероятность доставить груз вовремя, в целости и сохранности, а также минимизировать вред собственному здоровью.

Длительное нахождение за рулём требует физической выносливости и соответствующих навыков.

Чтобы облегчить работу водителям, автомобильные компании разрабатывают удобные, комфортабельные и безопасные грузовики, пишет НПП КРАКОВ со ссылкой на РЕЙТИНГ-АВТО.

Требования к грузовикам

Если рассматривать грузовики с позиции дальнобойщиков, то есть непосредственных водителей машины, то тягачи должны соответствовать нескольким ключевым требованиям.

Надёжность.

Действительно хорош только тот грузовой автомобиль, который доставляет минимум проблем при его эксплуатации. Естественный износ деталей и плановую замену расходников никто не отменял. Но это нормально для любой машины.

Куда хуже, когда каждые 100 – 200 км. машина выходит из строя, плохо разгоняется и выдаёт ряд других проблем. Нарушаются графики доставки, дальнобойщик терпит убытки. Потому иметь в распоряжении надёжную и безотказную машину очень важно.

Уровень комфорта.

Для водителя грузовик служит рабочим местом и домом одновременно.

Комфорт подразумевает удобное расположение за рулём, а также возможность отдохнуть, полноценно выспаться.

Для этого производители тщательно прорабатывают водительское кресло, рулевое управление и прочие составляющие. Особое внимание уделяют месту отдыха.

На современных грузовиках секция для сна оснащена практически всем необходимым для полноценной жизни, включая ортопедические матрасы, полочки, вещевые шкафчики и даже мини-холодильники.

Охлаждение и обогрев.

Элементарные, но важные компоненты, позволяющие комфортно себя чувствовать за рулём летом и зимой.

С позиции владельца компании, которая занимается грузоперевозками, или частного лица, владеющего грузовиком для дальних перевозок, предъявляются

дополнительные требования к машине:

-адекватный расход топлива;

-неприхотливость двигателя к качеству горючего;

-надёжность силовой установки и остальных компонентов;

-доступная стоимость эксплуатации машины; наличие запчастей и расходников на рынке;

-соответствующая требованиям грузоподъёмность.

Тип грузовой кабины подбирается исходя из того, для каких целей используется грузовик.

Некоторым нужна открытая кабина, другим отсек с рефрижератором и пр.

Но основной движущей силой выступает сама машина.

А что будет прицеплено к ней, вопрос второстепенный.

Представители рейтинга

Выбирая грузовики и тягачи для работы дальнобоем, покупатели ориентируются на производителей и уровень доверия к ним со стороны потребителей.

В России невыгодно покупать продукцию малоизвестных компаний, которые узко представлены на рынке.

Хотя сами машины могут быть доступными, возникают проблемы с их обслуживанием и покупкой запчастей.

Потому в рейтинг вошли автомобили для дальнобойщиков, которые представлены ведущими автопроизводителями.

Изучив тип, вы сможете определить для себя, какие грузовики лучше для дальнобоя, и на что обращать внимание при выборе.

Рейтинг представлен следующими брендами:

Volvo;

Iveco;

Mercedes;

Scania;

Renault;

DAF.

Некоторые могут удивиться отсутствию в рейтинге компании КАМАЗ, КрАЗ и маз. Да, это неплохие грузовики, широко представленные на территории России, Украины и в странах СНГ.

Однако даже самые современные модели КАМАЗКрАЗ и МАЗ не дотягивают до уровня представленных компаний.

У отечественных грузовиков неплохое оснащение, они стараются улучшать условия для водителя.

Но всё ещё есть к чему стремиться.

Пока на мировой арене КАМАЗКрАЗ и МАЗ   не входит в топ 10 лучших производителей грузовиков.

Но со временем ситуация может измениться.

Рассмотрим отдельно представленных лидеров и изучим их особенности. Это позволит вам понять, почему среди дальнобойщиков эти машины пользуются повышенным спросом и уважением.

Mercedes

Будет правильно называть производителя Mercedes Benz.

Эти машины для дальнобоя не самые широко распространённые в России.

Во многом это обусловлено их стоимостью.

Грузовики Mercedes в своём сегменте являются чем-то вроде обычных Mercedes среди легковых машин.

Это премиум сегмент, который стоит больших денег, но полностью себя оправдывает.

Немцы оснащают машины современными и высокотехнологичными моторами, передовыми системами безопасности и управления, что обеспечивает комфортную езду на любые расстояния.

Здесь продуманная и комфортабельная зона отдыха.

Самым популярным представителем бренда считается серия Actros, которая выпускается с 1996 года и имеет множество модификаций. В пользу грузовых авто от Mercedes говорят их надёжность, безопасность и высокий уровень комфорта. Останавливает покупку только высокая цена.

Видео

Для крупного грузоперевозчика затраты на Mercedes не являются существенными. А вот для новичка рынка грузоперевозок немецкий тягач может оказаться не по карману.

 

Iveco

Один из лучших производителей седельных тягачей в мире. Этот бренд завоевал популярность на российском рынке, хотя самих машин пока не так много на дорогах.

Лидерам компания уступает, но постепенно ситуация меняется в лучшую для Iveco сторону.

Этот итальянский производитель специализируется на коммерческой технике, потому в ассортименте можно найти тягачи, самосвалы, микроавтобусы и небольшие городские грузовички.

Если говорить про модели для дальнобоя, то самыми популярными являются следующие:

-Stralis;

-EuroStar.

В минувшем году итальянцы выпустили обновлённую модель Stralis, которая называется New Stralis XP. Стоимость владения снизилась на почти 6%, если сравнивать с предшественником. Этого компании удалось достичь за счёт новой электроники, силовой установки и АКПП.

Экономичность в сочетании с надёжностью и комфортом обеспечивает этой модели и всем грузовикам Iveco высокие позиции в мировых рейтингах.

 

 Renault

Французская компания Renault хорошо известна российским и украинским  потребителям. Помимо сегмента легковых автомобилей, французам удалось добиться хороших результатов в сфере грузовиков.

Самыми распространёнными в России считаются модели Magnum и Premium. Их ценят за безотказность, тщательно продуманное водительское место и зону отдыха. Это позволяет водителю не уставать за рулём и хорошо высыпаться во время рейса.

Magnum существует с 1990 года. В своё время модель была лидером на рынке тягачей для дальнобоя, но постепенно утратила свои позиции из-за активной работы конкурентов. Модель продолжают обновлять и выпускать, предлагая усовершенствованные технические характеристики, новые системы безопасности и помощи водителю.

Отличительной чертой Magnum является внешность, которая не похожа на все остальные европейские тягачи.

А вот Premium больше стандартизирована по внешности, то есть своей изюминки не имеет. Но это не мешает модели быть надёжной, безопасной и выгодной, с точки зрения эксплуатации. Грузовики не выбирают по внешним данным.

Потому если вы ориентируйтесь на реальные характеристики и возможности, то Premium от Renault можно назвать одним из лучших тягачей для российских условий эксплуатации.

DAF

На рынке дальнобоя высокую позицию занимает компания DAF. Специализируясь на коммерческих видах транспорта, голландскому бренду удалось добиться признания и высоких позиций на международной арене. Важным преимуществом DAF является их адаптивность под российские дороги.

Здесь эти машины чувствуют себя уверенно, хотя и приходится преодолевать далеко не самые ровные участки. Во многом компании удалось добиться такой проходимости за счёт участия в ралли Париж-Дакар.

В сегменте дальнобоя DAF уверенно занимает свою нишу и вряд ли собирается уступать позиции конкурентам.

Хотя ассортимент тягачей у DAF не самый маленький, основную долю рынка в России занимают две модели:

–  XF 105;

-XF 95.

95 модель перестали выпускать в 2007 году.

Сменщиком оказался грузовик 105 серии, презентация которого состоялась в 2005 году, а на конвейер модель встала только в 2007 году.

DAF уверенно чувствует себя в сегменте новых и подержанных грузовиков для дальнобоя. Даже те машины, которые прошли не одну сотню тысяч километров, могут похвастаться внушительной выдержкой и способностью к безотказной работе. Если вы выбираете тягач на вторичном рынке, стоит обратить внимание на модели от DAF.

 

Scania

Тройку лидеров открывает компания Scania.

Это шведский производитель, выпускающий большое количество различной коммерческой техники. Немного уступает лидерам, но заслуживает повышенного внимания.

Самой популярной и распространённой в СНГ является серия R.

Её производство было начато аж в 80-е годы, но до сих пор выпуск продолжается. Модели модернизируют, улучшают. Работа ведётся активная и качественная, что подтверждают мировые рейтинги. Серия R занимает около 50% от общих продаж грузовых автомобилей Scania.

Но в ассортименте доступны и другие серии:

-R – самые большие тягачи в линейке бренда;

-G – грузовые машины для дальнобоя среднего размера;

-P — самые компактные грузовики, но всё равно пользующиеся спросом.

Производитель уверенно заявляет, что их моторы выдерживают минимум 2 миллиона километров пробега. То есть ресурс внушительный.

О достоверности таких слов говорить сложно, но по факту Scania выпускает одни из самых надёжных тягачей в мире.

Потому они пользуются спросом на вторичном рынке.

Оптимальное соотношение цены и качества, а также доступная стоимость эксплуатации вывели Scania на 3 место в нашем рейтинге.

 

MAN

Одни из самых распространённых на территории России тягачей, активно используемых для дальнобоя. Сами дальнобойщики прекрасно отзываются о немецком автоконцерне, который тщательно прорабатывает буквально каждую деталь своих тягачей.

Самыми популярными считаются такие модели:

-TGA;

-TGS.

Лидером внутри MAN считается TGA, поскольку на долю этой серии приходятся основные продажи.Немцы разрабатывали тягач для эксплуатации за пределами Европы, то есть под дороги более низкого качества.

Серия TGS адаптирована под ровные и качественные европейские дороги, а также под жёсткие экологические требования.

TGA имеет больший дорожный просвет и позиционируется как грузовик для сложных условий эксплуатации.

Этим объясняется распространённость модели в России и Украине.

TGX стал своего рода преемником TGA в 2008 году.

Серия пережила серьёзную модернизацию, получила ряд обновлений и улучшенный дизайн.

 

Volvo

Лидером рейтинга стал шведский автопроизводитель Volvo.

Впервые на территории России они появились в 1973 году.

С тех пор уровень продаж стремительно растёт.

Преимуществами Volvo являются их великолепная надёжность и адаптивность под наши условия. Плюс здесь представлено множество сервисных центров, упрощающих вопрос обслуживания и доступа к запчастям.

Хотя Volvo не самые дешёвые среди грузовиков для дальнобоя, их цена полностью себя оправдывает.

Самой востребованной линейкой является FH, куда входят модели:

-Fh22;

-Fh23.

Младшая серия FM ориентирована на малые и средние расстояния.

Но в России в основном покупают большие тягачи FH, которых в 6-8 раз больше, чем FM.

Среди автомобилей для дальнобойщиков именно модели Volvo считаются самыми безопасными, надёжными и практичными. Потому заслуженное 1 место рейтинга.

Окончательное решение принимать только вам.

Исходя из личных предпочтений, рейтингов и требований, выбирайте лучшие грузовики и совершайте выгодные рейсы.

Чем лучше машина в вашем распоряжении, тем больше денег принесёт бизнес по грузоперевозкам.

ВИДЕО “5 самых комфортабельных грузовиков в мире”

 

 

 

Если вы считаете, что эта заметка была вам полезна и вас заинтересовала, тогда делитесь и пишите комментарии.

Пьяный дальнобойщик на фуре разнес итальянский городок – logist.today


В небольшом итальянском городке Портогруаро, расположенном неподалеку от Венеции, «в хлам» пьяный водитель, несмотря на запрет, въехал в исторический центр и устроил на узких улочках погром, снеся фасады нескольких зданий и разрушил окна, исторические террасы и клумбы. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом ilmessaggero.it.

Жители городка Портогруаро (население менее 25 тыс. человек), расположенного примерно в 50 км к востоку от Венеции, надолго запомнят ночь с 4 на 5 января. Примерно в 4 утра их разбудил грохот от падающих с фасадов зданий штукатурки и вывесок, звон стекла витрин и разбитых клумб.

Обеспокоенные люди вызвали карабинеров, которые были весьма удивлены, обнаружив в конце одной из узких улиц застрявший грузовик. В дальнейшем выяснилось, что фура приехала с автострады А4-А28 и въехав в Портогруаро, сильно повредила несколько припаркованных автомобилей, а затем сбила знак, запрещающий въезд в историческую часть города. После этого водитель продолжил движения по пешеходному маршруту, сметая все, что встречал на своем пути.

Итогом этой безумной поездки стало то, что грузовик застрял на одной из узких улочек, после того, как переехал небольшой каменный мост через реку Лемене. По заявлению правоохранителей, можно считать чудом тот факт, что мост не рухнул под весом груженой фуры, полная масса которой составляла почти 40 тонн.

В настоящее время строительными инспекторами ведется оценка убытков. Предварительно озвученная примерная стоимость ущерба составила несколько десятков тысяч евро. Также проводится проверка целостности конструкции моста.

Во время ареста водитель, находившийся в состоянии сильного алкогольного опьянения, оказал сильное сопротивление. В результате чего карабинеры с большим трудом смогли его успокоить.

К слову, идентификация личности шофера вызвала у итальянцев некоторые проблемы. На брифинге, посвященном данному происшествию, власти города заявили, что 45-летний водитель, управлявший «безумной» фурой, является гражданином Украины. Позже в итальянских СМИ, со ссылкой на данные, предоставленные карабинерами, была озвучена информация, что дальнобойщик является гражданином Польши.

В конечном итоге местные правоохранители сообщили, седельный тягач принадлежит литовской компании Girteka, полуприцеп имел польскую регистрацию, а управлял им украинский водитель.

Логист. Today напоминает, что в ночь с 9 на 10 октября спокойствие жителей немецкого города Нойс нарушил румынский водитель на фуре, который находился в сильном подпитии.

Узнать подробности можно из материала «Пьяный румынский дальнобойщик от души «повеселился» в Германии».

главные традиции и обычаи королей дорог

Обратите внимание, что ваши персональные данные могут быть переданы за пределы Европейской экономической зоны компаниям, связанным с Администратором и входящим в группу E100, на основании применимого законодательства, в том числе на основании явно предоставленного согласия на передачу данных третьему лицу в значении RODO. В связи с вышеизложенным, информируем вас о возможном риске, который может быть связан с передачей данных в третьи страны, заключающемся в возможном отсутствии адекватного уровня защиты физических лиц с точки зрения обработки их персональных данных, которая гарантируется положениями RODO, из-за отсутствия решения Европейской комиссии о надлежащем уровне защиты персональных данных в этих странах. Если такая передача данных необходима, она должна осуществляться в соответствии со стандартами передачи данных в третьи страны, изложенными в прецедентном праве TSUE, дополнительно к договорным (стандартные договорные положения), техническим (например, псевдонимизация) и организационным (соблюдение внутренних правил конфиденциальность и передача информации) мерам защиты. Данные могут быть переданы следующим компаниям, связанным с Администратором:

1) E100 International Trade Sp. z o.o. (ENG: “E100 International Trade Ltd.”), 78/7 Pory Street, Warsaw, 02-757, Poland, регистрационный № 0000636760;

2) Smolresurs sp. z o. o. (ENG: «Smolresurs» LLC; RUS: OOO «СМОЛРЕСУРС») с юридическим адресом в Российской Федерации, г. Смоленск 214025, Нормандия-Неман, д. 35, офис 307, зарегистрировано в Едином государственном реестре за номером 1126733001449;

3) Mosresurs sp. z o. o. (ENG: «Mosresurs» LLC; RUS: OOO «МОСРЕСУРС») с местонахождением в Российской Федерации, г. Смоленск 214025, Нормандия-Неман, д. 35, офис 309, зарегистрировано в Едином государственном реестре за номером 1166733068150;

4) OilCard sp. z o. o. (ENG: OilCard LLC; RUS: ООО «ОйлКард») с местом нахождения в Республике Беларусь, г. Минск 22012, ул. Толбухина д. 2, блок 9, офис 40, внесена в Государственный реестр за номером УНП 193507690;

5) Alliance-Card sp. z o.o. (ENG: Alliance-Card LLC; RUS: ООО «АльянсКард») с местом нахождения в Республике Беларусь, г. Минск 22012, ул. Толбухина 2-11, блок 9, офис 15, внесена в Государственный реестр за номером УНП 193507675;

6) Euroazjatyckie Rozwiązania Paliwowe sp. z o.o. (ENG: Eurasian Fuel Solutions LLC; UKR: ТОВ «ЄВРАЗІЙСЬКІ ПАЛИВНІ РІШЕНННЯ»; RUS: ООО «Евразийские топливные решения») с местом нахождения в Украине, г. Киев 04073, проспект Бандеры 9, корпус 2, офис 2-301, зарегистрированная в Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины за номером 42493917;

7) Юридическое агентство „Yustis” sp. z o.o. (ENG: Yustis Law Agency LLC; BEL; ТАА «Юрыдычнае агенцтва «Юстыс»; RUS: ООО «Юридическое агентство «Юстыс»), с местонахождением в Республике Беларусь, Брест 224005, ул. Гоголя, 48 пом.27, зарегистрировано в Государственном реестре за номером УНП 291430631;

8) e-card UA sp. z o.o. (ENG: LLC e-Card UA; UKR: ТОВ «е-Кард ЮА»; RUS: OOO е-Кард ЮА), расположенная по адресу Украина, Киев 04073, проспект Бандеры 9, блок 2, офис 2-301, зарегистрированная в Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины за номером 43246932;

9) » E100 Azja Środkowa» sp. z o.o. (ENG: «E100 Central Asia» LLP; RUS: ТОО «E100 Central Asia»), с юридическим адресом в Республике Казахстан, в городе Алматы 050042, улица Жандосова 98, офис 504, зарегистрированная в национальном реестре компаний за номером 140240007329;

— и другим организациям, предоставляющим услуги Администратору, если правила третьей страны требуют предоставления персональных данных для выполнения договора, например, с оператором платной дороги.

Организация питания дальнобойщиков. Правильное меню водителя.

Источник: get.pxhere.com

Водитель-дальнобойщик — востребованная и высокооплачиваемая работа. Зарождение этой профессии произошло еще в древности — в то время караванщики перевозили грузы на вьючных животных. С тех пор верблюдов и лошадей заменили фуры. Сам же термин “дальнобойщик” сформировался в 80-х годах двадцатого века.

Правильное меню дальнобойщика

Для хорошего самочувствия водителя питание должно быть сбалансированным и здоровым. Питаться желательно 4 раза в день, но небольшими порциями. 

Калорийность меню зависит от пола и возраста.

Калорийность и суточная потребность водителей в белках, жирах и углеводах. Источник: sudact.ru

Для мужчин до 40 лет калорийность составляет 3000 ккал, после 40 лет — 2800 ккал в сутки. При этом белков животного происхождения в рационе должно быть не меньше 55%, а сахаров — не больше 80 г в сутки.

Завтрак должен содержать 20% суточной потребности в пищи, обед — 30%, а полдник и ужин — по 25%.

На завтрак лучшим решением будет каша со свежими или сушеными фруктами и чай. Также можно сварить пару яиц, пожарить яичницу или сделать бутерброд с сыром. Не все могут есть много с утра. В этом случае организуйте второй завтрак, в который включите овощи, фрукты или йогурт.

Обед — самое время для домашнего супа с ржаным хлебом. Либо — мясного блюда с гарниром. Если дома можно себе позволить плотно пообедать, то за рулем это чревато сильной сонливостью. Ограничьтесь в дороге одним блюдом, а через 1-1,5 часа после обеда выпейте чай/кофе со сладким десертом.

 

Ужин дальнобойщика должен быть легким и полезным. Например, салат с куриным  или рыбным филе, творог с фруктами или кефир/ряженка с цельнозерновыми хлебцами. Также перед сном можно выпить травяной чай. Это поможет быстрее уснуть.  

Как питаться правильно 

Правильно меню водителя. Источник: zen.yandex.ru

Режим

Старайтесь питаться регулярно, перерывы между приемами пищи должны быть не более 4-5 часов. При долгих перерывах снижается сахар в крови, падает концентрация. А когда вы кушаете после долго перерыва, наступает сильная сонливость. 

Свежее

Готовьте сами или покупайте натуральные готовые блюда в упаковке.

 
Фрукты, овощи, орехи

Фрукты, овощи и орехи содержат витамины, микроэлементы и клетчатку. Они улучшает пищеварение и полезны для здоровья. Это могут быть:

  • фрукты — яблоки, груши, бананы, сливы, мандарины

  • овощи — огурцы, помидоры, морковь, свекла, капуста (свежая или квашеная) 

  • хлеб или хлебцы с отрубями и злаками

  • орехи

  • сухофрукты

  • злаковые батончики, мюсли

Фрукты и овощи можно брать свежие, консервированные или сушеные.

 

Вода

Пейте больше чистой воды — это улучшает метаболизм и снижает чувство голода. Сладкую газировку лучше исключить — она калорийная и вызывает вздутие.

Выше мы рассказали о правильном меню, с учетом сидячего образа жизни. Но так получается не всегда. Так как же питаются дальнобойщики?

Где едят дальнобойщики?

Дальнобойщик большую часть времени проводит в дороге. Поэтому редко питаются дома, в кругу семьи. Главный вопрос — как питаться полноценно и вкусно, оставаться при этом здоровым и не затрачивать на это много денег?

Кафе и столовые

Кафе для дальнобойщиков. Источник: zen.yandex.ru

Заведения общепита для водителей делятся на 2 типа. 

1. Крупные стояночные центры, а также столовые на складах, пунктах загрузки и распределительных центрах. Такие центры можно встретить под Самарой, Тверью, Нижним Новгородом и Воронежем. Продукты почти всегда свежие, а выбор блюд большой. Но из-за большой проходимости еда не всегда качественно и вкусно приготовленная.

2. Маленькие кафе, часто — семейный бизнес. В таких кафе можно поесть домашней  еды, причем в меню каждого региона свой национальный колорит. Например, в Башкирии и Татарстане это конина, на Южном Урале — плов и манты, в Ростове — армянская и грузинская кухня, в Новосибирске — пельмени из медвежатины.

Домашняя еда

Многие дальнобойщики берут с собой домашнюю еду. Это вкусно, полезно и дешево. Но еда из дома долго не хранится, максимум — два дня в холодильнике. 

Готовят сами

Готовить самим — легко. Источник: novayagazeta.ru

Опытные дальнобойщики готовят сами. Это не так сложно, как может показаться. В продаже можно найти различные варочные поверхности — печки, горелки, мультиварки, а в интернете — множество рецептов. 

Вариантов блюд масса — яичница, макароны с тушенкой, жареная картошка, супы и пр. С домашней едой время в дороге пролетит незаметно.  

 

Готовая еда 

Вкусный обед от производителя

Простой способ вкусно поесть в дороге — купить готовую еду и разогреть на плитке. Это вкусно и питательно, к тому же, можно комбинировать различные блюда и питаться разнообразно. Консервы готовы к употреблению и есть их можно даже холодными. Если нет плитки, упаковку можно разогреть от двигателя. Достаточно положить пакет на 5-7 минут, и он разогреется, ведь главное — подвести тепло к продукту.

Еда быстрого приготовления

Проще и дешевле всего покупать пюре или лапшу быстрого приготовления. Этот вариант подойдет, когда нет времени, возможности и денег приготовить что-то натуральное, но хочется вкусного и горяченького. Не стоит часто есть такую еду — при частом употреблении проблем с желудком не избежать. 

Как готовить?

Приготовление еды на газовой горелке. Источник: yvezi.ru

Мультиварка

Удобный и безопасный способ готовки. Загрузил все необходимое, поставил таймер и занимаешься своими делами. В ней можно приготовить практически любое блюдо, даже суп.

Плиты и горелки

  • газовые плитки

  • электрические плитки

  • газовые горелки

Простой и недорогой инструмент для приготовления еды в рейсе. Есть стационарные и портативные плитки. Газовые плитки и горелки дешевле и проще в эксплуатации, электрические — безопаснее.

Микроволновка

Готовить в микроволновке неудобно, а вот для разогрева готовой еды — самое то. 

Чайник

Электрический или обычный — для заваривания чая, кофе и еды быстрого приготовления.

Как хранить?

Встроенный холодильник в кабине. Источник: bigpicture.ru

Как правило, фуры оснащены встроенными холодильниками. При необходимости можно приобрести переносной мини-холодильник.  

Быстропортящиеся продукты — молоко, вареные яйца, творог, приготовленную еду — следует хранить в холодильнике и съедать в течение 2-х суток. Овощи, фрукты, сыр, свежие яйца хранятся в холодильнике около недели. 

В дорогу стоит взять запас продуктов с длительным сроком годности — мясные и овощные консервы, сгущенку, паштеты, хлебцы. Они хранятся при комнатной температуре в течение нескольких лет. В дорогу удобно брать консервы в реторт-упаковке — она прочная, легкая и открыть ее можно даже руками. 

 

Советы по безопасному питанию в дороге

Домашний готовый суп 

1.Не налегайте на снеки и еду быстрого приготовления. Готовьте сами, либо берите готовую еду от проверенных производителей. Если сомневаетесь в качестве или свежести еды — не рискуйте. Здоровье дороже.

2.Берите с собой продукты с большим сроком годности. Съедайте быстропортящиеся продукты за 1-2 дня.

3.Ешьте в проверенных местах с хорошими отзывами. Обращайте внимание на санитарию заведений общепита. В кафе и столовых берите простую еду с небольшим количеством ингредиентов — мясо, гарнир, овощные салаты. 

4.Балуйте себя хотя бы иногда горячей едой и супчиками — это и полезно для здоровья, и вкусно! Даже если в машине нет плитки, разогреть еду можно с помощью Беспламенного нагревателя пищи.

5. Всегда держите в машине аптечку со средствами от отравления, изжоги и вздутия. 

  

Полноценное и полезное питание — это хорошее самочувствие и высокая работоспособность водителя. Легкой дороги и хорошего самочувствия!

Источник: yvezi.ru

 

 

Все жесты и сигналы дальнобойщиков: надо запомнить! — журнал За рулем

Этот язык не найти ни в ПДД, ни в учебниках водителей. Но как раз благодаря ему устанавливается взаимопонимание, а дорога становится безопасней.

У машин вплоть до середины прошлого века не было указателей поворотов в том виде, в котором они существуют сейчас, не говоря уже о кнопке аварийной остановки, широко используемой сегодня как многоцелевой источник информации.

Материалы по теме

Материалы по теме

Напомню, что первый электрический поворотник появился на Buick Roadmaster в 1939 году. Среди отечественных автомобилей первым с  поворотниками стал ЗИС-110 в 1945 году. И это был, замечу, правительственный лимузин.

Аварийка заявила о себе и вовсе в середине 70-х — первой массовой советской легковушкой с кнопкой аварийной остановки на передней консоли в 1976 году стал ВАЗ-2106.

Словом, жесты у водителей были в ходу с появления автомобиля. Вот несколько общепринятых сегодня.

Шесть самых распространенных жестов

«Проезжай» — этот жест выполняется левой высунутой в боковое окно рукой в направлении движения, и, в зависимости от ситуации, может переводиться как сигнал к обгону или другому маневру.

Материалы по теме

«Притормози» — повторяющееся движение ладонью сверху вниз.

«Пост ДПС» — растопыренные пальцы предупреждают о необходимости быть осторожным.

«Спасибо» — поднятая вверх ладонь означает знак благодарности за предупреждение или за то, что уступил дорогу в непростой дорожной ситуации.

«Куда лезешь?» — вскинутая в сторону ладонью вверх рука. Жест можно трактовать как сочувствие (мол, я предупреждал) или как упрек (не видишь, куда прешь!?).

Технические неполадки

Материалы по теме

Круговое движение указательным пальцем с последующим толчком вниз говорит о спущенном колесе. Если это касается вашего автомобиля, то лучше немедленно остановиться.

Похлопывание ладонью в воздухе — означает открытый багажник или не закрытый до конца капот. Тоже важное предупреждение. Так можно и без багажа остаться или с разбитым лобовым стеклом из-за распахнувшегося капота.

Однако все чаще жесты уступают место световым сигналам в силу их разнообразия и информативности.

Четыре главных световых сигнала на шоссе

Включенный левый поворотник у идущей перед вам фуры — не обгоняй, впереди встречный транспорт. Из высокой кабины дальнобойщик видит дорогу на большем расстоянии, чем водитель легковушки. Ему легче прогнозировать ситуацию. Стоит доверять таким советам.

Материалы по теме

Включенный правый поворотник у грузового автопоезда — путь свободен, обгоняй! После обгона не забудьте поморгать аварийкой в знак благодарности. Аварийка часто заменяет жест «спасибо», а при резком снижения скорости автомобиля говорит о том, что впереди пробка или движение затруднено вследствие ремонта дороги или по другой причине.

Если автомобиль с включенным левым поворотником надвигается на вас сзади — это уже просьба уступить ему дорогу. Просьба может также сопровождаться неоднократным включением дальнего света фар. Но это уже больше напоминает не просьбу, а требование.

Сигналы водителей, о которых многие не знают

Двойное мигание дальним светом автомобиля со встречного направления означает передвижной пост ГИБДД, на котором могут осуществлять контроль скорости или проверку документов. Это был самый популярный сигнал на дорогах СССР.

Кратковременный переход с ближнего света на дальний при встречном разъезде предупреждает, что ваши фары слепят водителей встречного направления. Нужно немедленно принять меры: переключиться с дальнего на ближний свет, если вы забыли это сделать, или отрегулировать пучок фар в соответствии с загрузкой вашего автомобиля.

Однократное моргание дальним или кратковременное включение ближнего света фар означает согласие пропустить другого водителя. Этот знак неплохо еще подкрепить жестом «проезжай».

Звуковые сигналы на дороге — что они означают?

Материалы по теме

Правила требуют, чтобы звуковые сигналы использовались исключительно для предотвращения аварийных ситуаций. Но в жизни они звучат куда чаще. Что касается дорожных ситуаций, то здесь различают два вида звуковых сигналов:

  • продолжительный — предупреждение об опасности или требование уступить дорогу;
  • краткий — идентичен жесту и сигналу «спасибо».

Символичное маневрирование

Между тем, о многом может рассказать и манера вождения водителя большегруза. Если при вашем приближении фура смещается к середине дороги  — это предупреждение о необходимости воздержаться от обгона. Притирание к обочине, напротив, следует расценивать как предложение безопасно обогнать автопоезд.

Разумеется, все эти сигналы, жесты, гудки существуют отдельно, а могут и дополнять друг друга. Главное, чтобы они не застали вас врасплох и не были неправильно истолкованы! Так что при малейших сомнениях лучше подстраховаться и не загонять самого себя в аварийную ситуацию — не начинать обгон или другой опасный маневр, понадеявшись лишь на жест незнакомого участника движения.

Почему будущее дальних перевозок тяжелых грузовиков, вероятно, включает в себя много водорода

Климатический кризис требует, чтобы мы декарбонизировали наши глобальные транспортные системы. Чтобы удовлетворить это требование, предполагаемое решение в течение некоторого времени было «электрифицировать все».

Технические эксперты и общественность, заботящаяся о климате, уже давно продвигают идею о том, что будущее будет за чистым электричеством, которое питает практически все аспекты нашей жизни. Я купился — по крайней мере, на время.Только когда я начал изучать детали, связанные с проблемами установки аккумулятора в автомобиль, грузовик или контейнеровоз, я понял, что все намного сложнее, чем приписывать вдохновляющий девиз.

Для ясности, батареи, вероятно, будут иметь большое значение для определенных элементов грузового транспорта. Фактически, у хорошо известных компаний в области электромобилей, таких как Tesla, на горизонте есть продукт, предназначенный для работы на средней протяженности, от 300 до 500 миль. Однако я утверждаю, что особенно для дальних маршрутов есть технология, более подходящая для этой задачи: водородный топливный элемент.

Грузовики на топливных элементах используют ту же базовую электрическую трансмиссию, что и грузовики с аккумуляторными батареями (и даже имеют аккумулятор), но из-за наличия на борту водородного топлива грузовики на топливных элементах имеют гораздо больший запас хода, требуют меньше остановок на длинных маршрутах, могут сильно заправляться быстрее и с меньшим риском потери грузоподъемности.

После горючего труд — самая дорогостоящая часть бюджета автотранспортной компании.

Другая крупная компания, Daimler, активно работает с этой технологией трансмиссии, в настоящее время тестируя новый продукт с рабочим диапазоном 625 миль и более.Короче говоря, грузовики на топливных элементах обладают многими преимуществами дизельного топлива без вредных выбросов при условии, что путь производства водорода может быть эффективно декарбонизирован.

Это относится и к электричеству, необходимому для аккумуляторных электромобилей. Наряду с разработкой новых технологий для сектора грузоперевозок, производственные пути должны будут резко сократить выбросы парниковых газов, чтобы любые изменения в трансмиссии соответствовали климатическим целям.

Старый афоризм о том, что время — деньги, особенно актуален в сфере грузовых перевозок.После горючего труд — самая дорогостоящая часть бюджета автотранспортной компании. Несвоевременные поставки также могут повлечь за собой штрафные санкции для компании в зависимости от языка контракта.

Таким образом, первая причина, по которой большая часть сектора тяжелых грузовых перевозок на дальние расстояния, вероятно, будет основана на водородных топливных элементах, связана со временем. Дальнемагистральный грузовик класса 8 со 100-килограммовым водородным баком может заправляться примерно в 15 раз быстрее, чем зарядка аккумулятора мощностью 1-2 мегаватт-часа, необходимого для аккумуляторно-электрического эквивалента.Время в пути по пересеченной местности может занять до 35 процентов меньше времени из-за сокращения времени простоя, а также меньшего количества требуемых остановок. Это должно сделать тяжелые грузовики на водородных топливных элементах более привлекательным вариантом для предприятий, которые занимаются эффективным перемещением товаров по стране.

Вторая причина заключается в том, что автомобили, работающие на водородных топливных элементах, будут иметь преимущество перед электрическими грузовыми автомобилями, поскольку они ограничены грузоподъемностью. Батарея на 1-2 МВтч, необходимая для грузовика дальнего следования, будет намного тяжелее, чем полный бак дизельного топлива или конфигурация топливных элементов, которым обычно требуется только небольшая батарея емкостью 20-100 киловатт-часов для пополнения водорода.

Мой анализ показывает, что если вы начнете с грузовика класса 8 с максимальным весом 80000 фунтов и предположите, что масса аккумулятора составляет 4 кг на кВтч (то, что было достигнуто в легковых автомобилях, но еще не доказано для больших аккумуляторов, необходимых в тяжелых грузовиках). и системы охлаждения, которые идут с ними), транспортное средство на водородных топливных элементах теряет около 1000 фунтов грузовой емкости, тогда как электромобиль с аккумулятором потенциально теряет около 5000 фунтов по сравнению с сегодняшними дизельными грузовиками.

Более того, если мы не сможем достичь 4 кг на кВтч относительно скоро, мы можем ожидать больших потерь грузоподъемности на 10 000–15 000 фунтов в краткосрочной перспективе с конфигурацией аккумуляторно-электрической батареи.

Батарея меньшего размера, используемая в конфигурации водородных топливных элементов, также будет весить больше в этом случае, но даже в худшем случае транспортное средство, использующее такую ​​батарею, согласно моему анализу, потеряет только около 2000 фунтов грузовой емкости.

В общем, в среднем предприятия, использующие грузовики на водородных топливных элементах, будут пользоваться всеми преимуществами сокращения выбросов, не жертвуя при этом значительной частью необходимого грузового пространства. Фактически, их грузоподъемность будет сопоставима с нынешним парком дизельных двигателей.

Третья причина, по которой водородные топливные элементы могут иметь больше смысла для бизнеса дальних грузоперевозок, — это гибкость. Автомобили на водородных топливных элементах имеют больший запас хода, чем их электрические аналоги — ожидается, что они преодолеют вдвое больше миль на один полный заряд / бак.

Автопарк, полностью оснащенный электричеством, может справиться со многими региональными грузами, проходящими по спицам к хабу и от него, но автомобиль на водородных топливных элементах может справиться с региональной доставкой, а также покрыть более длинные маршруты с небольшим временем, необходимым для дозаправки. Более гибкий автопарк — это тот, который может принести больше прибыли для бизнеса.

Наконец, общая стоимость владения (TCO) ниже у грузовиков на водородных топливных элементах. Хотя цена на водород и несколько более низкая эффективность по сравнению с аккумуляторными электрическими грузовиками могут привести к повышенным относительным расходам на топливо для конфигурации водородных топливных элементов, предварительный анализ Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии (NREL) приходит к выводу, что аккумуляторно-электрические, дальнемагистральные Тяжелый грузовик будет иметь более высокую совокупную стоимость владения, чем его водородный аналог.В первую очередь это связано с капитальными затратами на батарею большего размера.

Аккумуляторно-электромобиль также имеет более длительное среднее время остановки — используется для зарядки, как упоминалось выше, — что стоит денег. В совокупности NREL приходит к выводу, что совокупная стоимость владения для дальнемагистрального грузовика на водородных топливных элементах (многосменная, с ограниченным весом со спальными местами 8-го класса) в 2025 году будет на 15-25 процентов ниже, чем у грузовика с аккумуляторным электрическим приводом. Учитывая его влияние на транспортные расходы, совокупная стоимость владения является одним из наиболее важных параметров как для грузовых компаний, так и для конечных пользователей, что делает водородный топливный элемент привлекательным выбором.

Также стоит отметить, что потенциальные преимущества тяжелых грузовиков на водородных топливных элементах не ограничиваются достоинствами отдельных грузовиков или их стоимостью. Некоторый предварительный анализ показал, что необходимая инфраструктура для поддержки парка полностью электрических тяжелых грузовиков должна быть очень надежной с точки зрения размера, количества зарядных станций и требований к мощности.

В частности, электрическая инфраструктура, необходимая для больших зарядных станций для грузовиков дальнего следования, может составлять 20-25 МВт каждая.По сравнению с дизельным двигателем вам может потребоваться выделить этим станциям в три-четыре раза больше места или построить их до аналогичного размера, но примерно в восемь раз больше, чем количество мест. С другой стороны, эквивалентная инфраструктура для водорода будет иметь такую ​​же площадь, что и дизельное топливо, хотя станции будут более дорогими и сложными.

Дальнемагистральный грузовик класса 8 со 100-килограммовым водородным баком может заправляться топливом примерно в 15 раз быстрее, чем заряжать батарею на 1-2 мегаватт-часа, необходимую для аккумуляторно-электрического эквивалента.

Теперь есть несколько приложений, в которых действительно имеет смысл использовать аккумуляторные электрические грузовики вместо их аналогов на водородных топливных элементах. Для более коротких поездок, например, для региональной доставки на 400 миль туда и обратно или для небольших грузовиков, совокупная стоимость владения для аккумуляторно-электрического грузовика хорошо сравнима с транспортными средствами на водородных топливных элементах.

Зарядная инфраструктура также более развита, дешевле и менее сложна, чем водородные заправочные станции, а уровень технологической готовности (TRL) выше для электрических трансмиссий, поскольку технология существует на рынке дольше.

Однако для дальних перевозок тяжелых грузовиков — то, что в США по-прежнему составляет 40 процентов маршрутов грузовиков, потребляет 75 процентов всего дизельного топлива, используемого сектором грузоперевозок (29 миллиардов галлонов дизельного топлива, 3,9 квадроцикла), и составляет примерно 17 процентов выбросов парниковых газов на транспорте или 330 миллионов тонн CO2 в год — будущее, вероятно, включает в себя много водорода.

На мой взгляд, сейчас не время выбирать единый транспортный источник энергии.

Что касается грузовых перевозок, похоже, что водород будет иметь некоторые значительные преимущества, поэтому давайте займемся созданием этой инфраструктуры в ключевых регионах и вдоль ключевых маршрутов.В то же время давайте разработаем мощные зарядные станции, которые могут поддерживать тяжелые грузовые автомобили с аккумуляторным электроприводом и обеспечивать высокоскоростную зарядку для сокращения времени простоя.

Короче говоря, вместо того, чтобы заставлять все электрифицировать или все использовать ваше выбранное топливо, давайте разработаем необходимые технологии и инфраструктуру, а затем будем использовать их для соответствующего приложения. Это включает в себя использование преимуществ водорода для дальних перевозок тяжелых грузовиков. Поступая таким образом, мы можем ускорить распространение чистой энергии в транспортном секторе, помогая достичь наших климатических целей и обеспечить наше будущее.

Анализ выполнен с использованием общедоступного инструмента NREL FASTSim. В дополнение к цитатам, указанным в тексте, параметры транспортных средств и инфраструктуры были основаны на обсуждениях с NREL, а также со ссылкой на следующие источники:

  1. Возобновляемые источники энергии на транспорте 2050, FVV, 2016; Раздел 5.3.2.1
  2. Сравнение водородных и аккумуляторных электрических грузовиков, Транспорт и окружающая среда, 2020; Раздел 1
  3. Почему региональные и дальние грузовые автомобили готовы к электрификации именно сейчас, Национальная лаборатория Лоуренса Беркли; 2021, стр. 18-25
  4. Водородная дорожная карта Европы, FCH; 2019, Приложение 11

Самых долговечных грузовиков в дороге

Пикапы настолько популярны в Америке, что их следует обсуждать на одном дыхании с яблочным пирогом и белоголовыми орлами. Скорее всего, если на вашей подъездной дорожке нет пикапа, наверняка он есть у соседей. Наряду с популярностью, цены на пикапы также неуклонно росли: цены на полутонные грузовики легко достигают диапазона 60 000 долларов, а тяжелые пикапы — шестизначные. Из-за этого люди часто ищут не только грузовик, который лучше всего соответствует их потребностям, но и грузовик, который прослужит дольше всего.

Автомобильная исследовательская компания iSeeCars.com проанализировала почти 11,8 миллиона продаж подержанных автомобилей в 2020 году и смогла детализировать пикапы, которые, скорее всего, достигнут отметки в 200000 миль, исходя из процента проданных автомобилей, которые уже сделали это.Из исследования были исключены автомобили, у которых не было модели 2020 года или которые считались малосерийными.

Из опрошенных пикапов среднее количество тех или иных моделей, преодолевших отметку в 200 000 миль, составило 2,6 процента. Для легких грузовиков это число снижается до 1,9 процента, а для тяжелых пикапов — в среднем до 5,4 процента.

С учетом сказанного, давайте посмотрим на пикапы, которые с наибольшей вероятностью преодолеют 200 000 миль!

Самые долговечные грузовики среднего размера

Класс грузовиков среднего размера действительно появился примерно в 2004 году.Примерно в то время производство традиционных мини-грузовиков, таких как Chevrolet S10, было прекращено, а обновленные модели старых фаворитов, таких как Toyota Tacoma и Nissan Frontier, выросли в размерах. С этим изменением родился класс среднего класса.

Посмотреть все 38 фотографий

Chevrolet Colorado — 0,8 процента и GMC Canyon — 0,7 процента

Это аномалия, которую мы не можем объяснить, кроме как предположить, что владельцы Колорадо и Каньона просто не водят столько, сколько другие среднеразмерные автомобили. владельцы пикапов делают.GM продает этих грузовиков среднего размера больше, чем Honda Ridgeline, и они были запущены примерно в том же году (2004 г. для Колорадо и 2005 г. для Ridgeline). Наше лучшее предположение вращается вокруг желательности рядного пятицилиндрового двигателя первого поколения. Но это только предположение.

Посмотреть все 38 фото

Nissan Frontier — 1,1 процента

Новинка 2020 года в списке — Nissan Frontier. Nissan наконец-то выводит на рынок новый Frontier модели 2022 года, и мы надеемся, что они смогут продолжить восхождение по лестнице самых долговечных грузовиков.

Посмотреть все 38 фотографий

Toyota Tacoma — 2,8 процента

Tacoma — без сомнения король среднего класса пикапов, с ежегодными продажами больше, чем у любого другого производителя. Также неудивительно, что эти грузовики часто преодолевают расстояние более 200 000 миль.

Просмотреть все 38 фотографий

Honda Ridgeline — 3,4 процента

Да, для целей данного исследования Honda Ridgeline считается грузовиком. И у Honda больше этих автомобилей, достигающих отметки в 200000 миль, чем у любого другого производителя автомобилей, в любом случае, по проценту проданных в 2020 году.

Полутонны с максимальным сроком службы

Самым продаваемым автомобилем в США на протяжении более трех десятилетий был полутонный грузовик. И учитывая, насколько американцы любят свои грузовики — и насколько они дороги в целом, — неудивительно, что многие хранят эти грузовики в семье как можно дольше.

Посмотреть все 38 фото

Ram 1500 — 1,2 процента

Это нас немного озадачило.Согласно нашим исследованиям, пикапы Ram 2500 и 3500 Heavy Duty с наибольшей вероятностью преодолеют 1 миллион миль. Итак, почему же Ram 1500 вряд ли сможет преодолеть 200 000 миль? У нас есть свои теории, но ни одна из них пока не является достаточно обоснованной, чтобы подробно останавливаться на достигнутом.

Посмотреть все 38 фотографий

GMC Sierra 1500 — 1,8 процента

С другой стороны, GMC Sierra 1500 часто рассматривается как более роскошный грузовик, чем Silverado или F-150, что означает, что он встречается в автопарках и на стройплощадках гораздо реже. Владельцы используют их больше для отдыха или образа жизни, накапливая меньше миль за свою жизнь.

Посмотреть все 38 фотографий

Ford F-150 — 2,0 процента

Ford F-150 был самым продаваемым пикапом в Америке на протяжении более четырех десятилетий. Подобно нашей теории о Chevrolet Silverado 1500, Ford F-150 является опорой сервисных парков по всей стране. Поэтому неудивительно, что эти грузовики преодолевают рубеж в 200 000 миль.

Смотреть все 38 фото

Chevrolet Silverado 1500 — 2.1 процент

Chevrolet Silverado 1500 значительно превосходит своего механически аналогичного кузена GMC Sierra 1500. Это может быть связано с тем, что пикапы Silverado чаще встречаются на стройплощадке и используются торговцами, долгое время эксплуатирующими свои грузовики.

Посмотреть все 38 фото

Nissan Titan — 2,3 процента

Еще одна новинка в списке на 2020 год — Nissan Titan. Nissan впервые представил Titan в 2004 году, а затем полностью обновил пикап в 2016 году.По мере того, как эти грузовики продолжают стареть, мы ожидаем, что их доля в дороге будет только увеличиваться.

Посмотреть все 38 фото

Toyota Tundra — 3,7 процента

При 3,7 процента Toyota Tundra делает большой скачок не только в классе полутонны, но и в пикапах в целом. Toyota была брендом, известным своей надежностью, и это еще раз доказывает, что ее грузовики не исключение.

Тяжелые грузовики с самым долгим сроком службы

Тяжелые пикапы — рабочие лошадки нации.Эти грузовики построены прочно и прошли проверку временем, часто преодолевая расстояние в миллион миль или более, прежде чем отправиться на пастбище. Эти грузовики стоят дорого, но при небольшом уходе прослужат всю жизнь.

Посмотреть все 38 фотографий

Ford F-450 Super Duty — 1,8 процента

Ford предположительно продает меньше пикапов F-450 Super Duty, чем любой другой сверхмощный пикап, поэтому неудивительно, что их меньше Продано 200 000 миль.

Смотреть все 38 фото

GMC Sierra 3500HD — 2.1 процент

Падение GMC Sierra 3500HD на столь низкое место в списке должно быть связано исключительно с объемом продаж. Хотя мы не знаем подробностей, вероятно, GMC продает меньше пикапов Sierra 3500HD, чем любой другой однотонный.

Посмотреть все 38 фотографий

Chevrolet Silverado 3500HD — 3,8 процента

В то время как Chevy Silverado 2500 HD занимает второе место, 3500HD немного уступает. Поскольку нам известно о каких-либо проблемах с надежностью, это связано либо с меньшим объемом продаж, либо с тем, что люди дольше держатся за грузовики.

Посмотреть все 38 фото

GMC Sierra 2500HD — 4,5 процента

Первый GMC Sierra HD занимает далеко не последнюю позицию в списке. Подобно полутонным грузовикам, более крупные пикапы Sierra имеют тенденцию быть более роскошными, и их меньше в автопарках. Так разве они не пробегают 200 000 миль? Или собственники просто с ними не расстаются?

Посмотреть все 38 фотографий

Ram 2500 Heavy Duty — 4,9 процента

Это довольно большой выпадающий список от верхнего Ram 3500 до Ram 2500, и мы действительно не можем понять, почему другие, кроме владельцев, просто держать грузовики дольше.Эти Ram 2500 оснащены такими же надежными дизельными двигателями Cummins, как и их более крупные аналоги, так что загадка остается загадкой.

Посмотреть все 38 фотографий

Ford F-250 Super Duty — 5,2 процента

Основываясь на том, что мы говорили о F-350 Super Duty, нам любопытно, что будет с этими цифрами в будущем. Ранние пикапы Ford Super Duty, оснащенные дизельным двигателем Power Stroke 7,3 л, были очень надежными. Однако последующие 6.0L и 6.4L двигатели Power Stroke, ну, оставляли желать лучшего.Увидим ли мы снижение этих показателей по мере того, как будет продаваться меньше грузовиков объемом 7,3 л? Время покажет.

Просмотреть все 38 фотографий

Ford F-350 Super Duty — 5,8%

Ford продает пикапов F-150 больше, чем любая другая марка. И хотя они специально не выделяют объемы продаж Super Duty, мы полагаем, что Ford также превосходит остальных в этой области. Тем не менее, неудивительно видеть кучу этих грузовиков все еще на дороге после 200000 миль.

Смотреть все 38 фото

Chevrolet Silverado 2500HD — 6.7 процентов

Это немного удивило нас, и не по какой-либо другой причине, кроме того факта, что больше тонных версий Chevy Silverado HD преодолели отметку в 200 000 миль, чем 1-тонная версия.

Посмотреть все 38 фотографий

Ram 3500 Heavy Duty — 8,4 процента

Тот факт, что Ram 3500 Heavy Duty занял первое место в списке, нас совсем не удивляет. Мы часто видели, как эти грузовики проезжают более миллиона миль, в основном благодаря их легендарным дизельным двигателям Cummins.

Самые долговечные грузовики среднего размера

Chevrolet Colorado — 0,8% и GMC Canyon — 0,7%

Nissan Frontier — 1,1%

Toyota Tacoma — 2,8%

Honda Ridgeline — 3,4%

Самые длинные- Полутонны с длительным сроком службы

GMC Sierra 1500 — 1,8 процента

Chevrolet Silverado 1500 — 2,1 процента

Nissan Titan — 2,3 процента

Toyota Tundra — 3.7 процентов

Грузовики большой грузоподъемности с максимальным сроком службы

Ford F-450 Super Duty — 1,8 процента

GMC Sierra 3500HD — 2,1 процента

Chevrolet Silverado 3500HD — 3,8 процента

GMC Sierra 2500HD — 4,5 процента

Ram 2500 Heavy Duty — 4,9 процента

Ford F-250 Super Duty — 5,2 процента

Ford F-350 Super Duty — 5,8 процента

Chevrolet Silverado 2500HD — 6,7 процента

Ram 3500 Heavy Duty — 8. 4 процента

Просмотреть все 38 фото

Дальние перевозки для тяжелых электрических грузовиков

С тех пор, как «Truck Driver’s Blues» Теда Даффана стала самой продаваемой кантри-песней 1939 года, автомобильные перевозки на дальние расстояния в США приобрели романтический вид, и на то есть веские причины: от них полностью зависит экономика. То же самое и во всем мире: по мере развития экономики их потребность в автомобильном транспорте возрастает. В прошлом году в Китае по автомобильным дорогам было перевезено около 34,4 млрд тонн грузов, что более чем в три раза превышает 9.9 миллиардов тонн перевезено в 1999 году.

Ожидается, что спрос на топливо для грузовиков продолжит расти, хотя и более медленными темпами. В прошлом году на автомобильные грузовые перевозки приходилось немногим более 15% мирового потребления нефти, около 15,5 миллионов баррелей в день. Согласно долгосрочному прогнозу Macro Oils компании Wood Mackenzie, к 2040 году этот показатель вырастет до 19 миллионов баррелей в день.

Большое и растущее значение автомобильных грузоперевозок означает, что любая стратегия по снижению углеродоемкости энергетической системы должна включать решение для грузовиков.Но компромисс между весом аккумулятора, дальностью действия и нагрузкой означает, что электрификация является сложной задачей для дальних перевозок.

Поэтому, когда компании приходят и заявляют, что могут решить эту задачу, они, естественно, вызывают много энтузиазма. Компания Nikola, занимающаяся разработкой грузовиков на электрических и водородных топливных элементах, вышла на фондовый рынок в июне и пережила короткий период медового месяца, в течение которого цена ее акций выросла более чем вдвое за неделю.

Однако с тех пор возникли вопросы о том, чего компания действительно может достичь, и на этой неделе основатель Тревор Милтон ушел с поста исполнительного председателя.General Motors и Bosch, у которых есть партнерские отношения с Nikola, заявили, что они придерживаются этих сделок, но энтузиазм инвесторов явно пошатнулся. На этой неделе акции упали примерно до 19 долларов, что составляет менее четверти их стоимости на пике в июне.

У Николы много конкурентов, которые также стремятся создать тяжелый электрический грузовик. В этом месяце Kenworth и Scania запустили аккумуляторные электрические грузовики, а Mack объявил о планах начать производство электрических мусоровозов в Пенсильвании в следующем году.Tesla также работает над тяжелым электрическим грузовиком Semi, и Илон Маск отверг скептицизм Билла Гейтса относительно жизнеспособности этой технологии.

Однако у электрических тяжелых грузовиков, представленных сейчас на рынке, есть диапазоны, которые делают их непригодными для перевозки на дальние расстояния. Kenworth заявляет, что максимальная дальность полета составляет 200 миль, а Scania предлагает около 156 миль. Scania утверждает, что альтернативные технологии, такие как электрические дорожные системы, наиболее подходят для дальних поездок, тогда как автомобили с аккумулятором лучше подходят для более коротких поездок.

Во вторник Tesla провела один из «дней работы от батарей», наряду с ежегодным собранием акционеров, на котором была изложена серия шагов, направленных на увеличение дальности действия транспортных средств на 54% при одновременном снижении стоимости киловатт-часа на 56%. Но Маск предупредил, что компания не достигнет «серьезного массового производства» своей новой аккумуляторной технологии до 2022 года, что повлияет на перспективы Semi, среди других моделей.

Несмотря на всю активность, аналитики Wood Mackenzie не ожидают, что тяжелые электрические грузовики займут значительную долю рынка в ближайшие пару десятилетий.В нашем базовом прогнозе электрические грузовики замещают около 700 000 баррелей в день спроса на нефть в 2040 году, что составляет около 0,6% мирового потребления. Большая часть этого воздействия исходит от легких и средних грузовиков, которые в основном едут на короткие расстояния, где запас хода от аккумулятора не является проблемой.

Для местных маршрутов доставки и других целей, таких как вывоз мусора, когда грузовики возвращаются на станцию ​​каждый вечер и могут заряжаться за ночь, электромобили могут быть очень привлекательными. Но для романтики открытых дорог через огромные континенты ключ к электрификации еще не найден.

Для дальних маршрутов водородные топливные элементы все еще имеют потенциал, даже несмотря на то, что проблемы Николы нанесли удар по надеждам на то, что эта технология вскоре станет коммерчески жизнеспособной. «Топливные элементы, безусловно, будут играть определенную роль с 2040 года», — говорит Рам Чандрасекаран, глобальный лидер Wood Mackenzie в области транспорта. «И это консервативная оценка».

Калифорния планирует запретить продажу бензиновых и дизельных автомобилей

Тем временем в Калифорнии кампания по увеличению продаж электромобилей на этой неделе сделала большой шаг вперед.Гэвин Ньюсом, губернатор штата, подписал распоряжение о том, что все продаваемые в штате легковые автомобили, внедорожники и малотоннажные грузовики должны быть «автомобилями с нулевым уровнем выбросов» к 2035 году, а все автомобили средней и большой грузоподъемности должны соответствовать этому стандарту. к 2045 г., «там, где это возможно».

Определение ZEV охватывает «транспортные средства, которые производят нулевые выбросы выхлопных газов [любого парникового газа]… при любых возможных режимах работы или условиях», включая транспортные средства с аккумуляторной батареей и топливными элементами.Калифорнийскому совету по воздушным ресурсам было приказано разработать правила выбросов для реализации этой стратегии.

Калифорния — крупнейший автомобильный рынок в США, причем на некотором расстоянии, и есть много других штатов, которые, как правило, следуют его примеру. Если предложенные правила вступят в силу, это окажет огромное влияние на автомобильную промышленность США. Ожидается, что внедрение электромобилей в США будет отставать от Европы, где несколько стран, включая Великобританию, Францию ​​и Испанию, поставили цели по прекращению продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2040 году.Этот шаг Калифорнии может оказать значительное влияние на ускорение роста рынка электромобилей в США.

Однако политика зависит от того, сможет ли Калифорния установить свои собственные стандарты выбросов. Это право, предоставленное на условиях Закона о чистом воздухе 1970 года, в настоящее время является предметом судебного спора.

В прошлом году, когда администрация Трампа изложила окончательную версию своих новых правил в отношении выбросов от транспортных средств и экономии топлива, она заявила, что отменит отказ, позволяющий Калифорнии устанавливать свои собственные стандарты.Это вызвало судебный иск из Калифорнии при поддержке 22 других штатов, пытающихся защитить это право. На этой неделе Техас и несколько других штатов подали заявление в суд в поддержку федерального правительства.

Отвечая на новый план губернатора Ньюсома, представитель Белого дома сказал Axios, что это «еще один пример того, насколько радикальными стали левые», которые «уничтожат рабочие места и увеличат расходы для потребителей». Он добавил, что президент Трамп «этого не потерпит».

Это проблема, по которой исход выборов в США 3 ноября, вероятно, будет решающим. Если президент Дональд Трамп выиграет второй срок, можно ожидать, что он продолжит бороться с этим делом, которое может дойти до Верховного суда. Если федеральное правительство выиграет дело, оно сможет притормозить политику Калифорнии в отношении электромобилей, по крайней мере, на время. Но если Джо Байден станет президентом, он, скорее всего, откажется от дела, что позволит Калифорнии продвигать свои планы.

Китай поставил цель достичь углеродной нейтральности к 2060 году

Еще одна проблема, на которую повлияют результаты выборов, — это членство США в Парижском соглашении по климату.Объявление президента Трампа о выходе из соглашения формально вступает в силу 4 ноября, на следующий день после выборов, и Байден заявил, что вернет США.

Правительство Китая пытается противопоставить свое участие в международных соглашениях и «односторонность» США. Выступая на этой неделе в Генеральной Ассамблее ООН, председатель Си Цзиньпин сказал, что Китай планирует «увеличить» свой вклад в достижение парижских целей, «приняв более решительную политику и меры».

Китай уже поставил цель достичь пика выбросов углекислого газа к 2030 году, и президент Си сообщил ООН, что он намерен достичь этого «до 2030 года». Он также поставил новую цель — достичь «углеродной нейтральности» до 2060 года.

Пракаш Шарма, глава Wood Mackenzie по рынкам и переходам в Азиатско-Тихоокеанском регионе, сказал, что достижение цели углеродной нейтральности к 2060 году будет «непростой задачей», учитывая, что поставки топлива и сырья в Китай почти на 90% основаны на углеводородах. Но за последние 40 лет Китай претерпел экономические преобразования, и в следующие 40 лет возможны другие преобразования.

Если Китай хочет достичь своей цели, ему потребуется «массовая электрификация энергоснабжения, переход на экологически чистый водород и широкомасштабное развертывание систем удаления углерода», — сказал он.

Вкратце

Walmart, который описывает себя как «крупнейший розничный торговец в мире», поставил цель добиться к 2040 году нулевых чистых выбросов в своих глобальных операциях, не полагаясь на компенсацию выбросов углерода.

Entergy, коммунальная компания из Нового Орлеана, объявила о соглашении с Mitsubishi Power о работе над проектами декарбонизации в Луизиане, Техасе, Арканзасе и Миссисипи.Mitsubishi — одна из ведущих компаний, разрабатывающих водородные технологии, в том числе газовые турбины с водородом и пакеты «зеленого водорода».

План Tesla по производству лития для аккумуляторов электромобилей в Неваде сталкивается с «серьезными проблемами», сообщает Reuters.

Ужасное качество воздуха в Калифорнии из-за лесных пожаров повышает спрос на роскошные системы фильтрации.

Федеральное правительство одобрило планы строительства высокоскоростной железнодорожной линии «сверхскоростной пассажирский экспресс» между Хьюстоном и Далласом.

Первая атомная электростанция в Объединенных Арабских Эмиратах, введенная в эксплуатацию в прошлом месяце, вывели на 50% полную мощность своего первого реактора.

Большие цифровые часы на площади Юнион-сквер на Манхэттене были преобразованы в «климатические часы», отсчитывающие «сколько времени потребуется при нынешних темпах выбросов, чтобы сжечь наш« углеродный бюджет »- количество CO2, которое еще может будут выброшены в атмосферу, ограничив глобальное потепление на 1,5 ° C выше доиндустриального уровня ». Он также показывает процентную долю от общего количества энергии в мире, которая, как утверждается, поступает из возобновляемых источников.

И напоследок: немного музыки. Поп-звезда Джастин Бибер не обязательно первый, к кому вы пойдете за оценкой состояния нефтяной промышленности США. Но в своем новом видео он действительно неплохо отразил человеческие издержки экономического спада в отрасли.

Его персонаж работает над смутно изображенной нефтяной установкой, и в середине песни он останавливается, и босс говорит своим сотрудникам: «Жаль, что мне приходится делать это объявление, но мы должны закрыть завод.Я знаю, что это связано с текущей глобальной ситуацией … Мне очень жаль ». Мощная штука. (Благодарность Хавьеру Бласу из Bloomberg за то, что он первым заметил это.)

Другие просмотры

Саймон Флауэрс — Новые проекты СПГ: все нарядно, и деваться некуда

Пракаш Шарма и Дэвид Браун — Достижение мира с двумя градусами остается титанической задачей

Грэм Фридман — Может ли биометан декарбонизировать газовый рынок Европы?

Гэвин Томпсон — Время азиатского спутника, момент декарбонизации

Мара Кардас-Нельсон — Когда зеленый свет сталкивается со свободным рынком

Дэн Бруйетт — Настоящая энергетическая независимость невозможна без ядерной энергии

Дэвид Шеппард — Белый фургон с реактивным двигателем — беда для нефтяного рынка

Самуэль Йонссон, Андерс Идстедт и Эльке Асен — Оглядываясь назад на 30-летние налоги на выбросы углерода в Швеции

Антония Юхас — Конец нефти близок к

Цитата недели

«Соединенные Штаты, являясь крупнейшим в мире источником выбросов парниковых газов в совокупном выражении, не только не ратифицировали Киотский протокол, но и вышли из Парижского соглашения. Он отклонил для себя обязательные количественные цели по сокращению выбросов и отказался предпринять даже минимальные шаги для защиты планеты … Мы призываем США прекратить играть в политические игры, отказаться от односторонних действий и выполнить свою должную ответственность перед миром ». Ван Вэньбинь, официальный представитель министерства иностранных дел Китая, раскритиковал позицию США в отношении изменения климата после того, как президент Си Цзиньпин поставил перед Китаем цель добиться углеродной нейтральности к 2060 году.

График недели

Это основано на недавнем важном анализе, проведенном Линдой Хтейн и Анн-Луизой Хиттл из Wood Mackenzie по перспективам добычи нефти из плотных пластов в США.Они пишут, что перспективы отрасли «коренным образом изменились» за последние шесть месяцев, и вы можете увидеть это на этой диаграмме. Еще до того, как Covid-19 поразил, мы ожидали замедления роста в ближайшие несколько лет. Теперь мы прогнозируем еще более медленный рост, причем с более низкой базы. «Это будет похоже на вождение с включенным стояночным тормозом», — говорят Хтейн и Хиттл.

[Top 5] Лучшие машины Death Stranding (и как их получить)

Поскольку большинство машин Death Stranding можно прокачать, важно знать, на какие из них стоит вкладывать ресурсы.Здесь мы говорим о сильных сторонах лучших машин и о том, как получить их чертежи.

5. Обратный трицикл (лучший для ранней игры)

Проектные данные для стандартного реверсивного трайка выдаются игроку после выполнения заказа № 23.

Реверсивный трехколесный велосипед — первое транспортное средство, которое игрок сможет создать в игре, и после изучения механики пешей балансировки это долгожданное дополнение. Обратный трехколесный велосипед имеет свой собственный набор механик, которые нужно прочувствовать, хотя они не слишком отличаются от того, что игрок уже изучил.В конечном итоге стандартный реверсивный трехколесный велосипед предлагает большую скорость и мобильность, чем грузовики, но за счет ограниченного пространства для хранения, отсутствия защиты и батареи, за которой игроку придется следить.

Характеристики обратного трайка
  • Light Storage Емкость
  • 100% заряда аккумулятора
  • Без щитов

Что делает обратный трехколесный велосипед отличным
  • Выдано игроку досрочно
  • Может преодолевать определенные препятствия
  • Намного быстрее, чем пешком

4.Реверсивный трицикл: дальний ход (лучший для дальних поездок)

Так же, как и стандартный тип, перечисленный выше, проектные данные для реверсивного трицикла: большая дальность выдаются игроку после выполнения заказа № 23.

Вариант реверсивного трайка с увеличенной дальностью полета может быть изготовлен игроком одновременно с его стандартным аналогом. Таким образом, многие его преимущества совпадают со стандартным вариантом. Реверсивный трехколесный велосипед Long Range имеет преимущество вдвое большей емкости батареи за счет емкости аккумулятора. Если приказы игрока находятся дальше, они определенно захотят выбрать вариант с большой дальностью и соответствующим образом спланировать свое хранение.

Реверсивный трицикл: статистика дальнего действия
  • Без хранения
  • Без щитов
  • 2x мощность аккумулятора

Что делает обратный трехколесный велосипед: отличный для дальних поездок
  • Увеличенный заряд аккумулятора для дальних путешествий
  • Может преодолевать определенные препятствия
  • Намного быстрее, чем пешком

3.Грузовик: дальний (лучший для прогулок)

Проектные данные для грузовика дальнего следования получены после того, как игрок достигнет 3-звездочного уровня связи с Томасом Саутерлендом в распределительном центре к югу от Лейк-Нот-Сити.

Вариант грузовика Cicada MC 2000 Long Range — очень удобный вариант для игроков, которые хотят потратить некоторое время, чтобы исследовать мир Death Stranding. Музыка, графика и атмосфера игры побуждают игрока побыть наедине со своими мыслями.Грузовик Long Range можно повысить до максимального времени автономной работы в игре, и, как таковой, он является отличным вариантом, если игрок просто хочет какое-то время покрыть землю между заказами.

Грузовик: дальнобойные характеристики
  • Максимальное хранилище
  • 2 батареи питания
  • Достигает 3-кратного заряда батареи на уровне 3
  • Без щита

Что делает грузовик: отличный для дальних поездок
  • Высокая емкость аккумулятора дает игроку возможность дышать, если он хочет исследовать
  • Максимальная вместимость всегда плюс
  • Может преодолевать небольшие препятствия прямо

2.Грузовик: Оборонительный (лучше всего подходит для районов с МУЛами)

Данные о конструкции Защитного грузовика получены после того, как игрок достигнет 4-звездочного уровня связи с Оуэном Саутвиком в Южном Узле.

Оборонительный вариант грузовика Cicada MC 2000 — лучший выбор, когда игрок обязательно столкнется с МУЛАМИ. Хотя элементы управления более неуклюжие, чем у Defensive Reverse Trike, увеличенная емкость аккумулятора означает, что они прослужат намного дольше. В Defensive Truck также есть много места для хранения груза.Кроме того, если игрок находится в затруднительном положении, он может переехать МУЛОВ, после чего перевезти тела, чтобы предотвратить пустоту.

Грузовик: защитная статистика
  • Максимальное хранилище
  • 150% заряда аккумулятора
  • Щитки с питанием от батарей

Что делает грузовик: отличная защита
  • Хранение грузовика помогает защитить груз
  • Щиты полезны, если игрок подозревает, что встретит МУЛОВ на пути доставки
  • В крайнем случае, игрок может переехать MULE

1.Реверс Трайк: Тип «Поездки» (Лучший в целом)

Реверсивный трехколесный велосипед типа «Поездка» можно создать после того, как игрок найдет микросхему памяти к юго-востоку от водопада рядом с Косплеером.

Реверсивный трехколесный велосипед типа «Ride» — еще один фирменный аксессуар к игре, но, эй, он работает. В то время как другие реверсивные трициклы заставляют игрока выбирать между хранилищем, щитами и питанием от батареи, у этого есть все три. Это универсальный выбор для любого игрока, который наслаждается скоростью и маневренностью реверс-трициклов, не желая обязательно планировать свои маршруты.Я просто рекомендую приглушать голоса во время его использования, у Сэма есть странная тенденция продвигать шоу во время езды на этом трайке.

Реверсивный трехколесный велосипед: Характеристики типа «ездовой»
  • Светильник для хранения
  • Щитки с питанием от батарей
  • 150% заряда аккумулятора

Что делает обратный трехколесный велосипед: «ездовой» тип отличным
  • Хорошо сбалансированное сочетание скорости, хранения и защиты
  • «Это должно быть в серии Ride With Norman Reedus . »- Норман Ридус

Вас также могут заинтересовать:

UK изучает использование воздушных проводов для питания грузовиков дальнего следования

На этой фотографии, сделанной в 2019 году, показан грузовой электронный грузовик Scania, работающий от воздушных линий электропередачи на автобане A5 в Германии.

Алекс Краус | Bloomberg | Getty Images

Министерство транспорта Великобритании поручило консорциуму изучить возможность использования воздушных проводов для питания грузовиков дальнего следования.

Возглавляемый строительной и инженерной группой Costain, он включает такие компании, как Scania и Siemens Mobility, среди прочих, и представляет собой последний пример того, как промышленность и правительство пытаются разработать решения, направленные на обезуглероживание транспорта.

В заявлении, опубликованном ранее на этой неделе, Костейн объяснил, как консорциум «предложил« систему электрических дорог », которая будет использовать технологию« eHighway »компании Siemens Mobility, которая использует воздушные линии для снабжения грузовиков электричеством.

Согласно Siemens Mobility, при использовании eHighway «грузовики могут работать полностью электрически и в то же время заряжать свои батареи без использования топлива».

Финансирование было предоставлено через Innovate UK, инновационное агентство Великобритании. Костейн выразил надежду, что исследование, которое должно проводиться в последние девять месяцев, станет «предвестником схемы, нацеленной на то, чтобы основные дороги Великобритании обслуживались воздушными линиями к 2030-м годам».

В конце концов, команда сосредоточится на электрификации участка дороги между Донкастером в Южном Йоркшире, его аэропортом и портом Иммингем на восточном побережье Англии.

В то время как британский проект будет изучать потенциал использования воздушных проводов для питания дорожного транспорта, эта технология уже была внедрена в других частях мира. Siemens Mobility сообщает, что в Германии проводятся испытания eHighway на трех маршрутах общего пользования.

Узнайте больше об электромобилях на CNBC Pro

Сью Кершоу, управляющий директор Costain по транспорту, описала исследование как «еще один важный шаг на пути к пониманию того, как промышленность может работать вместе, чтобы бороться с одним из крупнейших производителей выбросов углерода в стране. «

Новости об инициативе eHighway поступают в конце месяца, когда правительство Великобритании заявило о своем желании к 2050 году создать транспортный сектор с нулевым чистым нулевым показателем.

Вышеуказанная цель представляет собой серьезную задачу. По заявлению правительства, Транспорт был ответственен за 27% выбросов парниковых газов в Великобритании в 2019 году. Кроме того, на грузовые автомобили приходилось 18% выбросов от дорожного транспорта.

В знак того, что времена меняются, ряд крупных компаний сейчас пытаются найти решения проблем, связанных с электрификацией более крупных транспортных средств.

Три крупных транспортных компании, например, намерены сотрудничать друг с другом в разработке европейской зарядной сети для «аккумуляторных электрических большегрузных автомобилей и автобусов большой грузоподъемности».

В совместном заявлении в начале июля Volvo, Daimler Truck и Traton Group заявили, что они подписали необязательное соглашение, касающееся установки и эксплуатации сети.

Цель состоит в том, чтобы создать совместное предприятие, в котором все три фирмы будут владеть равной долей, и начало операций намечено на 2022 год.

По мере того, как количество электромобилей на наших дорогах увеличивается, необходимо будет развернуть обширные сети зарядки для всех типов транспортных средств, чтобы удовлетворить возросший спрос и развеять сохраняющиеся опасения по поводу «беспокойства по поводу дальности» — представления, которое электромобили не могут справиться. длительные поездки без потери мощности и попадания в затруднительное положение.

Электрификация дальнемагистральных большегрузных автомобилей и автобусов ставит ряд уникальных задач. Как отмечается в «Глобальном прогнозе электромобилей на 2021 год» Международного энергетического агентства, «грузовые перевозки на дальние расстояния требуют передовых технологий для зарядки мощных аккумуляторов и / или больших аккумуляторов.«

Приготовьтесь к полностью электрическому грузовику для дальних перевозок

Некоторые из них ближе к завершению по сравнению с другими, но как только они появятся, окажут ли они большое влияние на мир дальних грузоперевозок? Наверное, поначалу не будет, особенно если у них будет ограниченный радиус действия, что сделает их бесполезными для самых продолжительных дальнемагистральных работ.

Но это не исключает их как потенциально жизнеспособных решений для более коротких поездок, и тот факт, что они не производят выбросов из выхлопной трубы, может сделать их более полезными для рабочих мест, сосредоточенных в большей степени в городских районах.Они потенциально могли бы довезти свой груз до места назначения, расположенного в районе города, который в противном случае был бы недоступен для обычной установки, работающей на дизельном топливе.

Freightliner eCascadia — это полуприцеп с электромобилем, который уже здесь. Это не принципиально новая модель, разработанная с учетом электрификации, а, скорее, электрифицированная версия дизельной Cascadia. Его запас хода составляет 400 км или 250 миль, что обеспечивается большой аккумуляторной батареей на 550 кВтч, а пиковая мощность составляет 730 лошадиных сил.

Он превзойдет другие аналогичные электрические грузовики, представленные на рынке, поскольку к концу этого года 30 экземпляров будут переданы 30 избранным клиентам в США. Если с этим тестовым парком все пойдет хорошо, eCascadia станет коммерчески доступной где-то в 2020 году.

Nikola — новый производитель, специально созданный для производства электромобилей (в том числе грузовиков). В разработке находится несколько моделей: смелые «Nikola One» и «Nikola Two», но на самом деле есть еще третий грузовик, более традиционный на вид, готовый доставить клиентов — «Никола Тре» (который не имеет прямой связи с концепцией Tre).

Как и eCascadia, это уже существующий грузовик, который был переоборудован для работы на электричестве. Он основан на Iveco S-Way и был совместно создан Nikola и Italdesign. С визуальной точки зрения результат выглядит как нынешний грузовик, который был переделан для показа в каком-то фильме, действие которого происходит в ближайшем будущем, но он определенно выглядит круто и ни в коем случае не похож на обычный Iveco.

Автомобиль, представленный на презентации, имеет запас хода 400 км или 250 миль благодаря модульной аккумуляторной батарее до 720 кВтч. Мощность составляет 652 лошадиных силы, а крутящий момент — 1800 Нм (1327 фунт-футов), но официальный сайт утверждает, что он может иметь более 1000 лошадиных сил, 2700 Нм (1991 фунт-фут) и дальность действия до 1200 км. Он планирует привлечь своих первых клиентов в 2021 году.

Еще один такой грузовик, который уже на подходе, — Tesla Semi, футуристический грузовик, который его производители называют «самым безопасным и комфортабельным грузовиком из когда-либо существовавших» и, вероятно, одним из самых быстрых. Его дизайн, вероятно, привлекает наибольшее внимание, потому что он выглядит гладким и обтекаемым по сравнению с большинством современных грузовиков, а его интерьер такой же крутой и футуристический — у него даже есть центральное место водителя и два массивных экрана по бокам рулевого колеса.

Но хотя это может выглядеть действительно круто, на самом деле больше всего впечатляет то, что он умеет. Tesla заявляет, что у нее есть четыре независимых электродвигателя, приводящих в действие задние колеса, которые придают ей действительно сильное ускорение — возможно, вы видели те видео, снятые людьми, которые случайно заметили тестирование Semi в пробке и то, как быстро он смог уехать.

По заявлению производителя, Semi будет иметь запас хода до 800 км или 500 миль на одной зарядке, он разгонится с нуля до шестидесяти за 20 секунд, неся груз весом 80 000 фунтов, и сможет поддерживать постоянные 96 км / ч или 60 миль / ч при 5-процентном уклоне.Еще одно важное заявление заключается в том, что этот грузовик обеспечит экономию до 200 000 долларов в год по сравнению с обычным дизельным грузовиком. Планируется запустить его в производство до конца 2020 года.

Все вышеперечисленное — конкретные модели, у которых есть четкая дата запуска, но другие производители также заявили о своей заинтересованности в выходе в сегмент электрических полуприцепов. Например, Ford продемонстрировал потрясающий концепт F-Vision в конце 2018 года, но производитель не предоставил никакой технической информации или спецификаций — вероятно, потому, что это всего лишь концепция и не более того.

Volvo еще больше сошла с ума со своей концепцией Vera, в которой полностью устранена кабина, в которой обычно сидел бы водитель, — в ней используется технология Nvidia для автомобилей без водителя. Он выглядит как негабаритный скейтборд с прицепным устройством, но он может указать путь вперед для грузоперевозок — есть шанс, что грузовики станут первым типом транспортных средств, которые получат полностью автономные функции вождения, а концепция Vera демонстрирует, что такое беспилотный (полностью электрический ) грузовик может выглядеть.

СОН ВОДИТЕЛЕЙ ДЛИННЫХ ГРУЗОВИКОВ

Ежегодно более 110 000 человек получают травмы и более 5000 погибают в Соединенных Штатах в дорожно-транспортных происшествиях с участием коммерческих грузовиков. 1 Оценки процента аварий, которые частично или полностью связаны с утомляемостью, варьируются от 1 до 56 процентов, в зависимости от изученной базы данных и уровня детализации, доступного в результате расследования аварий. 2 , 3

Растет общественный и нормативный интерес к последствиям для здоровья усталости, недосыпания, нарушения циркадных ритмов и нарушений сна. 4 Усталость водителя недавно была признана проблемой номер один в коммерческом транспорте. 5 В 1988 году Конгресс поручил Федеральному управлению шоссейных дорог изучить усталость водителей и ее последствия в отношении федеральных правил, ограничивающих ежедневное и еженедельное время вождения для коммерческих грузовиков. Исследование состояло из 24-часового электрофизиологического мониторинга и мониторинга производительности 80 водителей грузовиков, которые несли приносящие доход грузы (грузы, перевозимые в ходе обычной работы их работодателя) и которые работали днем, ночью или в нерегулярные смены на общих североамериканских маршрутах. .Мы сообщаем о данных о сне и сонливости из этого исследования.

МЕТОДЫ

Дизайн исследования

Графики вождения, которые представляли наиболее сложные допустимые операции, были выбраны из предприятий грузоперевозок США и Канады. В обеих странах максимальная продолжительность дежурства в день (которая включает время, затраченное на вождение, плюс все остальное время на работе) для водителей составляет 15 часов, самое короткое время в нерабочее время — 8 часов, а самое продолжительное время нахождения на дежурстве в течение семи часов. дневной период — 60 часов.Однако водители могут управлять автомобилем всего 10 часов без 8 часов отдыха в США и 13 часов без 8 часов отдыха в Канаде. Мы использовали план параллельных групп для сравнения четырех графиков вождения, двух в США и двух в Канаде. Дизайн и соответствующая форма информированного согласия были рассмотрены и одобрены Федеральным управлением автомобильных дорог Министерства транспорта США и Центром развития транспорта Министерства транспорта Канады. Транспортные компании, которые предоставили грузовики и персонал, попросили не называть их имени.

Мы изучили два расписания маршрута между Сент-Луисом и Канзас-Сити, штат Миссури: «10-часовой устойчивый дневной график», состоящий из пяти рейсов, начинающихся в 9 утра каждый день, и «10-часовой прогрессивный ночной график. »Состояла из пяти поездок, первая из которых начиналась в 9:30 утра, а последующие поездки начинались на 2–3 часа раньше в каждый из следующих дней. Мы изучили два расписания маршрута между Торонто и Монреалем: «13-часовой устойчивый ночной график» состоял из четырех рейсов, начинающихся примерно в 11 часов вечера. м. каждый вечер, а «13-часовой вечерний график с отсрочкой» состоял из четырех поездок, первая из которых начиналась в 11:30, а последующие поездки начинались на 1 час позже каждый день. Во всех четырех расписаниях участвовали грузовики и водители, которые совершали прибыльные рейсы между этими городами.

Субъекты

Субъектами были 80 мужчин, имеющих лицензию коммерческих водителей, 40 из США и 40 из Канады. Каждому расписанию было назначено по 20 человек. Испытуемые набирались через участвующие автотранспортные компании.Водителям сообщили о цели исследования и предложили принять участие. Из числа добровольцев были отобраны водители таким образом, чтобы средний возраст водителей на каждом графике был одинаковым. Все водители прочитали и подписали форму информированного согласия, в которой подробно описаны процедуры исследования. Все водители следовали по назначенным маршрутам и успешно завершили исследование. В любое время водители могли остановиться и отдохнуть, вздремнуть или отказаться от участия в исследовании. У водителей не было финансовых стимулов или препятствий для того, чтобы вздремнуть.Для всех водителей существует единая система оплаты труда, но индивидуальные ставки оплаты варьируются в зависимости от таких факторов, как трудовой стаж и географическое положение. Водители также получали компенсацию за то, что они проводили свои основные периоды сна в наших лабораториях и за участие в других задачах, связанных с исследованиями.

Данные были собраны в США с 14 июня по 22 августа 1993 года и в Канаде с 27 сентября по 3 декабря 1993 года.

Каждый водитель заполнил анкету по демографическим характеристикам и привычкам сна. 6 Вопросы в анкете были аналогичны тем, что были в опросах населения, проведенных организацией Gallup 7 и Американским онкологическим обществом. 8 обобщает графики водителей, демографические характеристики и предполагаемую потребность во сне, как указано в анкете. Оценка воспринимаемой потребности во сне показала, что наша выборка была репрезентативной. Респондентов в опросе Gallup среди населения США в целом спросили: «Сколько часов сна, по вашему мнению, вам нужно каждую ночь, чтобы оставаться начеку в дневное время?» Среднее значение (± стандартное отклонение) составило 7.2 ± 1,2 часа. 7

Таблица 1

График движения и характеристики 80 водителей-дальнобойщиков. *

График вождения Описание графика Кол-во водителей Возраст Рост Вес Индекс массы тела 21 Ожидаемое количество 903 Требуемое количество сна 903
год см кг час
Устойчивый день 10 часов вождения, начало примерно в 9 часов утра. м) за 5 поездок 20 49 ± 8 179 ± 5 94 ± 13 29,2 ± 3 7,0 ± 1
Ночью 10 часов вождения, начало в 9: 30 часов утра в первый день и на 2-3 часа раньше в каждый последующий день для 5 рейсов 20 44 ± 11 181 ± 5 99 ± 22 30,0 ± 6 7,0 ± 1
Устойчивый ночь 13 часов вождения начинаются примерно в одно и то же время каждый вечер (11 р. м.) на 4 поездки 20 40 ± 11 180 ± 8 92 ± 16 28,6 ± 6 6,9 ± 1
Поздний вечер 13 часов вождения, начало в 11: 30:00 в первый день и на 1 час позже в каждый последующий день для 4 рейсов 20 38 ± 7 179 ± 8 89 ± 14 27,9 ± 4 7,8 ± 1
Все расписания 80 43 ± 10 180 ± 5 94 ± 17 28. 9 ± 5 7,1 ± 1

Электроэнцефалограмма и движения глаз регистрировались непрерывно, давая более 7500 часов данных. 9 Каждый грузовик был оборудован инфракрасной видеосистемой, которая непрерывно записывала изображения лица водителя и дороги впереди, а также компьютером, который записывал скорость грузовика и положение на дороге и позволял синхронизировать все данные. Видеозаписи снимались каждые полчаса, и принимались различные суждения, в том числе о том, двигался ли грузовик и выглядел ли водитель сонным из-за опущенных век и покачивания головы. 10 Результаты были введены в реляционную базу данных, которая позволила оценить эпизоды, в которых водитель проявлял сонливость во время вождения, с точки зрения их частоты в течение четырех графиков и их распределения в течение дня и ночи.

Полисомнография во время основных периодов сна

Каждый водитель самостоятельно определял время отхода ко сну и время пробуждения в соответствии со своим графиком вождения. Основной период сна был определен как самый продолжительный период сна за 24-часовой период.Водители спали в комнатах рядом с маршрутами их движения. Во время сна оловянные электроды (Oxford Instruments, Abingdon, United Kingdom) использовали для центральной и затылочной электроэнцефалографии, оценки движений обоих глаз и электромиографии подбородка для полисомнографической оценки. 11 Также контролировались поток и усилие дыхательного воздуха и выполнялась пульсоксиметрия. Инструменты были подключены за 60–90 минут до первого периода сна. Плохие отведения были заменены, а респираторные датчики повторно применили по мере необходимости.

Полисомнографические данные были собраны на регистраторах Oxford Medilog 9000-II 12 и впоследствии сохранены на оптических дисках. Оксиметрические измерения обрабатывались программой Profox 13 и затем переносились на оптические диски. Данные, полученные во время основных периодов сна, были оценены на системе Oxford 9200 опытными технологами с использованием 30-секундных сегментов. 11 Для переменных сна, которые мы измерили, надежность подсчета и восстановления, как было ранее показано, превышает 0.90 для индивидуально обученных технологов и 0,80 для технологов. 14 Мы обеспечили согласованность выставления оценок за счет повторной оценки случайно выбранных записей, проведения регулярных собраний персонала и анализа данных. Хотя это исследование не было разработано для измерения распространенности нарушения дыхания во сне у коммерческих водителей, мы могли идентифицировать апноэ во сне по наличию быстрых, повторяющихся периодов десатурации (падение более чем на 4 процента значения насыщения кислородом, которое длилось меньше времени). более трех минут) по оксиметрии и подсчету полисомнографических записей с использованием клинических критериев. 15 , 16

Электрофизиологическая запись во время вождения

После основных периодов сна респираторные датчики были отключены от водителей, а оставшиеся отведения были проверены. Счетчики не знали о действиях водителей или скорости грузовиков и для более точного временного разрешения использовали 20-секундные периоды подсчета очков в часы, когда водители должны были бодрствовать. 11

Статистический анализ

Мы изучили частотное распределение продолжительности сна по всем драйверам и обнаружили, что предположение об однородности дисперсии было верным и что распределение выглядело одномодальным и неискаженным.Однофакторный дисперсионный анализ с повторными измерениями 17 был нашим основным аналитическим инструментом. Все указанные значения P двусторонние.

РЕЗУЛЬТАТЫ

У 80 водителей было в общей сложности 400 основных периодов сна (по 5 для каждого водителя), 200 10-часовых поездок и 160 13-часовых поездок. Было собрано более 96 процентов всех точек данных по основным периодам сна. Нашему программному обеспечению потребовались все точки данных, поэтому отсутствующие данные были заменены средствами для рассматриваемого драйвера. Результаты дисперсионного анализа, в котором отсутствующие данные заменялись большими средними, а не средними для испытуемого, были аналогичными.

График работы и отдыха

Водителям давали только общие указания относительно того, когда они могут отдыхать во время своего графика. Тем не менее, из типовых схем работы и отдыха мы знали, что в большинстве дней можно иметь восемь часов отдыха по любому из четырех графиков. Мы оценили продолжительность отдыха в течение всех 280 интервалов между поездками, исходя из времени отправления и возврата грузовиков, зарегистрированного бортовыми компьютерами или из записей наших технических специалистов. Было 33 интервала (12 процентов), в течение которых у водителей было менее 8 часов отдыха (среднее доступное время — 7.4 часа), когда они не были вовлечены в дела, связанные с работой или учебой (10 в ночном расписании опережения, 12 в постоянном ночном расписании и 11 в вечернем расписании опозданий).

Сон

Продолжительность сна, которую мог получить субъект, определялась количеством времени, проведенным в постели, плюс возможность вздремнуть. Средняя продолжительность времени, проведенного в постели в течение основных периодов сна, и количество взятых дневных периодов показаны в. Среди всех водителей среднее время, проведенное в постели, составило 5 человек.18 часов. Между графиками наблюдалась значительная разница (P <0,001), при этом самое короткое время в постели приходилось на устойчивый ночной график, а наибольшее - на устойчивый дневной график. Младшие водители (средний возраст 36 лет) проводили больше времени в постели (5,34 против 5,03 часа, P = 0,02), чем водители старшего возраста (средний возраст 50 лет).

Таблица 2

Среднее время, проведенное в постели, и общее количество дремот, взятых во время исследования, в соответствии с возрастом и расписанием водителей. *

драйверов 10 ± 5 4,37 Нет. водителей 907
График вождения Молодые драйверы Старые драйверы Все драйверы
Все графики
Среднее время в постели 5,18
Кол-во драйверов 40 40 80
Возраст (лет) 36 ± 7 50 ± 7 43 ± 10 40 No. дремоты 32 31 63
Устойчивый день
Среднее время в постели (ч) 5.95 5.61 5.78 10 20
Возраст (лет) 43 ± 5 55 ± 4 49 ± 8
Количество ворсов 10 3 13 Ночью
Среднее время в постели (ч) 5. 27 4,93 5,10
Кол-во водителей 10 10 20
Возраст (лет) 34 ± 6
Кол-во сна 3 10 13
Спокойная ночь
Среднее время в постели (ч) 4,58 4,16

10 10 20
Возраст (лет) 32 ± 6 49 ± 7 40 ± 11
Кол-во ворсов 66 11 22
Поздний вечер
Среднее время в постели (ч) 5,55 5,40 5,47
Кол-во водителей 10 Возраст (лет) 33 ± 4 43 ± 5 38 ± 7
No. дремоты 8 7 15

Периоды задержки сна (время между выключением света и засыпанием) составляли 19,3 минуты для водителей при постоянном дневном графике, 12,9 минут для водителей при наступающем ночном расписании — 7,4 минуты для водителей при устойчивом ночном графике и 14,8 минуты для водителей при опоздании на вечернее расписание. Разница между группами была значительной (P <0,001). Общий средний латентный период сна составил 13.6 мин.

Водители спали в среднем 4,78 часа, что примерно на 2 часа меньше, чем заявленный средний идеальный сон (). показывает продолжительность сна в соответствии с четырьмя графиками вождения и пятью основными периодами сна. Наблюдалось значительное влияние графика на продолжительность сна (P <0,001), при этом наибольшая средняя продолжительность (5,38 часа) при устойчивом дневном графике и самая короткая (3,83 часа) при устойчивом ночном графике. Период сна также оказал значительное влияние (P <0.001): самая длинная и самая короткая продолжительность сна приходятся на первые периоды сна. Также наблюдалась значительная взаимосвязь между графиком и периодом сна (P <0,001). Хотя возможны несколько интерпретаций, самое простое состоит в том, что продолжительность сна в периоды 2-5 типична для различных графиков, тогда как продолжительность сна в периоде 1 различается, потому что водители возвращались к работе после того, как не дежурили в течение как минимум 24 лет. часы. Водители младшего возраста спали в среднем 4,94 часа за основной период сна по сравнению с 4 часами.61 час для пожилых водителей. Несмотря на то, что эта разница значительна (P = 0,02), эта разница была небольшой и объясняется тем фактом, что более молодые водители проводили в постели на 0,32 часа больше за основной период сна, чем водители старшего возраста.

Таблица 3

Средняя продолжительность сна в течение пяти основных периодов сна в соответствии с графиком вождения. *

907 907
График вождения Период сна Общее среднее значение
1 2 3 4
Устойчивый день 5.37 5,13 5,64 5,37 5,41 5,38
Ночной переход 6,36 4,54 4,73 4,35 4,73 3,88 4,41 4,28 3,38 3,83
Опоздание вечером 6,73 4,75 4,71 5. 16 4,27 5,12
Общее среднее значение 5,42 4,57 4,87 4,79 4,23 4,78

время сна как время сна, время, затраченное на кровать) превышает 0,9 для всех графиков. Эффективность сна, а также другие показатели, чувствительные к нарушению сна, такие как количество пробуждений в течение периода сна, показали, что сон во время основных периодов был хорошо консолидирован (данные не показаны).

Дремота

Дремота определялась как эпизод сна вне основного периода сна, который можно было оценить с использованием электрографических критериев. Водители спали от 0 до 3 в день, всего 63 сна (). Ни возраст, ни расписание не позволяли предсказать количество дневного сна. 18

Тридцать пять водителей взяли хотя бы один сон. Дневной сон увеличивал общее количество сна в среднем на 0,45 ± 0,31 часа (диапазон от 0 до 1,63 часа), или на 11 процентов.

Дыхание во время сна

Пульсоксиметрия выявила повторяющиеся периоды десатурации у двух водителей в возрасте 49 и 55 лет.Оба были в стабильном дневном графике. Полисомнография показала, что у обоих водителей было апноэ во сне, с 10-30 респираторными нарушениями в час. Однако данные о сне для этих драйверов не сильно отличались от данных для других драйверов.

Сонливость или сон у дежурных водителей

Чтобы оценить частоту сонливости или сонливости водителей во время вождения, мы сосредоточили внимание на тех временах, когда грузовики двигались со скоростью более 72 км в час (45 миль в час), согласно компьютерным записям.Используя те же критерии оценки, которые применялись к основным периодам сна, 11 , мы идентифицировали одну поездку 30-летнего водителя и одну поездку 25-летнего водителя, включающую в общей сложности семь эпизодов с электрографическими признаками сонливости, такие как медленные, вращающие глаза движения и электроэнцефалографическая альфа-активность. Эти эпизоды квалифицируются как сон 1 стадии. 11 Стадия 1 сна, самая легкая стадия сна с медленным движением глаз, характеризуется относительно низким напряжением, смешанной электроэнцефалограммой с выраженной активностью в диапазоне от 2 до 7 Гц.Были и другие эпизоды электроэнцефалографического замедления и медленных, вращающих глаз движений недостаточной продолжительности, чтобы их можно было засчитать как стадию сна 1.

У 30-летнего водителя, который был на постоянном ночном графике, было пять эпизодов сна стадии 1 между 23:12. и 23:53 (длительность от 20 до 520 секунд) во время его первой поездки. Когда произошел первый эпизод, субъект ехал 10 часов 15 минут. У 25-летнего гонщика, который должен был задерживаться в вечернем расписании, было два эпизода этапа 1 в 2:24 a.м. () и 4:38 утра (продолжительность 60 и 80 секунд, соответственно) во время его четвертой поездки после 9 часов перерыва. Когда произошел первый эпизод, субъект вел машину 2 часа 3 минуты. Ни у одного из водителей не было доказательств апноэ во сне.

Электрографические данные, показывающие соноподобные модели у 25-летнего водителя в графике вождения с опозданием на вечер. Этот 20-секундный сегмент, записанный во время вождения объекта, начался в 2:24 ночи. Наблюдаются медленные, вращающиеся движения глаз (большие кривые на траекториях движения глаз), высокий уровень альфа-активности по всей затылочной траектории и большие пики и впадины в средней части центральной записи, которые известны как пароксизмальная гипнагогическая гиперсинхрония. 16

Из общего количества проанализированных нами 29 310 шестиминутных видеозаписей лиц водителей, 1989 сегментов (7 процентов) показали сонного водителя. Сорок пять из 80 водителей (56 процентов) были признаны сонными, по крайней мере, в одном сегменте, но 1067 из сегментов 1989 года (54 процента), показывающих сонливых водителей, включали только 8 водителей. Пятеро из этих водителей были на постоянном ночном графике, двое — на ночном графике опозданий, а один — на наступающем ночном графике.

показывает количество сегментов, в которых водители были признаны сонливыми в соответствии с графиком вождения и временем суток. Из сегментов 1989 года, когда водитель был признан сонливым, 1646 (83 процента) произошли между 19:00. и 6:59 утра. Среднее количество последовательных сегментов, в которых водитель был признан сонным, составило 6,44 (диапазон от 1 до 37; режим — 1; медиана — 4). Водитель с отложенным вечерним расписанием, электроэнцефалограммы которого показывают сон 1-й стадии во время вождения, имел видеозаписи, на которых он был признан сонливым в то время или почти в то время, когда была записана 1-я стадия.Другой водитель, у которого был записан сон на стадии 1, не имел соответствующих видеозаписей, на которых он был бы сочтен сонливым.

Таблица 4

Шестиминутные фрагменты видеозаписей, показывающие сонливость водителя, в соответствии с временем дня и графиком вождения. *

2,08 для четырех параллельных групп из 20 водителей дальнобойных грузовиков, которые работали по 10-часовому графику вождения в Соединенных Штатах или 13-часовому графику в Канаде. У двоих из 80 водителей было выявлено апноэ во сне на основании полисомнографических критериев. Водители в среднем лежали в постели 5,18 часа и спали 4,78 часа в день. Это количество сна было примерно на два часа меньше заявленного идеального.

Одним из ограничений нашего исследования было то, что оценки водителями идеального количества сна для них были получены из анкет, а не из записей сна мужчин, когда они не были на работе. Однако только 19,3 процента мужчин из репрезентативной выборки сообщили, что спят менее пяти часов в сутки. 7 Продолжительность сна, которую мы наблюдали, была намного короче (4,78 часа), чем у большинства стандартных. Эксперименты по ограничению сна показывают, что склонность человека засыпать в обычные часы бодрствования увеличивается, если он или она спал менее шести часов, а также увеличивается с последующими днями ограничения сна. 19 , 20 Психомоторные функции ухудшаются, если сон ограничен пятью часами в течение двух или более ночей подряд. 19 , 21 Также известно, что уменьшение количества часов сна приводит к невнимательности и увеличению количества ошибок, и что небольшое влияние сна и циркадные ритмы действуют синергетически. 22 Вождение в ночное время после относительно небольшого количества сна является лучшим предиктором несчастных случаев, связанных с утомляемостью, чем вождение в одиночестве в ночное время. 23 Анализ дорожно-транспортных происшествий с участием коммерческих грузовиков показал, что водители в дорожно-транспортных происшествиях, связанных с утомляемостью, спали в среднем 5,5 часов в течение последнего периода сна, по сравнению с 8,0 часами сна для водителей в авариях, не связанных с утомляемостью. 23

Еще одно ограничение нашего исследования связано с размером выборки. Поскольку мы использовали дизайн с параллельными группами, каждый драйвер не мог быть изучен по всем расписаниям.Тем не менее, демографические характеристики и идеальное время сна, сообщенные водителями, показали, что эти четыре группы были сопоставимы. Короткое времяпровождение в постели, которое присутствует во всех графиках, вызывает беспокойство и отчасти объясняется выбором водителя. Наше исследование требовало не более 50–60 минут рабочего времени водителей в день, и более 88 процентов всех интервалов между поездками по-прежнему давали возможность для 8 часов отдыха. Возможные причины такого короткого времени в постели включают служебные обязанности, участие в общественной деятельности и влияние времени суток, которые снижают склонность ложиться спать в дневное время.

Короткая продолжительность сна — неизбежный результат короткого времени в постели — вероятно, объясняет результаты, свидетельствующие о том, что водители слишком мало спали. Мы обнаружили высокие показатели эффективности сна (соотношение времени сна и времени, проведенного в постели), наблюдение, которое постоянно сообщается в исследованиях ограничения сна 24 и указывает на повышенную склонность ко сну. Тридцать пять из 80 водителей спали в среднем 0,45 часа и увеличили продолжительность сна на 11 процентов. У двух водителей были эпизоды сна 1 стадии во время вождения.

О’Хэнлон и Келли также обнаружили паттерны сна на электроэнцефалограммах водителей. 25 В нашем исследовании эпизоды сна стадии 1 происходили, когда испытуемые находились за рулем между 23:00. и 5 часов утра, что свидетельствует о циркадном влиянии. Наблюдаемое усиление сонливости в ночное время, по оценке анализа видеозаписей лиц водителей, соответствовало ожидаемым эффектам циркадных влияний, снижению раздражителей во время ночного вождения и недосыпанию.

Исходя из имеющихся показателей аварийности, достаточно серьезных, чтобы о них можно было сообщить в Департамент транспорта, 1 , 26 и не внося изменений в дороги и расписание, можно было бы ожидать, что одна авария с участием автопоезда ( трактор, тянущий один или несколько прицепов) примерно каждые 1,9 миллиона км (1,2 миллиона миль). В ходе этого исследования задействованные грузовики прошли около 327 000 км (204 000 миль). Таким образом, мы не ожидали аварии, и на самом деле ничего не произошло.Поскольку ни один эпизод электроэнцефалографических структур, подобных сну, не был связан с аварией, водители, вероятно, были сонными во время этих эпизодов, но на самом деле не спали. Во время нормального сна наблюдается выраженная невосприимчивость к стимулам 27 , которые могут помешать безопасному вождению. Таким образом, использование стандартных критериев оценки сна для записей, полученных, когда субъект ведет активную поведенческую активность, а не лежит в постели, может быть некорректным. 28

Водители грузовиков, участвовавшие в исследовании, получали меньше сна, чем требуется для бдительности на работе, и наибольшая уязвимость к нежелательному сну или подобным сну состояниям была в течение поздней ночи и раннего утра, что согласуется с опубликованными данными. по другим отраслям. 29 Другие исследования показали меньшую уязвимость к нежелательному сну в полдень. 30 , 31 Возможно, мы не смогли определить такой период, потому что во время дежурства водители были нерегулярно, а в одном расписании было всего 20 водителей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

График движения с 7:00 до 18:59 с 19:00 до 6:59 Всего
NO. СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТОВ №СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТОВ NO. СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТ
Все расписания
Сонный драйвер 343 2,19 1,646 12,06 1,989 640763 29,310
Устойчивый день
Сонный водитель 53 1. 07 47 2,63 100 1,49
Итого 4,940 1,785 6,725 222 8,04 313 4,38
Всего 4,385 2,760 7,145 7 ночь 7,145 7 ночь 7,145 7 4. 79 739 16,37 890 11,61
Всего 3,150 4,515 7,665 63 7,665 63 7,665 63 7,665 62 1,51 638 13,90 686 8,82
Всего 3,185 4,590 7,775