Дядя Фред и все-все-все. История Freightliner » ГРУЗАВТОИНФО
Александр Мурашев, фото из архива Антона Михайлова
Что общего у доктора Хауса, «Кока-Колы» и Оптимуса Праймаиз «Трансформеров»? Конечно, любовь к тягачам Freightliner!
Это кажется странным, но за устрашающими своими размерами грузовиками навсегда закрепилось ласковое прозвище:
«Дядя Фред».
О них говорят: кабина – однокомнатная квартира, проходимость
на уровне, но в мегаполис на нем не суйся. Freightliner Incorporated появилась почти 70 лет назад и к 2005 году успела стать самой крупной компанией по производству тяжелых грузовиков в Северной Америке. По этому поводу в самой фирме скромно говорят: «Большинство грузов на коммерческом транспорте в континентальной части США перевозим мы». Вполне понятно, ведь начиная с 80-х годов владельцы Freightliner – «мерседесовцы» Daimler AG, которые славятся умением просчитывать прибыль
на много лет вперед.
Первое поколение «Фредов» с алюминиевой кабиной, 1939 г.
А в начале 30-х Consolidated Freightways – амбициозная транспортная компания из Вашингтона под управлением Джеймса Лиланда. Он был одержим идеей постройки бескапотного грузовика уменьшенной собственной массы. Первая бескапотная машина CF-100 с полностью алюминиевой кабиной появилась на свет
в 1939 году, для собственных нужд. Ее грузоподъемность оказалась на 1 тонну выше любого одноклассника – и фирма начала получать заказы от других компаний.
Правда, производство ненадолго прерывается Второй Мировой Войной – но зато по ее окончании возобновляется с новой силой
и на новом месте, сменив Солт Лейк Сити на Портленд и получив собственное имя Freightliner. Там будущие звезды «боев грузовиков», так любимых Грегори Хаусом из небезызвестного сериала, съезжают с конвейера и до сих пор.
Тягач с экспериментальной сверхвысокой кабиной, 50-ые годы.
Вообще, по части новшеств компания изобретателя Лиланда давала фору любому: еще в начале своей деятельности Conso Freightliner Lines пробует применять алюминий для тормозных колодок, внутренней обшивки фургонов и в узлах подвески, а также впервые оснащает пол гофрированным алюминием с воздуховодами.
Это способствовало более длительному сохранению холода, который обеспечивал циркуляцию воздуха и вентиляцию. Вообще этот материал, как и форма кабины в виде пузыря с шильдиком на радиаторе, надолго превратились в символы Freightliner.
Уже в конце сороковых годов машины обладали множеством функциональных находок, вроде регулируемого кресла Bostrom или тахометра, записывающего все показания. В то же время партнер по производству Hyster обязывает фирму установить на модель 10-скоростную трансмиссию с 19,5-дюймовой карданной передачей, и вот уже выпускаемые грузовики могли запросто вытянуть 35-футовый прицеп. Новаторская фирма привлекает к себе внимание «грандов», и в 1951 году попадает под управление крупной общеамериканской White Trucks Company, что позволяет воспользоваться обширнейшей сетью дилеров и резко увеличить продажи.
Freightliner CF – бывший Ford Cargo, доставшийся вместе с фирмой.
К середине ХХ века объем производства увеличивается
до 100 машин в год.
Через 10 лет к этой цифре прибавляется еще один ноль.
В 1973 году приходит время удобств. Именно для облегчения долгих монотонных суток за рулем выпускается новый Freightliner Conventional, делая компанию еще популярнее и еще успешнее.
И это во времена, когда цены на нефть в Америке резко взлетели вверх! Через пять лет открывается еще один завод по выпуску основных узлов и компонентов, а затем и еще одно предприятие на Восточном Побережье. Это могло означать только одно: Freightliner перешел в лигу транснациональных концернов. И в лигу, страшно сказать, тягачей как произведений искусства: в 1976 году Freightliner со спальным отсеком выставляется в Музее Истории и Технологии на территории Смитсоновского Института.
Первый результат сотрудничества с Daimler: капотные машины FLC имели кабины от легкой серии Mercedes LK.
Оставаясь одновременно и скромной независимой компанией, и одним из лидеров американского автопрома, Freightliner попадает под крыло Daimler, во главе с веселым усачом Дитером Цетше.
Немцы уже давно и, в общем-то, безуспешно пытались продавать свои грузовые «Мерседесы» американцам, но те никак на них не реагировали. В 1981 году Daimler-Benz выкупает подразделение Freightliner у находящейся на грани банкротства White. Договор простой: Daimler финансирует производство, получая в обмен инжиниринговые ресурсы Freightliner и значимость немецкой фирмы
в глазах всей Америки.
Тяжелый тягач Severe Duty 8×6 со спальным отсеком.
Рост продаж Freightliner в 90-х только укрепляет позиции обоих фирм. Настолько, что в 1992 году американцы занимают первое место на американском рынке по продажам тягачей 8-го (самого тяжелого) класса. В 1995 году подопечные «дяди Фреда» дополнительно выкупают крупный пакет акций завода, производящего по специальному заказу рамы и подвески, и таким образом образовывается Freightliner Custom Chassis Corporation в Южной Каролине.
Последний бескапотник фирмы, тягач Argosy, работает в Австралии.
Дальнейшие приобретения американцев можно заносить в отдельный каталог: в 1997-м у «Форда» выкупается целое подразделение, выпускающее тяжелые машины, и переименовывается в марку Sterling, а после и вовсе целиком приобретаются производитель автобусов Thomas Built Buses, и канадский производитель тягачей Western Star (любопытно, некогда принадлежавший все тому же White Trucks).
Freightliner выпускает грузовики для любых условий эксплуатации, включая специальные, как этот Condor с пониженной кабиной.
Собственно, на этом история грузовиков и переходит из эпохи «Тогда» в эпоху «Сейчас». Freightliner сегодня – безоговорочно самый крупный производитель техники для коммерческих перевозок в Северной Америке с объемом продаж в 150 тысяч машин в год. И пусть ныне глава автоботов и культовый герой эпопеи «Трансформеры» Оптимус Прайм променял «Дядю Фреда» на 850-сильный Peterbilt, зато для всех мальчишек в мире огромные тягачи навсегда останутся символом дорожной романтики, для киноманов – средством передвижения темных личностей, чьих лиц никогда не видно из-за высоты кабины, а для дальнобойщиков – комфортной квартирой на колесах для самых дальних путешествий.
По заказу на шасси среднетоннажника сторонние ателье построят даже суперджип.
Тягач Freightliner Сentury Class FLC 112
М. Шелепенков, фото автора
Изначально была красивая идея – сравнить между собой американский тягач и сопоставимый с ним по цене европейский.
С выбором «американца» проблем не возникло, это популярный у нас капотный тягач Freightliner Сentury Class не дороже $40 000. А вот достойного европейского тягача за такие «смешные» деньги мы просто не нашли! И хотя сравнительного теста в классическом его понимании не получилось, вопрос «Какой тягач лучше?» остался…
Американские магистральные тягачи становятся все популярнее у отечественных автоперевозчиков. Если постоять часокдругой на трассе Москва–Питер, то заметишь, что треть всех проезжающих тягачей – машины с североамериканского континента. Только ли в низкой цене американских тягачей причина такого нашествия или, может быть, у этих машин есть другие неоспоримые преимущества перед «европейцами»?
Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на испытания американский тягач Freightliner Сentury Class FLC 112. Только тягач этот оказался с сюрпризом. На первый взгляд, все как обычно – кабина со «спальником», три моста, выведенная наверх выхлопная труба, но смотришь на него и чувствуешь: чтото не так! Оказывается, этот тягач был специально укорочен в России.
Зачем это было нужно, мы объясним чуть позже, а пока отметим, что эта машина выпущена в 2000 году и имеет пробег почти в миллион километров (965 000 км).
Красота – страшная сила
На фоне однотипных бескапотных «европейцев» американские тягачи выглядят как легенда и привлекают всеобщее внимание. Даже во время теста нам часто приходилось слышать: «Эй, ребята у вас самый красивый тягач!» Появлялось чувство гордости за тестируемый автомобиль, хотя Сentury Class далеко не самый шикарный американский тягач – в США это обычный стандартный рабочий грузовик для больших транспортных компаний, а самые «навороченные» тягачи обычно лелеются в Америке частными эксплуатантами. Но в России и Freightliner красавец! И есть люди, которые готовы приобрести американский тягач только из-за этой красоты. Остальным эффектный внешний вид достается бесплатным бонусом при покупке машины.
Еще один фактор, который по слухам является, чуть ли не решающим в выборе между европейской и американской машиной – большой спальный отсек на машинах из США.
На первый взгляд это действительно так, спальный отсек у «американцев» не просто большой, он огромный! А насмотревшись рекламных проспектов, в воображении рисуешь еще и обязательное богатое оснащение такого «спальника» (злоумышленники, кстати, тоже!), но в действительности в Россию приходят автомобили в самых дешевых комплектациях. К тому же в Америке дополнительное оборудование на машины часто устанавливают сами транспортные компании, и они его потом переносят с одной машины на другую, поэтому далеко не в каждом автомобиле можно найти микроволновую печь или холодильник. А магнитолы и телевизоры на американских тягачах вообще работают в других диапазонах и в России не пригодны. Поэтому на поверку «спальник» американского автомобиля – это просто большой жилой объем, без изысков. И все его преимущество сводится лишь к одному – в отличие от «европейца» здесь от водительского сиденья до спальной полки можно сделать пару лишних шагов.
С капотом или без него
В то время как в Европе полностью отказались от капотных магистральных тягачей, в Новом Свете, наоборот , отказываются от бескапотных.
У бескапотных автомобилей двигатель не занимает отдельного пространства и такой автомобиль более рационален – меньше общая длина и колесная база, выше маневренность и лучше обзорность. На капотном же грузовике водитель чувствует себя в большей безопасности благодаря выступающему капоту и находится в более комфортабельной зоне в пределах колесной базы, где не так чувствуется поперечное раскачивание автомобиля, особенно при торможении. Но это в теории. На практике у Freightliner капотная кабина очень сильно надвинута на двигатель, так что ее передняя стенка оказывается над передней осью. Учитывая, что на «американце» очень жесткая передняя подвеска колес, то о комфортных поездках на таком тягаче можно забыть. От вибраций не спасает даже пневмоподвеска кабины. Правда, на хорошей дороге вибрации практически исчезают , но много ли в России хороших, гладких дорог, без выбоин?
Внутри меньше, чем снаружи
Кабина водителя на американском тягаче более узкая, чем на любом европейском грузовике, а ветровые и боковые стекла значительно меньше.
Оптимисты это сочетание назовут уютным, а пессимисты обязательно пожалуются на тесноту кабины. Но при дефиците места вокруг водителя американский тип посадки водителя не назовешь неудобным – наоборот, все органы управления автомобилем сориентированы на водителя и буквально окружают его. Если говорить об удобстве рабочего места водителя по результатам испытаний, проведенных на Дмитровском полигоне, можно заметить, что тягач Freightliner Сentury Class соответствует российским требованиям ОСТ 37.001.413–86 по компоновке рабочего места водителя, кроме одной позиции – педали тормоза и подачи топлива расположены очень близко друг к другу. По ОСТу должно быть не менее 50 мм, а у Freightliner – 40 мм.
Сиденья у Freightliner мягкие, с подлокотниками, как на домашних креслах, – американские водители прежде всего ценят комфорт рабочего места, даже в ущерб свободе передвижения по кабине, так как пробираться через узкую кабину в «спальник» нелегко. Зато пол у капотной кабины совершенно ровный по всей ее площади.
На первый взгляд внутри кабина на Freightliner сделана в американском ключе, однако многие решения перекликаются с европейскими тягачами (сказывается вхождение Freightliner LLC в концерн Daimler Chrysler). Светлосерый цвет внутренней отделки оставляет впечатление аккуратности и делает кабину светлой, но все ящички в кабине без крышек и прикрыты лишь сетками. Наполнение вещевых ящиков постоянно на виду. Есть еще закрытый вещевой бокс под спальной полкой, но его объем очень маленький, так как основное место заняла система автономного отопления. Зато в консоль передней панели встроены не только подстаканники, но и мусорное ведро (!), которое с первого раза не сразу заметишь.
Отдельно хочется сказать об удобстве посадки в кабину Freightliner. На капотном тягаче длина подножек не ограничена, а ступени расположены не строго друг над другом, наподобие трапа в башенном кране, а со смещением внутрь, как на обычной маршевой лестнице.
А под капотом пламенный мотор
Freightliner широко использует моторы Detroit Diesel (компания Detroit Diesel также входит в концерн Daimler Chrysler), но на тесте была машина с двигателем Cummins ISM мощностью 370 л.с. Американские силовые агрегаты при правильной эксплуатации славятся своим большим ресурсом. Видимо, по этой причине большая часть моторного отсека Freightliner Сentury Class расположена глубоко под кабиной. При такой компоновке частый ремонт двигателя просто невозможен! А вот обслуживать американский тягач удобно. Большой пластмассовый капот легко и быстро откидывается вручную, для этого лишь нужно отстегнуть два фиксатора по бокам капота. Правда, в этом есть и отрицательный момент – подкапотное пространство легко доступно любому желающему, ведь капот двигателя дополнительно не запирается.
Заливные горловины для технических жидкостей собраны под капотом в одном месте и удобны для контроля водителем, но расположены высоковато, хотя при желании долить нужные жидкости в бачки можно прямо с земли, никуда не поднимаясь.
Так же с уровня земли, но уже с другой стороны машины можно проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр.
Считаем мосты
У американских дальнобойных тягачей, как правило, три моста, из которых два задних ведущие. Европейские тягачи обычно двухосные. А что лучше для российских условий, два или три моста? На первый взгляд европейский подход более рационален: чем больше крутится колес, тем больше сопротивление качению, выше расход топлива и, естественно, больше финансовых расходов на замену износившихся покрышек. Да и хорошо нагруженный единственный ведущий мост в некоторых условиях движения (грязь, мокрый снег) оказывает необходимое давление на дорогу. С другой стороны, два задних моста на тягаче перегрузить значительно сложнее, чем один. И к распределению груза в полуприцепе можно подходить уже не так строго, как на двухосной машине, а для полуприцепов-контейнеровозов трехосные тягачи более предпочтительны. Большее количество ведущих колес, особенно с жестко блокированным дифференциалом незаменимо на скользких затяжных подъемах.
Выбираем передачи
Механическая коробка передач на Freightliner с типичным для американских тягачей способом переключения. Сцепление здесь выжимается только при начале движения, последующие переключения передач осуществляются уже без нажатия педали сцепления. Из-за редкого пользования сцеплением педаль сделана без усилителей, и чтобы выжать сцепление до конца, нужно прилагать изрядное усилие. Вообще к переключениям передач без сцепления нужно привыкать, так как без сноровки пользоваться такой КП сложно. Сначала переключения часто оказываются неудачными – то скорость у машины уже неподходящая для смены передачи, то обороты двигателя уже упали и приходится делать перегазовку.
Со временем к несинхронизированной коробке привыкаешь, и все переключения получаются с первого раза. Но привыкнуть к тяжелой педали сцепления, кажется, не удастся никогда, особенно если в дорожных пробках этой педалью приходится работать постоянно.
Осматриваемся по сторонам
При внешнем осмотре кажется, что большой капот автомобиля попадает в поле зрения водителя через ветровое стекло и создает большую «мертвую зону» перед автомобилем, но сидя на водительском сиденье, видишь, что капот имеет продуманную покатую форму и почти не мешает водителю. Факт: по обзорности Freightliner Сentury Class полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51266, за исключением нормирования захвата стеклоочистителем ветрового стекла. Да и то, чтобы уложиться в ГОСТ, здесь не хватило самой малости – неочищенной осталось всего 3% регламентированной зоны.
За рулем Freightliner Сentury Class сразу обращаешь внимание на обилие зеркал заднего вида вокруг машины. Всего их шесть – с таким «трюмо» обстановка вокруг тягача контролируется великолепно.
А дополнительное окошко в нижней части пассажирской двери устраняет последнею возможность возникновения «мертвой зоны» с правой стороны машины. Но есть и один огрех в расположении зеркал тягача: если пассажир на правом сиденье вздумает держаться за поручень на стойке ветрового стекла (а поручень там специально для этого сделан), то его рука полностью перекрывает правое сферическое зеркало тягача.
Управляем
Управлять американским тягачом не сложнее, чем европейским, если, конечно, не считать проблем с несинхронизированной КП. Двигатель ISM при старте с места и при переключении передач требует предварительной раскрутки. И вроде обороты при этом не очень высокие, но издаваемый двигателем рокот солидный. Европейские тягачи в аналогичных условиях значительно тише. Запаса мощности двигателя достаточно, чтобы груженный по полной массе автопоезд на любой скорости имел приемлемую динамику, но многие американские автомобили комплектуют более мощными двигателями и на их фоне 370 «лошадок» не впечатляют.
Зато по расходу топлива Freightliner Сentury Class с двигателем ISM весьма экономичен. По результатам замеров топливной экономичности «американец» превосходит аналогичные европейские тягачи. Естественно, сравнение проведено с более мощными «европейцами», но не будем забывать, что Freightliner трехосный, а не двухосный, т. е. реально заметной разницы в расходе топлива нет, а вот максимальную скорость на Freightliner можно развить большую. Ограничитель срабатывает на скорости 102 км/ч, а на европейских тягачах предел наступает уже на 90 км/ч.
Рабочая тормозная система Freightliner требует аккуратного обращения – чуть больше нажал тормозную педаль, и автомобиль начинает тормозить очень резко, а чуть отпустишь – торможения не чувствуется вообще. Если нужно лишь слегка притормозить автопоезд, то намного удобнее пользоваться тормозом полуприцепа, так называемым «парашютом». Длинный рычажок с надписью «Trailer brake» расположен на панели приборов и до него легко дотягиваешься пальцами, не отпуская при этом руля.
Сначала были опасения, что этим рычажком вручную сложно дозировать тормозное усилие на прицепе, но они оказались напрасными. Удобной оказалась и стояночная тормозная система с раздельным затормаживанием тягача и полуприцепа. Приводится она в действие двумя большими кнопками на панели приборов. Легко контролировать, удобно включать и выключать.
Знаменитые кнопки американской версии стояночного тормоза отдельно для полуприцепа и тягача
Не забываем про сервис
Пробег в миллион километров у американских тягачей считается только половиной их ресурса, но ремонт такому автомобилю рано или поздно все равно понадобится – для ремонта американских грузовиков необходимы не только оригинальные запчасти, но и специальный дюймовый инструмент. Правда, моторы на тягачах (Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar) адаптированы под метрическую систему. Найти сервис и магазин с запчастями для американских грузовиков несложно лишь в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а в других районах с сервисом «американцев» могут возникнуть проблемы.
Еще надо учесть бо’льший срок доставки запчастей из США, нежели для европейского тягача, но при этом американские запчасти дешевле.
Благодарим компанию ООО «Транс-Груп СПб» за предоставленную машину, т. (812) 346-6916
| Колесная формула | 6х4 |
| Полная масса автопоезда, кг | 36 300 |
| Допустимая нагрузка на седло, кг | 18 130 |
| Двигатель: тип рабочий объем двигателя, см3 мощность, л.с. (кВт) | Cummins ISM 370 Турбодизель, I-6 10 800 370/272 при 1800 мин–1 |
| Коробка передач | Meritor 10 SPD |
| Вместимость топливного бака, л | 378х2 |
| Шины передней оси Шины средней и задней оси | 295/70 R22,5; 275/80 R22,5 |
| Диски впереди/сзади | Алюминиевые /стальные |
| Freightliner Century Class FLC112 | MAN TG460A | Mercedes-Benz 1840LS | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
Мощность двигателя, л. с. | 370 | 460 | 394 | |||
| Масса автопоезда, кг | 15 130 | 34 100 | 15 700 | 35 200 | 14 600 | 36 980 |
| Расход топлива, л/100 км, при скорости км/ч: 60 70 80 90 100 Vmax Максимальная скорость, км/ч | 17,1 | 22,0 | 17,5 | 21,6 | 18,0 | 23,5 |
| Расход в режиме МЕЦ*, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 30,1 (70,1) | 41,6 (69,5) | 32,2 (73,1) | 49,3 (70,6) | 25,9 (54,6) | 40,9 (53,9) |
| Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 31,4 (36,4) | 56,5 (35,3) | 36,7 (39,1) | 61,9 (35,6) | – | – |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 1095 | 1322 | 1355 | 1700 | 1227 | 1500 |
| Freightliner Сentury Class FLC 112 | MAN TG460A | Mercedes-Benz 1840LS | |
|---|---|---|---|
| Температура, °С | 26 | 19…24 | 25…28 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 | 1…4 | 3…5 |
| Давление, гПа | 1002 | 991…1001 | 1001…1007 |
| Относительная влажность, % | 44 | 37…61 | 51…57 |
Особое мнение
К сожалению, в Москве достойного американского тягача для испытаний мы не нашли и обратились за помощью в С.
Петербург в компанию «Гудвил Холдинг» – к официальному дистрибьютеру компании Freightliner. Автомобиль нам дали, но с условием провести сравнительные испытания с европейским тягачом, находящимся в одной ценовой нише с предоставленным автомобилем – $37 000. Но на поверку таких европейских тягачей не оказалось. В любом случае они были дороже, чем Freightliner Сentury Class FLC 112.
На мой взгляд, сравнивать «американца» с «европейцем» совсем и не надо. Вопервых, на вкус и цвет товарищей нет. Вовторых, седельные тягачи европейского производства занимают в сегменте перевозок одну нишу, американского производства – другую. А втретьих, мне «американцы» больше по душе. Мне вообще капотники по дизайну больше нравятся. Такие солидные с виду машины, мощные. Одной своей фактурой внушают доверие. Еще и «спальник» солидный – квартира да и только. Но тестируемый Freightliner Сentury Class FLC 112 оказался с низкой кабиной, одним «спальником» и укороченной базой, что привело к перестановке седельного устройства ближе к третьей оси, поскольку европейский полуприцеп в сцепку с тягачом не входил.
Тем не менее такие переделки не повлияли на мое положительное мнение о «Фреде», как называют Freightliner водители. Не испортили положительных эмоций ни очень жесткая педаль сцепления, ни ломообразный рычаг переключения КП. Кстати, чтобы включить передачу, надо всего один раз нажать на педаль сцепления. Дальше можно переключать их, не трогая педали. Почти как джойстиком, только увеличенным по высоте. Коробка передач огорчений не доставила, поскольку я уже знал, что синхронизаторов на ней нет, как у всех американских грузовиков.
Даже «слабенький» дизель Cummins ISM мощностью 370 л.с., установленный на автомобиле вместо Detroit Diesel, не ввел меня в уныние.
А управлять «Фредом» одно удовольствие. Он очень легок в управлении, почти как легковой автомобиль. Да и маневрировать на таком автомобиле много не приходится – он же магистральный.
Поэтому кто бы что ни говорил, американские магистральные тягачи – это отдельный класс грузовиков. Даже клан, если хотите. И вряд ли нужно эти машины с чемнибудь сравнивать.
Даже если наш «Фред» и прошел 965 тыс. км по дорогам Америки, он столько же пройдет еще и по российским. Одно слово – «американец».
Зачем его укоротили?
Наш тягач укоротили уже в России, для того чтобы уложиться по длине в 16,5 м в составе с полуприцепом-контейнеровозом под 40-футовый контейнер IAA. Занимается этим официальный дистрибьютор компании Freightliner в России – «Гудвил Холдинг», но технологию конверсии капотной модели FLC в короткий тягач позаимствовали у одной из компаний в США. К короткому тягачу идеально подходят низкорамные полуприцепы-контейнеровозы типа Gooseneck, которые тоже производит компания «Гудвил Холдинг». При высоте седла на тягаче 1,1 м на таком полуприцепе можно перевозить даже нестандартные контейнеры высотой 2,9 м (High Cube), не превышая установленных ограничений по высоте. Укороченный тягач также можно использовать с полуприцепами-самосвалами, трейлерами-тяжеловозами, плитовозами и другим специализированным составом, где трехосный тягач предпочтительнее двухосного.
При этом неоспоримое преимущество укороченного тягача – его лучшая маневренность по сравнению со стандартной машиной, что критично, например, на площадках с ограниченным пространством.
Укорачивают машину путем отрезания рамы автомобиля сзади, а средняя часть рамы остается нетронутой. Далее переносят заднюю подвеску вперед, уменьшая и балансируя заново карданный вал. Заодно на автомобиле укорачивают спальный отсек. Сокращенный «спальник» немного жалко, но оставшееся жилое пространство оказывается не меньше, чем на большинстве европейских тягачей. Кстати, в «Гудвил Холдинг» укорачивают только тягачи Freightliner Сentury Class FLC 112 с низкой спальной кабиной, которая изначально оснащена только одной спальной полкой.
Цены
Этим летом еще можно было говорить о стабильных ценах на импортные поддержанные грузовики, но все изменилось 26 сентября, когда вступило в силу постановление № 451 от 22.07.2006 г., предусматривающее изменение таможенных пошлин на грузовые автомобили полной массой свыше 5 т, на автомобили старше 5 лет.
Если раньше высокими пошлинами фактически ограничивался ввоз в Россию поддержанных грузовых автомобилей старше 7 лет, то сейчас возрастной ценз снижен до пяти. Формально это забота о качестве ввозимой техники, чтобы не завозили откровенно старые машины, но реально это постановление перекрывает доступ на наш рынок недорогим грузовым автомобилям, которые по цене оказывались часто ниже новых отечественных автомобилей того же класса.
Пока постановление временное, сроком на девять месяцев, но это совсем не означает, что в конце июня 2007-го все вернется назад. Скорее, наоборот – постановление станет постоянным. Как отреагирует рынок, будет ясно уже скоро, и машины дешевле уже не будут. Поэтому ценник в $37 000, а именно столько стоил летом такой Freightliner Сentury Class FLC 112, как на наших снимках, осенью придется переписывать.
Freightliner FLD 120 Classic 1997
Freightliner FLD 120 Classic 1997 года выпуска был куплен в США и прибыл в Россию весной этого года, имея на одометре пробег 700 000 км.
Владелец таскает на нем 40-футовые контейнеры в Санкт-Петербург и пробег грузовика по нашим дорогам составляет сейчас чуть больше 20 000 км. Средняя масса груза — 20 — 25 т, контейнер весит 4 т и такую же массу имеет контейнеровоз. Сам же тягач при всех своих внушительных размерах весит около 7 т, что достигнуто широким использованием алюминия и пластика в конструкции машины. Таким образом, полная масса автопоезда доходит до 40 т. Но по словам Сергея, это далеко не предел, так как максимальная масса автопоезда, в составе которого может работать этот грузовик, составляет до 75 т. Предельная нагрузка на седло — 23 т, причем на панели приборов есть манометр, показывающий эту нагрузку.
Вообще, изучая машину, не перестаешь удивляться, насколько же американские траки продуманы как в целом, так и в мелочах. Взять, например, простые резиновые защелки капота вместо привычного механического замка, типичные для американской капотной техники. Что в них особенного, спросите? Дело в том, что при езде по неровным дорогам обычный механический замок капота быстро ломается.
А на «американцах» капот при езде по ухабистым дорогам просто «гуляет» за счет этих самых резинок.
Едем дальше. Кормовые габаритные фонари грузовика встроены в задний поперечный лонжерон рамы, где они лучше защищены. Что касается задних брызговиков, то их стойки закреплены на мощных пружинах. И скажем, при наезде грузовика на какое-нибудь препятствие во время маневрирования задним ходом эти стойки просто отгибаются в сторону, а не отламываются вместе с габаритными фонарями, как это случается на российских или европейских грузовиках.
Одна из главных особенностей дальнобойных заокеанских тягачей — огромные жилые модули. Наш герой оснащен самым большим «спальником», который фирма Freightliner серийно устанавливает на грузовики этой модели. Спальный отсек Raised Roof Sleeper Cab имеет длину почти 1,8 м, а его высота в самой высокой части — почти 2,5 м. Хоромы, одним словом!
Внутри свободно размещены две спальные полки шириной почти 1 м.
Кроме этого в салоне установлены шкафы для одежды, есть куча полок, ящиков, ниш и кармашков под личные вещи. По словам Сергея, в этом изобилии мест под поклажу поначалу путаешься и долго ищешь, что куда положил. Но привыкнув, начинаешь понимать, насколько все-таки это удобно. Пристроены в жилом отсеке и кофеварка с тостером. На очереди — установка холодильника, так как «родной» агрегат из салона стащили, пока машина плыла в Россию.
Несмотря на большую кубатуру, кабина хорошо держит тепло и долго не остывает. Салон также очень герметичен, пыль не «сосет», хотя пробег у грузовика уже не маленький. Рабочее место водителя выглядит типично по-американски. Угловатая высокая панель приборов с отделкой под дерево развернута к водителю, так что все органы управления находятся под рукой. На панели — целая россыпь приборов. Кроме традиционных параметров они также показывают давление наддува, температуру выхлопа и масла в трансмиссии, давление воздуха в тормозной системе полуприцепа и аварийной тормозной системе тягача, нагрузку на седло и т.
д.
Что касается обзорности, то в целом она владельца устраивает, только в дождь из-за коротких щеток дворников на стекле остаются неочищенные участки, ухудшающие видимость. Кроме этого, из-за того, что основные зеркала заднего вида прямые, а не панорамные, немного не хватает обзора при езде задним ходом. Зато очень помогает при езде панорамное зеркало на капоте.
А что под капотом? Там обитает 6-цилиндровый турбодизель Detroit Diesel серии 60 с электронным управлением и насос-форсунками. При объеме 12,7 л мотор развивает 470 л.с. и легко разгоняет груженый автопоезд до крейсерской скорости в 120 — 130 км/ч. (На тягаче же без прицепа Сергей разгонялся до максимальной скорости в 165 км/ч. Причем, по его словам, особенно впечатляет пушечное ускорение грузовика с 80 до 120 км/ч.)
С расходом топлива ситуация следующая: двух 400-литровых баков груженому автопоезду хватает до Санкт-Петербурга и еще примерно на 300 км по Москве и ее окрестностям.
Интересно, что из-за особенностей конструкции топливные баки можно заполнять только на 95%, о чем есть соответствующая надпись, выбитая возле заправочной горловины. Если же баки залить «под завязку», излишки топлива начнут выплескиваться из-под пробки.
Несмотря на внушительный пробег, двигатель владельцу проблем пока не доставляет, масло не «ест» и работает как часы. Кстати, о часах. В машине имеется таймер, которому можно задать время работы двигателя на холостых оборотах во время стоянки. Запустил двигатель, запрограммировал таймер, например, на 10 минут, и после их истечения мотор автоматически заглушится. Нынешний владелец поначалу об этом«часовом механизме» не знал и здорово перепугался, когда однажды мирно работавший на стоянке дизель вдруг ни с того ни с сего заглох. Кроме таймера остановки предусмотрена и система защиты двигателя, которая глушит его в случае падения давления и уровня масла, а также при перегреве.
Коробка передач на грузовике — механическая, 10-ступенчатая фирмы Eaton Fuller.
Особенность американских КПП, как мы уже неоднократно писали, — отсутствие синхронизаторов и переключение передач без выжима сцепления. Точнее, педаль сцепления выжимается только при трогании грузовика с места. По словам владельца, сцепление очень чувствительное, так что при трогании или маневрировании с педалью сцепления нужно работать ювелирно. Зато когда грузовик тронулся с места и поехал, о педали можно забыть. Просто раскручиваешь мотор примерно до 1500 об/мин и, не трогая педаль, втыкаешь следующую передачу благодаря тормозу сцепления. И никаких «двойных выжимов». Правда, если грузовик забуксовал, то из-за тех же особенностей сцепления на нем уже не выберешься «враскачку»: когда водитель быстро переключается, например, с первой передачи на заднюю, при выжатой педали сцепления ведущие колеса все равно некоторое время крутятся вперед.
Вот пока и все. Грузовик работает, радует своего владельца и восхищает всех вокруг. Как и должно быть…Оливер и Джеймс Фелпс (Oliver and James Phelps), Актер: фото, биография, фильмография, новости
Британские актеры, братья-близнецы, прославившиеся благодаря ролям Джорджа и Фреда Уизли в саге о Гарри Поттере.
Оливер Мартин Джон Фелпс / Oliver Martyn John Phelps и Джеймс Эндрю Эрик Фелпс / James Andrew Eric Phelps родились 25 февраля 1986 года в Бирмингеме в семье Сьюзан Спэйр / Susan Spare и Мартина Фелпса / Martyn Phelps. Оливер появился на свет на 13 минут раньше Джеймса. Свое второе и третье имя Джеймс получил в честь деда Эндрю и дяди Эрика, Оливер – в честь своего отца Мартина и другого деда Джона.
Братья учились в одной школе Артура Терри, но в разных классах, и оба принимали участие в школьных театральных постановках. Несмотря на одинаковую внешность, уже в юном возрасте характеры братьев Фелпс стали различаться. Оливер более общительный и легкий на подъем, Джеймс считается более серьезным и трудолюбивым.
Оба Фелпса худощавы, их рост – 1,91 м. Различить братьев Фелпс можно, только если внимательно приглядеться. На шее у Оливера есть маленькая родинка, а у Джеймса на левой брови – небольшой шрам.
Актерская карьера Оливера и Джеймса Фелпс / Oliver and James Phelps
В 2000 году, когда братьям было по 14 лет, мама отвезла их в Лидс на открытое прослушивание для фильма «Гарри Поттер и философский камень». К тому времени Джеймс как раз закончил читать первую книгу о Гарри Поттере и стал большим поклонником поттерианы. Оливер и Джеймс Фелпс сразу обратили на себя внимание, но им пришлось шесть раз проходить кастинг, в том числе с автором книг Джоан Роулинг / J.
K. Rowling, продюсером и режиссером, прежде чем их утвердили на роли Джорджа и Фреда Уизли. После этого братья Фелпс появлялись во всех сериях поттерианы.
Для съемок в фильмах о Гарри Поттере Оливеру и Джеймсу пришлось перекрасить свои каштановые от природы волосы в рыжий цвет и осветлять брови.
На съемочной площадке Оливер и Джеймс Фелпс заработали репутацию шутников. В жизни они иногда выдают себя друг за друга, но уверяют, что никогда не делали этого во время съемок, лишь однажды на репетиции.
Оливер и Джеймс Фелпс дружат с другими звездами поттерианы, особенно с сыгравшим Рона Уизли Рупертом Гринтом / Rupert Grint и исполнителем роли Невилла Долгопупса Мэттью Льюисом / Matthew Lewis.
В 2004 году Оливер и Джеймс Фелпс окончили школу, успешно сдав выпускные экзамены.
В 2009 году Оливер и Джеймс Фелпс сыграли близнецов Финлея и Каллума Андерсонов в эпизоде популярного британского драматического сериала «Питер Кингдом вас не бросит».
В 2012 году братья впервые снимались в кино по отдельности.
Джеймс получил роль в британском фильме ужасов «Палата 3», а Оливер сыграл в биографической драме о юности Пикассо «Латинский квартал».
Интересные факты об Оливере и Джеймсе Фелпс / Oliver and James Phelps
Оливер и Джеймс Фелпс любят играть в гольф, Оливер даже хотел стать профессиональным игроком. Джеймс мечтает сыграть злодея в фильме о Джеймсе Бонде. Они вместе играют в футбол, хотя болеют за разные команды: Оливер – за «Астон Виллу», Джеймс – за «Бирмингем Сити». В 2006 году братья участвовали в футбольном турнире для знаменитостей. Свободное время братья часто проводят с игровыми приставками Xbox 360 и PlayStation.
Еще одно общее увлечение братьев – рок-музыка. Они ежегодно посещают проходящие под открытым небом музыкальные фестивали V и Download. Любимые группы Джеймса: Foo Fighters, Red Hot Chili Peppers, Bon Jovi, Eagles, Queen, Guns ‘N’ Roses, Coldplay, AC/DC, Metallica, The Beatles, Led Zeppelin, Muse, Green Day. Оливер предпочитает Alter bridge, Metallica, Rage Against The Machine, Элвиса Пресли и Queen.
Джеймс играет на гитаре.
В 2003 году Оливер и Джеймс Фелпс приняли участие в экологической акции, посадив саженцы березы и ясеня в Национальном парке в Лейчестершире. Оба брата поддерживают благотворительный фонд Virgin Money Giving: Оливер собирает деньги для поддержки спасателей на воде, а Джеймс участвует в проекте «Три пика», в рамках которого альпинисты в течение суток покоряют три самые высокие вершины Великобритании. В 2011 Оливер и Джеймс Фелпс участвовали в Австралии в благотворительном сборе денег для исследовательского онкологического центра.
Дома у братьев живут две собаки породы колли по кличке Эвэн и Руперт и золотые рыбки.
Фильмография Оливера и Джеймса Фелпс / Oliver and James Phelps
Латинский квартал / Young Picasso (2012), роль Оливера – Альфред- Палата 3 / Ward 3 (2012), роль Джеймса – Джимми
- Гарри Поттер и дары смерти: Часть II / Harry Potter and the Deathly Hallows: Part 2 (2011), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и дары смерти: Часть I / Harry Potter and the Deathly Hallows: Part 1 (2010), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и запрещенное приключение / Harry Potter and the Forbidden Journey (2010), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и Принц-полукровка / Harry Potter and the Half-Blood Prince (2009), роль: Джордж и Фред Уизли
- Питер Кингдом вас не бросит / kingdom (2009), роль: Финлей и Каллум Андерсон
- Гарри Поттер и орден Феникса / Harry Potter and the Order of the Phoenix (2007), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и кубок огня / Harry Potter and the Goblet of Fire (2005), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и узник Азкабана / Harry Potter and the Prisoner of Azkaban (2004), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и тайная комната / Harry Potter and the Chamber of Secrets (2002), роль: Джордж и Фред Уизли
- Гарри Поттер и философский камень / Harry Potter and the Sorcerer’s Stone (2001), роль: Джордж и Фред Уизли
Джульетта Мазина (Giulia Anna Masina), Актриса: фото, биография, фильмография, новости
Джульетта Мазина (Giulia Anna Masina, 22.
02.1921 – 23.03.1994) – известная итальянская киноактриса, единственная жена великого итальянского режиссера Федерико Феллини, снимавшаяся в основном его фильмах. Картины с её участием удостаивались высоких кинонаград, таких как Оскар, Золотая пальмовая ветвь, приз Каннского кинофестиваля и т.д.
Настоящее имя актрисы – Джулия. Джульеттой назвал её Феллини, возможно, по аналогии с шекспировской Джульеттой.
Джульетта Мазина родилась в итальянском городке Сан Джорджо Ди Пьяно, она была старшей из четверых детей. Отец Мазины, Жетано, талантливый виолончелист, был вынужден оставить музыку, чтобы зарабатывать больше денег для семьи. Он устроился кассиром на фабрику минеральных удобрений, и вернуться к музыкальной деятельности так никогда и не смог. Конечно, он сожалел об этом, но наградой за такую жертву был счастливый брак и четверо детей.
С ранних лет Джульетта Мазина проявляла склонность к театру, музыке и танцам.
После окончания начальной школы она переехала к тете в Рим, чтобы учиться на пианистку, но поступила в университет, где позже получила диплом преподавателя современной литературы. Мазина играла в нескольких театрах, а также начала работать на радио, озвучивая роль в комедийной радиопостановку о двух влюбленных «Приключения Чикко и Паллины», автором которой был молодой и малоизвестный сценарист Федерико Феллини. Когда, в 1943 году, появилась идея перенести радиопостановку на телеэкран, Феллини позвонил Мазине, чтобы договориться о съемках. Познакомившись с девушкой по телефону, Феллини пригласил её в один из самых дорогих ресторанов Рима, предварительно изучив меню, чтобы быть уверенным в том, что сможет оплатить счет. Через несколько месяцев они поженились и переехали жить к тете Джульетты.
Джульетта Мазина мечтала о большом доме и нескольких детях. Вскоре после свадьбы она узнала, что ждет ребенка, но случилось несчастье – она упала, и у неё случился выкидыш.
Следующий ребенок, сын, названный в честь отца, родился здоровым, но прожил всего две недели. Приговор врачей был безжалостен – больше Джульетта никогда не сможет стать матерью. Это был огромный удар для неё. С тех пор она полностью посвятила себя мужу.
«Мы с Федерико не создали того, что называют словом «семья». У нас нет потомства, нет близких родственников. Скорее нас можно назвать парой, союзом людей, которые остаются вместе по свободному выбору». (Джульетта Мазина)
Джульетта всегда мечтала сниматься в кино, но продюсеры и режиссеры считали её недостаточно красивой.
«Кругом говорили, что мне предстоит большая карьера, — рассказывала актриса. — Однако ни один продюсер не давал мне ничего, кроме эпизодов. Даже в «Белом шейхе» (1952), который ставил мой муж, я играла самую маленькую роль — уличную девку Кабирию — за гонорар в пятьдесят тысяч лир. Я уже начинала думать, что до конца своих дней буду выступать в таких ролях».
Успех пришел к Джульетте с главной ролью в фильме Феллини «Дорога» (1954), в полной мере раскрывшим талант актрисы.
Её игру называли гениальной и сравнивали её с самим Чарли Чаплиным и Гретой Гарбо. После успеха следующего фильма «Ночи Кабирии» (1957) с Мазиной в главной роли Феллини как-то сказал, что он обязан ей всем. Третий фильм Феллини, созданный специально для жены, «Джульетта и духи» (1965) представляет Мазину в образе обманутой жены, полностью подчиненной воле мужа. Последней работой у великого режиссера стала её роль в фильме «Джинджер и Фред» (1985).
Джульетта Мазина так и не стала кинозвездой в широком смысле этого слова. Она отвергала многие предложения съемок от других режиссеров по нескольким причинам: некоторые казались ей недостаточно художественными, некоторые подразумевали долгую разлуку с мужем. Несмотря на то, что Феллини, став известным режиссером, имел отношения на стороне и Джульетта знала об этом, она в первую очередь оставалась его женой и другом, готовой всегда быть рядом.
Феллини не мог долго оставаться без жены. Даже на съемочной площадке фильмов, в которых она не участвовала как актриса, для него было необходимо присутствие своей музы, и если она не могла прийти на съемки, он начинал нервничать.
В последние годы Джульетта Мазина снималась мало. В 1993 году у неё диагностировали рак легких, но она скрывала это от мужа, сама в полной мере не осознавая серьезности своего заболевания. Болезнь прогрессировала стремительно. 31 октября 1993 года Феллини умер от инсульта, на его похоронах Мазина повторяла: «Без Федерико меня нет». Она заперлась у себя дома и перестала лечиться. Через 5 месяцев после смерти мужа её не стало. Перед смертью, из последних сил улыбнувшись, Джульетта попросила, чтобы её похоронили с фотографией мужа в руке. «Теперь, Джульетта, ты можешь плакать» — написали друзья на их общем надгробье.
Пара Феллини – Мазина до сих пор остается для итальянцев образцом преданности, несмотря на то, что после смерти Феллини стали открываться подробности его внебрачных связей.
«Такой любви достойны только боги», — так говорили об этих двух гениях кинематографа и просто безоговорочно влюбленных друг в друга людях.
Фильмография
1986 — Джинджер и Фред | Ginger and Fred | Ginger e Fred
1969 — Безумная из Шайо | Madwoman of Chaillot, The
1967 – Не дразните надоеду | Non stuzzicate la zanzara
1965 — Джульетта и духи | Juliet of the Spirits | Giulietta degli spiriti
1959 — Ад в городе | Nella città l’inferno
1958 — Фортунелла | Fortunella
1957 — Ночи Кабирии | Nights of Cabiria | Notti di Cabiria, Le
1955 — Мошенничество | Bidone, Il
1954 — Дорога | Strada, La
1952 — На окраинах столицы | Ai margini della metropoli
1952 — Европа 51 | Europa ’51
1952 — Белый шейх | Sceicco bianco, Lo
1950 — Огни варьете | Luci di varieta
1950 — Закрытые ставни | Persiane chiuse
1946 — Пайза | Paisà (Италия)
Награды
1956 — БАФТА (номинация) лучшая иностранная актриса («Дорога»)
1957 — Канны (номинация) лучшая актриса («Ночи Кабирии»)
1957 — Сан-Себастьян -1957 Zulueta Prize — лучшая актриса («Ночи Кабирии»)
1959 – БАФТА (номинация) лучшая иностранная актриса («Ночи Кабирии»)
1982 — Давид ди Донателло -1982 Golden Medal of the Minister of Tourism
1986 — Берлин Berlinale Camera — за творческую карьеру
1986 — Давид ди Донателло Special David — за творчество по случаю 30-летия премии
Семейное дело: как дед и отец Трампа изменили рынок недвижимости США :: Деньги :: РБК Недвижимость
С чего начинался девелоперский бизнес клана Трампов и как родители избранного президента США сделали супермаркеты популярными
Фред и Дональд Трампы, 1989 год
(Фото: Adam Scull / ZUMAPRESS.
com / Global Look)
До начала политической карьеры избранный президент США Дональд Трамп был известен как ведущий собственного реалити-шоу и один из наиболее эксцентричных девелоперов в Соединенных Штатах. Трамп строил небоскребы и непременно называл их своим именем, а также возводил копии знаменитых сооружений вроде Тадж Махала в курортных городах Америки. Сейчас в разных странах мира находятся десятки зданий под брендом «Трамп» — эта фамилия сразу привлекает внимание и ассоциируется с политиком-миллиардером.
Между тем основателями девелоперской компании, которая строит высотки по всей планете, можно назвать бабушку Дональда Трампа Элизабет Крайст Трамп и ее супруга Фридриха Трампа. Их дело продолжил отец нового президента Фред Трамп, и только после его смерти в 1999 году многомиллионная империя полностью досталась Дональду Трампу.
На счету старшего поколения оказались десятки успешных проектов в Соединенных Штатах. Впрочем, началось все с эмиграции.
Трампы-мигранты покоряют Америку
Избранный президент США Дональд Трамп известен своей антимигрантской риторикой: политик неоднократно обещал остановить поток трудовых переселенцев из Мексики и отправить сирийских беженцев обратно на родину. Между тем дед Дональда прибыл в Штаты из Германии. Задолго до получения американского гражданства фамилия семьи звучала Друмпф, а во время первого прибытия Фридриха в Америку таможенники записали его фамилию как Трумпф, свидетельствует нью-йоркская газета The Daily Beast.
Элизабет и Фридрих Трамп в 1918 году
(Фото: en.
wikipedia.org via www.ancestry.com)
Дед будущего президента родился в немецкой коммуне Кальштадт — в тот момент эта местность входила в состав Королевства Бавария. В возрасте 16 лет Фридрих решил избежать обязательного призыва в армию и сбежал из страны: он тайком выбрался из дома и сел на пароход через Атлантический океан. Как и многие мигранты, Фридрих въехал в страну через Нью-Йорк. В итоге он осел в Сиэтле — там Трамп-старший открыл ресторан, указывает The Daily Beast. В 1892 году Фридрих солгал американским властям о своем возрасте и дате прибытия в Штаты, чтобы получить гражданство США. Так Трампы стали американцами.
Новым проектом Фридриха в сфере недвижимости стало открытие гостиницы на Юконе во время золотой лихорадки: Трамп успешно зарабатывал на золотоискателях, которые останавливались у него для отдыха и тратили намытое золото.
В начале XX века Фридрих несколько раз возвращался в Германию: сначала он нашел там жену, а затем приехал на родину жить, так как новой супруге не понравился Нью-Йорк. Тем не менее немецкие власти отказались принимать Трампов, написано в книге «Становление Дональда Трампа» лауреата Пулитцеровской премии Дэвида Кэя Джонстона. На родине Фридриха обвинили в уклонении от военного призыва и выставили из страны: в 1905 году дед с бабушкой Дональда Трампа в последний раз сели на пароход, чтобы пересечь Атлантику и окончательно осесть в США. На тот момент Фридрих заработал порядка $500 тыс. в пересчете на современные цены.
В 1908 году Фридрих Трамп начал накапливать земельный банк на восточном побережье Соединенных Штатов: предприниматель скупал участки в Бруклине и Квинсе, а параллельно работал наемным менеджером в одном из отелей на Манхэттене. В 1918 году Фридрих умер от пневмонии — на тот момент в активе Трампа был двухэтажный особняк в Квинсе, пять площадок под застройку и 14 ипотечных займов.
Дело Фридриха продолжила его жена и сын.
Несовершеннолетний девелопер
Ко времени смерти Фридриха его сыну Фреду Трампу было 13 лет. Уже тогда подросток работал курьером и помощником конюха, а вскоре приобрел профессию столяра. Тем не менее девелоперские амбиции отца не давали Фреду покоя: в возрасте 15 лет Трамп-младший взял кредит на $800, вложил их в строительство дома в городке Вудхейвен и три года спустя продал готовое здание за $7 тыс. Фреду пришлось назвать компанию «Элизабет Трамп и сын» (Elizabeth Trump & Son), так как до 21 года он не имел права самостоятельно подписывать документы и выписывать чеки подрядчикам. Формальным управляющим бизнеса числилась его мать.
После успеха первого проекта все еще несовершеннолетний Фред Трамп занялся строительством домов в Квинсе. Отличительной особенностью домов Трампа стала единая цена в $3999,99 за дом — этот ход позволил предпринимателю выделиться на фоне конкурентов. «Всего одним центом больше — и дома перестали бы продаваться», — говорил бизнесмен. За достижения Фреда в возведении массового жилья для небогатых американцев газеты прозвали его «Генри Фордом» домостроения — по аналогии с основателем компании Ford, который поставил производство автомобилей на конвейер и смог сделать машины доступнее для покупателей.
Фред и Дональд Трампы в 1992 году (Фото: Global Look Press via ZUMA Press)
Яркие жесты уже тогда отличали Трампа от соперников. К примеру, в рекламе своих домов Фред призывал американцев быть настоящими индивидуалистами, перестать жить в съемных квартирах и оформлять ипотеку на собственные дома.
Трампа даже судили за рекламу без лицензии — но судья ограничилась штрафом в $2. В 1927 году, за 90 лет до вступления его сына в должность президента Соединенных Штатов и через семь лет после начала собственной работы в сфере недвижимости, Фред Трамп наконец стал полноправным владельцем и директором девелоперской компании Elizabeth Trump & Son. В тот момент предпринимателю было 22 года.
Типовое жилье Трампа
Начало Второй мировой войны открыло новые перспективы для бизнеса: в рамках государственной программы размещения солдат Фред Трамп построил 1 тыс. квартир для служащих военно-морских сил США в Виргинии, а потом и в других штатах на восточном побережье страны. После завершения войны бизнесмен строил дома для ветеранов боевых действий в Бруклине.
В 1963–1964 году в Нью-Йорке появился первый квартал, который носит имя Трампа: в районе Кони-Айленд на берегу Атлантического океана бизнесмен построил масштабный жилой комплекс из семи 23-этажных башен на 2,7 тыс.
квартир. Микрорайон Trump Village до сих пор остается единственным жилым комплексом в мире, который назван не в честь Дональда, а в честь Фреда Трампа.
Впрочем, первым объектом недвижимости с вывеской «Трамп» стал не жилой дом, а супермаркет. Фред открыл магазин самообслуживания в 1933 году в Вудхейвене. Один из первых в истории магазинов такого формата рекламировался под девизом «Обслужи себя сам и сэкономь!» — в годы Великой депрессии, когда доходы американцев резко упали, супермаркеты мгновенно стали популярными. Всего через шесть месяцев работы Фред продал магазин под названием Trump Market растущей сети King Kullen, которая тут же его переименовала. Впрочем, Трамп все равно остался в истории ретейла как человек, давший важный толчок развитию магазинов самообслуживания.
Trump Village в Бруклине — жилой район был построен Фредом Трампом (Фото: Christina Horsten / dpa / Global Look)
В 50-х и 60-х годах прошлого века бизнес-империя Фреда Трампа прирастала за счет типовых кварталов, отдаленно напоминающих советские хрущевки. Разница в том, что обитатели домов Трампа платили Фреду арендную плату: в рамках программы доступного жилья предприниматель сдавал квартиры в построенных им домах американским пролетариям.
В 1968 году в правление Elizabeth Trump & Son вошел внук основательницы Дональд Трамп: на тот момент предпринимателю было 22 года. В 1974 году Дональд сменил отца на посту президента и вскоре переименовал компанию в The Trump Organization.
Трамп продолжил дело своей семьи и построил крупную девелоперскую империю, которая сегодня состоит из небоскребов, отелей, жилых и развлекательных комплексов по всему миру.
Фред Херцог — гениальный фотограф повседневности
В 1930 году в Германии, в городе Бад-Фридрихсхалль родился Фред Херцог (Fred Herzog). Его с детства увлекала фотография. Уже в 20 лет он приобрел фотоаппарат и отправился снимать улицы родного города. Вскорости его родителей не стало, и Фред принял решение эмигрировать в Канаду. Фотоаппарат был одной из важнейших вещей его скромного багажа.
Поселившись в Ванкувере, Херцог устроился в корабельный док. В свободное от работы время он делал фотоснимки, героями которых выступают простые горожане. Юному эмигранту поначалу было несладко: приходилось тяжело работать, арендовать место в маленькой ночлежке. Он не унывал.
В 1953 году Фред начал использовать цветную пленку. Его снимки наполнились красками и живостью. Их можно легко узнать по характерной гамме цветов: пастельные оттенки оливкового, голубого, песочного, бежевого виртуозно сочетались с насыщенным красным. Свое хобби Херцог в будущем будет называть особой формой журналистики.
Он снимал на позитивную, слайдовую пленку, что заметно усложняло ему процесс, сильно ограничивало круг зрителей и варианты распространения фотографий. Фред был отчаянным экспериментатором, человеком искусства без лишнего тщеславия. Даже многие мэтры фото того времени отказывались работать с цветом, аргументируя это ненужными трудностями. Для Херцога цвет был важным и необходимым элементом создания ценного, в историческом плане, фото. Наш герой никогда не считал себя пионером цветной фотографии, однако он явно был одним из первых, кто активно использовал цвет в уличной съемке.
Одним из соседей Фреда по ночлежке оказался медицинский фотограф из Африки, в котором он увидел товарища по интересам. Спустя немного времени они стали коллегами. Сначала, объединив усилия, создали фотолабораторию на базе арендованной комнаты. Херцог полностью погрузился в фотодело: изучал технические аспекты, осваивал литературу по теме и, конечно же, снимал. Через несколько лет, благодаря протекции своего друга, он получил место медицинского фотографа в госпитале Святого Павла.
Даже имея должность в профессии, Фред продолжает снимать для себя. Улицы, люди, машины, вывески — повседневные сюжеты, никаких постановок, обычная жизнь городов. Он побывал в США, и в Мексике, но якорь был брошен в Канаде, там маэстро живет и сейчас.
Большинство работ, благодаря которым Фред Херцог прославился, были сделаны в родном Ванкувере. Это один из крупнейших городов страны, который всегда был популярным туристическим местом. Горные массивы в сочетании с парками и достопримечательностями сделали его местом паломничества.
Фотографии Херцога показывают Ванкувер совсем другим — это провинциальный городок, с обычными прохожими, бакалейными лавками, светящимися витринами. В городе есть и джентльмены, и забулдыги, и аккуратные детишки с родителями за руку, и бунтующие тинейджеры. И все это показано с безусловной любовью и принятием. У Фреда нет социальной критики, это все феномены, которые просто существуют в его работах, и они прекрасны.
В 70-х Мастер стал преподавателем кафедры изобразительных искусств в Университете Британской Колумбии. Работая там, он продолжает творить, создавая свою уличную хронику. К сожалению, талант Херцога был по достоинству оценен лишь на 77-ом году жизни. Ему удалось восстановить старые снимки и дать им вторую жизнь.
Галерея искусств Ванкувера в 2007 году выставила серию работ Фреда Херцога. Это повлекло за собой большое внимание к фотографу. Его кадры стали печататься в журналах и даже издаваться фотокнигами.
Мастер скончался 9 сентября 2019 г., когда ему было 88 лет.
Автомобильное искусство Фотография Искусство | frednewmanphotography
Надежный продавец произведений искусства
Наличие этого значка означает, что этот бизнес официально зарегистрирован в Art Storefronts Organization и имеет установленный послужной список по продаже произведений искусства.
Это также означает, что покупатели могут доверять тому, что они покупают у законного бизнеса. У продавцов произведений искусства, которые ведут мошенническую деятельность или которые получают многочисленные жалобы от покупателей, этот значок будет аннулирован.Если вы хотите подать жалобу на этого продавца, сделайте это здесь.
Подтвержденный возврат и обмен
Организация Art Storefronts подтвердила, что этот бизнес предоставил политику возврата и обмена для всех покупок произведений искусства.
Описание политики продавца:
«Все продажи окончательны. Если ваш товар будет доставлен поврежденным, свяжитесь с frednewmanphotography @ gmail.com сразу после получения. Приложите фотографию повреждения вашего произведения искусства, а также коробки или упаковки, в которой оно было доставлено. Затем мы рассмотрим вашу претензию и предоставим дополнительную информацию о замене ».
Подтвержденный безопасный веб-сайт с безопасной оплатой
Этот веб-сайт обеспечивает безопасную оплату с использованием SSL-шифрования.
Использованные проверенные архивные материалы
Организация витрин художественных магазинов подтвердила, что этот продавец произведений искусства опубликовал информацию об архивных материалах, используемых для создания их товаров, чтобы обеспечить прозрачность для покупателей.
Описание от продавца:
Пожалуйста, смотрите информацию о доступных носителях в моем блоге 3 июня 2017 года. Также, пожалуйста, напишите мне по электронной почте или позвоните мне с любыми вопросами. Спасибо — Фред Ньюман
Bentley Motors — Самые необычные фотографии автомобилей в мире
Bentley Motors — Самые необычные фотографии автомобилей в мире
Награды:2017
Награда Gold Internationalist Awards — инновационные цифровые решения
Шорт-лист BIMA для Craft: Content
Шортлист DADI для лучшего автомобильного веб-сайта
Расширяя кампанию #BeExtraordinary, мы взяли на себя обязательство создавать только экстраординарные коммуникационные ресурсы, чтобы полностью выполнить обещание кампании.Используя технологию Nasa, мы создали единое изображение размером 53 миллиарда пикселей, переносящее зрителя из эпического мира панорамных изображений в замысловатый мир мастерства Bentley. Вплоть до последнего стежка сиденья Bentley Mulsanne. Оказавшись внутри, пользователь может исследовать его интерьер в интерактивном режиме 360 градусов. Попробуйте сами:
веб-сайт теперь офлайн
Веб-сайт превысил целевую посещаемость на 171% и охватил 141 миллион человек с PR стоимостью 7 фунтов стерлингов.2M
В рамках нашего неустанного стремления к тому, чтобы стать выдающимся, мы также создали одну из самых подробных пейзажных фотографий в мире, чтобы продвинуть модель Flying Spur, соединив ее и ее дух — Признание различий — с одним из самый уникальный город мира, Дубай.
На веб-сайте мы также создали 360-градусный фильм, представленный главой отдела дизайна экстерьера Bentley Дж. П. Грегори, который раскрывает сходство между таким изысканным автомобилем и вдохновляющим городом.Взгляните сюда:
веб-сайт сейчас офлайн
Агентство: VML London
Исполнительный креативный директор: Робб Смигельски
Креативный директор: Фредерико Роберто
Копирайтер: Чарли Милтон
Старший арт-директор: Крис Таунсенд
Дизайнеры: Олумиде Онасаная, Мигель Соуза, Крис Тизард и Занис Микелсонс
Технический директор: Мэтт Макгуайр
Разработчики: Алес Матичик и Скотт Харрисон
Старший менеджер проекта: Эшли Коэн
Аккаунт-директор: Саймон Чапман
Производственный цех: Hogarth WW
1930 Duesenberg Специальная модель «Фред Фрейм» — Автомобильный музей Одрена
Этот автомобиль Duesenberg 1930 года начал свою жизнь, будучи построенным Оги Дюзенбергом с двигателем с наддувом на 91 кубический дюйм.Совет соревнований AAA добавил новое правило, чтобы сделать гонки более доступными, отдавая предпочтение модифицированным легковым автомобилям, так называемая формула «мусора». Это также увеличило максимальный объем двигателя до 366 кубических дюймов. Это запретило нагнетатели и потребовало установку кузова с двумя пассажирами, чтобы механик мог сопровождать водителя. Затем автомобиль был куплен Гарри Харцем, а объем двигателя был увеличен до 142 кубических дюймов. Он нанял Фреда Фрэма, ветерана гонок из Индианаполиса, чтобы гонять на машине. Фред финишировал вторым и отставал от победившей машины всего на 43 секунды.
В 1933 году Фрейм купил автомобиль у Hartz и установил новый кузов и шасси, подходящие для гонок на шорт-треке. Затем компания Frame увеличила восьмицилиндровый двигатель до 188,7 кубических дюймов и установила нагнетатель Duesenberg «Side-Winder», который увеличил мощность до более 200 лошадиных сил. В 1938 году автомобиль был модифицирован для участия в гонках Indy 500, но, к сожалению, не прошел квалификацию. . Фред Фрейм продолжал гонять на автомобиле до 1940-х годов, а затем ушел в отставку. Бриггс Каннингем нашел машину в стиле «амбар» в ходе переворота, произошедшего несколько лет спустя в Санта-Роза, штат Калифорния.Сейчас он является частью коллекции Кольера в Институте Ревса.
Братья Фред и Оги Дюзенберг основали свою одноименную компанию в 1913 году с целью создания двигателей и гоночных автомобилей. Эдди Рикенбакер участвовал в гонках Duesenberg в гонке Indianapolis 500 1914 года, и, хотя они заняли 10-е место, Duesenberg выиграл гонку в 1922, 1924, 1925 и 1927 годах. Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшим Гран-при Франции, управляя моделью A. Дьюзенбергу к победе в Ле-Мане в 1921 году.
Этот уникальный автомобиль с пружинами Duesenberg строился Оги Дюзенбергом как двигатель с наддувом 1.5-литровый одноместный гоночный автомобиль, пока Совет соревнований AAA не ввел новые правила на сезон 1930 года с целью сделать гонки более доступными. Новые правила отдавали предпочтение модифицированным легковым автомобилям, запрещали нагнетатели, что быстро сделало этот автомобиль Sprint устаревшим.
Кредит предоставлен Miles Collier Collections @ Revs Institute, Неаполь, Флорида
Технические характеристики:Конфигурация: передний двигатель, задний привод
Двигатель: 2,8-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель с наддувом
Мощность: 200 л.с. при 5000 об / мин
Трансмиссия: 3-ступенчатая Ford
Максимальная скорость: 115 миль в час +
Снаряженная масса: 1771 фунт
The Fred Files, part 2
Некоторые из вас чуть не обмочились, когда читали о Fred Files, бывшем подразделении NHRA 1 коллекция изображений конца 1960-х и начала 1970-х годов фотографа Фреда фон Шолли, которые он недавно прислал мне, рассказывая о своих поездках на легендарные объекты Восточного побережья, такие как Cecil County Drag-o-Way, Aquasco, York, Capitol Raceway и Raceway Park .Я дал вам небольшой образец из пяти фотографий, чтобы разбудить ваш аппетит, и, полагаю, я хорошо поработал. Вы все жаждете такого рода вещей.
Я отправил Фреду кучу сообщений от читателей, жаждущих поболтать о старых добрых временах или ищущих фотографии своих машин, и снова связал его с парой старых приятелей. Парень чувствует себя хорошо, понимаешь?
В любом случае, ниже — первый полный курс вашего пробуждающего память еды, еще 10 отличных изображений. Наслаждаться.
Невысокий, но богатый идеями, Билл «Ворчун» Дженкинс тестировал колеса своего Chevy Pro Stockers на восточных трассах в начале 1970-х годов.Вы не сможете стать № 1, стоя на месте. Это его Camaro 70-го года выпуска — первый из так называемых Camaros второго поколения, получивший название Grumpy’s Toy VIII. Он был представлен в июле 1970 года и был оснащен 430-дюймовым двигателем Rat — немалый подвиг, учитывая, что серийный автомобиль представлял собой модель, состоящую только из небольших блоков. Этот автомобиль никогда не работал хорошо на национальных соревнованиях (хотя это был убийственный горный автомобиль) и был непосредственным предшественником новаторской малоблочной машины Grumpy’s Toy IX Vega Дженкинса. Брюс Ларсон купил эту машину и полтора сезона ездил на ней в Pro Stock в качестве первого шага в классе.
Том Снеден в его и Дэйв Рейтц Боб Бэннинг, спонсируемый Dodge Challenger. Было три изображения этой машины, но мне нравится эта не только из-за старого грузовика с рампой на заднем плане, Dodge, похожего на недавно отреставрированный Hot Wheels Дона Прюдомма, но менее модного, но и из-за членов экипажа на снимке: парень прыгает на бампер, чтобы не мешать Брюсу Ларсону в дальнем переулке, парень на крыше грузовика, прижимающий к лицу тряпку, чтобы отогнать нитро-пары, и женщина на заднем сиденье грузовика, прикрывающая ее уши.Бесценно!
Это отличный вид на забавную машинку начала 1970-х годов. Это Джин Алтизер в его «Пак Рэт Нова» в графстве Сесил в 1971 году, спонсируемом «Большим Эдом» в «Скоростном магазине»; Эта бывшая «Джунгли Джим» была одной из самых крутых машин того времени. Обратите внимание на квадратный каркас безопасности, который был типичен для этих автомобилей — в отличие от сегодняшних каркасов с обтекаемыми формами — и не совсем зумминовые коллекторы.
Это тот, с которого все началось, оригинальный Blue Max Mustang Гарри Шмидта.Название автомобиля, конечно, приобрело большую известность в конце 1970-х — начале 1980-х, когда его владел Раймонд Бидл, который участвовал в трех чемпионатах мира подряд (1979-81). Этот конкретный Макс, которого водил техасский горячий башмак Ричард Тарп, был плодовитым гонщиком; в один год было проведено 96 концертов.
До своей пресловутой линейки автомобилей Rolling Stoned Джо Джаконо провел кампанию Top Fuelers и пару флопперов Brief Encounter с тюнером Biddy Winward.Этот экс-Джон Мазманиан Barracuda был продолжением его недолгой попытки заполучить бывший Bob Tasca SOHC Mustang, который погиб в результате пожара, но не на гоночной трассе. Вскоре после того, как Яконо получил свой билет на забавную машину (Дон Прюдомм и Конни Калитта подписали его лицензионные бланки в Атко, штат Нью-Джерси), сообщается, что по неизвестным, но вообразимым причинам подруга друга облила его бензином, когда он сидел на грузовике и поджечь его. Они купили этот сверхбыстрый автомобиль, который раньше разгонял до 220 миль в час мазманийцем Ричем Сироняном, сразу после Winternationals 1971 года.
Отличный выстрел в глаза в E-Town Леонарда Хьюза и Candies & Hughes ‘Cuda, ведущего к свету миниатюрное зарядное устройство Custom Body Enterprises с приводом от Фила Кастроново. В течение многих лет трасса в Инглиштауне была отличным местом для съемки средних треков и таких топовых фотографий, как эта, потому что ограждение не упиралось в гоночную поверхность, а отделялось от трассы 20 или 30 футами травы. Горе любому водителю флоппера, который осмелится вытащить колесо, потому что трава может быть такой же опасной, как и любое ограждение.
Подожди… Дон Гарлитс в забавной машине? Ну, нет, не совсем так, хотя «Большой папа» действительно предоставил свое имя автовладельцу Баду Рихтеру и водителю Гэри Болджеру для бронирования мощности (и процента упомянутых заказов) в 1971 году. Эта сделка была заключена с сетью дилеров Chicagoland Dodge через суперагент Ира Литчи, продержалась недолго.
Тот факт, что вы жили в Южной Калифорнии, определенно не означал, что вы ограничивали свою гоночную деятельность на Западе.Доказательства появления в Мэриленде автомобиля Beaver Bros. L.A. из Дауни, Калифорния, и водителя Дэйва Кондита в Aquasco в 1971 году. Рискну предположить, что это был один из первых автомобилей, построенных Стивом Плюгером.
«Джунгли Джим» Либерман, когда это было необходимо, был спасателем из одного человека. В те дни не было членов экипажа в модной униформе, которые могли бы поставить машину на место для фотосессии в округе Сесил.
Вот особенный для читателя Insider Валери Харрелл: ее отец, Дики Харрелл, дважды.Легенда гонок Chevy на ближнем переулке выступил в паре со своим наемным стрелком и начальником экипажа Ларри Кристоферсоном в этом кадре 1971 года; «Мистер Шевроле» сидит за рулем своего Камаро, а Кристоферсон — Веги. Харрелл погиб в сентябре 1971 года в автокатастрофе в Торонто после того, как у него лопнуло правое переднее колесо, в результате чего он сошел с дистанции. Кристоферсон, который сделал себе имя с Arizona Wildcat Funny Car, был последним водителем, нанятым Харреллом; предыдущая обувь включала Чарли Тервангера и Клайда Моргана.
Хорошо, есть еще одна куча «Файлов Фреда» для вашего удовольствия на выходных. Я вернусь в следующий вторник с большим количеством развлечений и игр. .
Фотографии: Рощи готовы выйти на пенсию после 50 лет ремонта
Автомеханик, который ремонтирует машины в центре Блумингтона более 50 лет, скоро в последний раз заглянет под капот.
Фред Гровс закрывает сервисный центр, которым владеет с 1968 года.Он купил бывший сервисный центр DX, которым управлял, начиная с 1964 года.
Гровс сказал, что идти в ногу с автомобильными технологиями — значит постоянно учиться. Он сказал, что стоимость ремонта этих компьютеров на колесах повлияла на его решение уйти на пенсию.
«Это усложняет задачу», — сказал Гроувс. «Времена человека, работающего на собственном автомобиле, прошли. На них нельзя работать без электрического оборудования. Чтобы с ними работать, почти нужно быть электриком ».
Кредит Эми Нибур / WGLT
/
WGLT
Фред Гровс купил бывший сервисный центр DX в центре Блумингтона в 1968 году.Гровс сказал, что больше всего ему будет не хватать клиентов и сотрудников. Он сказал, что это полезная работа, но пора называть ее карьерой.
«Это просто достижение — каждый день ходить на работу и приходить домой, зная, что ты что-то сделал в тот день», — сказал Гроувс. «Убрать это и искать что-то еще, чем можно заняться в течение дня, — это кривая обучения».
Он пошутил, что жена Сэнди Гроувс поможет заполнить его график. Она уйдет на пенсию во второй раз после выхода на пенсию из Университета штата Иллинойс в качестве директора по последипломным исследованиям в 2007 году.Они поженились в 2003 году.
«Я знаю, что у меня никогда не будет проблем с тем, что я буду делать со своим временем, когда выйду на пенсию», — сказала она. «Есть такие простые вещи, как возможность прочитать книгу, которую я хотел бы сделать, потому что сейчас это то, что я не могу делать, пока я работаю полный рабочий день».
В пятницу в сервисном центре прошел день открытых дверей. Бизнес будет работать в апреле с 8:00 до 14:00. будние дни только для того, чтобы закрыть книги и продать более двух десятков подержанных автомобилей.
Groves выставила здание на продажу.
fredgrovesretires-long.mp3
Полная история GLT
WGLT зависит от финансовой поддержки пользователей, которые могут предоставить вам истории и интервью, подобные этому. Как человек, который ценит опытных, знающих и отмеченных наградами журналистов, освещающих значимые истории в Центральном Иллинойсе, пожалуйста, подумайте о том, чтобы внести свой вклад.
Фотография Фреда Гринвуда
Фред Гринвуд заинтересовался фотографией в 1976 году после прохождения мини-курса фотографии в 7 -м классе . Он представил два изображения в конкурсе, которые заняли первое место и главный приз. В 1979 году он был спортивным фотографом в старшей школе. Он продолжал снимать на пленку до 2005 года, когда купил свою первую профессиональную зеркалку. В 2005 году г-н Гринвуд начал работать с моделями и продолжает работать с моделями, включая пин-ап, раскраску тела, моду, гламур и будуар.Г-н Гринвуд — опытный семейный, свадебный и школьный портретный фотограф. Он был главным фотографом двух команд по роллер-дерби: Pueblo Derby Devil Dolls (2007, 2009, 2010) и Pikes Peak Derby Dames (2007, 2008–2011). Г-н Гринвуд — предпочтительный фотограф для мероприятий и снимал такие разнообразные мероприятия, как Lantern Fest, Galaxy Fest, Cosmic Con, Collector Con, Ink Jam, Rockabilly Expo и Beats & Body Paint. Г-н Гринвуд — предпочтительный фотограф для частного мероприятия Front Range Body Art и в течение нескольких лет был предпочтительным фотографом в Центре изящных искусств Колорадо-Спрингс.Г-н Гринвуд известен как один из лучших фотографов танца живота в регионе. Г-н Гринвуд был предпочтительным фотографом на Pikes Peak International Raceway с 2009 по 2015 год, включая такие крупные мероприятия, как SPEARS 100, Lantern Fest и серии гонок Champ Truck. Г-н Гринвуд был приглашен координаторами мероприятий и владельцами автомобилей для съемок на автомобильных выставках по всему южному региону Колорадо.
НомерMr. Greenwood был опубликован в журнале Speed News Magazine, информационных бюллетенях NASA, журнале FSJ и Peterson’s 4X4.различные газеты, включая Colorado Springs Independent, Colorado Springs Gazette и Pueblo Chieftain. Его фотографии украшают обложки различных компакт-дисков, футболки групп, рекламные плакаты и визитные карточки для художников из южного региона Колорадо и за его пределами. Г-н Гринвуд был предпочтительным фотографом группы для Сената Пуэбло, штат Колорадо, с 2007 года до закрытия Сената в начале 2014 года, где его работы постоянно выставлялись. Одна из фотографий г-на Гринвуда находится на постоянной экспозиции в Сирс-Тауэр, штаб-квартира компании Sears, Чикаго, штат Иллинойс.
1970 24 часа Daytona
1970 24 часа Daytona — Race Profile Page Six
Всего в нескольких ярдах от гаражей Porsche, в местах, зарезервированных для пяти Ferrari 512, свет будет включен до ранней субботы, поскольку итальянцы решали множество проблем, которые возникли во время тренировок. Одной из проблем, которую не удалось решить до того, как в субботу упадет зеленый флаг, была проблема с поставкой топлива, которая преследовала Gurney / Parsons 512S.Бесполезные итальянские топливные насосы потребовали бы более частых пит-стопов для топлива, но не было предпринято никаких попыток заменить их чем-то более надежным, например, топливными насосами Stewart Warner американского производства. Для итальянцев это было предметом гордости.
Завод Ferrari нанял Джеки Икса для управления Ferrari 512S № 27 в Дейтоне. (Фото Фреда Льюиса)
5-литровый Ferrari V12 мог выдавать 550 л.с. (Фото Фреда Льюиса)
Джеки Икс ждет в своей машине, пока механики Ferrari настраивают новую непроверенную машину за несколько дней до гонки.(Фото Фреда Льюиса)
Porsche 906LE Грегга Лумиса и Берта Эверетта делает 180 по очереди. Автомобиль занял 9-е место в общем зачете. (Фото Фреда Льюиса)
День скачек выдался солнечным, ветреным и немного прохладным. Высокие температуры в субботу были предсказаны в сороковых годах, а низкие в ту ночь — в тридцатые. Если бы вы работали на угле, как я на той гонке, это была бы ужасная погода с влажным ветром Атлантического океана, пронизывающим вас.
В боксах гонщики выглядели вполне довольными погодой.Многие из них вспомнили теплые температуры во время гонки Daytona 24 1969 года, когда многие закрытые автомобили превратились в сауны. Прохладная погода сделает вождение более комфортным, а также повысит скорость.
Борьба за власть в Porsche породила еще одну «заводскую» команду 917 под названием Porsche Austria. (Фотография Лу Галаноса)
Вик Эльфорд разговаривает с Фердинандом Карлом Пихом. Пиех — внук Фердинанда Порше, он руководил другой заводской командой Porsche 917K в Дайтоне.(Фото Фреда Льюиса)
Частный вход Тони Дина / Питера Грегга Porsche 917K в Дайтоне. Они не запустились. (Фото Фреда Льюиса)
При всей шумихе вокруг команды JW Automotive Gulf Porsche и завода Ferrari некоторые журналисты автоспорта почти проигнорировали два других гоночных автомобиля Porsche 917K, которые участвовали в этом мероприятии. Одним из них был 917K, на который заехал австрийский Porsche (Porsche Salzburg), и он был прямым результатом продолжающейся борьбы за власть внутри Porsche. Другой был Дэвид Пайпер 917K, который не прошел утреннюю квалификационную сессию в пятницу, и когда они вышли на трассу, тот послеобеденный пилот Тони Дин пробежал всего несколько кругов, прежде чем вошел в пит-стоп с жалобами на передачу.Механики сделали все, что могли, а затем Питер Грегг сел за руль, проехав менее полного круга, прежде чем взорвать двигатель. Не имея запасных, они были вынуждены отозвать машину.
В день соревнований Мисс Вселенная Глория Диас и ее сопровождающие проходят стартовую решетку. Сопровождающие очень защищали мисс Диас, и один их взгляд мог заставить вас застыть на месте, если вы станете слишком дружелюбным. (Фотография Лу Галаноса)
Ferrari 512S Марио Андретти, Артуро Мерцарио и позже Джеки Икс на стартовой решетке в день гонки.Это будут только 512 человек, которые финишируют в гонке. (Фотография Лу Галаноса)
Марио Андретти был дружелюбен к фанатам, позируя для фотографий и давая автографы. (Фотография Лу Галаноса)
Мисс Вселенная позирует с Артуро Мерцарио. (Фотография Лу Галаноса)
Питер Шетти любил водить машину от гаражей до электросети. (Фотография Лу Галаноса)
В позе «Мисс Вселенная» фотографам Нино Ваккарелла стоит перед своей машиной.