Двигатель ман на ман тга: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Двигатель MAN. Б/У двигатель MAN. Service-TIR

Наш адрес:

г. Львов, ул. Пасечная 127

Большим преимуществом нашего сервиса является собственная авторазборка Ман. Благодаря ей мы имеем возможность предложить водителям и владельцам только оригинальные б/у двигатели и запчасти ко всем моделям грузовиков Ман. Если у вас тягач Ман TGA, TGX, Ман F 2000, TGS — то у нас вы можете подобрать двигатель или его запчасти к своей модели. Все грузовые автомашины пригоняются из Европы и не имеют пробега по Украине. На шроте грузовики разбираются, все запчасти чистятся, сортируются, подписываются и сохраняются на складе. Кроме того ведется электронный каталог товара, поэтому мы быстро найдем для вас б/у двигатель к вашей модели Ман.
Купить б/у двигатель Ман TGA 390 Ужгород можно непосредственно в магазине на территории сервиса, или заказать по телефону, предварительно позвонив менеджеру. Mы отправляем б/у двигатель Man TGA Ужгород, или в другой город Украины.

Разборка МАН Украина:

  • б/у двигатель для Ман TGA 390
  • б.у мотор для Ман TGA 430
  • двигатель б/у на Ман TGX
  • бывшии в употреблении двигатели для Ман F 2000 372
  • б-у мотор для Ман F 2000 373
  • б.у двигатель на Ман F 2000 402
  • бывшии в употреблении мотор для Ман F 2000 403
  • б.у двигатель Ман F 2000 414
  • двигатель б.у на Ман F 2000 463
  • б.у мотор для Ман F 2000 464
  • бу двигатель на Ман TGS

О наличии и цена на б/у двигатель Man TGA 390, Man TGA 430, Man F 2000, Man TGS —
уточняйте по тел. (067) 674 14 49; (096)600 08 14

Отправляем запчасти Man TGA Ужгород, Львов, Киев, Ровно, Мукачево, Тернополь, Ивано-Франковск, Винница, Черновцы, Запорожье, Днепропетровск, Житомир, Кировоград, Луганск, Луцк, Николаев, Одесса, Полтава, Сумы, Харьков, Херсон, Хмельницкий , Черкассы, Чернигов

Двигатель Man TGA, б/у

Оригинальный номер:
Код детали: 847878446894
Подробнее: двигатель Man TGA, робочий

MAN TG-A слабые и сильные стороны — Мои статьи — Каталог статей

Корзина сцепления служит минимум 300 тыс. км, но известны случаи, когда она доживала до капремонта двигателя, т. е. при втрое большем пробеге. Меняется при ремонте сцепления

Фильтр воздухоосушителя независимо от километража обновляется не реже, чем дважды за сезон: накануне зимы и по окончании периода холодов. Рекомендуется менять на каждом ТО

Поршень цилиндра может «ходить» и 1,5 млн. км. Подлежит замене только при капремонте двигателя и в исключительных случаях — при других неисправностях. Заводской брак в Европе встречается редко, даже России такого прецедента пока не было

Комплект передних тормозных колодок «ходит» долго, но при плохом обращении их можно угробить в первой же грязи. Минимальный срок службы в российских условиях — 20—40 тыс. км, максимальный зависит от множества факторов и, в частности от умения пользоваться горным тормозом. Степень износа показывают датчики. Для седельного тягача в условиях РФ оптимальным считается пробег в 120 тыс. км

Передняя фара не создает проблем по вине завода-изготовителя. Эффективно освещает проезжую часть. Нуждается в замене разве что после повреждения в результате ДТП

Крыльчатый насос ГУР безотказен на протяжении довольно длительного срока, установленного заводом, ресурса нет. Подлежит списанию при неисправности. Срок службы нередко сокращаетсяиз-за грязи в моторном отсеке. В целом может работать и 10 лет

Элемент воздушного фильтра надо менять при каждом регламентном ТО, но не позже, чем через 50 тыс. км пробега. В условиях эксплуатации грузовика в запыленной местности рекомендуется сокращать интервал и по пробегу, и по времени

Подшипник ступицы заднего моста меняется редко: ресурс — 1 млн км. Деталь очень надежная и выходит из строя только из-за перегруза. Степень износа определяется замером зазора при диагностике заднего моста. В дополнительной смазке ненуждается

Подшипник ступицы передней подвески относится к деталям класса hub unit и имеет заводской ресурс 1 млн км. Из-за перегруза и движения по бездорожью меняется чаще, а точнее — по необходимости. Смазка в нем заложена на весь срок службы и в дополнительном уходе он не нуждается

Форсунка в сборе надежна как сейф в швейцарском банке. В фирменных сервис-центрах не помнят ни одного случая замены по износу. Клиенты обращались только с ржавчиной, что свидетельствует о наличии воды, т. е. о низком качестве российского дизтоплива. Меняется при ремонте топливной системы или всего силового агрегата

Ремкомплект подвески кабины востребован чаще других, особенно на машинах ранних выпусков. На тягачах, занятых в международных перевозках в Западной Европе, подвеска кабины выдерживаетдо 450—500 тыс. км. Но на внутренних перевозках, бывало, ее меняли через 10 тыс. км пробега. Дороги у нас такие… И водители тоже…

Стартер относится к числу очень качественных деталей. Гарантия — 1 год. Ломается при неграмотных попытках пуска двигателя в холодное время года, при отсутствии топлива и неисправностях в системе управления двигателем. Иногда отказывает после выхода из строя бендикса, но чащеиз-за того, что его просто сожгли.

Деталь дорогостоящая и требует бережного отношения

Генератор на удивление живуч и пользуется спросом на старых машинах, находящихся в российской эксплуатации несколько лет. Владельцам новых MAN TGA (до трех лет) беспокоиться не о чем: детальпо-немецки надежная. Определенного ресурса нет, зато есть заводская гарантия — 1 год

Турбокомпрессор в первую очередь связан с поршневой группой. Служит до 700 тыс. км. Когда двигатель изношен и давление в картере повышенное, начинает течь. Менять, не разобравшись в причине, специалисты не советуют: надо диагностировать весь узел. Выходит из строя, если после высокой нагрузки водитель сразу глушит двигатель, обеспечивая турбинке масляное голодание. Нужно, чтобы мотор перед этим поработал на холостых оборотах минимум пару минут

Наконечник рулевой тяги имеет большие пробеги, при отсутствии механических повреждений —до 700—750 тыс. км. Чаще всего гнется на строительной технике из-за сложного рельефа дорог.

Проверяется при каждом ТО

 

«Заслуженное признание среди профессионалов»

06 октября 2014

Грузовики MAN пользуются в России особым уважением и популярностью. Знакомимся с магистральными седельными тягачами MAN TGX в наиболее востребованных на нашем рынке исполнениях.

Самое молодое поколение среди магистральных грузовиков MAN — семейство TGS/TGX 2013 модельного года. И то, тогда был в большей степени сделан акцент на рестайлинг внешности «младших братьев»: MAN TGL и MAN TGM. Из наиболее ярких внешних отличий машин этого поколения — фигурка льва теперь размещена не на облицовке, а на модной хромированной «сабле». Бампер и светотехника фасада может быть еще и прежнего поколения, но при этом лев — уже на новом месте. Презентация этих грузовиков, прошедшая летом 2012 года, конечно же, была посвящена переходу ЕвроСоюза на нормы Евро-6. Два года назад для многих наших перевозчиков Евро-6 казались сродни каким-то инопланетным нормам.

И пока ситуация в России не сильно изменилась. На практике мало кто рискует приобретать такие экологически чистые автомобили, даже под работу на европейских маршрутах, «перепрыгивая» с Евро-4 на Евро-6. По нашим сведениям, нет ажиотажного спроса и на экономичный MAN TGX EfficientLine, хотя это очень интересное предложение и не менее интересный автомобиль. Так же, как и по другим маркам, в основном берут машины Евро-5, но российское представительство «МАН Трак энд Бас РУС» готово поставлять тягачи в разных исполнениях.

Важный момент в истории MAN — открытие в конце лета 2013 года сборочного завода в Санкт-Петербурге. В постсоветский период была неудачной попытка организовать сборку грузовиков MAN в Грузии, в Кутаиси — в первую очередь, для российского рынка, зато с 2009 года работает завод MAN в Узбекистане JV MAN Auto-Uzbekistan, где выпускают TGS, TGX и TGM. Однако у нас эти автомобили не встречаются. Мощность сборочного производства MAN в Питере — около 6 тысяч автомобилей, на этот рубеж планировалось выйти к 2015 году.

Пока это только сборочное производство — освоение выпуска каких-либо деталей, их локализация только в перспективе. При этом выпускают только MAN TGS — шасси строительного назначения 6×4 и 8×4, в том числе под монтаж самосвальных установок. По опыту прошлых лет поставки в Россию самосвальных шасси составляли около трети от годовых объемов. Магистральные грузовики MAN, продаваемые в России, в основном изготовлены на новом заводе компании в Кракове или на головном заводе в Мюнхене, но в поставках учитывается выбор клиента. Возможно, позже, если будет выгодно, наладят выпуск наиболее востребованных моделей и модификаций магистральных MAN и в Питере.

Двигатель

MAN — один из крупнейших мировых производителей дизелей, продает свои моторы и другим производителям грузовиков и автобусов. Специалисты компании занимаются разработкой самых современных технологий в двигателестроении, совершенствуют рабочий процесс, отлаживают системы двигателей. Лицензии, приобретенные у MAN еще в 30-х — 60-х годах, лежат в основе деятельности многих современных моторостроительных корпораций.

На самые первые российские «бюджетники» MAN TGA 18.350 4×2 BLS устанавливали 12-литровый двигатель D2866 размерностью 128×155 миллиметров, мощностью 350 или позже 360 л. с. С начала 2007 года MAN для России стали комплектовать двигателями D2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120×155 миллиметров, с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. С ней давление распыла топлива составляет 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями — предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшили в среднем на пять процентов, при этом двигатели укладывались в нормы Евро-4 без применения мочевины, только за счет рециркуляции ОГ — системы EGR. Из других особенностей конструкции: верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы. В сравнении с D2866 мотор D20 легче на 100 кг благодаря измененной силовой схеме блока с общей для всех цилиндров головкой и высокопрочному чугуну.

На весе сказалось и уменьшение межцилиндрового расстояния, диаметра поршня со 128 до 120 мм. У двигателей MAN D2066 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных.

Диапазон мощности D2066 в зависимости от настройки: 310; 350; 390 и 430 л. с. при 1900 об/мин, а крутящего момента 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D20 был увеличен на 10 л. с., первоначально в России были наиболее распространены настройки в 360 и 400 лошадиных сил. С 2008 года на MAN TGX/TGS начали устанавливать двигатель D2676 объемом 12,4 литра. Он тоже с топливной аппаратурой Common Rail и конструктивно схож с D20 — более того, они собираются в одном блоке. Шатуны большого мотора на 5 мм короче — как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров. Здесь диапазон мощности от 480 до 540 л. с., момент от 2300 до 2500 Н.м. Интересно, что моторы MAN D20 и MAN D26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForce.

Говорим «дизель MAN» — перед глазами череда рядных «шестерок»… Однако с 2007 года флагманский двигатель для MAN TGX сделан по схеме V8. Это мотор D2868 объемом 16,16 литра диаметром цилиндра 128 и ходом поршня 157 мм. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. И тоже применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головкам. Поршни — полностью изготовлены из жаропрочной стали, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи охлаждающего масла. Кромки камеры сгорания такого поршня не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Мощность мотора, который немцы разрабатывали совместно с компанией Liebherr, 680 л. с., при этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м — в зависимости от настройки.

Еще одна особенность двигателей MAN: вместо компрессионного моторного тормоза здесь применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Фактически это устройство схоже с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна — устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий — весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей, при этом, конечно же, есть традиционная заслонка на выхлопе, а на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.

Сейчас основной мотор для двухосных российских MAN TGX — D2066 с настройкой мощности 400 и 440 л. с., а более мощный D2676, 480 и 540 л. с. -редкий вариант для 4×2, в основном их ставят на трехосные тягачи 6×4. Совершенно экзотический мотор — V8 D2868 на тягаче MAN TGX 18.680, который продается в России просто штучно. Как говорят сотрудники MAN, два года назад седельный тягач в таком исполнении Евро-5 стоил 120 тысяч евро, а сейчас за MAN TGX с рядной «шестеркой», но Евро-6 придется отдать уже 126 тысяч.

MAN, как и Scania, долгое время отказывался от применения на своих моторах водного раствора мочевины AdBlue. На уровне Евро-3 и Евро-4 обходились только сочетанием электронноуправляемых топливных систем с рециркуляцией отработавших газов EGR. И это было конкурентным преимуществом, но вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро-4 ускоряет процесс коррозии цилиндропоршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро-4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником, и установили сажевый фильтр PM-КАТ® собственной разработки. Однако потом стали применять и технологию SCR — впрыска в выпускную систему AdBlue. А нормы Евро-5 двигатели MAN одолели благодаря новому сочетанию двух технологий: SCR и EGR, а также применению сажевого фильтра, нормы Евро-6 выполнены по той же схеме. Причем рециркуляция у MAN Евро-6 очень прогрессивная: на всех моторах под нее теперь применяется двухступенчатый турбонаддув, который раньше использовался только на четырехцилиндровых двигателях D08. Сейчас две турбины стоят на «четверках» мощностью свыше 220 л. с., причем ТКР без электронного управления, но самое главное – даже на «больших» моторах D2066 и D2676. И сделано это не только для получения хорошей «полки» крутящего момента начиная «с низов» — для уменьшения окислов азота плотно утрамбованный воздух выгодно подавать в цилиндры двигателя максимально охлажденным. Поэтому после каждой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. А ведь обычный теплообменник интеркулера мешает и оптимальному размещению радиатора. Теплообменник же наддувочного воздуха с жидкостным охлаждением можно расположить где угодно: хоть сзади мотора, хоть сверху, хоть сбоку. Водяной насос все равно прокачает жидкость. Но под кабиной современного грузовика места — в обрез. Между тем в схеме, примененной MAN, воздух сжимается два раза, и его надо дважды охлаждать. Один из теплообменников на двигателях D2066 и D2676 расположили на правой стороне блока мотора, а второй — снизу, на месте передней части масляного поддона картера, для подвода воздуха на левую сторону двигателя. Там наддувочный воздух, выходящий из второго теплообменника, поступает во впускной коллектор, а из него — в цилиндры двигателя. Вообще, не зная особенностей такого наддува, сразу и не понять, для чего нужны все эти трубопроводы… А если на коробке установлен трансмиссионный замедлитель со своим теплообменником, от которого патрубки идут к основному радиатору, то мотор вообще схож со спрутом с его щупальцами.

Система Евро-6 утяжеляет автомобили с шестицилиндровыми двигателями примерно на 150 килограммов. В сажевом фильтре должен идти процесс непрерывной регенерации, но при температуре отработавших газов ниже 300 градусов Цельсия весь этот комплекс очистки и фильтрации не работает. Поэтому на входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления — по разности их показаний отслеживают загрязнение фильтра и степень регенерации. Если фильтр все же начинает забиваться сажей, на дисплее комбинации приборов высвечивается предупреждение об этом, и существует принудительный запуск цикла регенерации. Если же фильтр забит сажей, и регенерация не помогает — весь «химзавод» подлежит замене на сервисной станции. Для удобства работы ремонтников он обычно подвешен на быстросъемном креплении — на замену должно уходить около часа. По тому, как декларируют работу своих сажевых фильтров Scania и Daimler, периодичность его замены зависит от многих факторов — для магистральных перевозок обычно составляет до 240000 км.

Есть два варианта размещения топливных резервуаров, но в любом случае это алюминиевые баки. Первый: когда в большой 750-литровый бак интегрирована и пластмассовая емкость для AdBlue на 75 литров. С заднего торца такой бак для мочевины закрывается штампованой крышкой на заклепках. Второй вариант — когда топливных баков два, на 500 и 250 литров, которые расположены по разным сторонам рамы, а резервуар для AdBlue размещен отдельно. То, что для дальнобойного тягача нужен хороший запас топлива, — спору нет. Но при симметричном размещении баков лучше развесовка автомобиля, а еще два относительно небольших бака оказываются надежнее, чем один. Бывает — лопаются внутри перегородки. Хотя баки делает не сам MAN, а германская компания Erhard, производящая различные версии резервуаров для всей «большой семерки».

Как и у конкурентов, периодичность обслуживания автомобилей MAN привязана к замене масла в двигателе. В России при магистральных перевозках немецкие инженеры установили ее через 50 тысяч километров, если масло сертифицировано MAN, и вполовину меньше — на других маслах. Для двигателей используют синтетику или полусинтетику с минимальным уровнем требований выше, чем АСЕА ЕЗ, вязкостью 5W-30, 5W-40 или 10W-30, 10W-40, 15W-40 с допуском MAN на моторное масло М 3277, М 3477.

Трансмиссия

MAN давно сотрудничает с ZF, приобретая у этой известной фирмы коробки передач и сцепления. Кроме того, на баварских грузовиках могут стоять и механические коробки Eaton или классические ГМП Allison, но ZF производит все виды коробок, включая электронноуправляемые. На MAN TGX/TGS для России, так же как и раньше на MAN TGA и MAN F2000, устанавливают преимущественно механические 16-ступенчатые коробки производства ZF семейства Ecosplit, с учетом момента, выдаваемого двигателем, и особенностей эксплуатации. К примеру, 16-ступенчатая коробка ZF 16S2220 рассчитана на момент 2200 Н. м, имеет диапазон чисел от 13,8 до 0,84 или от 16,41 до 1,00. Напомним, КП ZF Ecosplit устанавливают на тяжелые грузовики DAF, IVECO, Renault Trucks или турецкий Ford Cargo, МАЗ, КАМАЗ, «Урал» и еще с десяток производителей. Разницы между коробками одной модели, но на различных грузовиках практически нет, по-разному выполнено только управление переключением. Одни автопроизводители применяют жесткую тягу, другие — телескопическую, но большинство — тросы. Раньше на MAN TGA, а потом на TGS/TGX применялась хитрая система — гидропривод управления основной коробкой. Рычаг переключения управляет четырьмя гидроцилиндрами, которые закреплены снизу кабины. При ходах выбора и переключениях жидкость выжимает соответствующий исполнительный гидроцилиндр на коробке. Управление выполнено по схеме 1Н, а демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге. Бывали случаи, когда зимой рабочая жидкость в гидроблоке управления коробкой загустевала, и передачи не включались. Жидкость должна быть тоже особая, называется «Пентазин». Она же применяется в приводе сцепления, заливается в общий резервуар. Изгонять воздух из этой системы — тоже надо приноровиться. Иногда с такой мелочью приходится волочь тягач в сервисный центр. Теперь капризную гидравлику заменили надежными тросами. Еще одна особенность грузовиков MAN: кнопка Comfort Shift на рычаге коробки позволяет переключать передачи высшего ряда без выжима сцепления. Все коробки ZF Ecosplit оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач.

В люксовой комплектации устанавливают 12-ступенчатую роботизированную механическую коробку ZF AsTronic, у MAN такой «автомат» называется TipMatic. Там нет ни педали сцепления, ни рычага переключения передач. Время показало, что сейчас на магистральных перевозках нет альтернативы «роботизированным» механическим коробкам. Эти коробки очень широко распространены в Европе, однако отношение к «роботам» у российских перевозчиков пока неоднозначное: кто-то не хочет включать их в комплектацию даже на седельных тягачах, а кто-то, наоборот, заказывает.

Интересно, что в производственной программе ZF есть и 9-ти, и 16-ступенчатые «роботы» AsTronic, на основе коробок семейств Ecomid и Ecosplit соответственно, но самые распространенные — именно с 12-ю передачами. Коробка состоит из основной трехступенчатой коробки, делителя, установленного спереди, и двухдиапазонного планетарного демультипликатора, установленного в задней части корпуса. Особенность конструкции этих коробок: благодаря расположенным горизонтально двум промежуточным валам коробка получается более короткой. С учетом того, что в основной коробке нет синхронизаторов, а есть только блокирующие муфты, два промвала дают возможность сделать весь агрегат еще более компактным по длине, что важно при установке трансмиссионного замедлителя ZF Intarder. Сдвоенные валы уменьшают и нагрузки на их конические подшипники, а работоспособность подшипников напрямую связана с общим ресурсом коробки. На переднем конце правого промежуточного вала установлен масляный насос. А на левом валу смонтирована многодисковая фрикционная муфта, которая выполняет функции синхронизаторов и подтормаживает при переключении «вверх» ведомый диск сцепления, первичный вал и оба промежуточных вала. Если при переключении «вниз» надо увеличить обороты коленвала, то за это дело возьмется электроника, управляющая двигателем, — «газанет» ровно настолько, насколько нужно. Разве что двойного выжима сцепления не сделает… Специально по заказу MAN, для ZF AsTronic/TipMatic создана программа «Fleet». Она ориентирована на Европу и может быть применима транспортными фирмами с высокой степенью одномарочности, но имеющими штат водителей недостаточной квалификации или вообще сдающих автомобили в аренду. С «Fleet» коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.

Между тем есть вероятность, что MAN уже в ближайшем будущем откажется от коробок ZF. Дело в том, что крупнейшим акционером MAN и Scania является Volkswagen, и по команде сверху, для уменьшения издержек, оба производителя грузовиков взяли курс на некоторую оптимизацию конструкций, на применение унифицированных узлов. Пока этого не видно, но, возможно, применение «сканиевских» коробок на MAN станет первым осязаемым примером. Во всяком случае, у другого шведского производителя на прошлогодней презентации новой гаммы грузовиков Renault Trucks на этих автомобилях все коробки были уже производства Volvo, а не ZF…

Ведущие мосты MAN производит сам. Мосты семейства TGX/TGS мало чем отличаются от мостов TGA. Каких-либо хитростей у ведущего моста тягача 4×2 нет — обычный одинарный редуктор с точно выполненным гипоидным зацеплением. Завывания и лязга от моста не услышишь, работает тихо. А ведь отсутствие шумов в агрегатах трансмиссии — верный признак долговечности и высокого КПД. Оптимизировать расход топлива позволяет обоснованный подбор передаточного числа главной пары — есть четыре варианта. Самые новые гипоидные ведущие мосты — с передаточным отношением 2,85. Эксплуатация грузовика с таким редуктором особенно экономична в перевозках на дальние расстояния.

И, конечно же, не забыли немцы про российские зимы и грязь — снабдили дифференциал блокировкой. Для грузовиков, которые не предназначены для продолжительной работы в условиях бездорожья, но все-таки могут заехать в грязь, есть запатентованный, подключаемый гидропривод переднего моста MAN HydroDrive. Его гидромоторы с гидростатическим приводом установлены в ступицах передних колес, конструкция довольно проста и экономична, легко решает проблему повышения проходимости. Такой хитрой системы на грузовиках нет ни у кого, кроме MAN. Более серьезно увеличить проходимость может только полный привод…

 

Ходовая

Рама MAN TGX/TGS бутылочного типа — широкая впереди и более узкая сзади: так проще разместить радиатор охлаждения и теплообменника интеркулера максимально возможной площади. На магистральных седельных тягачах высота лонжеронов постоянная по всей длине рамы — 270 мм, полка 85 мм, толщина профиля 8 миллиметров. Усилители установлены только в районе крепления седла и кронштейнов задней подвески. Кронштейны и траверсы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна в эксплуатации: в случае необходимости поврежденный элемент легко заменить новым.

Важнейший параметр седельного тягача — высота седла. Даже работая по России, выгодно зацепить полуприцеп внутренней трехметровой высоты. Для этого высота седла у MAN TGA или MAN TGX/TGS должна быть 960 мм, что достижимо только на низкорамном шасси и шинах с коэффициентом профиля 60. Такая машина дороже «бюджетника», да и наши дороги накладывают определенные ограничения на применение низкой плиты. Порой через нестандартный пандус можно переехать только цапанув фурой задний свес рамы, а от ямы на въезде в терминал погнется переходной мостик. У MAN на шинах 315/70R22.5 высота седла в загруженном состоянии 1138 мм, а в порожнем — 1168, что позволяет зацепить 90-кубовый полуприцеп высотой внутри около 2,6 метра. Наиболее распространенная высота седла в России — 1200 мм, менее распространены: 1050, 1100 и 1150 миллиметров.

Специалисты MAN утверждают, что на тягачах TGX и TGS были максимально использованы возможности для уменьшения снаряженной массы автомобилей. По их расчетам, у седельного тягача, используемого для перевозки жидких и сыпучих грузов, одно только увеличение полезной нагрузки на 150 кг соответствует дополнительному доходу 1500 евро в год. Если сравнивать с подобной модификацией у TGA, выигрыш может достигать 120 килограммов. Набрать даже такую, казалось бы, небольшую разницу у отлаженного в производстве грузовика непросто. Ее набирали буквально по крохам — за счет алюминиевых каркасов спальника или замены металлических кронштейнов стеклоподъемников пластмассовыми. Но были и более значимые конструкторские находки. Больше всего — именно в конструкции ходовой части грузовика. На некоторых тягачах TGX/TGS используются однолистовые параболические рессоры переднего моста вместо двухлистовых. Толщина такой рессоры около 40 мм в середине и около 20 мм на краях, ширина — 90 мм. К примеру, у серого MAN передняя подвеска на двухлистовых рессорах, а у белого тягача — на однолистовых. Дело в том, что и передние оси у них разные: под нагрузку 9 или 7,5 тонны соответственно.

В задней подвеске применен знаменитый верхний Х-образный рычаг ведущего моста, но его ставят только на машинах с двигателями Евро-5 и Евро-6, а с Евро-4 — простой А-образный рычаг. Х-образный рычаг хорош своей надежностью — нет капризного шара, есть только четыре сайлентблока, и вдобавок выполняет функции стабилизатора задней подвески. На TGX изменили технологию изготовления рычага — его сделали литым, стальным и при этом полым. Кронштейны продольных рычагов задней пневмоподвески, а также реактивные штанги на грузовиках TGX и TGS тоже изготовлены методом литья — они сменили сварные детали, стали надежнее и весят меньше. MAN остается приверженцем четырехбаллонной схемы задней пневматической подвески на тяжелых грузовиках, а нагрузка на заднюю ось даже «бюджетника» составляет 13 тонн. Более легкую двухбаллонную схему применяют на MAN TGL и MAN TGM. Передняя пневмоподвеска может быть установлена только на флагманском низкорамном MAN TGX, который используется как шасси для огромных фургонов или тентованных «бортов» тандемных автопоездов.

С начала производства MAN TGA, с 2001 года, эти автомобили оснащали дисковыми тормозными механизмами на всех осях. Дисковые тормоза на тягаче в сочетании с аналогичными тормозами на полуприцепе — не только залог высокой стабильности тормозного момента, малой массы, но и реальная возможность уменьшить трудоемкость обслуживания тормозной системы. Как показывает опыт, колодки дисковых тормозов у MAN TGA, а также MAN TGX/TGS служат до 200 тысяч километров, и очень долго нет нужды протачивать диски. Они ходят больше полумиллиона километров. Трудоемкость замены колодок в барабанных механизмах — минимум на 1,5 часа больше в расчете на одно колесо, и при этом, вполне возможно, придется растачивать барабаны и колодки. А это дополнительные затраты времени. У раскаленных торможениями дисков один недостаток: не любят они воду. Влетел в лужу — сразу диск не лопнет, но микротрещина появится, и не одна. Сколько циклов диск способен выдержать, сказать трудно, но это проблема всех производителей. Зато решается она просто: водителям надо чаще пользоваться замедлителями, моторным и трансмиссионным.

Шины на передней оси не обычные 315/R80, а более широкие — размером 385/R55 22,5, и легкосплавные колесные диски известной компании Alcoa — признак люксовой комплектации любого тягача. Алюминиевые диски кроме яркого внешнего вида уменьшают расход топлива и неподрессоренную массу, а также увеличивают грузоподъемность грузовика при его неизменной полной массе. Обычно диски дают снижение массы около 90 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости (500 литров) — еще около сотни, АКП ZF AsTronic тоже скинет 70 кг.

Кабина

Раньше по обозначению было сложно понять, не глядя на саму машину, о каком MAN TGA идет речь. Надо было знать весь набор из пяти кабин: М, L, LX, XL, XXL, и чаще всего ассоциации возникали только с европейскими размерами маек и прочими свитерами. С появлением семейства MAN TGX/ TGS все стало проще. У TGS — три узкие кабины: М, L, LX двух вариантов длины и высоты крыши, а у TGX — широкие кабины XL и XXL дополнены третьей XLX, занимающей промежуточное положение между XL и XXL. Они отличаются только высотой крыши. То есть все соотносится примерно так же, как у Mercedes Axor и Actros, у Volvo — FM и FH, а у DAF – CF и XF. Кабина XLX наиболее популярна на тягачах MAN в России, и в основном именно в сочетании с двигателями Евро-5, а флагманская XXL — на тягачах поколения Евро-6.

Высота от уровня земли до пола кабины — 145 сантиметров. Поэтому и у лестницы три ступени, от одной до другой около 35 сантиметров. Две верхние ступени прикрывает нижняя пластиковая накладка двери. Такая защита хороша для улучшения аэродинамических качеств кабины, кроме того, зимой укрывает большую часть лестницы от снега и наледи. Эта кабина — не с ровным полом, но тоннель возвышается всего где-то на 10 см, так что его почти не заметно. От этой «шахты двигателя» до потолка — 207 см, а от лобового стекла до задней стенки — 206 см. Если замерить внутреннюю ширину кабины, по дверям, то от стекла до стекла получается 233 см. То есть по размерам это практически куб.

Интересно, что длина кабин MAN TGS и TGX одинаковая — 2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Напомним, именно седельный тягач MAN TGS с кабиной LX и есть очередной баварский «бюджетник» для России. Кабина MAN TGX по сравнению с TGS шире, что в первую очередь отражается на длине спальной полки — 224 сантиметра, с большим запасом практически для любого водителя. Ширина нижнего матраца спальника — 66 см, но надо прибавить еще 10 см на мягкий валик у стенки. Итого мы намерили 76 сантиметров. Сам матрац ортопедический, с множеством деревянных «рессорных» листов в основании.

Баварцы никогда не давали повода для упреков в нерациональном использовании пространства под нижней полкой спальника. А на MAN TGX тем более все организовано по высшему разряду: ящики с внешним доступом есть по обоим бокам кабины, причем у левого есть дополнительный лючок и из кабины. Размер проема внешних люков 45×40 см, при глубине 66 сантиметров — отличная вместимость.

У кабин MAN TGX крыша трех вариантов высоты. У самой низкой XL от пола до потолка 166 см, XLX — 198 см, а у XXL 220 сантиметров — чуть ниже, чем в «хрущевках». В высоких кабинах благодаря этому есть второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Шторки на оконных проемах дверей — обязательны, причем на лобовом стекле «занавес» может быть и с электроприводом. Симпатичные форточки сзади дверей работают только на улучшение внешнего вида и, конечно же, на обзорность, но не открываются для вентиляции, как, казалось бы, должны.

Сиденье водителя на пневмоподвеске, пассажирское — привинчено к полу только в бюджетном варианте. Специализация — великая вещь! Быть может, когда-то давно, во времена деревянных кабин и привода ведущих колес цепями с огромным шагом, MAN и делал сиденья сам, но в новейшей истории все кресла для этих грузовиков покупные. Основных производителей в премиум-сегменте как минимум два: германские компании Grammer и Isringhausen. Реже встречаются кресла Recaro. Каждая компания почти по 100 лет в этом бизнесе, и ныне работают более чем для 20 ведущих производителей автомобилей в мире. На этих двух тягачах MAN стояли сиденья ISRI. Еще в 2001 году эта компания запустила серию кресел ISRI New Truck Seat, а с такой «мелочью», как интегральный ремень безопасности, выпускают сиденья вообще с конца 80-х годов. На белом тягаче кресла были с тканевой обивкой, а на сером — с роскошной, кожаной, но одинаково удобные. Также кожей обтянуты руль и поручни в дверных проемах. Выглядит очень эффектно. Рулевая колонка с пневмофиксатором, причем в отличие от MAN TGA, где кнопка была не очень удобна (надо еще суметь найти ее левой пяткой), чуть выше основания колесной арки, на MAN TGX/TGS ее разместили на панели приборов. Комбинация приборов с черно-белым дисплеем, который понимает по-русски, но есть и толстенная инструкция по эксплуатации, тоже на русском. Она поможет быстрее разобраться с особенностями грузовика, объяснит назначение многочисленных клавиш, кнопок и рычажков. Управление аудиосистемой и темпоматом (так на MAN называют круиз-контроль) выведено на руль. На этом фоне уже не удивляешься, что у двигателя нет масляного щупа и уровень контролируется на дисплее. Но главное изменение в кабинах MAN TGX/TGS — панель приборов. Так как часть клавиш располагают на спицах руля, а на дисплей комбинации приборов выводят такую информацию, о которой раньше водитель и мечтать не мог, MAN спрямил панель, причем первым среди производителей грузовиков. От этого в кабине здорово прибавилось места.

Подвеска кабины у TGX — четырехточечная, на пневмоподушках. У TGS, особенно на «бюджетниках», подвеска на пружинных стойках. Впереди у кабины особые опоры-петли — при ДТП они смещаются вверх и назад, чем существенно гасят энергию удара. Кроме того, амортизаторы и опорные втулки подвески очень надежны, редко когда выходят из строя.

Сравнительно недавно, в конце 2000-х, на европейских грузовиках появилась такая инновация, обеспечивающая комфорт водителя, как автономный кондиционер. Его компрессор не «привязан» к работе двигателя и потому обеспечивает нужную температуру в кабине даже на стоянке. Естественно, такое устройство в дополнение к обычному кондиционеру есть и на флагманском MAN. Причем в России его начали гораздо чаще заказывать, хотя раньше многие перевозчики, экономя на приобретении тягача, обходились люком в крыше.

Качество окраски кабины любого MAN, ее коррозийная стойкость не вызывают сомнений. Все дело в двойной оцинковке панелей, хороших лакокрасочных материалах, отлаженных технологиях, применении пластмасс. Еще на кабине TGA применялась каркаснопанельная конструкция с меньшим количеством сварочных швов, со вклеенными панелями, что повышает коррозионную стойкость. На долговечность кабины MAN TGX/TGS работает и наличие пластмассовых локеров в крыльях. Раньше подобные подкрылки стояли только на Scania…

 

Материал статьи предоставлен:

Российский автомобильный портал «5 колесо» http://5koleso.ru/

Информация

Название компании MAN — аббревиатура от Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG, что в переводе с немецкого означает «машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг». Свою историю MAN ведет с 1858 года, в период с 1893 по 1908 годы в этой компании работал сам Рудольф Дизель, проектировал, совершенствовал двигатели с воспламенением от сжатия. Почти сто лет, с 1915 года, MAN производит коммерческие автомобили — грузовики и автобусы. Сейчас выпускается обширная гамма грузовиков MAN полной массой от 7,49 до 50 тонн, специальных транспортных средств, городских, междугородних и туристических автобусов, дизельных, газовых и водородных двигателей. При этом автомобильная тема — лишь одно из направлений деятельности этой транснациональной компании. Штаб-квартира MAN расположена в Мюнхене — видимо, еще и поэтому к марке «пристал» имидж этакого грузового BMW, извечного баварского конкурента Mercedes. Хотя ни под каким видом компания MAN не занималась изготовлением легковых автомобилей. У MAN по нескольку автозаводов в Германии, Австрии, Польше, ЮАР, есть производства в Великобритании, Индии, Саудовской Аравии, в Турции, Мексике. Объемы, в зависимости от года, — до 100 тысяч грузовиков и шасси, а еще 6-8 тысяч автобусов. В 2011 году группа компаний MAN Nutzfahrzeuge была преобразована в MAN Truck & Bus. В России представительство MAN действует с середины 90-х годов. Последние несколько лет ООО «МАН Трак энд Бас Рус» лидирует в российских продажах тяжелых грузовиков и автобусов, опережая других европейских автопроизводителей.

MAN TGX EfficientLine удостоен многочисленных наград в Европе, например «Fleet Truck of the Year» и «Green Truck 2011». Автомобиль ориентирован в первую очередь на обеспечение низкого расхода топлива и экологичность. Оснащение MAN EfficientLine для экономичного расхода топлива формируется как пакетные предложения по выгодной цене в отличие от автомобиля того же уровня комплектации, создаваемого с помощью имеющегося на сайте MAN конфигуратора. При этом предложение EfficientLine адаптируется под запросы клиентов. Эконом-пакеты для MAN TGX и TGS предлагаются в разных вариантах. Наряду с базовой моделью, двухосным седельным тягачом TGX с кабиной XLX, также доступны модели TGX с тремя мостами, кабинами меньшего и большего размеров и различными вариантами подвески. Для моделей TGS EfficientLine для дальних перевозок MAN также предлагает свои эконом-пакеты. Так, например, полуприцепы-цистерны могут комбинироваться с оптимальным по аэродинамическим свойствам седельным тягачом. Экономия топлива составляет до 3,0-3,5 литра на 100 километров и во многом обеспечивается четырьмя основными составляющими: отлаженной аэродинамикой тягача, экономичными двигателями с системой Common Rail и SCR, применением роботизированной механической коробки ZF AsTronic в сочетании с оптимизированным передаточным числом гипоидного ведущего моста и уменьшением максимальной скорости до 85 км/ч.

 

« Вернуться к списку новостей

тестируют двигатель Д15 | MAN

Новый эталон

В этот момент вмешивается разработчик двигателя Мориц Шпет. Он объясняет аспекты, помимо уже упомянутой легкости, которые были особенно важны для его специализированного отдела при настройке D15: «Турбо EVBec с мощностью торможения до 350 кВт при рабочем объеме цилиндров девять литров должен фактически быть эталоном. Крутящий момент до 1800 ньютон-метров в широком диапазоне оборотов двигателя также позволил нам добиться управляемости D15 на уровне его предшественника D20.” 

Еще одной целью разработки было соответствие стандарту выбросов Euro 6d. «Мы выбрали компактную и прочную конструкцию без рециркуляции выхлопных газов. Система SCR позволяет нам реализовать более высокие значения NOx, чем у D20», — объясняет Шпет. Среди других особенностей он выделяет одноступенчатый турбокомпрессор и новую систему Common-Rail с давлением до 2500 бар. Периферийные устройства на D15 также характеризуются низким энергопотреблением, это относится, например, к регулируемым вентиляторам, регулируемому водяному насосу, оптимизированному масляному радиатору с термостатом или трем выбираемым воздушным компрессорам: с функцией экономии в одном или двух режимах. -цилиндровая версия или переключаемая в одноцилиндровой версии.

Алоис Гамсрайтер, руководитель автопарка и мастерской гравийного завода Glück, обращает внимание именно на такие детали при покупке транспортных средств. «Различные регулируемые периферийные устройства, такие как те, что сейчас установлены на D15, безусловно, влияют на потребление. Хотя все должно соответствовать назначению. Например, при таком количестве маневров на гравийном заводе и на территории заказчика мы с большей вероятностью выберем двухцилиндровый воздушный компрессор».

Доверие — это хорошо, контроль — лучше: следуя этой старой поговорке, Алоис Гамсрайтер также тщательно исследовал во время тестовой недели столь хвалебное удобство обслуживания D15: «Я внимательно осмотрел автомобиль и прямо поднял кабину.И это правда: новый движок действительно очень доступен».

Хайнтек | Запчасти

MAN TGA 480 л.с., D2676 LF05 Задняя часть двигателя

MAN TGA Евро 3 грузовик

имеет

MAN D2 6 7 6 LF 0 5 ENGIN E

и предоставляется :

полный или полукомплектный .

Мы можем предоставить вам:

MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 18 5 NEW Engine ;

MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 модифицированный двигатель ;

MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 хорошие подержанные двигатели,

низкая цена

7

Этот вид двигателя применяется для многих человек TGA 6 7 6 LF 0 5 , 4 8 0 лошадиные силы / 4 8 0 л. с. / 4 8 0 PS Евро 3 версия .

Позвоните на наш отдел продаж в +39 392 9545404 или напишите нам по электронной почте по электронной почте на [email protected] для любой информации или цитата около MAN D2 6 7 6 LF 0 5 двигатель, или около MAN TGA Евро 3 запчасти для грузовиков 90 021 .

Мы можем предоставить несколько типов двигателей:

MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 longblock двигатель, 4 8 0 лошадиных сил ;

MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 shortblock двигатель, 4 8 0 лошадиных сил.

Полная MAN ТГА D2 6 7 6 LF 0 5 Engine Engine Включает в себя: поршни, поршневые стержни, распределительный вал, коленчатый вал, картера (блок), турбокомпрессор, цилиндр (цилиндр), баллончики цилиндров, инжекторы, стартер, Компрессор кондиционера и воздушный компрессор, масляный поддон (масляный поддон).

Не пропустите это Возможность и связаться с нами на Наличие этих TGA, D2 6 7 6 LF 0 5 двигатель, 4 8 0 лошадиные силы / 4 8 0 л. с. / 4 90 018 8 0 PS PS EURO 3 .

Характеристики

Мощность в л.с. 480
Стандарт выбросов, Евро 3

Температура двигателя MAN TGA — MHH AUTO

Репутация: 100

Отмечено благодарностей: 1182
Получено благодарностей: 540 (235 сообщений)

Сообщения: 552 Потоки: 17
Присоединился: июль 2014 г. Для таких проблем я предлагаю вам использовать метод исключения, чтобы точно определить неисправность!

Мне нравится, как вы описали проблему, основанную на топографии. Двигатель грузовика — это ударные двигатели, двигатели с низкими оборотами и высоким крутящим моментом.Таким образом, на низких оборотах у вас есть высокий крутящий момент для подъема в гору, следовательно, ремень вентилятора, муфта вентилятора и сам вентилятор должны быть в первоклассном состоянии, чтобы хороший пар воздуха проходил через радиатор и эффективно охлаждал двигатель во время подъема в гору!

На ровной или пологой дороге грузовик движется быстрее, и поток воздуха к радиатору лучше, чем при подъеме на холм, поэтому проверьте

  1. Муфта вентилятора/вязкостная муфта на правильность включения
  2. Натяжитель ремня/натяжение и провисание ремня вместе с состоянием ремня вентилятора
  3. Проверить сам вентилятор, достаточно ли он тугой, без поломок и не деформируется ли он при работе горячего двигателя (вентилятор должен быть целым/жестким, чтобы нормально засасывать воздух)
Все лучшие MAN 2066 имеют огромную цельную головку блока цилиндров, работать с ними не так просто, как с разъемными головками блока цилиндров на ACTROS OM 501/502.

Станьте автомехаником, вы должны знать компьютеры, чтобы работать с автомобилями.
Вам нужно искать учителей. Если хочешь быть механиком, иди тусоваться с механиками.

Репутация: 100

Отмечено благодарностей: 1182
Получено благодарностей: 540 (235 сообщений)

Сообщения: 552 Потоки: 17
Присоединился: июль 2014 г.

Если ваш двигатель не нагревается выше 90 градусов, то все в порядке, я предполагаю, что в Саудовской Аравии жарко, вы знаете. В противном случае нормальная рабочая температура составляет от 60 до <90 градусов.

Станьте автомехаником, вы должны знать компьютеры, чтобы работать с автомобилями.
Вам нужно искать учителей. Если хочешь быть механиком, иди тусоваться с механиками.

Спасибо:

kordbas   
Расположение Не в сети
Младший член Репутация: 1

Отмечено благодарностей: 7
Получено благодарностей: 5 (5 сообщений)

Сообщения: 16 Потоки: 4
Присоединился: дек. 2015 г.

Да, вы уверены, что в Саудовской Аравии жаркая погода, и если вы видите, что индикатор температуры достигает почти 3/4 индикации.. также у меня такой же грузовик и такой же двигатель 440 temp только на среднем индикаторе … эта проблема сбивает меня с толку

Спасибо:

Лестница для пожарной машины Man TGA

Лестница для пожарной машины Man TGA | ССС игрушки
  • Код продукта: BR42765
  • Доступность:
  • У. ОМ: шт.

Товар не добавлен в корзину

Масло для MAN TGA TGA 18.390 БЛС-ТС (4×2) (2004-2008 гг.). Какое масло лучше? Профессиональный совет по смазке

Масло для MAN TGA TGA 18.390 BLS-TS (4×2) (2004-2008). Какое масло лучше? Профессиональные советы по смазке — Kroon-Oil Какое масло следует использовать для вашего MAN TGA TGA 18. 390 BLS-TS (4×2) (2004-2008)? Полная консультация по всем компонентам, таким как двигатель, коробка передач (трансмиссия), тормозная система, система гидроусилителя руля и система охлаждения.
  • Двигатель Д 2066 LF02

    Емкость: 42 литра

  • Дифференциал задний HY-1350

    Емкость: 14,5 л

  • Гидравлическая система сцепления

  • Руководство по трансмиссии ZF 16S-192 DD 16/2

    Емкость: 13 литров

  • Гидравлическая система наклона кабины

  • Гидравлическое сцепление + система привода HGS (Kongsberg)

  • Усилитель руля

  • Смазка центральной системы смазки Vogel

  • Масло центральной системы смазки Vogel

  • Точки смазки/масленки

  • Система охлаждения

 

 

Главное о грузовике MAN

В целом грузовые автомобили MAN можно идентифицировать по следующим номерам:

 Местоположение. Грузовой автомобиль MAN  идентификационный номер – выбит на автомобиле – на фирменной табличке (заводская табличка). Номер автомобиля (идентификационный номер) – до 01.07.1999 содержался в VIN – на заводской табличке – на номерном знаке автомобиля. Грузовик MAN Двигатель  Номер – на блоке двигателя.Коробка передач  Номер – на редукторе

 

Идентификационный номер грузовика MAN:

Расположение грузовика MAN VIN

Выбитый 17-значный VIN находится на лонжероне спереди справа, в области подвески передней оси.

  серия 2000 находится за передней осью = A

В TGA перед передним мостом = B

На более новых моделях (LE) он также расположен перед осью = B
На TGL / TGM он расположен посередине над осью = C

 Форма и внешний вид vin грузовика MAN

Пример VIN

Номер грузовика MAN имеет звездочку на левом и правом концах.

Декодер vin грузовика MAN

до 1999 г.в.
с 2000 г.в.

Типовая табличка грузовика MAN:

Расположение заводской таблички грузовика MAN TGA / TGL / TGM man tgx
Вход переднего пассажира, слева L 2000
На внутренней стороне двери переднего пассажира, над замком

На автомобилях с правым рулем заводская табличка находится слева со стороны руки

 Форма и внешний вид заводской таблички на грузовике MAN Металлическая пластина с заклепками: Клейкая пластина: начиная с 01.07.1999 Клейкая табличка с середины 2008 г. Таблички других типов также могут наклеиваться производителями вагонов или монтажниками. Пример ниже был добавлен компанией Toni Maurer после установки пятой оси.
Данные на этих дополнительных пластинах могут немного отличаться от исходных.

Номер грузовика MAN:

 Местоположение грузовика MAN номер На заводской табличке man tgx 18.440 На заводской табличке Номерной знак автомобиля В более новых автомобилях также с белым фоном
Номерной знак автомобиля находится на лонжероне спереди справа за передней осью (TGA ) или прямо над VIN (L2000).

Номер грузовика MAN 2020 года разбит следующим образом:

10X = Тип автомобиля

0273  = Серийный номер

Номер двигателя грузовика MAN:

 Расположение номера двигателя

Семейство двигателей D08 и E08

  табличка двигателя находится спереди справа в грузовом автомобиле   Семейство двигателей D20
Табличка двигателя находится спереди слева
Двигатели семейства D28, E28 и G28
Табличка двигателя находится спереди слева на дизельном грузовике

Двигатели семейства D28-V
Табличка двигателя расположена сзади слева Номер двигателя выбит на табличке, приклепанной к блоку цилиндров. (крайне плохое качество)

Номер двигателя проставляется на блоке цилиндров только при специальном заказе

Рядный двигатель: на блоке цилиндров, спереди слева
V-образный двигатель: на блоке цилиндров, спереди справа
Под полом двигателя: на блоке цилиндров, сзади справа

Место для МГ 2005

Поломка двигателя номер

Номер двигателя состоит из 14 символов.

Номер двигателя делится на:

– Код типа (3 символа)

– День сборки (4 символа)

– Позиция в последовательности сборки (порядковый номер в день сборки) (3 символа)

– Маховик (1 символ)

– ТНВД/настройка (1 символ)

– Воздушный компрессор (1 символ)

– Специальные версии, такие как вспомогательный привод, специальный генератор и т. д.(1 символ)

Варианты двигателей

Номер коробки передач грузовика MAN:

 Расположение номера коробки передач в грузовике MAN

Номер коробки передач можно найти на табличке, прикрепленной к верхней стороне коробки передач, или справа (если смотреть по направлению движения).

Номер двигателя:

Расшифровка номера редуктора далее не поясняется, так как из-за участия производителей она будет слишком длинной.

Производители коробок передач для грузовиков MAN:

– ZF
– Eaton
– Voith
– Ренк

TRUCK MAN TGX [2006-…], ДВИГАТЕЛЬ: …

Защита от загрязнения ЭЛТ-фильтр, Катализатор непрерывной регенерации
Защита от загрязнения HDS/SCR AdBlue, система очистки отработавших газов
Аудиосистема Радионавигационная система, радио/навигатор
Вспомогательные тормоза ЭСТ-48, Ретардер
Вспомогательные тормоза ЭСТ-52, Ретардер
Вспомогательные тормоза PriTarder, Гидравлический ретардер (охлаждающая жидкость)
Тормоза EBS 5, Электронная тормозная система
Центральный компьютер FFR, Блок управления автомобилем
Центральный компьютер OBDU, Блок бортовой диагностики
Центральный компьютер PTM, общий контроллер трансмиссии
Центральный компьютер ZBR2, Бортовой компьютер
Центральный компьютер ZFR, Бортовой компьютер
Модуль шасси KSM VDO, Параметрируемый специальный модуль
Система климат-контроля, вентиляции и кондиционирования BHTC, Система климат-контроля
Регистрация данных, телематика и FMS FMS, система управления автопарком
Регистрация данных, телематика и FMS ТБМ, Телематический модуль
Регистрация данных, телематика и FMS UHV, Универсальная предварительная установка для мобильных телефонов
Электронный модуль DM TRW, Дверной модуль
Двигатель EDC 7 C3/C32, Электронное управление дизельным двигателем, Common Rail
Двигатель EDC 7 Master-Slave C3/C32, электронное управление дизельным двигателем, Common Rail
Коробка передач AS Tronic, Коробка передач с электронным управлением
Коробка передач AS Tronic, Настройка параметров коробки передач
Коробка передач Ecomat 2, Автоматическая коробка передач
Коробка передач TipMatic (TraXon), Коробка передач с электронным управлением
Коробка передач WSK TC2, Муфта гидротрансформатора
Нагреватель Airtop 2000 SD, дополнительный воздушный обогреватель
Нагреватель Airtop 2000, Дополнительный воздушный обогреватель
Нагреватель Airtop 3500, дополнительный воздушный нагреватель
Нагреватель Airtronic D1LC — D3LC Compact, дополнительный воздушный обогреватель
Нагреватель Airtronic D2/D4, Дополнительный воздушный отопитель
Нагреватель Hydronic D5W, дополнительный водяной нагреватель
Комбинация приборов INS STON, Комбинация приборов
Комбинация приборов INS VDO, Комбинация приборов
Техническое обслуживание Обслуживание FFR, система обслуживания
Техническое обслуживание Сервисный ПТМ, Система технического обслуживания
Трансмиссия HydroDrive, Гидростатическая передняя тяга
Трансмиссия ВСМ, Раздаточная коробка
Безопасность ACC, адаптивный круиз-контроль
— Калибровка/регулировка доступна с обязательным калибровочным оборудованием ADAS. Обратитесь к каталогу инструментов Jaltest.
Безопасность LGS, ассистент предупреждения о выходе из полосы движения
Рулевое управление EHLA/ALA, Электрогидравлическое вспомогательное рулевое управление
Рулевое управление RAS EC1, Контроллер заднего управляемого моста
Подвеска ECAS CAN 2, пневматическая подвеска с электронным управлением
Регулятор давления в колесе TPM, Регулятор давления в шинах
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.