Двигатель ман: Двигатели контрактные купить — цена на б/у ДВС в сборе из Европы

Содержание

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

2 500 грн.

Договорная

Трускавец Сегодня 09:11

Мелитополь Сегодня 09:11

Ужгород Сегодня 09:11

Туфли

Одежда/обувь » Женская обувь

Конотоп Сегодня 09:11

Крыжановка Сегодня 09:11

Газовые двигатели MAN для электростанций | Газопоршневые электростанции

Высокий КПД, низкая цена природного газа, а также экологически чистая технология его использования, как топлива, делают сегодня газовые двигатели MAN для электростанций одними из самых привлекательных на отечественном рынке производства электроэнергии. Компания Новая Генерация осуществляет поставки компактных газопоршневых энергетических блоков (25-530кВт) на основе высокооборотистых (1500об/мин) силовых агрегатов компании MAN Truck & Bus (Германия).

 

Такая линейка газопоршневых установок, полностью изготовленных в Германии, позволяет легко перекрыть диапазон мощностей 50кВт – 5МВт. Если потребность в электроэнергии ваших объектов лежит в этом интервале, то при пакетировании газопоршневой автономной электростанции (ГПЭС*) не составит труда выбрать соответствующие модели высокоэффективных газовых двигателей МАН.

По ряду причин требуемую мощность рекомендуется «разбивать» на несколько установок. И связано это с возможностью дальнейшей эксплуатации электростанции в экономичном режиме. Объясним на примере.

 

Критерии выбора газовых двигателей MAN для электростанций

При подборе для электростанции силовых агрегатов MAN инженеры учитывают график электрических нагрузок на объекте. При этом включенными в работу будут только минимально необходимое количество газовых двигателей. Например, если у электростанции общая проектная мощность составляет 2МВт, то для обеспечения электроэнергией текущей нагрузки 400кВт достаточно работы одного двигателя МАН мощностью 530кВт. Тем самым становится возможным сохранение моторесурса незадействованных на данный момент двигателей и, конечно же, экономия топлива (природного газа). С увеличением на объекте потребляемой мощности система управления автоматически наращивает генерируемую мощность, включая в работу остальные двигатели.

 

Для оптимального подбора газовых двигателей MAN для электростанций пользуются формулой n+1, т.е. для нормального генерирования электростанцией мощности 2МВт достаточно пяти моторов по 530КВт каждый. При этом наличие резервного (незадействованного даже при максимальной мощности) двигателя позволяет обслуживающему персоналу осуществлять плановое ТО и другие сервисные мероприятия. При этом автоматическая станция управления следит за равномерной выработкой моторесурса на всех пяти силовых агрегатах.

 

Однако, приведенный в примере подбор силовых газовых установок для электростанций является идеальным. В действительности же инженеры в нашей стране чаще сталкиваются с ГПЭС, в составе которых лишь один или два силовых агрегата. И включают их для обеспечения электроэнергией производственных процессов в рабочую смену, когда график ее потребления стабильный и ровный. В ночное время электропитание объекта чаще осуществляется от внешних государственных сетей. Если подключение к ней возможно.

 

Идеальным подбор суммарной мощности электростанции будет тогда, когда рабочий режим конструктивно составляющих силовых агрегатов будет составлять 80-90% от максимально возможного. Потребление топлива ГПЭС в таком режиме оптимальное, а сами силовые установки будут сохранять свой ресурс продолжительное время. Поэтому линейка представленных сегодня MAN Truck & BUS газовых двигателей для ГПЭС малой мощности считается оптимальной.

 

ГПУ большой мощности, базой которых служат среднеоборотистые двигатели (500-750об/мин), на российском рынке представлены в основном агрегатами производителя MAN Diesel&Turbo. Единичные их мощности лежат в диапазоне 10-18МВт. Специалисты компании Новая Генерация готовы проконсультировать по вопросам подбора и таких двигателей.

 

Также необходимо учитывать, что поставляемые компанией МАН электростанции не являются законченными изделиями. Она производит лишь пять моделей газовых двигателей, разработанных на базе широко используемых на различной технике маломощных дизелей. Эти двигатели внутреннего сгорания и служат пакетировщикам основой при сборке готовых ГПЭС. Используемые при сборке остальные комплектующие являются продуктом других производителей. Таким образом, газовые двигатели MAN для электростанций одинаковые у всех их производителей и поставщиков такой продукции на российский рынок. Качество же готовых (пакетированных) ГПЭС бывает разной и зависит от:

• правильности произведенных инженерами компании-пакетировщика расчетов и проектирования;

• качества используемых в конструкции компонентов;

• уровня произведенных монтажа и обвязки.

 

Опираясь на более чем 20-летний опыт создания и сдачи в эксплуатацию автономных ГПЭС, наши инженеры могут предложить заказчикам соответствующую их требованиям электростанцию под ключ любой мощности по конкурентным для региона ценам.

В чем преимущество газовых двигателей МАН?

Собранные в Германии (г. Нюрнберг) промышленные газовые двигатели MAN для электростанций имеют высочайшее качество комплектующих. Эталонными являются также их технико-экономические показатели: суммарный КПД до 93% (КИТ) и моторесурс до 60тыс. моточасов, а также незначительный срок окупаемости ГПЭС – 2-3 года.

Если среди компактных дизельных моторов МАН сильные конкуренты есть (Cummins, например), то работающие на природном газе двигатели этого производителя в диапазоне 25-530КВт считаются непревзойденными.

 

Газовые ДВС от жидкотопливных моторов отличаются рядом преимуществ:

• более совершенным образованием смеси и ее горением и, как результат, меньшим износом движущихся деталей;

• высочайшей экологичностью выхлопных газов;

• высокой степенью сжатия, позволяющей более полно раскрыть потенциал работающих на газе ДВС.

 

В основе разрабатываемых газовых двигателей MAN для электростанций лежат хорошо зарекомендовавшие себя дизельные моторы. Но банальной переделкой их под иной вид топлива (метан) назвать нельзя. Температура горения природного газа (до 2000С) почти вдвое превышает температуру горения ДТ. Кроме этого, газ обладает большей удельной теплотой сгорания и более продолжительным процессом горения газовой смеси в форкамере. Эти особенности заставляют производителей вносить существенные конструктивные изменения в газовые ДВС. А именно – в систему зажигания, систему охлаждения и топливную систему. Используются также более жаростойкие материалы при изготовлении ГБЦ и поршневой группы. Кроме этого, претерпела изменения форма поршня газового двигателя из-за особенностей горения топливной смеси. Иной стала и конструкция распределительного вала через изменения в рабочем цикле газового мотора. Кроме блока цилиндров и коленвала в газовых двигателях MAN для электростанций все остальные узлы и детали являются инновационными технологическими решениями.

 

Приобретая в компания Новая Генерация автономную электростанцию отечественного производства на базе двигателя МАН, вы получите не только качественный продукт, но и идеальное решение для создания надежного оперативного резерва мощности.

 

*ГПЭС — газопоршневая электростанция

 

«Секретные» телефоны, где вам предложат максимальные скидки на любые газовые электростанции MAN: +7(499)444-02-48, бесплатные звонки: 8(800)707-22-46, e-mail:[email protected]

Почему опасно ездить в режиме «эко» — Российская газета

Эко-режим — это одна из распространенных функций современных автомобилей на ряду со стандартным и экономичным режимом. Автопроизводители рекомендуют использовать эко-режим, как один из способов снизить расход топлива, а значит, сократить затраты на владение автомобилем и уменьшить вред, который автомобиль наносит экологии. Действительно, скорость — это удовольствие, которое стоит дорого. Но насколько безобиден и сам эко-режим, и не станет ли он в итоге таким же дорогостоящим удовольствием?

Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.

В режиме «эко» изменяется работа некоторых энергоемких систем автомобиля, таких как, например, система кондиционирования, рулевое управление. Кроме того, меняется и работа некоторых управляющих функций — разгон автомобиля, переключение передач, замедление и прочее.

В эко-режиме нужно придерживаться плавной манеры управления автомобилем, не нажимать сильно на педаль акселератора в момент движения на промежуточных передачах, почаще использовать повышенную передачу, стараться не разгоняться интенсивно, ехать так, чтобы не приходилось часто и резко тормозить и не менять скорость при движении на подъемах.

Что происходит с двигателем в этом момент и как он работает при езде в эко-режиме? Конечно, производители не врут, мотор меньше расходует топливо. Но если учитывать фактор повышенного износа двигателя, радость от возможности сэкономить на заправке сильно блекнет. А дополнительный износ есть и порой весьма существенный.

Езда на небольших скоростях и на низких оборотах увеличивает интенсивность износа двигателя, сцепления и коробки передач. В особенности от этого страдают малообъемные моторы, которым при работе в эко-режиме на низкой скорости приходится сильно напрягаться и «тянуть» на себе тяжелую машину.

Чем меньше обороты, на которых работает мотор, тем меньше объем масла, который проходит по всей системе двигателя. В эко-режиме мотор не дополучает смазки, из-за трения и высоких температур в условиях масляного голодания износ компонентов двигателя в разы увеличивается. При этом под удар попадают почти все компоненты цилиндропоршневой группы, расходы на замену которых с лихвой могут перечеркнуть экономию на топливе.

Страдает и трансмиссия. При езде в эко-режиме АКПП даже на невысокой скорости движения «перескакивает» с повышенной передачи на пониженную и обратно. И такие резкие и частые переходы дополнительно «нагружают» коробку передач и все ее компоненты. В особенности от такого режима работы страдают не только автоматические КПП, но и роботизированные коробки передач.

Не стоит, конечно, впадать в крайности и считать, что эко-режим — это однозначное зло для автомобиля. Использовать такую функцию нужно дозировано и понимать, что для двигателя будет полезно поработать и в более интенсивной манере, например, в спорт-режиме. При смене режима с «эко» на «спорт» на достаточно продолжительном отрезке пути у мотора будет время, чтобы прогреться, а у выхлопной системы — чтобы сжечь нагар и сажу, которые образовываются в катализаторе при частой езде в экономичном режиме.

Не стоит также забывать, что есть много способов, которые помогут добиться умеренного расхода топлива и без активации эко-режима. То есть и в стандартном режиме автомобилист может ездить «бюджетно», не создавая при этом дополнительных факторов износа для мотора.

Охлаждаем прыть компактов Mercedes-AMG A 45 S и CLA 45 S — ДРАЙВ

Хэтчбек Mercedes-AMG A 45 и седан CLA 45 объединяет феноменальный мотор. С двух литров рабочего объёма при помощи единственного турбонагнетателя снято 387 сил. Или 193,5 л.с. с литра. Это космос, потому что, к примеру, литровая мощность суперкара McLaren 720S составляет 180 «лошадей», у турбомоторов Porsche она редко превышает 150. А дальше мы будем говорить о версиях S 4MATIC+ — только они попадут в Россию. Отдача «эсок» рекордна: 421 л.с. или 211 л.с./л. — безумный заряд в компактном кузове автомобиля гольф-класса.

Аэродинамический обвес рассчитан больше на эффективность, чем на эффектность. Сплиттер и мини-крылышки на переднем бампере не сильно бросаются в глаза.

А ведь моторный отсек у новых мерседесовских компактов невелик сам по себе: обратите внимание на «заострённый» спереди силуэт. Поэтому компоновку головки блока двигателя M139 по сравнению с AMG-малышами прошлого поколения или «тридцать пятыми» версиями нынешнего пришлось развернуть на 180 градусов. Выхлопом назад, впуском вперёд. И крепко поработать над охлаждением. Фактически всю переднюю часть, включая боковые элементы бамперов, занимают разнообразные теплообменники.

Радиаторы расположены по всей площади передка. Задний диффузор у седана выглядит гораздо более эффективным, поскольку из-за большего свеса оказывается значительно длиннее.

Под капотом — два насоса охлаждающей жидкости и три разнотемпературных контура охлаждения: для блока (который питает электропомпа), головки и интеркулера. На «эсках» в последний контур встроен уникальный теплообменник с хладагентом штатного кондиционера, позволяющий остудить наддувочный воздух на дополнительные десять градусов. Условия для теста — как на заказ: в Испании стоит пекло под сорок. Пять кругов по гоночной трассе Харама не вызывают перегрева. Хорошо, но реальную надёжность гипермотора докажет только долгая эксплуатация.

В передней части салона оригинальны сиденья, руль и декор. У кресел — по паре электрических регулировок и одна механическая ― длины подушки.

За ощущение новизны в интерьере отвечают ковшеобразные кресла и замшевый руль с неудобно скошенным низом. Ожидаемо жёсткие сиденья оснащены минимальным набором регулировок. И если штатного поясничного подпора хватает, то я бы не отказался ослабить давление валиков боковой поддержки на бёдра и усилить их хватку для туловища. Такой возможности не предусмотрено, как и подогрева с вентиляцией. В остальном салон А-класса радует качеством и дизайном, хорош электронный щиток приборов с переработанной для AMG графикой.

В приборном меню появились пара новых страничек и логотип AMG на самом видном месте.

Для практичного хэтчбека A 45 S и CLA 45 S с тесными задними местами использованы одинаковые настройки шасси. Мне не удалось оценить влияние чуть более крупных колёс у седана. Возможно, разница съедена дополнительными 55 килограммами. Так или иначе, но впечатления получились унифицированными и все наблюдения в равной степени касаются обеих «эсок». Несмотря на присутствие «робота» с двумя сцеплениями, трогание обходится без заминки. Управление тягой вменяемо, можно ездить даже спокойно… Но надо ли?

Слева ― задние места хэтчбека, где благодаря более тонким передним спинкам стало чуть просторнее в коленях, но интегрированные подголовники перекрывают обзор назад. Справа ― ощутимо более тесный из-за низкой крыши седан CLA 45 S.

Забудьте всё, что вы знаете о ездовых свойствах «горячих хэтчбеков». Теперь их едва можно назвать «тёплыми», потому что настоящий огонь ― это AMG 45 S. С любой скорости, хоть с двухсот, в ответ на нажатие газа машина бросается вперёд под сухой, будто «компрессорный», стрёкот мотора. Обгон на шоссе занимает метров сто, если не меньше. Ровная тяга доступна с любых оборотов, чтобы заставить вспомнить скорее о динамике суперкаров, чем автомобилей аналогичного форм-фактора.

Особо подчёркивается, что у S-версий диаметр выхлопных патрубков увеличен до 90 мм против 82 мм у обычных A 45 и CLA 45. Причина сугубо декоративна.

Правда, гоночная прыть не поддержана тормозами. Во всяком случае, в такую жару и на трёхмерной Хараме. Вроде бы спереди здесь установлены шестипоршневые «моноблоки», а все диски не только вентилируемые, но и перфорированные. Однако педаль всякий раз уходит предательски глубоко. Замедление вроде бы достойное, но приятного мало. Каково будет на обычных версиях, где впереди четырёхпоршневые суппорта? А на обычных дорогах в остывших механизмах начинают поскрипывать колодки.

На руле расположены свойственные AMG-моделям кнопки и манетка переключения режимов, причём выбранную программу показывают цветные дисплейчики. Подрулевые лепестки укреплены на руле и нажимаются с приятным сопротивлением.

Чтобы кайфануть от управляемости, просто необходимо ехать на трек. Горные серпантины не позволяют подобраться к пределу сцепных свойств шин Michelin Pilot Sport 4S. Машина просто едет, куда скажут, на запредельных скоростях без кренов и намёка на скольжение или писк. Перегрузки заставляют пассажиров мечтать о передышке. Руль по спорткаровским меркам «длинен» (совершает два с половиной оборота от упора до упора) и лёгок, но обратной связи хватает. Усилие можно поднять в одной из трёх спортивных программ, однако на общественных дорогах в этом нет большого смысла.

У седана CLA 45 S задняя колея конструктивно шире, чем у хэтчбека, а спереди — из-за широких шин. Известно, что седан отличается от A 45 только софтом: в частности программой управления адаптивных амортизаторов.

Другое дело ― кольцо. Тут многое зависит от выбранного режима. В базовом «Комфорте» A 45 S понятно-нейтрален и балансирует между скольжениями передней и задней осей. А Sport и Sport+ сполна задействуют раздельный привод задних колёс с индивидуальными муфтами. Топнешь по акселератору в повороте ― и AMG «подставляется» в приятный лёгкий занос с полусекундной задержкой. Наиболее заметна искусственная избыточность в чисто боевом режиме Race, заставляя вспомнить Lancer Evolution с задним дифференциалом AYC. Mercedes под тягой поспокойнее, поскольку не может разгонять наружное заднее колесо. Но кто сегодня умеет хотя бы так в этом классе?

Michelin Pilot Sport 4S хорошо подходит этому шасси ― быстрому, жёсткому, хотя и не экстремально. Конечно, шины изготовлены специально под данную модель.

На скользком покрытии полный привод 4MATIC+ позволяет даже подрифтить, что демонстрируют мерседесовцы на треке из полированного бетона. Слово «подрифтить» лучше ставить в кавычки, потому что привод на переднюю ось отключить невозможно в автомобиле с такой компоновкой. Едва руль на значительный угол поворачивается в сторону заноса, как дрифт естественным образом прекращается. Отсюда и весьма специфическая техника управления скольжением. Вызвать его непросто. Лучше всего, разогнавшись по прямой, раскачать машину контрсмещением при входе на площадку.

«Играя» индивидуальными муфтами в приводе каждого из задних колёс, а в предельных случаях ― и тормозами, Mercedes-AMG поддерживает искусственно вызванный занос, то бишь дрифт. Зимой можно будет повеселиться!

Восторг от способностей компактов AMG (а уже показан «сорок пятый» универсал CLA, да и у GLA следующего поколения будет такая же версия) всё же не должен затмевать вопрос, для кого и для чего эти машины. Регулярное их использование на трек-днях наверняка поставит ребром вопрос модернизации тормозов. Да и долго ли выдержит мотор с литровой мощностью за двести сил при постоянной эксплуатации с акселератором в полу? А если рассматривать 45 S как вариант на каждый день, смущают два момента.

Хэтчбек (слева) существенно практичнее седана ― в CLA 45 S спинки задних сидений не складываются, хотя люк для длинномеров имеется.

Первый ― это заметная даже не шумо-, а вибронагруженность. Часть сайлент-блоков заменена шарнирами, да и оставшиеся резинки ужесточены. Шероховатый асфальт вызывает заметный зуд, а на шумовой дорожной разметке даже трясутся некоторые панели салона. Шум от дороги тоже заметен, хотя мотор по меркам AMG негромок, а от уличных звуков изоляция отличная. Второй нюанс ― жёсткое сиденье, не только усиливающее негатив от вибраций, но и диктующее напряжённую посадку. Мне, например, так и не удалось расположить правую ногу таким образом, чтобы она не висела в воздухе.

Всем S-версиям положены 19-дюймовые колёса (на фото). Но базовые шины для обычных А 45 и CLA 45 на дюйм меньше.

Впрочем, предшественники А 45, и CLA 45 тоже не безгрешны. Это не помешало им стать успешными. Например, результат А-класса оказался более чем вдвое выше запланированного. И уже тогда это были автомобили с рекордной литровой мощностью ― более 180 л.с. Невиданная мощь всё-таки серьёзный козырь. Не так уж мало покупателей клюют на технические характеристики. Что ж, почитатели внушительных чисел просто обязаны теперь выбирать AMG-компакты. Тем более что во всём, кроме тормозных свойств, эти машины на ходу показывают себя достойно.

Паспортные данные

Mercedes-AMGA 45 S 4MATIC+CLA 45 S 4MATIC+
Кузов
Тип кузовахэтчбекседан
Число дверей/мест5/54/5
Длина, мм44454693
Ширина, мм18501857
Высота, мм14071413
Колёсная база, мм27292729
Колея передняя/задняя, мм1597/15581605/1585
Снаряжённая масса, кг15451600
Полная масса, кг20802145
Объём багажника, л370–1210460
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19911991
Макс. мощность, л.с./об/мин421/6750421/6750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин550/5000–5250550/5000–5250
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, восьмиступенчатаяроботизированная, восьмиступенчатая
Приводполныйполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины245/35 R19255/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч270*270*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с3,94,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,510,4
— загородный цикл7,27,0
— смешанный цикл8,48,3
Ёмкость топливного бака, л5151
ТопливоАИ-98АИ-98
* Ограничена электроникой.

Техника

Кузов, как и у базовых машин А-класса, преимущественно стальной. Для увеличения жёсткости установлены усилители, помеченные на макете красным цветом. Наибольший эффект для улучшения точности откликов на руль, по словам инженеров, даёт пластина из алюминиевого сплава двухмиллиметровой толщины, расположенная под силовым агрегатом. Жёсткость на кручение в передней части кузова поднята примерно на пять процентов, в задней ― на 15. Общая масса всех усилителей ― 11 кг. Передние крылья хэтчбека расширены для установки крупных колёс.

Верхние чашки кузова в местах крепления стоек переднего Макферсона связаны композитной распоркой. Рычаги здесь сделаны на базе стандартных, но вместо переднего сайлент-блока установлено металлическое шарнирное соединение (ШС). Легкосплавные поворотные кулаки оригинальны. В отличие от обычных хэтчбеков и универсалов, задний подрамник крепится к кузову жёстко, изменены и все сочленения задней многорычажки. Рулевая рейка с переменным шагом (передаточное отношение вблизи «ноля» 14,4:1) закреплена на подрамнике, также минуя эластичные элементы. Версии AMG 45 занижены на 20 мм относительно базовой европейской подвески. Адаптивные амортизаторы ― «в базе».

Двухлитровый турбомотор М139 мерседесовцы называют рекордсменом среди серийных моторов по удельной мощности, и это похоже на правду. Цилиндры в алюминиевом блоке имеют фирменное чугунное напыление Nanoslide. Двухпоточный турбонагнетатель (twin-scroll) оснащён подшипниками качения, и его ротор раскручивается до 169 000 об/мин. Для дополнительного охлаждения используется и наружный воздух, подаваемый через решётку радиатора и каналы в капоте. Заявленное пиковое абсолютное давление наддува ― 2,1 бара (турбонагнетатель создаёт 1,1 бара «избытка» относительно атмосферного давления), степень сжатия ― 9,0. Впрыск топлива ― комбинированный. Максимальные рабочие обороты ― 7200 об/мин. Каждый двигатель собирает один мастер ― а процесс сборки на заводе в Аффальтербахе показан на видео.

По сравнению с другими мерседесовскими двухлитровыми турбочетвёрками, у этой впуск и выпуск поменялись местами. Так оба тракта получаются короче и проще, с меньшим количеством изгибов.

Коробка передач ― восьмиступенчатый робот AMG Speedshift DCT 8G. Привод полный, причём в заднем редукторе (на фото) есть муфты индивидуального управления передачей крутящего момента на каждое из колёс. Контролируются они электромеханически: здесь хорошо виден червячный привод управления муфтой, соединённый с электомотором.

За кадром

Тест запомнится адской жарой под сорок градусов, хотя в Испании летом редко бывает проще. Тем не менее передвигаться приходилось короткими перебежками ― из аэропорта в машину, из машины в пресс-офис. .. На трассе Харама я не в первый раз, и снова убедился ― это отличный трек именно для испытаний автомобилей, с полным набором поворотов разной крутизны и уклонами во всех направлениях. Но гоняться здесь вряд ли интересно ― стартовая прямая коротка, а больше обгонять, по сути, и негде.

MAN Engines устанавливает новый стандарт яхтенных двигателей V12-2000 и V8-1300 -2000, который на сегодняшний день является единственным двенадцатицилиндровым V-образным двигателем мощностью 2000 л.с. (1471 кВт), который вырабатывает огромную мощность при рабочем объеме 24 литра. Точно так же самым мощным двигателем V8 для яхт и спортивных рыболовных судов на рынке является недавно представленный V8-1300, который выдает 1300 л.с. (956 кВт) при рабочем объеме 16 литров.

Оба двигателя V12-2000 и V8-1300 впечатляют чрезвычайно высокой удельной мощностью 61 кВт и 59 кВт соответственно на литр рабочего объема. Минимальные требования к пространству и малый вес определяют явное преимущество с точки зрения конструкции корабля по сравнению с двигателями такой же мощности с большим рабочим объемом и большим количеством цилиндров. Это связано с тем, что установочные размеры двигателей V12-1900 и V8-1200, которые раньше были самыми мощными, были сохранены, поскольку они уже были компактными.Эти размеры составляют 2159 x 1153 x 1272 мм (длина x ширина x высота) для V12-2000 и 1736 x 1153 x 1222 мм (длина x ширина x высота) для V8-1300. Сухая масса 2380 кг (В12-2000) и 1880 кг (В8-1300) также осталась прежней; за счет увеличения мощности обоих двигателей это также способствует заметно более низкому соотношению мощности и веса: 1,62 кг/кВт для V12-2000 и 1,96 кг/кВт для V8-1300. «С двигателями V12-2000 и V8-1300 мы установили новый эталон производительности и компактности, — с удовлетворением говорит Клаус Бенцлер, руководитель отдела морских двигателей MAN.

С помощью ряда модификаций инженерам MAN удалось увеличить мощность на 100 л.с. (74 кВт) соответственно по сравнению с ранее самыми мощными двигателями V12 и V8 из их модельного ряда. Дизайн, ориентированный на производительность, поддерживается улучшенной системой впрыска и новым турбокомпрессором. Этому способствуют недавно разработанные головки блока цилиндров и адаптированная система охлаждения, которая заметно обеспечивает тепловую разгрузку двигателя с его высокой производительностью. Кроме того, новый картер, усиленный в значительных областях, обеспечивает высокую производительность на протяжении всего длительного срока службы двигателя.Высокоэффективное сгорание позволяет двигателям V12-2000 и V8-1300 работать тихо, как это характерно для двигателей MAN, и с низким расходом топлива.

V12-2000 предлагает покупателям самый мощный двигатель по сравнению с V12-1900, ранее самым мощным двигателем, из линейки двигателей MAN. Превосходные характеристики двигателя позволяют верфям получить доступ к дополнительным возможностям для оснащения более крупных серий судов длиной около 100 футов двигателями MAN. Кроме того, как самый мощный двигатель V8 на рынке, V8-1300 позволяет интегрировать самые эффективные двигатели в существующие приложения.«Наши двигатели MAN всегда отличались высочайшими характеристиками. В настоящее время мы в значительной степени выделяемся на рынке благодаря моделям V12-2000 и V8-1300, и так будет и в будущем», — говорит Бенцлер.

Оба двигателя соответствуют действующим требованиям по выбросам загрязняющих веществ Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США, а также Tier II IMO и, таким образом, могут эксплуатироваться во всех обычных и популярных областях. С введением обоих новых типов двигателей MAN Engines предлагает беспрепятственный диапазон мощности для яхт от 730 до 2000 л.с. (от 539 до 1471 кВт) для двигателей V8 и V12, а также следующие рядные шестицилиндровые двигатели: i6-730 , i6-800, V8-1000, V8-1200, V8-1300, V12-1400, V12-1550, V12-1650, V12-1800, V12-1900 и V12-2000.

Модели V12-2000 и V8-1300 можно будет увидеть с 11 по 16 сентября 2018 года на Яхтенном фестивале в Каннах на стендах Jetée 171 и 178.

Загрузить изображение

ЭЙ, МАШИНИСТ — Я думаю, дизельное топливо попало в мое моторное масло

У успешного фермера-машиностроителя Рэя Бохаца под ногтями машинная смазка и полевая грязь, которые он провел, ремонтируя машины и управляя фермой. Когда он не занят в магазине, он работает над статьями и видеороликами по техническому обслуживанию для журнала Successful Farming и отвечает на вопросы читателей.Ниже приводится письмо, которое Бохач получил от Райана Дамери:

У меня Freightliner с пробегом всего 282 000 миль. Он работает с дизельным двигателем Caterpillar модели 3406, который был капитально отремонтирован три года назад. Я только что купил грузовик у своего отца, но я подозреваю, что капитальный ремонт потребовался при таком малом пробеге, потому что, когда он купил его, дилер продал грузовик с неподходящим воздушным фильтром. Год спустя он проверил воздухоочиститель и обнаружил, что он не плотно прилегает и уже год всасывает пыль.Несколько лет назад мы начали замечать нехватку мощности примерно в середине года, а проезжали на грузовике всего около 1000 миль в год. В этот момент уровень масла был высоким и пахло дизельным топливом. Я искал в Интернете информацию о проблеме, и оказалось, что этот конкретный двигатель Caterpillar имеет уплотнение форсунки, которое может протекать. Когда это уплотнение протекает, дизель попадает в масло. Вы знаете что-нибудь об этой проблеме?

Ответ машиниста


Основываясь на вашем обнаружении дизельного топлива в моторном масле, ваша теория о том, что проблема связана с уплотнением или чашкой форсунки / форсунки, вероятно, верна.Но вам или мастерской, которая будет работать над двигателем, нужно найти «дымящийся пистолет». У некоторых двигателей может быть трещина в головке блока цилиндров, которая может вызвать ту же проблему. Но я не думаю, что это относится к вашему двигателю Caterpillar.

Пожалуйста, имейте в виду, что дизельное топливо в картере сильно влияет на смазывающую способность масла и вызывает чрезмерный износ всех деталей и подшипника турбокомпрессора. Я бы взял образец масла с загрязненным маслом и отправил его в лабораторию. Они скажут вам то, что вы уже знаете, что в масле есть топливо.Но вам нужно определить, есть ли в масле высокие уровни каких-либо материалов для подшипников двигателя. Это позволит вам судить о том, есть ли какие-либо реальные повреждения двигателя. Основываясь на отчете, я бы занялся проблемой разбавления масла. Даже если в прошлом двигатель подвергался чрезмерному износу из-за разбавленного масла, этот двигатель Cat, вероятно, прослужит вам долгие годы при том малом использовании, которое вы ему даете. . . то есть, как только вы предотвратите попадание дизеля в масло.Таким образом, не стоит слишком расстраиваться, если анализ масла выглядит немного не в лучшую сторону. Лучше иметь общее представление о состоянии двигателя, прежде чем что-либо делать.

У вас есть вопрос по обслуживанию? Напишите Рэю Бохацу по адресу [email protected]

аммиачный двигатель для морского сектора – Аммиачная энергетическая ассоциация

В июне 2018 года компания MAN Diesel & Turbo переименовала себя в MAN Energy Solutions, отражая «стратегическую и технологическую трансформацию» лидера рынка морских двигателей в направлении устойчивого развития. Компания «выступала за Парижское соглашение по климату и глобальное стремление к углеродно-нейтральной экономике». По словам Уве Лаубера, председателя правления, «наша деятельность оказывает значительное влияние на мировую экономику. В судоходстве, например, мы перевозим более половины глобального потока товаров… [и] путь к обезуглероживанию морской экономики начинается с обезуглероживания топлива, особенно в контейнерных перевозках».

На этой неделе компания сделала значительный шаг к реализации своего видения, заявив, что она «продолжает разработку… двигателя, работающего на аммиаке.Это основано на пути развития технологии, который MAN ES представил на тематической конференции Nh4 Energy+ в Питтсбурге в октябре 2018 года. Бюджет и сроки установлены: проект стоимостью 5 миллионов евро (5,7 миллиона долларов США) продлится два-три года и, если судовладельцы решают развернуть готовый продукт, «первый аммиачный двигатель может быть введен в эксплуатацию к началу 2022 года».

Возможно, так же важно, как и разработка технологий, MAN ES также поддерживает внедрение аммиака в качестве топлива посредством отраслевого партнерства, финансирования и регулирования. Компания занимается исследованием безопасности «в сотрудничестве с классом, верфью, производителем систем подачи топливного газа и судовладельцем». Он также является частью еще не объявленного консорциума, в который входят «известные деловые партнеры компаний и университеты», созданного для привлечения финансирования «для разработки аммиачных двигателей». И он намерен добиться принятия аммиака в качестве топлива в Кодексе IGC, получив «разрешение от государства флага — вероятно, Норвегии — на использование аммиака в качестве судового топлива», которое, как ожидается, «будет завершено до этого лета».

Аммиачный двигатель

MAN Energy Solution будет основан на двухтопливных двигателях MAN B&W ME-LGIP, которые используют сжиженный нефтяной газ (LPG) в качестве топлива с низким уровнем выбросов, что позволит судовладельцам соблюдать ограничения на выбросы серы 2020 года. И Exmar, и Statoil (теперь Equinor) разместили заказы на этот двигатель.

С точки зрения внедрения аммиака в качестве морского топлива использование двигателя, предназначенного для работы на двух видах топлива, имеет два преимущества. Во-первых, это обеспечивает уверенность в наличии топлива в переходный период, когда инфраструктура все еще находится в процессе расширения: если аммиак еще не заправлен в каком-либо конкретном порту, судовой оператор может использовать альтернативное топливо.Во-вторых, это позволяет ускорить обезуглероживание существующего морского флота, поскольку возможна модернизация: согласно презентации Рене Лаурсена на тематической конференции Nh4 Energy+, «3000 двигателей MAN B&W в конечном итоге могут быть переведены на работу на аммиаке».

Презентация

Laursen началась с урока истории, чтобы напомнить всем, что инфраструктура для бункеровки не является обязательным условием для коммерческих рейсов. В начале 20-го века промышленность все еще использовала уголь в качестве топлива, прежде чем перейти на нефть.«В 1912 году дизельный MV Selandia выехал из Копенгагена в мир без возможности бункеровки топлива». Конечно, это было сделано с использованием «двигателя B&W мощностью 1050 л.с.» [Burmeister & Wain, теперь MAN ES].

В поисках решений с нулевым выбросом углерода для достижения целей IMO по выбросам к 2050 году … аммиак рассматривается как потенциальный источник морских бункеров.

Уже эксплуатируется около 170 судов, которые могут перевозить аммиак, причем около 40 из них постоянно перевозят этот продукт, поэтому сторонники утверждают, что было бы относительно просто расширить существующую инфраструктуру, чтобы использовать ее в качестве морских бункеров.

Аммиак можно сжигать в двигателе без образования CO2 или углерода, а также хранить в жидком виде при -34°C или при нормальной температуре под давлением около 10 бар …

MAN Energy Solutions начинает разработку аммиачно- двигатель на фоне интереса, который, по словам компании, получен от нескольких судовладельцев.
Новости TradeWinds, Аммиак становится перспективным судовым топливом в будущем, 22.01.2019

Безопасность превыше всего при использовании аммиака.В то время как преимущество использования аммиака в качестве топлива заключается в том, что он не взрывоопасен, недостатком является то, что он токсичен, и «именно токсичность и опасный характер продукта часто подчеркивают участники судоходной отрасли в качестве своей основной проблемы».

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ) «запрещает использование токсичных продуктов в качестве топлива». Однако этот код может быть изменен, если государство флага принимает новое топливо и предлагает изменения.

Продвижение бункерного аммиака вперед по этому сложному пути регулирования требует коалиции заинтересованных сторон, включая классификационные общества, судостроителей, разработчиков технологий, судовладельцев и государства флага, которую, очевидно, координирует MAN ES.

Лаурсен объясняет, что в течение следующих шести месяцев компания проведет исследование идентификации опасности (HAZID) в сотрудничестве с классом, верфью, производителем систем подачи топливного газа и судовладельцем, имя которого он отказывается назвать.

После этого MAN намерен получить разрешение от государства флага — вероятно, Норвегии — на использование аммиака в качестве судового топлива.

«Мы не рассматриваем это [одобрение] как большую проблему, поскольку мы делали это раньше с СНГ, метанолом, этаном и СПГ», — говорит он. «Аммиак уже много лет используется в качестве хладагента в машинном отделении, поэтому уже существуют правила обращения с ним, несмотря на то, что он токсичен».

… Лаурсен ожидает, что до лета будет получено разрешение государства флага на использование аммиака.
Новости TradeWinds, Аммиак становится перспективным судовым топливом в будущем, 22.01.2019

MAN ES имеет полный технический документ по своим двухтопливным двигателям MAN B&W ME-LGIP, который можно загрузить с веб-сайта. Его новые амбиции по разработке аммиачной версии этого двигателя изложены в презентации Laursen Nh4 Energy+ Topical Conference, которую можно загрузить с веб-страницы конференции, озаглавленной «Эксплуатация судов с использованием СНГ и аммиака в качестве топлива на двухтопливных двигателях MAN B&W ME-LGIP».

Конструкция двухтактного двигателя подходит для крупных океанских судов, включая танкеры, сухогрузы и контейнеровозы, с «мощностью двигателя от 5 до 85 МВт».

В этом документе описывается технология, лежащая в основе двухтопливных двухтактных двигателей ME-LGIP MAN B&W, использующих СНГ в качестве топлива, а также связанный с ним бак для СНГ и системы подачи топлива… Недавно мы обнаружили, что эта технология двигателя с небольшими изменениями может также можно использовать для сжигания аммиака, поэтому в документе также будет описана модификация, необходимая для создания двигателя, способного сжигать сжиженный нефтяной газ, а также аммиак.
Рене Лаурсен, Эксплуатация судов с использованием СНГ и аммиака в качестве топлива на двухтопливных двигателях MAN B&W ME-LGIP, Конференция по топливу Nh4, октябрь 2018 г.

На протяжении десятилетий аргументы в пользу использования аммиака в качестве топлива зашли в тупик из-за дилеммы курицы и яйца. Без спроса не было бы продукта; а без продукта спрос был невидим. Это меняется. В соответствии с первоначальной стратегией по выбросам парниковых газов Международной морской организации , призывающей к сокращению морских выбросов на 50% к 2050 году, существует огромный спрос на жизнеспособное безуглеродное топливо. Вскоре, с коммерчески доступным двигателем на аммиаке, эта дилемма станет историей.

Fairbanks Morse и MAN Diesel & Turbo запускают инициативу по продажам газовых двигателей в США

Производители двигателей Fairbanks Morse, компания EnPro Industries (NYSE: NPO) и MAN Diesel & Turbo заключили стратегическое соглашение о сотрудничестве на энергетическом рынке США для газовых и двухтопливных двигателей. Компании договорились об эксклюзивном сотрудничестве в сфере энергетики сроком на пять лет.Документ был подписан президентом Fairbanks Morse Марвином Райли и старшим вице-президентом Power Plants Говардом Барнсом в MAN Diesel & Turbo во время церемонии в Аугсбурге, Германия, 26 июня 2014 года.

«Соединенные Штаты являются важным рынком и предлагают огромный потенциал роста производства электроэнергии на газовом топливе», — сказал Говард Барнс. «С установленной мощностью более 1000 МВт компания Fairbanks Morse является хорошо зарекомендовавшим себя игроком на этом рынке. Работая вместе, мы можем предложить эффективные решения для энергетических объектов практически любого масштаба.А объединение двух брендов двигателей премиум-класса, безусловно, произведет впечатление».

«Марка MAN имеет отличную репутацию в Соединенных Штатах, — сказал Марвин Райли. «Благодаря доступу к ассортименту газовых и двухтопливных двигателей MAN Diesel & Turbo мы можем предлагать агрегаты мощностью почти до 20 МВт и расширять ассортимент высококачественных и гибких решений для производства электроэнергии. Это открывает для нас существенные дополнительные сегменты на рынке производства электроэнергии в то время, когда распределенная энергетика явно находится на подъеме в США.С.”

Две компании уже давно сотрудничают. Fairbanks Morse является лицензиатом судовых двигателей MAN с 1995 года. «Наши компании успешно сотрудничают уже почти два десятилетия, — сказал Райли. «Эта новая глава исходит из давней традиции взаимного доверия», — добавил Барнс. «Мы возьмемся за дело».

Fairbanks Morse производит дизельные и двухтопливные двигатели мощностью от 0,5 до 4,0 МВт, а ассортимент газовых и двухтопливных двигателей MAN Diesel & Turbo варьируется от 2.3 до 17,6 МВт.

О компании Fairbanks Morse Engine
Fairbanks Morse — мировой лидер в области технологий и производства дизельных и двухтопливных двигателей. Миссия компании заключается в предоставлении дизельных и двухтопливных двигателей и генераторных установок высочайшего качества, запасных частей OEM и сервисной поддержки, прошедшей обучение на заводе. Fairbanks Morse является надежным поставщиком надежных приводов для широкого спектра критически важных приложений. К ним относятся базовая и резервная выработка электроэнергии, аварийная резервная мощность для атомных электростанций, а также корабельная силовая установка и бортовая энергия для U.ВМС США, Береговая охрана США и коммерческие суда. Более подробная информация доступна на www.fairbanksmorse.com.

Информация об EnPro Industries, Inc. (NYSE:NPO)
EnPro Industries, Inc. является лидером в области уплотнений, металлополимерных и нитевидных подшипников, компонентов и услуг для поршневых компрессоров, дизельных и двухтопливных двигателей и других инженерные продукты для использования в критически важных отраслях промышленности по всему миру. Для получения дополнительной информации о EnPro посетите сайт http://www.enproindustries.com.

О компании MAN Diesel & Turbo
Компания MAN Diesel & Turbo SE со штаб-квартирой в Аугсбурге, Германия, является ведущим мировым поставщиком крупнокалиберных дизельных двигателей и турбомашин для морского и стационарного применения. Он разрабатывает двухтактные и четырехтактные двигатели, которые производятся как самой компанией, так и ее лицензиатами. Двигатели имеют мощность от 450 кВт до 87 МВт. MAN Diesel & Turbo также проектирует и производит газовые турбины мощностью до 50 МВт, паровые турбины мощностью до 150 МВт и компрессоры с объемным расходом до 1. 5 миллионов м³/ч и давление до 1000 бар. Ассортимент продукции завершают турбокомпрессоры, пропеллеры, газовые двигатели и химические реакторы. Ассортимент товаров MAN Diesel & Turbo включает комплексные судовые двигательные установки, турбомашины для нефтегазовой и обрабатывающей промышленности, а также комплексные решения для электростанций. Клиенты получают послепродажное обслуживание по всему миру под торговой маркой MAN PrimeServ. В компании работает около 14 500 сотрудников на более чем 100 международных предприятиях, преимущественно в Германии, Дании, Франции, Швейцарии, Чехии, Индии и Китае.MAN Diesel & Turbo — компания, работающая в сфере энергетики MAN SE.

MAN Diesel & Turbo представляет новое семейство лучших в своем классе двигателей 45/60 CR

Компания MAN Diesel & Turbo представила преемника своего двигателя 48/60CR в линейке высокопроизводительных дизельных двигателей 4x компании. Судовой дизельный двигатель MAN 45/60CR первоначально будет доступен в версиях 12 В и 14 В мощностью 15 600 и 18 200 кВт соответственно, а рядные версии появятся позднее. Для наземных электростанций компания MAN разработала модель максимальной мощности 20V45/60 мощностью 26 МВт.

Уэйн Джонс, директор по продажам, сказал: «Новый двигатель сочетает в себе лучшие характеристики текущего 48/60CR, такие как система Common Rail MAN с возможностью ECOMAP, и добавляет новые технологии, такие как двухступенчатый турбонаддув для непревзойденного Расход мазута. Полученное в результате сокращение операционных расходов и положительное воздействие на окружающую среду, несомненно, привлекут большой интерес со стороны рынка.

MAN заявил, что увеличение мощности и низкое потребление 45/60CR особенно нацелены на такие ключевые приложения, ориентированные на стоимость жизненного цикла, как круизные лайнеры, паромы RoPax, суда RoRo и земснаряды. Компания выпускает двигатель 45/60CR сначала в версиях 12 В и 14 В, а позже появятся варианты от 6 до 10 л. По словам компании, двигатель с самого начала задумывался как семейная концепция, которая будет соответствовать будущим производным, например, таким как двухтопливная производная.

Первый комплект двигателей V-типа будет доступен с конца 2020 г., а поставка первых двигателей L-типа запланирована на 2022 г.

Джонс добавил: «В этом двигателе инновационная инженерия сочетается с огромным опытом мирового лидера в области проектирования четырехтактных двигателей. Семейство MAN 4x наработало миллионы часов по всему миру, и мы внимательно прислушиваемся к потребностям наших клиентов. Соответственно, мы точно знали, чего хотим добиться в разработке следующего поколения.Мы стремились к революционному уровню удельной мощности и эффективности, и мы выполнили эту миссию».

Доктор Гуннар Стиш, руководитель отдела разработки двигателей в MAN, сказал: «Помимо подхода с фронтальной загрузкой, используя термодинамические расчеты процесса двигателя, мы использовали вычислительную гидродинамику для моделирования и оптимизации процесса сгорания. Кроме того, анализ методом конечных элементов использовался для оптимизации механической прочности двигателя и вибрационных характеристик. Затем мы испытали силовой агрегат на самом большом в мире четырехтактном одноцилиндровом испытательном двигателе и приступили к этапу экспериментальной оптимизации и проверки.

Двигатель также является новым центральным элементом расширенного системного подхода MAN, который включает в себя цифровую систему безопасности и управления последнего поколения SaCoS 5000 . Следуя концепции децентрализованного проектирования, SaCoS 5000 обеспечивает доступность данных и оптимизированную визуализацию сигналов тревоги и диагностику. «Благодаря новой SaCoS MAN 45/60CR не только готов к работе в сети, но и оборудован для цифрового будущего производства электроэнергии», — заявил Стиш.

Модуль двухступенчатого турбокомпрессора завершает профиль MAN 45/60CR.MAN позиционирует себя как пионера в разработке и эксплуатации двухступенчатого турбонаддува для двигателей большого диаметра, концепции, которая обеспечивает превосходную эффективность благодаря последовательному расположению турбонагнетателя низкого и высокого давления. «Мы единственная компания на рынке, которая разрабатывает как двигатели, так и турбокомпрессоры», — добавил Стиш. «Эта внутренняя компетенция позволяет нам адаптировать этот двигатель для оптимизированного двухступенчатого турбонаддува. Также следует отметить, что, несмотря на то, что турбонаддув является двухступенчатым, характеристики набора нагрузки такие же, как и у одноступенчатого двигателя 48/60CR с турбонаддувом.Таким образом, операторы получают выгоду от максимального пикового давления и оптимального использования цикла Миллера».

Современное судоходство сталкивается с постоянными требованиями повышения эффективности и соответствия все более строгим нормам выбросов на фоне растущего осознания общественностью его роли в окружающей среде. Согласно MAN, двигатель V45/60CR позволяет владельцам и операторам удовлетворять такие требования, одновременно оптимизируя эксплуатационные расходы при низком уровне потребления топлива. Компания пообещала, что за счет повышения стандартизации и использования модульных подкомпонентов новый двигатель V45/60CR также обеспечивает более быструю установку и более простое обслуживание.

Новый четырехтактный двигатель соответствует стандарту IMO Tier II, а компактная система SCR собственной разработки MAN соответствует стандарту IMO Tier III; В ближайшее время двигатель должен быть одобрен всеми основными классификационными обществами.

MAN также заявил, что 45/60CR подходит для использования в широком диапазоне морских применений, особенно в приложениях с высокими требованиями к мощности, таких как современные круизные суда, и что расчеты, основанные на репрезентативном профиле нагрузки круизного судна, показано, что судно, работающее с двигателем MAN 45/60CR, может получить экономию топлива от 5 до 12% по сравнению с судном, оснащенным эквивалентным двигателем других производителей.По данным MAN, для круизного судна валовой вместимостью около 120 000–150 000 брутто-тонн с установленной мощностью 60–65 МВт и предполагаемой ценой на топливо 500 евро/т годовая экономия составляет от 0,9 до 2,4 млн евро при использовании 45/60CR. .

MAN Energy создает отраслевой консорциум для разработки среднеоборотного двигателя

, работающего на аммиаке

Компания MAN Energy Solutions приступила к реализации проекта «AmmoniaMot». Инициированный MAN совместно с партнерами из промышленности и научно-исследовательских институтов, он направлен на определение шагов, необходимых для производства двухтопливного среднеоборотного двигателя, способного работать на дизельном топливе и аммиаке.

Поддерживается Федеральным министерством экономики и технологий Германии (BMWi) и будет действовать в течение трех лет с декабря 2020 года. Партнерами по проекту являются Мюнхенский университет, Neptun Ship Design, WTZ и Woodward L’Orange.


Компания MAN Energy Solutions считает, что этот проект тесно связан с ее собственной стратегией разработки устойчивых технологий, и приветствует возможность сотрудничества с внешними партнерами. Для нас путь к обезуглероживанию морской экономики начинается с обезуглероживания топлива, и в этом контексте аммиак является отличным кандидатом, поскольку он не содержит углерода и является исключительно экологичным при производстве из возобновляемых источников электроэнергии.

—Доктор. Александр Кнафл, руководитель отдела исследований и разработок четырехтактных двигателей, MAN Energy Solutions

Поскольку классификационное общество DNV прогнозирует, что к 2050 году доля аммиака на рынке морского топлива составит примерно 30%, существует общая потребность в успешных проектах по двигателям, демонстрирующих жизнеспособность аммиака. Нет никаких сомнений в том, что аммиак станет важным безуглеродным энергоносителем и, таким образом, будет способствовать обезуглероживанию морского сектора.Проект AmmoniaMot послужит основой для будущих коммерческих четырехтактных двигателей, которые сыграют ключевую роль в узаконивании использования аммиака в качестве топлива и содействуют переходу к морской энергетике.

— Кристиан Кункель, руководитель отдела разработки двигателей внутреннего сгорания, отдел исследований и разработок четырехтактных двигателей, MAN Energy Solutions

Компания MAN Energy Solutions Two-Stroke Business уже объявила, что к 2024 году начнет поставлять двигатели, работающие на аммиаке.

Партнерские роли включают:

  • Мюнхенский университет (TUM) будет использовать расширительную машину с быстрым сжатием для изучения основ сжигания аммиака и вместе с MAN разработает модели сгорания, необходимые для быстрой адаптации технологии к двигателям различных размеров.

  • Neptun Ship Design (NSD) проанализирует международные нормы для обеспечения технических требований и требований безопасности в герметизированной модульной топливной системе. Такие масштабируемые компоненты являются необходимым условием для внедрения аммиачных двигателей в судоходство. Прототип самой топливной системы будет использоваться на испытательном двигателе на WTZ. НРД будет работать в тесном сотрудничестве с MAN над дорожной картой, определяющей шаги, необходимые для использования аммиачных двигателей со всеми необходимыми вспомогательными системами на новых судах и переоборудованных.

  • WTZ является специалистом в области преобразования энергии и будет использовать высокоскоростной испытательный двигатель для разработки концепции сгорания для нового двигателя. Это будет сделано в тесном сотрудничестве с MAN, а также станет основой для определения любых требований к нейтрализации отработавших газов.

  • Woodward L’Orange является ведущим производителем систем впрыска и будет производить системы впрыска для испытаний аммиака в TUM и WTZ. Вместе с MAN технология будет масштабироваться до больших четырехтактных двигателей.

  • MAN Energy Solutions перенесет технологию на четырехтактные двигатели большого диаметра и подготовит их к коммерческой разработке и производству.

Корнишский горняк Паровоз продолжает движение, проезжая через Сент-Остелл

Теперь мир увидел самую большую в Великобритании механическую марионетку — 12-метровый корнуоллский шахтерский паровозик, который 25 июля отправился в свое историческое летнее путешествие по всей длине объекта Всемирного наследия шахтеров Корнуолла, а сегодня прошел через Сент-Остелл.В рамках «десятой» годовщины включения горнодобывающего ландшафта Корнуолла и Западного Девона в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, Партнерство объектов всемирного наследия горнодобывающей промышленности Корнуолла предоставило первоначальное финансирование для двухнедельного «внушающего благоговение путешествия Человек-Двигатель — монументальное движущееся, дымящееся, металлическое, горное «бегемот», подобного которому никогда раньше не видели».

Он впервые «очнулся» на Бедфорд-сквер в Тавистоке, Западный Девон, и в течение 50-минутной церемонии «превратился» в небо на высоту почти трех двухэтажных автобусов, чему способствовало пение местные хоры и собравшиеся толпы.«В ходе захватывающей церемонии, во время которой дым, свет и звуки создавали высокий уровень «индустриальной драмы», внушительный «Человек-паровоз» был поднят на конечную высоту более 10 метров командой «лилипутов» современных «шахтеров» и «балов». девичьих на фоне значительного каменного города, большая часть развития которого была обеспечена инвестициями горняков и герцога Бедфорда, владельца шахты. Моргая своими огромными глазами и надев традиционную шахтерскую шапку, Человек-Паровоз долго осматривал свой мир, в то время как дети и взрослые, местные жители и приезжие с удивлением наблюдали за ним.

Он направляется из Тавистока в дальнюю западную оконечность Корнуолла через крупнейший в Великобритании объект всемирного наследия, преодолев около 130 миль. До 6 августа 2016 года широкая публика сможет принять участие в 20 мероприятиях прямо в этом районе, где они смогут «стать свидетелями грандиозного зрелища, узнавая истории корнуэльских горняков, чьи усилия, изобретательность и инновации изменили индустриальный мир, как в Корнуолл и Западный Девон, и по всему миру».

Детище Уилла Коулмана из компании Golden Tree Productions в Корнуолле, Человек-Двигатель был разработан и контролировался Хэлом Сильвестром, крупным специалистом по куклам, с участием талантливой команды инженеров, изготовителей, сварщиков, экспертов по дыму и освещению и художников со всего Корнуолла. и Юго-Запад.Man Engine демонстрирует ряд «мотивов» горной промышленности Корнуолла с гигантским балочным двигателем в качестве качающейся шейки, шахтными шкивами «головного механизма» в качестве плеч, чугунными фланцами и заклепками повсюду и руками, которые напоминают массивные экскаваторы 20-го века. Колесный погрузчик, любезно предоставленный Volvo, действует как «кукловод» Человека-паровоза, помогая команде поддержки «шахтеров», которые поднимают его и оживляют, пока он «трансформируется».

Уилл Коулман из Golden Tree Productions сказал: «Керноу, наше роговидное гранитное королевство Корнуолл, представляет собой крошечный 0.002% поверхности планеты, однако под нашими скалистыми берегами можно найти образцы более 90% всех когда-либо идентифицированных видов минералов. Миллионы лет становления геологии Корнуолла уникальны. Это невероятное геологическое сокровище (медь, олово, мышьяк, свинец, цинк, серебро и т. д.) питало усилия жителей Корнуолла на протяжении 4000 лет истории добычи полезных ископаемых: инновации, триумф и горе. Я вырос на берегу реки Тамар, окруженный историями и наследием корнуэльской добычи полезных ископаемых.Ландшафт глубоко укоренен в влиянии этой отрасли, а также в успехах и борьбе реальных людей, чьи жизни сформировали наши истории горнодобывающей промышленности в Корнуолле и Западном Девоне».

Коулман продолжает: «С рождением нашей совершенной майнинговой машины мы долго и упорно трудились, чтобы вложить в этот единый огромный объект смысл и чувства историй реальных людей, а также настоящие жизни этих людей, их печали. , их достижения и их путешествия на протяжении тысячелетий.С 19-м веком горный жаргон и мотивы повсюду, мы все работали вместе, чтобы придать ему колоссальный масштаб и волнение, отдавая дань уважения достижениям, суровости, красоте и значению, которые работа, энергия и умственные способности, которые эти люди привнесли в нашу жизнь. Мир. Теперь он жив и отправляется в своевременное паломничество с нашей командой горняков и бальзаков более чем в 100 миль по всей нашей родине. Я не могу объяснить, какое необыкновенное чувство — видеть, как люди встречают его на улицах и так благоговеют перед ним.

Командующий Джулиан Герман, председатель Корнишского горнодобывающего партнерства, являющегося объектом Всемирного наследия, говорит: «Проект стал огромным вызовом для Golden Tree Productions и их расширенной команды с тех пор, как они выиграли это предложение. На этот раз они искали творческие решения для бесчисленных проблем, которые всегда собирались генерировать такое смелое предложение. Мы от всего сердца поздравляем их и всех, кто участвовал в организации Man Engine, за их дальновидность, амбиции и упорство в реализации такого впечатляющего проекта — достойную дань уважения усилиям, изобретательности и предприимчивости наших предков.

Герман продолжает: «Этот проект Man Engine Tinth за последние 4 месяца уже охватил более 1200 школьников, которые исследовали истории пяти реальных персонажей Cornish Mining. Это вдохновило их на создание пяти процессионных фургонов, изображающих эти истории, в процессе приобретения ценных навыков и интеграции обучения науке и искусству. На сегодняшний день проект также привлек десятки тысяч человек благодаря посещению автобуса Trailblazer на крупных общественных мероприятиях в начале этого лета.Я уверен, что путешествие Man Engine будет иметь огромный успех. Это, безусловно, захватило всеобщее воображение и привлечет внимание национальной аудитории к городам и деревням, расположенным вдоль маршрута, что вызовет новое волнение и понимание важности наших объектов всемирного наследия горнодобывающей промышленности Корнуолла и Западного Девона».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.