Длина железнодорожного вагона: Типы жд вагонов | NTN EST AS

Типы и размеры крытых грузовых железнодорожных вагонов

Крытые вагоны предназначены для перевозки тарно-штучных, штабельных, пакетированных и некоторых сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. К тому же, закрывающиеся на замки двери вагонов защищают груз от расхищения. В таких вагонах могут перевозиться как штучные упакованные грузы, так и насыпные. Ниже перечислены основные марки крытых универсальных железнодорожных вагонов: Вагон 11-066
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Д*Ш*В)
Объем вагона внутренний, куб.м.
Размеры дверного проема, м
66
22
13,8*2,76*2,79
86,4
2*2,3

Вагон 11-217
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Д*Ш*В)
Объем вагона внутренний, куб. м.
Размеры дверного проема, м
68
24,7
13,84*2,76*2,74
104
2,34*3,8

Вагон 11-260
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Д*Ш*В)
Объем вагона внутренний, куб.м.
Размеры дверного проема, м
68
26
16,8*2,77*3,05
138
2,72*3,97

Вагон 11-264
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Длина*Ширина*Высота)
Объем вагона внутренний, куб.м.
Размеры дверного проема, м
68
25
13. 08*2.76*2.79
81
2.34*3.79

Вагон 11-270
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Д*Ш*В)
Объем вагона внутренний, куб.м.
Размеры дверного проема, м
68
24,5
13,84*2,76*2,79
104
2,34*3,79

Вагон 11-280
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Д*Ш*В)
Объем вагона внутренний, куб.м.
Размеры дверного проема, м
68
26
15,72*2,77*2,8
138br>2,34*3,8

Вагон 11-286
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Длина*Ширина*Высота)
Объем вагона внутренний, куб. м.
Размеры дверного проема, м
68
27
15,72*2,77*2,8
138
2,34*3,8

Вагон 11-К001
Грузоподъемность, тонн
Масса тары вагона, тонн
Размеры вагона внутренние, м (Длина*Ширина*Высота)
Размеры дверного проема, м
68
27
13,84*2,79*2,8
138
2*2,3

При копировании содержания статьи, активная ссылка на первоисточник обязательна!

Самые длинные поезда в мире — Центр транспортных стратегий

Рекордсмены одного рейса

Самым длинным поездом в истории считается поезд компании BHP Billiton, который установил мировой рекорд в июне 2001 года в Австралии. Поезд длиной в невероятные 7353 метра состоял из 682 вагонов и 8 тепловозов, распределенных по длине состава. Состав перевез железную руду от рудников Янди до Порт-Хедленда в Западной Австралии. Масса груза составила более 82 тыс. тонн, расстояние — 426 км.

Скриншоты из видео о рекордном рейсе австралийского поезда. 

До этого на протяжении 12 лет рекорд принадлежал южноафриканскому поезду, получившему название Monster. Он совершил свой рейс в августе 1989 года. Его длина составила 7281 метр. 660 вагонов, груженных рудой, тянули 9 электрических и 7 дизельных локомотивов. Поезд преодолел 861 км от рудников в Сишене до порта Салданья в 110 км от Кейптауна. Инженеры South African Transport Services готовились к этому рекорду семь лет, но это не уберегло их от неприятности: за полчаса до запланированного выезда один из груженых вагонов сошел с рельсов. Сотрудникам железнодорожной компании стоило немало седых волос и дополнительных 6 часов, чтобы составить поезд заново.

Правда, в конце концов все получилось: 70,5 тыс. тонн руды, доставленные поездом, позволили за один раз загрузить рудой целое судно, для загрузки которого обычно требовалось три поезда.

Ведущий локомотив южноафриканского поезда-рекордсмена. 

Три года продержался рекорд советского поезда Экибастуз — Целиноград (сегодня — Нур-Султан, Казахстан), который в феврале 1986 года совершил рейс с 43,4 тыс. тонн угля на расстояние около 300 км. Он имел длину 6,5 км, в состав входили 440 вагонов и 4 группы по 4 секции электровозов ВЛ80С.

Такова тройка самых длинных поездов в истории. Однако все они совершили всего по одному рейсу и больше подобных «подвигов» не повторяли — слишком большой риск в случае аварий. Что же касается поездов, которые курсируют либо курсировали на регулярной основе, здесь рекорды скромнее, но все равно не могут не впечатлять.

Виды (типы), габариты и грузоподъемность грузовых железнодорожных вагонов

В данном разделе вы можете получить всю необходимую для вас информацию о грузовых железнодорожных вагонах различных видов: габариты и грузоподъемность. Так же вы можете ознакомиться с информацией о габаритах и грузоподъемности полуприцепов(в т.ч еврофуры), грузовых автомобилей, грузового авиатранспорта и морских контейнеров в соответствующих разделах

см.раздел Габариты

 

Виды грузовых вагонов:

 

Железнодорожный транспорт.

Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте.

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава( грузовых вагонов ), сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные железнодорожные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения — это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения.

Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.

 

Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon — повозка). Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.

Вагон является единицей подвижного состава железных дорог. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда.

В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.

Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году.

 

Важными параметрами, характеризующими возможность использования железнодорожных вагонов, являются: грузоподъемность, тара, число осей, объем кузова, площадь пола, линейные размеры железнодорожного вагона, а также максимально допустимая скорость его движения.

Грузоподъемностью железнодорожного вагона называется наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в данном железнодорожном вагоне. Современные универсальные четырехосные грузовые железнодорожные вагоны имеют грузоподъемность 68-71 тонн, восьмиосные — 120 -132 тонны, грузоподъемность специализированного железнодорожного вагона определяется родом перевозимого груза. Так, грузоподъемность платформы для перевозки легковых автомобилей составляет всего 20 тонн, а грузоподъемность 32-х осного сочлененного транспортера достигает 500 тонн.

Для железнодорожного вагона по каждому рода груза установлена техническая норма загрузки, которая объявляется в Сборнике правил перевозок грузов и железнодорожных тарифов.

Железнодорожные вагоны имеют тару — собственную массу вагона в порожнем состоянии.

Определяющим параметром грузового железнодорожного вагона являются его линейные размеры — общая длина, ширина, высота железнодорожного вагона, а также длина его базы. Общая длина вагона определяется длиной по осям автосцепок.

 

Длина базы вагона — расстояние между центрами пятников кузова, которыми он упирается на свои тележки. В документации европейских стран можно встретить и другое наименование этого параметра -межшкворневое расстояние.


Совокупность длины по осям автосцепки, базы вагона и высоты кузова являются габаритами подвижного состава.
Эти размеры призваны обеспечить безопасное передвижение железнодорожного вагона по железным дорогам как в порожнем так и в груженном состоянии.

 

Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12 и 16-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

 

Существуют различные типы ( виды) вагонов:

 

Крытый вагон – тип грузового вагона, закрытый со всех сторон. Предназначены для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений. Данный тип подвижного состава используется для перевозки тарно-штучных грузов (бумага, мебель, шины, напитки, консервация).

Крытые вагоны бывают:
Универсальные — предназначаются для перевозки тарно-упаковочных, штучных, сыпучих грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей.
Специальные — применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.

К крытым вагонам относятся также вагоны изотермического парка: вагон-ледник, рефрижераторный вагон, вагон-термос.

 

Полувагон –железнодорожный грузовой открытый без крыши вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки грузов с верхней загрузкой – сыпучих грузов, трубы, лес, пиломатериалы, а также контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов.

 

Платформа (фр. plateforme, от plat — плоский и forme — форма) — грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки крупногабаритного и негабаритного груза, а так же различной техники (тракторы, экскаваторы, автобусы), контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Платформы подразделяют на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).

Универсальные платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (45 тонн на платформе длиной 3 метра и 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра).

Специализированные платформы, не имеют бортов, а некоторые также настила пола. Они оборудуются приспособлениями для удобного крепления грузов при транспортировке и облегчения погрузочно-разгрузочных операций. К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

 

Вагон — транспортер — длиннобазная платформа с низким центром тяжести. Используется для перевозки сверхнегабаритных грузов (трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины), которые по своим размерам и (или) массе не могут быть перевезены в других вагонах.

 

 

Различают следующие типы транспортёров: площадочные, платформенные, колодцевые, сцепные, сочленённые.

 

Площадочные транспортёры имеют главную несущую балку в форме изогнутого бруса, в нижней части которого расположена погрузочная площадка. Главная балка оборудована пятниками (обычно сферическими), опирающимися на вспомогательные (соединительные) балки или непосредственно на ходовые части транспортёра. Грузоподъёмность площадочных транспортёров от 55 до 220 тонн (в зависимости от числа осей, длины погрузочной площадки и её высоты от головки рельса).

 

Платформенные транспортёры отличаются от площадочных прямой формой главной балки (рамы).

Колодцевые транспортёры имеют главную несущую балку, которая в средней межтележечной части образует нишу («колодец») между двумя боковыми элементами. В нижней части «колодца» расположены передвижные балки для опирания груза.

 

Транспортёры колодцевого типа имеют грузоподъёмность 60—120 тонн.

 

Сцепные транспортёры состоят из двух несущих платформ (секций) с турникетами для опирания и закрепления длинных тяжеловесных грузов и промежуточных платформ, служащих для увеличения длины и для связи секций транспортёров. Секции транспортёров соединены укороченными автосцепками без поглощающих аппаратов. Основные типы сцепных транспортёров — 12-осный вагой (грузоподъёмность 120 тонн), 16-осный транспортёр (240 тонн) и 32-осный транспортёр (480 тонн).

 

Сочленённые транспортёры состоят из двух секций, имеющих главные несущие элементы в виде консолей, которые через систему балок опираются на ходовые части. Груз располагают между двумя консолями обычно на вспомогательных несущих балках (иногда без них). В нижней части груз (или вспомогательные балки) соединяют с консолями при помощи проушин и валиков. Вверху груз (или балки) защемляется между упорами консолей под действием силы тяжести. Сочленённые транспортёры оборудованы системой гидравлических подъёмников для погрузки-разгрузки и поддержания консолей при разведении секций транспортёра. Используются 16-осные транспортёры (грузоподъёмность 220 тонн), 20-осные (300 тонн), 28-осные (400 и 500 тонн).

 

Цистерны — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Различают цистерны:

 

Вагоны для нефтебитума и думпкары. Думпкар – вагон-самосвал используется для перевозки насыпных грузов. Основное преимущество – не требует оборудованных мест разгрузки.

 

Вагоны повышенной вместимости (узкая колея)

 

Смотрите также Правила пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте, Размещение и крепление грузов в железнодорожных вагонах, Виды и степень негабаритности грузов при перевозке ж/д транспортом, Габарит подвижного состава, Габарит погрузки на железной дороге, Проверка и подбор номера вагона

Габариты вагона — Журнал поездов

Ваш типичный 40-футовый закрытый вагон имел внутри 40 футов 6 дюймов.
50 футов 6 дюймов для типичного 50-футового вагона с закрытым кузовом.
60 футов 8 дюймов для типичного 60-футового вагона с закрытым кузовом.
86 футов 6 дюймов практически для всех закрытых автомобилей Hi-Cube.
Такая длина составляла большинство простых крытых вагонов, независимо от того, кто их построил. Немногие отклоняются от этого слишком далеко (есть несколько заказов крытых вагонов длиной более 52 футов, но я не знаю ни одного автомобиля длиной (например) 55 футов, 65 футов). «6 дюймов» (обычная длина гондолы), 71 фут или 73 фута (длина центральной балки) или 89 футов (длина автомобильной стойки).Гондолы №

еще более однородны — почти каждая «типичная» гондола, построенная за последние несколько лет как минимум тремя разными автопроизводителями, имеет внутреннюю длину 52 фута 6 дюймов и вместимость 2743 кубических фута (что предполагает, что ширина и высота тоже одинаковые).

Угольные гондолы и бункеры: Интересный аспект: все современные алюминиевые угольные гондолы и бункеры имеют наружную длину (по тянущим поверхностям) 53 фута 1 дюйм. Почему? Именно для этого подходят роторные самосвалы.

Длинные вагоны-платформы (для контрейлерных и автомобильных багажников) также имеют одинаковую длину независимо от производителя вагонов. В 1950-х и начале 1960-х годов длина платформы составляла 85 футов. Его заменили 89 футов в середине 1960-х годов и 89 футов 4 дюйма примерно в 1970 году. Почти все автомобильные стойки и старые обычные контрейлерные автомобили, которые вы видите сейчас, имеют длину 89 футов 4 дюйма. Есть несколько автомобильных стоек. там с длиной 90 футов 0 дюймов, но они были построены на старых 89 футах 4 дюйма, и я не думаю, что длина платформы была увеличена — определенно не внешняя длина около 95 футов.

Крытые вагоны-хопперы и вагоны-цистерны имеют самую большую разницу в длине от одного производителя к другому. Когда-то почти все строили крытый бункер вместимостью 4750 кубических футов и длиной от 58 с лишним футов до чуть более 60 футов.

Цистерны имеют некоторые вариации, но удивительно похожи. Автомобиль объемом 20 000 галлонов (или около того), построенный Trinity Industries, будет иметь высоту 48 футов 11 дюймов по сравнению с тяговыми поверхностями, в то время как автомобиль того же типа, произведенный Union Tank, будет иметь длину 49 футов 5 дюймов.Когда дело доходит до следующего размера (около 23 000 галлонов), оба строителя соглашаются — 55 футов 5 дюймов! Тенденция в цистернах состоит в том, чтобы увеличить вместимость при меньшей длине (за счет увеличения диаметра, чтобы очень плотно вписаться в зазоры), поэтому Длина цистерн Union Tank на 30 000 галлонов уменьшилась с 69 футов до более чем 66 футов.

На этом сегодняшняя лекция завершена.
Другой Карл

Как построили поезд Snowpiercer из 1001 вагона в реальной жизни

В холодном постапокалиптическом мире Snowpiercer единственные оставшиеся в живых люди выживают благодаря титулованному поезду, монстру из 1001 вагона, созданному таинственным Мистером Роботом. Уилфред. Однако в реальном мире кто-то должен был спроектировать «Сквозь снег» и сделать так, чтобы они могли снимать телешоу в таких, казалось бы, тесных декорациях.

«Честно говоря, есть несколько проблем с дизайном поезда, — говорит SYFY WIRE художник-постановщик Барри Робисон. «Вагоны поезда не шире 12 футов, а наш самый длинный вагон был 60 футов в длину, но по большей части они были 40 футов в длину. степень.

Робисон также должен был сделать поезд визуально интересным — в конце концов, это антиутопическое общество на рельсах, а не Amtrak. Вместо того, чтобы имитировать поезд, как он появился в экранизации Бонг Джун Хо, Робисон решил вернуться к оригинальному французскому графическому роману, на котором основаны и фильм, и новое шоу TNT.

«Графический роман был действительно хорошо стилизован», — говорит Робисон. «Это не было похоже на научную фантастику. Это не было похоже на стимпанк. Просто в нем было что-то действительно странное, похожее на другой мир. И это то, что я хотел для дизайна. Я хотел, чтобы он был сильным, крепким и необычным».

Робисон раскрыл больше секретов Сквозь Снег в интервью SYFY WIRE.

Было ли сложно спроектировать декорации, которые были бы реалистично тесными, но в которых можно было бы снимать телешоу?

Одним словом: да. [ Смеется .] Это был настоящий вызов. У нас были машины, которые отдел спецэффектов построил к тому времени, как я приехал в студию.Это были полуприцепы, приспособленные для сцены. Там была наша базовая платформа. У нас было четыре павильона, и в каждом павильоне было от четырех до шести вагонов, что составляло 1001 вагон поезда. Мы оставили их на колесах полуприцепов, чтобы они постоянно двигались и передвигались по сцене. Стены каждого вагона были встроены в панели, которые можно было сбросить, чтобы камеры могли попасть внутрь поезда.

Функциональна ли конструкция поезда? Знаете ли вы, где проходит основной путь через вагоны, или вы удостоверились, что все, что нужно, чтобы поместиться в поезде, помещается в поезде? Или вы берете на себя некоторую творческую свободу ради создания более захватывающего сета?

В первую неделю я действительно почувствовал, что нужно составить карту поезда — всего 1001 вагон. И я должен сказать вам, это было очень весело. Это была очень длинная карта в масштабе от 16 дюймов до одного фута. Я имею в виду, это было бесконечно долго, потому что длина поезда превышает 10 миль. Я работал с [исполнительным продюсером Джеймсом Хоузом] и [шоураннером Грэмом Мэнсоном] над тем, сколько хвостовых вагонов, сколько вагонов для пересечения границы, сколько вагонов третьего класса, сколько вагонов второго класса, сколько коммунальных вагонов для мусора или еды. Мы действительно старались быть точными и реальными в отношении поезда, потому что Грэм, Джеймс и TNT хотели, чтобы технология укоренилась в сегодняшнем дне.Это может произойти через три года, а не в будущем. Итак, мы имеем дело с технологией, которую мы знаем сегодня в этих автомобилях. Мы постарались сделать его максимально реальным. И да, нам несколько раз приходилось сдавать лицензию, но не настолько часто, чтобы, я думаю, зрители не поверили, что мы верны поезду.

Не могли бы вы немного рассказать о своей философии дизайна при создании различия между автомобилями первого класса и автомобилями Tail? Как меняется внешний вид поезда по мере того, как мы движемся вверх по Сквозь Снег?

Главной концепцией между Первым и Хвостом является свет. В Хвосте это темная среда без окон. Как только вы перейдете в третий класс, мы начнем вводить свет. Я хочу, чтобы вы думали об этом почти как о корабле — океанском лайнере. Если вы принадлежите к более низкому классу или находитесь в нижней части корабля, там нет окон. Вы переходите на следующий уровень, может быть, у вас будут самые маленькие окна или иллюминаторы, и большие окна во втором и, очевидно, в первом классе. И наряду с этим изменение текстуры и материалов, и это было действительно очень важно, чтобы показать классовое различие.

В хвостовой части это дарк-метал, гранж. Третий класс имеет какие-то мрачные цвета, никаких металликов. Все окрашено. Второй представляет металлическую отделку и более качественную отделку, оставаясь в рамках поездного жаргона. В Первом классе отделка роскошная, высококачественная, глянцевые лаки, богатое ковровое покрытие. Одна вещь, в отношении которой TNT была непреклонна, заключалась в том, что они не хотели, чтобы где-либо в поезде была хромированная отделка. Я подумал, что это отличный выбор с их стороны, и уговорил их использовать медь.Я хотел использовать медь, потому что медь — старый материал, и он может меняться в зависимости от того, как используется медь. В Первом классе это был высокий, высокий, высокий блеск.

Когда я брал интервью у Дейвида Диггса, он очень хвалил наборы и сказал, что особенно рад, что фанаты заметят все мелкие детали, которыми вы напичкали каждую машину. Есть ли какие-то детали или пасхалки, которыми вы особенно гордились?

[Горжусь] первоклассной столовой.Я сказал, что даже в первом классе должна быть слоистая структура. Итак, вы заметите, что в машине три яруса. Наверху у камина — это были владения Уилфреда. Если он когда-нибудь соприкоснется с пассажирами первого класса, он сможет сидеть там, смотреть вниз и как бы повелевать всеми.

«Цепи» была интересной машиной. Грэм написал эту часть поезда как место, где художники и молодежь могут собираться вместе и жить вместе. Изначально это был обычный вагон. И я сказал: «Эй, у меня есть отличная идея. По прошествии стольких лет поезд тронулся, продукты расходуются, а вагоны пустые. как их пространство? Они вырезали отверстия в разных контейнерах и ставили лестницы». Это своего рода странный и крутой элемент сообщества. С годами вещи склеиваются, и нет ничего идеального. Вы можете увидеть это и в движке, где мониторы были размещены на стенах, где их изначально не было.

Мы не хотели идеальной среды, потому что это настоящая научная фантастика, где все так идеально и чисто. Я продолжал говорить: «Мы должны сделать его немного более Ридли Скоттом». То, что Ридли Скотт и его дизайнер Артур Макс сделали так блестяще, — это сделать свое окружение обжитым. Возможно, когда-то и была высокотехнологичная глянцевая отделка, но не сейчас.

Оборудование — Железнодорожный музей Оклахомы

Список оборудования ORM 2020 Загрузите и распечатайте, двусторонний, затем сложите пополам по вертикали


Локомотивы Номер Год выпуска Длина Вес (фунты)
EMD SW 8 #2034 (48) 1951 45 футов 10 дюймов 200 000
EMD F9A 1750 л. с. 814 1954 50 футов 8 дюймов 247 400
EMD FP45 3600 л.с. 90 1967 72 фута 4 дюйма 399 000
EMD CF7 2571 1949 51 фут 10 дюймов 249 000
GE 45 ТОНН 301 1941 28 футов 4 дюйма 90 000
Хинкли 2-8-0 643 1879 50 футов 7 1/2 дюйма 125 000
HK PORTER O-6-OT 5006 1942 18 футов 2 дюйма 100 000
ALCO RS1 743 1943 55 футов 240 000
ALCO RS3 2 1955 55 футов 11 дюймов 229 000
GE 25 ТОНН 400 1950 16 футов 50 000
EMD SW 1200 (#4649) 615 1954 44 фута 5 дюймов 248 000
EMD GP10 1 1967 (восстановленный) 56 футов 2 дюйма
ЛОКОМОТИВНЫЙ КРАН 2299 1954 29 футов 6 дюймов 137 900

Легковые автомобили Номер Изготовление Длина Вес (фунты)
ТРЕНИНГ САНТА-ФЕ #3105 (113) 1938 73 фута 6 дюймов 108 000
АВТОБУС САНТА-ФЕ #3199 (115) 1938 73 фута 11 дюймов 108 000
ЗАКУСОЧНАЯ САНТА-ФЕ 1492 1942 85 футов 139 980
САНТА-ФЕ СПАЛЬНОЕ / ОБЩЕЖИТИЕ ЭКИПАЖА 1617 1949 85′
GREAT NORTHERN CHAIR CAR 1304 1950 85 футов 135 500
UNION PACIFIC OBS. КАФЕ-ЗАЛ 1505 1915 72 фута 6 дюймов 140 900
КОМБИНАТ C & NW 7721 1929 81′ 98 300
FARMRAIL EX-CANADIAN NATIONAL COACH 5478 1954 85 футов 4 дюйма 1/2
FARMRAIL EX-CANADIAN NATIONAL COACH 5627 1954 85 футов 4 дюйма 1/2
КОМБИНАТ ROCK ISLAND — автобус для вечеринок 6015 1921 76 футов 8 дюймов 155 400
БАГАЖ ROCK ISLAND — Модель вагона поезда 4119 1927 73 фута 7 дюймов 1/2 133 000
ROCK ISLAND RPO 720 1929 83 фута 11 дюймов 3/4 154 500
ROCK ISLAND RPO / БАГАЖ 760 1948
FRISCO PULLMAN TOURIST SLEEPER — Вагон-витрина 2568 1913 81 фут 11 дюймов

Грузовые вагоны Номер Изготовление Длина Вес (фунты)
CONX AUTO BOXCAR 50001 / 7176 1940 50 футов 60 180
CONX AUTO BOXCAR 50014 / 7020 1940 50 футов 60 180
CONX AUTO BOXCAR 50020 / 6919 1941 50 футов 60 180
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ROCK ISLAND 506000 40 футов ? 48 800
ДЕРЕВЯННЫЙ ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ САНТА-ФЕ 48169 1912 36 футов
ДЕРЕВЯННЫЙ ГРУЗОВОЙ ВАгон
ХОЛОДИЛЬНИК WCLX (МАГАЗИН ДЕРЕВА) 2077 1957 44 фута 11 дюймов 60 500
ХОЛОДИЛЬНИК WCLX 2209 1957 44 фута 11 дюймов
СУПЕРБУНКЕР САНТА-ФЕ 3
1991 166 футов 7 дюймов 159 600
АВТОЦИСТЕРНА КОНКС 5259 1923 58 700
АВТОЦИСТЕРНА КОНКС 5272 1923 58 700
АВТОЦИСТЕРНА КОНКС 7211 1943 58 700
АВТОЦИСТЕРНА КОНКС 8903 1965 80 000
ВЕРХНЯЯ ПЛАТФОРМА (ОТКРЫТЫЙ ВОЗДУХ) 58259 1953 53 фута 6 дюймов
ПЛАТФОРМА SP 5051 1963 53 фута 6 дюймов 53 500
ПЛАТФОРМА SP 5053 1964 53 фута 6 дюймов 54 300

Разное Номер Конструкция Длина Вес (фунты)
Автомобиль для осмотра MKT 1045 1973 40′
РУЧНАЯ ТЕЛЕЖКА 6 футов 9 дюймов
ВЕЛОЦИПЕД конец 1800-х годов 140
ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ МАШИНА SOUTHERN PACIFIC 6029 1962 66′
АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ КРАНА-ОСЛА MP 17042 1964 60 футов 147 000
АВТОМОБИЛЬНИК 2TMA2079 1978
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ SWX45A
АВТОМОБИЛЬ НОРДКО ДВИГАТЕЛЬ Иско 300-8
АВТОМОБИЛЬНАЯ ВЫГРУЗКА FAIRMONT W64-A
АВТОМОБИЛЬ FAIRMONT ST2H FW&D
АВТОМОБИЛЬ FAIRMONT M9 SPM 5785 1984

Камбуз Номер Конструкция Длина Вес (фунты)
ВЕЛИКАЯ СЕВЕРНАЯ OKRX 21 1958 32′ 55 400
CB&Q 14107 1878
РОК-Айленд 17834 1915 29 футов 44 800
AT&SF Ce-2 999359 1929 35 футов 59 900
AT&SF Ce-3 999624 1949 36 футов 52 080
UNION PACIFIC CA-6 25380 1956 52 300
FRISCO — камбуз для вечеринок 929
ФРИСКО 649
ФРИСКО

самых длинных поездов — Список впечатляющих длинных поездов

Высокая прочность путевой сети, модульность вагонов, возможность использовать более одного локомотива для перевозки гораздо большего веса позволили поездам стать очень длинными в конце 20-го и начале 21-го века. До этого поезда в основном ограничивались мощностью одного локомотив и конфигурации сети поездов (пересечение дорог частоты, расстояния между точками переключения треков и многое другое. Первый более длинные поезда начали появляться, когда диспетчеры поездов начали объединять два обычные поезда в один, давая всей структуре поезда прирост мощности за счет размещение 2-го локомотива в середине вагонов. Позже большегрузные поезда приводились в движение мощными дизель-электрическими локомотивами, мощность которых вплоть до 6000 л.с. и даже выше.

Списки самых длинных поездов можно разделить на несколько категорий, учитывать конкретные рекорды, которые были побиты. Пассажир в поездах в основном только пассажирские вагоны, но могут быть и другие вагоны типа вагон-груз. Общие грузовые поезда смешивают конфигурацию вагонов по необходимости, часто ориентируясь на одинарные или двухъярусные вагоны-контейнеровозы. Масса грузовой поезд грузовые поезда везут только один продукт в невероятных количествах количествах, часто используя несколько мощных локомотивов для приведения в движение сотен грузовые вагоны.

Самые длинные пассажирские поезда, разрешенные в стране

  • Австралия имеет богатую историю длинных поездов, используемых для перевозки больших грузов. транспорта, генеральных грузов и пассажиров. Ограничение размера на Австралийские поезда были установлены самым длинным размером их знаменитого поезда Ган , который начал курсировать в 1929 году между Аделаида Южной Австралии и Дарвин Северной территории на трасса протяженностью 2979 километров.Он продолжает работать и сегодня. В своего наибольшего размера она достигала в длину почти 1,2 км, вытягиваясь до 44 пассажирских вагона. На большинстве пробегов по Австралии он тянет от 16 до 26 вагонов.
  • В России есть пассажирский поезд из 32 вагонов длиной 846 метров!
  • Большинство пассажирских поездов дальнего следования в Индии имеют вместимость около 600 человек. метров длиной, состоящей примерно из 24 вагонов.
  • Самый длинный пассажирский поезд Швеции достиг длины 530 метров, достигнуто с использованием более 20 вагонов и двух локомотивов. Однако наиболее распространенные крупные пассажирские рейсы состоят из 17 вагонов и двух локомотивы.
  • Длина самого большого поезда Франции составляет 476 метров. Он был создан путем присоединения два поезда TGV Atlantique вместе.
  • Самый длинный пассажирский поезд Японии — Токайдо Синкансэн N700 на маршруте. между Токио и Осакой.Этот поезд из 17 вагонов имеет длину 404 метра.
  • В Нидерландах находится 15-вагонный поезд длиной 403 м, который был создан путем сшивания пяти меньших NS Intercity Materieel поезда).
  • Крупнейший пассажирский поезд Германии также создается путем соединения поездов. В данном случае это были два поезда ICE3 общей длиной 403 м.
  • Европейский поезд «Евростар», курсирующий между Великобританией и Францией, составляет 394 метра. длинная.В нем 20 вагонов, но не все из них пассажирские.
  • Знаменитый американский «Автопоезд» позволяет пассажирам спать либо в обычные туристические вагоны или спать в их вагонах, загруженных в специальные автомобильные грузовые вагоны, состоящие из так называемых «автореек» модули. Вместимость этого поезда составляет 320 вагонов.
  • Некоторые из самых известных поездов в США принадлежат Братья Ринглинг.и цирковая компания Barnum & Bailey, основанная в 1919 году. Снаряжение и рабочую силу для их шоу несут два очень большие поезда под названием «Синий тур» и «Красный тур». У обоих есть 40 легковых и 20 грузовых вагонов.
  • Трансконтинентальный железнодорожный маршрут в Канаде в разгар туристического сезона везет поезд, состоящий из 32 пассажирских вагонов.
  • Одномаршрутный благотворительный поезд из Бельгии перевез 70 пассажирских вагонов с единственный электровоз 1991 года. Его общая длина впечатляла 1733 метра.

Самые длинные грузовые поезда

  • Максимальная разрешенная длина грузового поезда для генеральных грузов в Канаде составляет 3700 м. метров, хотя некоторые трассы все еще эксплуатируются с длиной 4200 метров. поезда, которые тянут двухъярусные вагоны-контейнеровозы.
  • В США установили лимит на длину грузовых поездов на 3658м, что было сделано из-за ограничений воздушного тормоза технология.Однако один специальный рейс на железной дороге Union Pacific состоял из из 296 вагонов-контейнеровозов, которые тянули девять локомотивов. Общая длина этого поезда составляла впечатляющие 5,5 км (3,4 мили).
  • Общие грузовые поезда Австралии находятся на высоте от 1500 до 1800 метров. долго, в зависимости от части железнодорожной сети, по которой они едут.
  • Самый большой в Индии грузовой поезд курсирует между Бангалор-Дхармаварам. Его длина 1222 метра, и он находится в движении. каждый день на своем собственном выделенном единственном железнодорожном пути.
  • Во Франции есть грузовой поезд, длина которого достигает 1524 метров.
  • В Саудовской Аравии, Нидерландах и Германии грузовые поезда 1 км в длину.
  • Многие грузовые поезда в Европе достигают длины 750 метров.
  • Новый Южный Уэльс ввел ограничения на длину грузовых поездов, потому что конфигурации их железнодорожной сети, которая восходит к до эпохи паровозов.Расстояния между пересекающимися петлями равны основной фактор для таких ограничений.

Самые длинные грузовые поезда

  • Австралия является домом для самых длинных грузовых поездов. Общий транспортировка железной руды BHP Billiton осуществляется поездами длиной 2,4 км, которые иметь 264 вагона и четыре локомотива. Специальные пробеги больше, с самый длинный из них — пробег 21 июня 2001 г., состоящий из восьми локомотивов, 682 вагона и один машинист поезда.Весь поезд была впечатляющей длиной 7300 метров!
  • В Бразилии грузовые поезда имеют длину до 3,2 км. Они действуют на Железная дорога Карахаса и обычно перевозит железную руду и целлюлозу.
  • В Китае есть массовые грузовые поезда, длина которых обычно достигает 3,2 км.
  • Поезда длиной 3 км, которые перевозят железную руду, можно увидеть в Мавритания.
  • Большинство массовых грузовых поездов в России ходят в нескольких километрах. длины, но рекордсмен перевозил уголь в 1986 году рейсом, который перевезено 439 автомобилей.Этот поезд был впечатляющим – 6500 метров в длину.
  • Южноафриканские поезда с железной рудой, курсирующие по железной дороге Сишен-Салданья, обычно до 4100 метров в длину. В специальном пробеге 1989 г. участвовал поезд. его длина составляла 7302 метра. Шесть локомотивов отвезли более 71 тыс. тонн веса.

CP заменяет парк зерновых бункеров

Написано Уильям С.Вантуоно, главный редактор

Компания Canadian Pacific планирует инвестировать более полумиллиарда долларов в почти 6000 новых крупнотоннажных зерновозов и планирует ввести в эксплуатацию более 500 до конца 2018 года, увеличив пропускную способность своих элеваторов. National Steel Car, Гамильтон, Онтарио, получила первоначальный заказ CP на 1000 единиц.

В течение следующих четырех лет CP планирует заказать около 5900 вагонов-хопперов, полностью заменив все свои старые вагоны малой вместимости, включая все вагоны правительства Канады.Инвестиции стали возможными благодаря изменениям в формуле права на максимальный доход благодаря принятию правительством Канады Закона о модернизации транспорта C-49, который обеспечил CP «уверенность, необходимую для размещения заказа», заявили в железной дороге. «CP станет первой железной дорогой класса I, которая получит хопперы в результате изменений Закона».

Новая конструкция автомобиля короче (56 футов против 59 футов, примерно на 5%) и легче, но с увеличенным на 15% кубическим объемом и на 10% большей массой груза (102 тонны против 102 тонны).93 тонны), чем автомобили, выбывшие из парка CP. Эти автомобили объемом 5 431 кубический фут имеют трехместную конструкцию, которую можно загружать и разгружать более эффективно, чем старые правительственные автомобили с четырьмя карманами. Более короткие рамы позволяют использовать больше вагонов в поезде той же длины. Автомобили «будут оснащены новыми компонентами, более надежными, что значительно сократит задержки, связанные с техническим обслуживанием», — говорится в сообщении CP.

Посвящается зерну: CP планирует инвестировать полмиллиарда долларов в новые высокоэффективные вагоны-хопперы.(CNW Group/Canadian Pacific)

Заказ поступает в то время, когда CP работает над моделью состава длиной 8500 футов для своих эшелонов. В соответствии с этой моделью единичные зерновые поезда CP увеличатся с нынешних максимум 112 вагонов до 118 в пределах текущей длины 7000 футов, «повышая эффективность и пропускную способность в системе обработки зерна». Это добавит примерно на 16% больше пропускной способности на поезд.

CP заявила, что в конечном итоге сможет разместить 147 новых вагонов в конструкции поезда длиной 8500 футов, что на 44% больше.«Это дает больше возможностей для перемещения зерна в будущем, поддерживая ожидаемый дальнейший рост производства сельскохозяйственных культур в прериях», — сказали в CP. «Будущее зерна в CP связано с повышением эффективности, что принесет пользу грузоотправителям зерна, фермерам, портовым терминалам и сети CP».

«Более 100 лет зерно было неотъемлемой частью ДНК CP, — сказал президент и главный исполнительный директор CP Кит Крил. «Мы знаем, что фермеры рассчитывают на нашу эффективную, безопасную и надежную доставку своей продукции на рынок.Это крупнейший по доходам сектор бизнеса CP, и мы стремимся к постоянному совершенствованию на благо наших клиентов и экономики Северной Америки. Эти новые вагоны оживят наш парк и помогут укрепить наш статус лидера отрасли в области перевозки зерна на десятилетия вперед».

«CP продолжает добавлять сотрудников и локомотивы для удовлетворения потребностей наших клиентов по всей Северной Америке», — отметил Крил. «Более 700 новых сотрудников сейчас проходят различные этапы обучения по всей системе, а до конца лета парк пополнят 100 локомотивов.К ним относятся модернизированные мощные локомотивы General Electric. CP продолжает поставлять сельскохозяйственную промышленность Канады: общий объем урожая 2017-18 сельскохозяйственного года, поставленного до начала июня, составил почти 22 миллиона метрических тонн, что на 1% больше, чем в предыдущем году. Я аплодирую парламенту за принятие Закона о модернизации транспорта, который поддерживает эту инновацию в цепочке поставок. Этот законопроект примечателен не только этим улучшением зернистости, но и тем, что позволяет использовать данные с локомотивного голосового и видеозаписывающего оборудования в качестве упреждающей меры для повышения безопасности на железной дороге. Этот акт действительно является шагом вперед для повышения эффективности и безопасности в железнодорожном секторе Канады».

Министр сельского хозяйства и продовольствия Канады Лоуренс Маколей (справа) с премьер-министром Джастином Трюдо.

«Инвестиции CP в новые вагоны-хопперы принесут непосредственную пользу канадским фермерам, грузоотправителям зерна и экономике в целом», — заявил министр сельского хозяйства и продовольствия Канады Лоуренс Маколей. «Эти инвестиции являются результатом позитивных условий, недавно введенных Законом C-49.Это повысит эффективность грузовой железнодорожной сети в Канаде, что поможет фермерам надежно доставлять свою продукцию на рынок».

«С нашей растущей сетью объектов, способных обрабатывать поезда длиной 8500 футов, эта высокоэффективная вместимость хопперов принесет пользу нашей цепочке поставок и поддержит рост объемов, который мы преследуем на конкурентном рынке Западной Канады», — сказал Эндрю Патерсон, президент. и генеральный директор Paterson GlobalFoods.

«Это новое разработанное и изготовленное оборудование принесет огромную пользу CP, нашей экономике и всей цепочке поставок зерна», — сказал Грегори Дж.Азиз, председатель и главный исполнительный директор National Steel Car. «Наша история с CP восходит к основанию нашей компании в 1912 году, когда CP разместила первый заказ, когда-либо построенный National Steel Car. Мы уверены, что наши основатели праздновали тогда почти так же много, как члены нашей команды сегодня. В результате у нас будет возможность нанять и обучить несколько сотен дополнительных сотрудников, которые ищут постоянную долгосрочную карьеру в различных дисциплинах. Спасибо, CP, за то, что еще раз продлили наше 106-летнее партнерство.

Рабочие National Steel Car в 1912 году, когда была основана компания.

CN 25 мая объявила, что разместила заказ у National Steel Car на 1000 зерновых бункеров емкостью 5431 фут3, также в результате Закона C-49.

National Steel Car 5431cf Трехгнездной бункер большой емкости для зерна. фото НСК.

Профсоюз железнодорожников считает поезда длиной более мили слишком рискованными

Железнодорожные инженеры, как и пилоты самолетов, учатся избегать аварий в симуляторе с помощью компьютерных задач: ужасающие штормы, грандиозные неисправности.Но многие рабочие говорят, что симулятор кажется беспомощным перед лицом опасности, с которой жители столичного региона сталкиваются каждый день: длинные поезда. Имея длину не менее 8000 футов (около полутора миль), они часто перевозят токсичные или взрывоопасные грузы. В настоящее время нет федеральных правил, ограничивающих количество вагонов в поезде или количество необходимой бригады.

 

«Длинные поезда часто терпят крушение или сход с рельсов в симуляторе», — сказал сотрудник организации Railroad Workers United из Айовы Джефф Курц, машинист локомотивов с 41-летним стажем, вышедший на пенсию в 2014 году.«Это новое явление. Машинист за рулем не может даже увидеть конец поезда. Погода теперь представляет собой большую проблему. , они прогибаются под тяжелым поездом. И более чем 100 автомобилям требуется довольно много времени, чтобы остановиться, когда вы нажмете на тормоз даже на скорости 10 миль в час».

На прошлой неделе в Пенсильвании сошел с рельсов поезд CSX из 178 вагонов, направляющийся в Олбани. Его груз расплавленной серы и пропана загорелся возле крошечного Гайндмана, в 100 милях от Питтсбурга.Пламя горело два дня, пока 1000 эвакуированных ждали возвращения домой. Ограничение скорости Министерства транспорта США для длинных поездов составляет 50 миль в час. в таких областях, как столичный регион, сельская местность перемежается деревнями и небольшими городами. По словам начальника пожарной охраны города Олбани Уоррена Абриэля-младшего

, скорость поездов должна снижаться до 5 миль в час, когда они находятся в черте города Олбани.

Руководитель округа Олбани Дэн Маккой провел в четверг пресс-конференцию, чтобы подробно изложить свои опасения по поводу безопасности таких поездов, прибывающих на железнодорожную станцию ​​Олбани Саут-Энд. Маккой сказал федеральным чиновникам, что города и округа, расположенные вдоль железнодорожных путей, должны быть предупреждены, когда через них проносятся опасные материалы.

«Этого никогда не произойдет», — сказал Дж. П. Райт, инженер локомотива CSX с 12-летним стажем и кондуктором с 16-летним стажем, Times Union из своего дома в Кентукки. «Железнодорожные компании будут утверждать, что из-за обмена информацией о грузе террористам будет слишком легко атаковать поезд».
Райт вышел на пенсию в этом году из-за опасений по поводу безопасности вождения длинных поездов с бригадами из двух рабочих, обычно инженера и грузового кондуктора.

«Когда у нас были бригады из пяти поездов и меньше, мы могли пройти всю длину и убедиться, что номера вагонов и груза правильно соответствуют тому, что было в манифесте», — сказал Райт. «Единственное, что регулировало количество вагонов в поезде, — это профсоюзные договоры».

Железнодорожникам разрешается работать только определенное количество часов подряд, чтобы они могли сохранять бдительность. По словам Райта, прохождение двухмильного поезда для проверки грузового манифеста заняло так много времени, что в контракте было установлено ограничение на количество вагонов в поезде.Но когда на Среднем Западе произошел нефтяной бум, промышленность перешла на более длинные поезда, чтобы быстрее доставлять нефть на рынки.

Координатор аварийно-спасательных служб округа Олбани Джеральд Пэрис-младший сказал, что его спасатели узнают, какие опасные материалы находятся в поезде, после аварии, а не до.

«Мы идем к машинисту локомотива или грузовому кондуктору, чтобы получить манифест», сказал Пэрис. «У нас хорошие отношения с CSX. Не скажу, что отличные, но очень хорошие.

Пэрис похвалил CSX за то, что он и руководство пожарной службы доставили его в Колорадо для бесплатного обучения тому, как тушить огромные горящие цистерны и другие грузы поездов. CSX оплатила им авиабилеты и проживание.

«Сейчас через Олбани проходит так много длинных поездов с опасными материалами, что я не уверен, что это поможет мне быть начеку; я бы все время был начеку», — сказал Пэрис.

Хотя он научился принимать длинные поезда за норму, его беспокоит тенденция к уменьшению количества экипажей.

«Чем больше экипажа, тем лучше. Всегда полезно иметь дополнительную пару глаз, дополнительные знания», — сказал Пэрис.

Представитель

CSX Роб Дулиттл говорит, что компания решила, что экипаж из двух человек идеально подходит для длинных поездов. Он не знал, устанавливает ли CSX максимальное количество вагонов в поезде. Федеральное управление железных дорог наблюдает за безопасностью на железных дорогах, но не дает особых указаний.

«Нет правил FRA для длины поезда, но, как правило, оборудование поезда имеет ограничения (например, давление воздуха в тормозной магистрали и т. д.)», — заявила представитель Тиффани Линдерманн в электронном письме.«Средняя длина поезда составляет около 100 вагонов. В настоящее время FRA не регулирует, сколько людей требуется для управления поездом».

Последний оставшийся железнодорожный вагон, который «был свидетелем» знаменательного дня Трансконтинентальной железной дороги | История

Вагон Крокера направляется к вершине Промонтори в 1869 году. Автомобиль доставил президента железной дороги Леланда Стэнфорда из Сакраменто, чтобы официально завершить трансконтинентальную железную дорогу, и, вероятно, также доставил на церемонию культовый Золотой шип.Альфред А. Харт

После многих лет работы рабочих, прокладывавших милю за милей пути, 10 мая 1869 года в Промонтори-Саммит, штат Юта, встретились Union Pacific и Central Pacific Railroads, объединившись в один невероятно длинный путь, пересекающий Соединенные Штаты.

1000 или около того зрителей, которые приветствовали историческое соединение, давно ушли, но остался один важный свидетель: железнодорожный вагон Central Pacific, который доставил президента компании Леланда Стэнфорда на вершину, вероятно, вместе с церемониальными золотыми и серебряными шипами. После долгой и запутанной истории этот вагон теперь является центральным элементом выставки в Государственном железнодорожном музее штата Невада в Карсон-Сити, посвященной 150-летию завершения строительства трансконтинентальной железной дороги.

Помимо шипов, которые сейчас принадлежат Стэнфордскому университету и Музею города Нью-Йорка , , этот автомобиль вполне может быть последней практически нетронутой реликвией того преобразующего момента, говорит Венделл Хаффман, куратор истории в музее и автор буклета об истории автомобиля.Письменные доказательства показывают, что компании в конце концов утилизировали локомотивы, и Хаффман говорит, что «довольно убедительно» то, что несколько других вагонов, присутствовавших на церемонии, также были потеряны за эти годы. (Еще один вагон того времени, который остановился в Промонтори в разгар первого полного железнодорожного рейса с востока на запад, сохранился, но был преобразован в винный магазин в Калифорнии.)

«Легче рассказать кому-то историю, когда они видят что-то, что является частью этой истории», — говорит Хаффман. «Я хочу, чтобы кто-нибудь смог прикоснуться к той части машины, которая на самом деле была там сзади, потому что никто не позволит им прикоснуться к золотому шипу».


В этом вагоне хранится история жесткой конкуренции и борьбы. Президент Авраам Линкольн подписал Закон о Тихоокеанских железных дорогах в 1862 году, дав двум железнодорожным компаниям зеленый свет на строительство своих путей внутри страны — Центрально-Тихоокеанский, направляющийся на восток от Сакраменто, и Юнион Пасифик, направляющийся на запад от Омахи, штат Небраска.Поскольку правительство раздавало землю и деньги за каждую проложенную милю пути, компании начали семилетнюю строительную гонку, кульминацией которой стала встреча на высшем уровне в Промонтори.

Исполнительный директор Central Pacific Чарльз Крокер приказал построить вагон в 1868 году для перевозки и размещения государственных инспекторов, следивших за ходом железной дороги. Автомобиль был построен, чтобы быть роскошным — в конце концов, было важно, чтобы инспекторы были довольны, говорит Хаффман. Позже Крокер использовал эту машину в качестве личного тренера, за что получил прозвище «Автомобиль Крокера» или «Автомобиль комиссара».

При длине около 50 футов автомобиль мог вместить дюжину пассажиров с относительным комфортом и был разделен на несколько комнат, включая гостиную, спальню, кухню и крошечную ванную комнату.

Когда для Стэнфорда и других официальных лиц Центрально-Тихоокеанского региона пришло время отправиться из Сакраменто в Юту, они погрузились в вагон Крокера, который вместе с багажным вагоном был доставлен в Промонтори-Пойнт давно уничтоженным локомотивом Юпитер. * Они несли с собой четыре железнодорожных костыля, созданных по этому случаю: серебряный костыль, посвященный штату Невада; смесь золота и серебра, представленная Аризоной; золотой шип (который с тех пор был утерян), подаренный владельцем газеты из Сан-Франциско; и культовый Золотой шип, на котором выгравированы имена, даты и патриотическое послание: «Да сохранит Бог единство нашей страны, поскольку эта железная дорога объединяет два великих океана мира.

Как только Стэнфорд вбил этот «Золотой шип» — или, скорее, осторожно вбил его в предварительно просверленное отверстие, — железная дорога была официально объявлена ​​завершенной, соединив восток с западом и сократив многомесячный путь примерно до недели. Телеграф передал простое сообщение «Готово!» нетерпеливым наблюдателям по всей стране в рамках празднования, которое Хаффман описывает как момент единства для нации, все еще восстанавливающейся после Гражданской войны. Нью-Йорк Sun изображал «нацию, пылающую непритворным энтузиазмом», с развевающимися над Нью-Йорком флагами и звоном колоколов в Троицкой церкви.

«Все, что нам нужно помнить, это то, что Тихоокеанская железная дорога завершена, что к нашей гигантской железнодорожной системе добавлено одиннадцать сотен миль дорог и что локомотив, который пыхтит на улицах городов Востока, никогда не замолкает, пока не достигает берегов Золотого штата», — написал репортер из Charleston Daily News .

Интерьер автомобиля 1938 года. Когда появились большие и лучшие роскошные вагоны, V&T Railroad превратила Crocker’s Car в обычный пассажирский вагон. Ричард Б. Джексон В Государственном железнодорожном музее Невады в 2018 году. Спустя 150 лет вагон демонстрирует некоторый износ: от провисшей деревянной рамы до экстерьера, усеянного отверстиями дятла.Венделл Хаффман Поезд Central Pacific (включая вагон Крокера) чуть не столкнулся со своим коллегой Union Pacific в исторической встрече двух железных дорог. По всей стране прозвенели колокола, когда распространились новости о том, что трансконтинентальная железная дорога наконец-то завершена. Альфред А.Харт

Автомобиль комиссара, однако, не был в центре внимания. Крокер продал его адвокату из Центральной части Тихого океана , , который, в свою очередь, продал его компании Virginia & Truckee Railroad (V&T) в Неваде в 1875 году. через несколько лет его статус померк по сравнению с более крупными и роскошными новыми моделями.В 1878 году его лишили престижа и превратили в обычный легковой автомобиль с невзрачным названием «Вагон 17».

Довольно скоро сама железная дорога, бывшая вершиной инноваций, устарела, когда по стране прокатились автомобили. Столкнувшись с банкротством после того, как в 1920-х и 30-х годах по всей Неваде начали расходиться автомагистрали, V&T продала большую часть своего оборудования, включая Coach 17, голливудским студиям в поисках реквизита.

Тренер 17 снялся в нескольких фильмах, в том числе в фильме об истории железной дороги «Железный конь » и вестерне «Люби меня нежно » под руководством Элвиса Пресли . Однако на тот момент люди не осознавали историческое значение автомобиля, говорит Хаффман. В основном, он сидел на студийных участках, и его клевали дятлы.

Наконец, в 1988 году штат Невада выкупил автомобиль и передал его музею. Хаффман говорит, что автомобиль «демонстрирует свой возраст»: деревянная рама провисает посередине, а дыры от дятлов усеивают экстерьер, который во время своего существования был закрашен вымышленным названием компании «Денвер и Калифорния Вестерн». в Голливуде.

Учитывая грубую форму автомобиля, музей решил не выставлять его на обозрение до этого года. Однако теперь, по словам Хаффмана, 150-летие трансконтинентальной железной дороги предоставило прекрасную возможность продемонстрировать историю автомобиля.

«Как человек музея, сидящий здесь 15 лет, с той машиной, стоящей у моей двери, на которую никто не смотрел, и никто не знал истории, — говорит Хаффман, — это предлог для меня, чтобы сказать: «Эй, ребята. , позвольте мне рассказать вам об этой машине».

Какое-то время историки не были уверены, что этот автомобиль был настоящим артефактом из Промонтори, говорит Хаффман.Тем не менее, обнаруженная квитанция о том, что V&T купила материалы для ремонта, идентифицирует его как «Старый автомобиль Крокера». Его необычная длина и использование характерных для Калифорнии материалов, таких как красное дерево, лавр и пихта Дугласа, стали дополнительным доказательством его идентичности.

С этой уверенностью кураторы поместили Coach 17 на передний план и в центр музейной полувековой выставки «Трансконтинентальная железная дорога: что она изменила». Хотя они сделали некоторые реставрации, в том числе стабилизировали напряженную деревянную раму автомобиля и сдули много пыли, Хаффман говорит, что они намеренно оставили большую часть этого без изменений.

Во-первых, у них не было достаточно документации, чтобы быть уверенными, что они могут точно воссоздать некоторые части, включая внутреннюю планировку. Кроме того, говорит Хаффман, хотя автомобиль может быть не самым красивым в его нынешнем полуразрушенном состоянии, его грубый внешний вид помогает передать всю значимость истории, стоящей за ним.

«Я могу стоять рядом с прекрасно отреставрированным локомотивом, и это возвращает меня в прошлое, к тому, как он выглядел», — говорит он. «Когда я вижу эту машину, она не переносит меня назад во времени.Но я вижу, как машина прошла сквозь время в настоящее. … Вы можете видеть шрамы и свидетельства всех различных переживаний, которые пережила эта машина, и я думаю, что это интересная история».

В ознаменование полуторавековой годовщины первой трансконтинентальной железной дороги Смитсоновский национальный музей американской истории демонстрирует экспонаты из коллекции «Забытые рабочие: китайские мигранты и строительство трансконтинентальной железной дороги», которые можно будет увидеть с 10 мая 2019 года по весну 2020 года.

* Примечание редактора, 16 мая 2019 г.: В предыдущей версии этой статьи было неверно указано, что локомотив Юпитер тянул вагон Крокера на восток от Сакраменто, хотя на самом деле он подбирал поезд по пути, когда сломался первый локомотив. . История была отредактирована, чтобы исправить этот факт

Бизнес Бизнес лидеры Музеи Поезда Расширение на запад

Рекомендуемые видео

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.