Дальнобойщики всех стран: Дальнобойщики всех стран-объединяйтесь!

Содержание

«Если остановим транспорт, то загнемся». Дальнобойщики — о работе :: Autonews

Маршруты грузовых перевозок изменились, а поток автомобилей снизился на треть — виной всему коронавирусная инфекция, из-за которой в большинстве регионов введены карантинные меры и постоянные проверки на въездах. Осмотр документов и измерение температуры у водителей большегрузов осуществляют на постах полиции, на въездах на территории заводов и складов, а также на всех пропускных пунктах. Некоторые дальнобойщики отказываются выходить на работу из-за страха заразиться, другие продолжают работать и пытаются не покидать кабины своих грузовиков.

Как пояснили корреспонденту Autonews.ru в ассоциации дальнобойщиков, отрасль грузовых автоперевозок испытывает трудности уже давно, однако именно коронавирус стал причиной их публичной огласки. Транспортные перевозки регулярно обсуждаются на совещаниях с президентом России Владимиром Путиным и сегодня являются одной из важнейших сфер, которую необходимо поддержать.

Главы субъектов обвиняют дальнобойщиков в распространении инфекции, ужесточая проверки для водителей. Тогда как последние сетуют на плохую работу региональных властей по обеспечению безопасности от заражения. Мы выяснили, что происходит на самом деле и как водители большегрузных машин пытаются защитить себя от COVID-19, чтобы выйти на работу и обеспечить россиянам бесперебойные поставки продуктов и товаров первой необходимости.

Без водителей — никак

В начале мая глава Карелии Артур Парфенчиков заявил, что именно водители большегрузов завезли коронавирус в регион. Однако координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко в беседе с корреспондентом Autonews.ru уверил, что ни один из водителей не стал разносчиком вируса из Европы.

«Нет ни одного случая, ни одного доказанного факта, что именно дальнобойщик привез куда-то вирус. Это даже было озвучено на последнем совещании правительства с Путиным. Водители одни ездят в кабинах, они не могут привезти вирус из рейса, а вот обратные случаи бывают. Из последнего — водитель после рейса отдыхал несколько дней дома в Кировской области, сходил там на похороны и заразился. Дальше, соответственно, в рейс он не вышел», — поделился Войтко.

Фото: Xinhua / ZUMA Press / Global Look Press

Что касается самой организации процесса работы дальнобойщиков по всей стране в этот непростой период, все водители и представители транспортных компаний более чем серьезно относятся к принятию всех мер по предотвращению распространения инфекции. Потому что самое важное для них сейчас — сохранить здоровье водителей, без которых невозможны регулярные грузовые рейсы.

«Поймите, для них любой симптом заболевания означает, что машина выключена из рабочего процесса. И так работы стало меньше, а если водителя на изоляцию посадят, то все — труба. Остановим транспорт, загнемся все. Самая популярная шутка у нас сейчас — «самоизолировался в кабине». Сами водители и транспортные предприятия сводят все контакты к минимуму. На погрузке и выгрузке водители не покидают кабину, документы берут через стекло», — объяснил представитель ассоциации дальнобойщиков.

Перегибы на местах

Притом, что перевозчики стараются свести все контакты для водителя к минимуму, проезд через регионы подвергает дальнобойщиков риску заболеть. На въездах во многие субъекты, регионы и города страны сейчас стоят блокпосты с проверками документов и измерением температуры. При этом условия для таких стихийных остановок не всегда соответствуют эпидемиологическим нормам.

«Краснодар, Вологодская область, перечислять могу еще долго. Там стоят шлагбаумы, пикеты, столпотворения и пробки. Водителей выдергивают из кабин и отправляют в какие-то вагончики-палаточки, чтобы записать данные автомобиля и выдать пропуск, провести анализ. Внутри толпа народу, никакой дистанции. Последняя неприятная ситуация произошла в Череповце. Водитель отказался проходить тестирование на коронавирус, потому что тестирование проводится в грязной палатке у дороги, с мухами и толпой народа. И медработник лезет ему в рот до самого желудка с этим тестом в перчатках, которые он не меняет после контакта с другими людьми», — посетовал Валерий Войтко.

Водителя, который отказался проходить тестирование на коронавирус в антисанитарных условиях, развернули. Итогом истории стало заявление в прокуратуру и срыв поставки в город важных товаров (все подтверждающие материалы имеются в распоряжении редакции). «Мы наблюдаем, как региональные противоэпидемиологические мероприятия превращаются в очаги заражения. Ровно то, что было в Москве в первый день введения пропусков в метро. И это регулярная история абсолютно во всех регионах страны», — пояснил Войтко.

Фото: Андрей Никеричев / АГН «Москва»

Еще одна сложность, с которой сталкиваются водители-дальнобойщики во время рейсов, — это повторяющиеся проверки на объектах. По этому поводу ассоциация также обращалась с заявлениями в прокуратуру. «Тормозят на въезде, проверяет охранник. Проезжает машина дальше, проверяет начальник цеха. Потом проверяет кладовщик. И каждый из этих персонажей за день общается с сотней водителей. Где больше вероятность подцепить коронавирус? Когда водитель спокойно в маске и перчатках заехал, разгрузился и выехал или когда организуют эти посты с одинаковыми проверками и его выдергивают каждый раз из кабины, проверяют маску и перчатки, меряют температуру», — рассказал представить дальнобойщиков.

Перевозки упали на треть

Практически все водители обеспечены масками, перчатками и санитайзерами. Водителям негде купить средства защиты во время рейса, поэтому все необходимое транспортные компании водителям выдают. Представители индивидуальных предприятий все покупают сами.

Если в апреле представители отрасли говорили о грядущем снижении перевозок внутри страны наполовину, то сегодня такие показатели отмечены только по отдельным категориям товаров. В целом по стране количество рейсов большегрузных машин сократилось минимум на треть. Многое зависит от направлений, маршрутов и регионов. Продукты питания и товары первой необходимости внутри страны — это сегодня основная часть транспортного потока.

«Международные перевозки в целом схлопнулись. Конечно, машины ходят, какие-то срочные контрактные грузы все равно везут. Но все водители самоизолируются, выполняют все условия, работают без препятствий. В европейских странах их никуда не дергают — машина может спокойно пройти через Италию, Германию, Белоруссию и упереться в шлагбаум в Вологодской области или в Краснодарском крае. Это перечеркивает все меры предосторожности, которые принимались до этого. Пока сверху не рыкнули, ни в одном регионе адекватных мер не примут», — поделился Валерий Войтко.

Что будет после эпидемии

По словам нашего собеседника, проблемы для перевозчиков начались задолго до прихода коронавируса. Стагнация, снижение объемов потребления и уровня производства — это длится на протяжении последних пяти лет, объемы перевозок падают. И часть тех компаний и предпринимателей, кто остановил свою деятельность из-за вируса, уже не вернется к работе.

Фото: Сhromorange / Bilderbox / Global Look Press

«Коронавирус — это детонатор. Все увидели проблемы нашей отрасли. Необходимы изменения во внутренней экономической политике. Автотранспорт не самоценная вещь, если нечего возить. Когда наши коллеги пытаются сейчас решить локальные проблемы, просят отменить транспортный налог, «Платон» — это популизм. Сейчас речь должна идти о более фундаментальных вещах, и мы на них указываем на совещаниях в правительстве и в Минтрансе. Сейчас надо не реанимировать тех, кто уже выпал из производственного процесса, а максимально помогать и поддерживать тех, кто продолжает работать», — резюмировал координатор ассоциации «Дальнобойщик».

В конце марта президент Владимир Путин включил автоперевозки в список наиболее пострадавших отраслей, перевозчики получат господдержку. Согласно опросу водителей, проведенному компанией «МАН Трак энд Бас РУС» в апреле, лишь 71% водителей продолжает выполнять регулярные рейсы. Всего 9% водителей заявили, что связанные с коронавирусом ограничения оказали значительное влияние на их работу. Еще 29% работающих водителей отметили, что не сталкиваются с какими-либо ограничениями, а 14% указали, что испытывают незначительные трудности.

Дальнобойщики разных стран. Часть-2 - Новости Алексея Кулешова и Академии Вольных Путешествий — LiveJournal

Как говорится лучший друг автостопщика – дальнобойщик. Едет далеко, в дороге угостит, поговорить есть о чём, да и смотреть на дорогу приятнее с высоты кабины тягача, нежели из легковушки.
Мы часто передвигаемся с дальнобойщиками и так как они тоже своего рода путешественники изучаем их сущность и особенности. У дальнобойщиков разных стран есть свои сходства и отличия, проехавшись на «фурах» из 39 стран мира, мы решили написать их особенности виде кратенькой таблички, из которой будут понятны некоторые важные для вольных путешественников факторы.

Примечания к статье:
*К категории «дальнобойщиков» я отношу водителей седельных тягачей, совершающих регулярные рейсы по разным маршрутам на расстояния свыше тысячи километров.
*Все данные субъективны и собраны лично.
*Все фотографии авторские, все автомобили зарегистрированы в тех странах, о которых идёт речь.
*Страны мира расположены в алфавитном порядке.
*Статья для удобства чтения разделена на три части.

ЧАСТЬ-2

Дальнобойщики из Камбоджи…
Маршруты перевозок: Преимущественно внутри страны, Вьетнам, Лаос.
Наиболее популярные марки ТС: Freightliner, International.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 50/50
Отношение к автостопщикам:  Интерес, уважение.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Китая…
Маршруты перевозок: Преимущественно внутри страны, Вьетнам, Лаос, Кыргызстан, Таджикистан, Казахстан, Пакистан.
Наиболее популярные марки ТС: DongFeng, Foton.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 50/50
Отношение к автостопщикам:  Интерес, удивление, уважение.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Кыргызстана…
Маршруты перевозок: Все страны б. СССР, ЕС, Китай.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Volvo.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 60/40
Отношение к автостопщикам:  Гостеприимство, интерес, уважение.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Лаоса…
Маршруты перевозок: Вьетнам, Таиланд, Китай.
Наиболее популярные марки ТС: DongFeng, Mitsubishi.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 40/60
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.

Интерес к путешествиям: Низкий.

Дальнобойщики из Латвии…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ, Грузия, Турция.
Наиболее популярные марки ТС:  Volvo, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20
Отношение к автостопщикам:  Равнодушие.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Литвы…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ, Грузия, Турция.
Наиболее популярные марки ТС: Volvo, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20
Отношение к автостопщикам:  Равнодушие.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Македонии…
Маршруты перевозок: ЕС, РФ, Украина, Беларусь, Албания, Сербия, Черногория, Босния, Турция. Наиболее популярные марки ТС: Volvo, DAF.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30
Отношение к автостопщикам:  Гостеприимство, интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Малайзии…
Маршруты перевозок: Сингапур, Таиланд, Индонезия, Бруней.
Наиболее популярные марки ТС: Mitsubishi, Hino.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 60/40
Отношение к автостопщикам:  Гостеприимство, интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Высокий.

Дальнобойщики из Молдовы…
Маршруты перевозок: Все страны б. СССР, ЕС, Великобритания, Норвегия, Грузия, Турция.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 60/40
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Нидерландов…
Маршруты перевозок: ЕС, РФ, Украина, Беларусь, Казахстан, Великобритания, Норвегия, Грузия, Турция.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Высокий.

Дальнобойщики из Польши…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ, Великобритания, Норвегия, Грузия, Турция, Туркменистан, Иран.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Volvo.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Высокий.

Дальнобойщики из России…
Маршруты перевозок: Все страны б. СССР, ЕС, Монголия, Турция, Китай, Норвегия, Иран, Афганистан, Сирия, Сербия, Македония.
Наиболее популярные марки ТС: Volvo, Scania.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 60/40
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Румынии…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ, Великобритания, Норвегия, Грузия, Турция, Сербия, Македония, Черногория.
Наиболее популярные марки ТС: Volvo, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30
Отношение к автостопщикам:  Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Иногда.
Интерес к путешествиям: Средний.

Начало в Части-1, продолжение в Части-3

В какой стране водители зарабатывают больше всего? Посмотрите, как выглядят зарплаты в разных странах

В немецких СМИ опять громко говорят о данных из отчета французской Национальной дорожной комиссии (Comité National Routier). Глава BGL упомянул о них во время своего выступления в Европейском парламенте. Вам интересно, как формируются зарплаты водителей-дальнобойщиков и расходы на их трудоустройство в разных странах ЕС?

Отчет о доходах работников транспортной отрасли в ЕС комиссия CNR опубликовала в конце прошлого года. Он вызвал много споров, как на Востоке, так и на Западе Европы.

Представители отрасли по-прежнему ссылаются на данные, собранные французами, чтобы поддержать свои тезисы о мнимом социальном демпинге, используемом восточными перевозчиками. Также было и в ходе последнего выступления главы союза BGL (Федеральный союз грузового транспорта и логистики) в Европейском Парламенте.

Зарплата водителей-дальнобойщиков в Европе

Цифры говорят сами за себя: больше всего в Европе зарабатывают водители из Люксембурга (43 958 евро в год), меньше всего – болгары (15 186 евро).

Прямо за дальнобойщиками из Люксембурга идут итальянцы (40 700 евро) и бельгийцы (39 589 евро), хорошо зарабатывают также французы (38 516 евро), немцы (на Западе 37 264 евро) и испанцы (30 616 евро).

Минимальная зарплата в странах ЕС

Сравнивая заработок водителей, стоило бы обратить внимание на минимальные зарплаты в разных странах, которые, как известно, находятся на разных стадиях развития. Французский отчет, почему-то, совершенно игнорирует данный факт.

Следует, однако, отметить, что зарплата восточных водителей гораздо выше минимальной национальной, а также средней заработной платы.

Европейское статистическое бюро Евростат, в зависимости от уровня национальной минимальной заработной платы брутто, выраженной в евро, делит государства-члены на три различные группы:

Группа 1, в которой национальная минимальная заработная плата была ниже, чем 500 евро в месяц в июле 2017 года. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Болгария, Румыния, Латвия, Литва, Венгрия, Чехия, Словакия, Хорватия, Эстония и Польша; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 235 евро в Болгарии до 473 евро в Польше.

Группа 2, в которой национальная минимальная заработная плата была выше, чем 500 евро, но ниже, чем 1 000 евро в месяц в июле 2017 года. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Португалия, Греция, Мальта, Словения и Испания; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 650 евро в Португалии до 826 евро в Испании.

Группа 3, в которой национальная минимальная заработная плата была выше, чем 1000 евро в месяц в июле 2017 г. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Великобритании (данные за январь 2017 г.), Франция, Германия, Нидерланды (данные за январь 2017 г.), Бельгия, Ирландия и Люксембург; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 1 397 евро в Соединенном Королевстве до 1 999 евро в Люксембурге.

Если по тому же принципу разделить зарплаты в транспортной отрасли, группы будут выглядеть также.

Это свидетельствует о том, что зарплата дальнобойщиков соответствует реалиям страны, в которой они работают. К сожалению, документ, составленный CNR, рассматривает ситуацию на европейском транспортном рынке с довольно ограниченной точки зрения.

Евростат обращает также внимание на то, что в 2008-2017 годы минимальная заработная плата в Болгарии увеличилась приблизительно в два раза (рост на 109%), а темпы изменений в Румынии были еще выше (132%).

Кроме того, наблюдается значительный рост в трех балтийских государствах: в Эстонии (69%), в Латвии (67%) и Литве (64%).

Много негативных эмоций со стороны немцев

Выступление представителей BGL в Европейском Парламенте не было единственным, в котором немецкий союз под лозунгом социального демпинга пытается форсировать более жесткие законы, направленные на восточных перевозчиков.

– Представители BGL используют риторику, которая не имеет какого-либо отражения в реальности. Их выступления, которые мне довелось выслушать, отличались очень большим объемом негативных эмоций в отношении польских перевозчиков. Я не понимаю этого и не одобряю, для меня это ненужное построение стены, – подчеркивает Мачей Вроньски, президент Союза работодателей «Транспорт и логистика Польша».

Миф демпинга свергнут

В то время, как западные политики и транспортная отрасль призывают к ужесточению законов «в интересах» угнетенных восточных водителей, тщательные исследования европейских учреждений опровергают миф о демпинге в области вознаграждений.

Речь идет, в частности, о докладе Института Брейгеля и исследовании, которое д-р Марек Бенио провел при сотрудничестве с Университетом экономики в Кракове.

Его целью была попытка расчета пропорции, какую составляют расходы, возникающие в результате трансграничного характера услуги, в общих затратах труда.

Анализ охватывал 20 623 выданных бланков A1 в 2013-2015 годы. Справки A1, выдаваемые Главным управлением страхования, необходимы для работы за рубежом, так как подтверждают подчинение в сфере социального страхования под юрисдикцию данной страны.

Результаты исследования показали, что средняя почасовая чистая зарплата делегированного работника из Польши составила 9,97 евро (ежемесячный доход нетто 1519 евро). Это ставка выше, чем минимальная заработная плата в принимающих государствах.

Дальнобойщики разных стран. Часть-3 - zmejdivana — LiveJournal

Один из самых необычных рейтингов в Рунете. Дальнобойщики разных стран Европы и Азии глазами автостопщиков. Как правило. все любоптыные и гостеприимные, хотя бывают и исключения. Причем , в соседних странах могут сильно отличаться (Иран, Турция, Азербайджан)


Дальнобойщики из Словакии…
Маршруты перевозок: ЕС, РФ, Украина, Беларусь, Казахстан, Македония, Сербия, Турция. Наиболее популярные марки ТС: DAF, Volvo.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20
Отношение к автостопщикам: Интерес:
Частота подбирания автостопщиков: Иногда:
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Таджикистана...
Маршруты перевозок: РФ, Казахстан, Кыргызстан, Китай, Туркменистан, Афганистан, Иран, Турция.

Наиболее популярные марки ТС: DAF.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 50/50

Отношение к автостопщикам: Интерес, гостеприимство.

Частота подбирания автостопщиков: Часто.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Таиланда…
Маршруты перевозок: Преимущественно внутри страны , Вьетнам, Лаос, Китай, Мьянма, Малайзия.

Наиболее популярные марки ТС: Mitsubishi, Hino.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 50/50

Отношение к автостопщикам: Интерес, гостеприимство, удивление.

Частота подбирания автостопщиков: Часто.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Туркменистана…
Маршруты перевозок: Турция, Иран, Узбекистан, Афганистан.

Наиболее популярные марки ТС: DAF, Mercedes-Benz.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 50/50

Отношение к автостопщикам: Интерес, гостеприимство.

Частота подбирания автостопщиков: Иногда.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Турции…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ, Грузия, Туркменистан, Сербия, Черногория, Босния, Македония, Албания, Иран, Кипр.

Наиболее популярные марки ТС: DAF, Reno.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 30/70

Отношение к автостопщикам: Интерес, гостеприимство.

Частота подбирания автостопщиков: Часто.

Интерес к путешествиям: Высокий.

Дальнобойщики из Узбекистана…
Маршруты перевозок: Все страны б. СССР, Афганистан, Иран, Турция.

Наиболее популярные марки ТС: DAF, Mercedes-Benz.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 60/40

Отношение к автостопщикам: Интерес, гостеприимство.

Частота подбирания автостопщиков: Редко.

Интерес к путешествиям: Низкий.

Дальнобойщики из Украины…
Маршруты перевозок: Все страны б. СССР, ЕС, Сербия, Македония, Турция.

Наиболее популярные марки ТС: DAF, Reno.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30

Отношение к автостопщикам: Интерес.

Частота подбирания автостопщиков: Иногда.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Франции…
Маршруты перевозок: ЕС, Великобритания, Беларусь, Норвегия, Сербия, Македония, Босния, Черногория.
Наиболее популярные марки ТС: Reno, Volvo.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20

Отношение к автостопщикам: Интерес.

Частота подбирания автостопщиков: Иногда.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Хорватии…
Маршруты перевозок: ЕС, РФ, Украина, Беларусь, Турция, Сербия, Македония, Босния, Черногория, Албания.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Volvo.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30
Отношение к автостопщикам: Интерес.
Частота подбирания автостопщиков: Часто.
Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Черногории…
Маршруты перевозок: ЕС, Сербия, Македония, Босния, Албания.
Наиболее популярные марки ТС: Volvo, Mercedes-Benz.
Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30
Отношение к автостопщикам: Равнодушие.
Частота подбирания автостопщиков: Редко.
Интерес к путешествиям: Низкий.

Дальнобойщики из Чехии…
Маршруты перевозок: ЕС, РФ, Украина, Беларусь, Сербия, Македония, Босния, Албания, Турция.

Наиболее популярные марки ТС: DAF, Volvo.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 70/30

Отношение к автостопщикам: Интерес.

Частота подбирания автостопщиков: Часто.

Интерес к путешествиям: Средний.

Дальнобойщики из Эстонии…
Маршруты перевозок: ЕС, СНГ.
Наиболее популярные марки ТС: DAF, Reno.

Питание в дороге (соотношение кафе/самостоятельная готовка) : 80/20

Отношение к автостопщикам: Равнодушие.

Частота подбирания автостопщиков: Иногда.

Интерес к путешествиям: Средний.

Начало смотрите в Части-1 и Части-2

«Чистка будет на всех уровнях, но начать нужно с судебной системы и прокуратуры» – Газета Коммерсантъ № 124 (7086) от 19.07.2021

11 июля проевропейская партия «Действие и солидарность» (ДиС), созданная президентом Молдавии Майей Санду, выиграла парламентские выборы. Скоро ДиС назначит свое правительство и в стране будет достроена властная вертикаль. Спецкор “Ъ” Владимир Соловьев поговорил с Майей Санду о том, как она и ее команда намерены распорядиться доставшейся властью и строить отношения с Россией и Западом.

— Вы довольны результатом партии, которую сами создали?

— Ну, во-первых, это результат всех людей, и я, конечно, очень рада, что впервые за 30 лет независимости у нас в обществе широкий консенсус по поводу того, что в первую очередь нужно изменить в стране, какие у нас приоритеты, и конечно, я очень рада, что люди проголосовали за нашу повестку. За то, чтобы навести порядок в стране, бороться с коррупцией, реформировать юстицию, создать нормальные условия для наших экономических агентов, создать рабочие места здесь, чтобы люди не уезжали. Я понимаю, что это огромный кредит доверия и что предстоит очень серьезная работа, но мы готовы к этой работе.

— Все будут считать или уже считают, что теперь уже точно все зависит от Майи Санду. Люди не разделяют партию и президента. Вы действительно одна сплоченная команда?

— Мы одна команда, и на президентских выборах у меня была программа по наведению порядка, созданию государственных институтов, которые бы работали для людей и не позволяли коррумпированным группировкам воровать у государства, у людей. Большинство людей, которые проголосовали за меня в прошлом году и за партию ДиС в этом году, проголосовали не за меня, не за нескольких людей, они проголосовали за эту повестку.

— Не пугает такая большая ответственность?

— Ответственность очень большая, но и шанс очень большой. И мы для этого боролись. Хотели, чтобы у нас был честный политический класс, и сейчас появилась эта возможность того, что у страны будет честная власть. Мы должны работать для того, чтобы управление стало эффективным. Хорошо, когда есть честное большинство в парламенте, но нужно сделать так, чтобы на всех уровнях в государственных структурах работали профессионалы и управление стало эффективным, чтобы люди очень быстро почувствовали изменения. Самое главное, что мы сейчас должны сделать,— сделать все, чтобы люди поверили в Молдову, чтобы мы изменили лицо нашей страны и чтобы смогли изменить мнение о нашей стране в первую очередь у наших граждан и, конечно, у наших зарубежных партнеров.

— Раньше в Молдове было неважно, каким будет результат выборов: в парламенте скупали депутатов оптом и в розницу и формировали фракции в зависимости от того, кто сколько заплатил. Уверены ли вы, что невозможно купить тех людей, которые прошли в парламент по спискам партии «Действие и солидарность»?

— Я уверена в людях, которые прошли в парламент по спискам ДиС. Мы строили партию иначе, чем в Молдове строились многие политические партии последние 30 лет. С самого начала мы говорили: коррупция в государстве начинается с коррупции в политике. Чтобы не было коррупции в политике, нужно, чтобы у нас было прозрачное, законное финансирование партий. Мы были первой партией, которая вышла и сказала людям: если хотите, чтобы мы смогли заняться политикой, чтобы у нас была чистая политика, вы должны нам помочь, в том числе финансово. Мы смогли с помощью людей показать, что в Молдове тоже можно делать честную политику. Мы боролись с коррумпированными кланами. Эта партия была создана в условиях, когда коррупция была самой большой проблемой, когда Плахотнюк (беглый олигарх Владимир Плахотнюк контролировал страну до 2019 года.—“Ъ”) был у власти, когда нужно было сделать все, чтобы остановить то, что Плахотнюк делал в стране. Самой главной целью партии была борьба с коррупцией. И сейчас остается. Но не только. Нужно создать государство с сильными институтами власти и уже сегодня-завтра показать конкретные результаты, чтобы это государство работало, не только реформировалось, но параллельно показывало результаты. Среда для развития бизнеса не самая хорошая, очень много прессинга со стороны учреждений, регуляторных агентств. Это нужно остановить. И еще многое другое сделать для того, чтобы экономика стало конкурентоспособной и могла создавать достаточно рабочих мест. Мы должны заняться социальными проблемами. Партия пообещала, что увеличит минимальный размер пенсий до 2000 леев (около €100.—“Ъ”), и это очень важно. Новому правительству нужно срочно найти деньги, чтобы это сделать, потому что невозможно жить на такие доходы, которые у многих пенсионеров есть сегодня. Проблем очень много. Результаты должны быть уже через несколько недель и месяцев.

— Недель даже… Самые коррумпированные слои — это судьи, прокуроры, МВД, Центр по борьбе с коррупцией. Этих людей тысячи. Они привыкли к определенному образу жизни, привыкли жить роскошно. Как можно этот слой удалить, а потом найти профессионалов, которыми можно заменить тех, кто коррумпирован?

— Это сложная реформа, но сейчас она возможна, потому что у нас в парламенте есть достаточно честных людей, которые проголосуют за реформу судебной системы. Несколько законов мы уже подготовили. За них можно проголосовать в первые недели работы нового парламента. Первый закон — это чистка судебной системы и системы прокуратуры от коррумпированных людей. Это реформа, которая не делается за два месяца, потому что даже если закон будет проголосован очень быстро, нужно создавать команду, которая будет заниматься оценкой судей и прокуроров. За несколько месяцев самые главные институты судебной системы и прокуратура пройдут через эту оценку. И это будет сигнал, что реальность меняется. В нашей судебной системе появятся новые структуры, которые будут заниматься самыми серьезными коррупционными схемами. Высшая судебная палата (ВСП) будет первым органом, который пройдет через эту оценку. И у нас появится ВСП, где будут только честные судьи.

— Кто их будет оценивать?

— Будет создана комиссия, которая займется оценкой при участии внешних специалистов. Такие реформы были применены в Албании, например. Есть опыт, мы учимся у стран, которые проходят через такой опыт. И вот когда через несколько месяцев у нас будет Высшая судебная палата, где будут только честные судьи, это будет первый фильтр для того, чтобы не происходило все то, что происходит сегодня и происходило до сих пор. Да, хороший вопрос, где мы будем находить новых судей, потому что часть сегодняшних судей не смогут остаться в системе.

— Не только судей. Я так понимаю, чистка коснется всех.

— Конечно. Мы говорим о реформе системы юстиции и реформе прокуратуры, потому что самая главная проблема — это коррупция. Будем учить новых, молодых специалистов.

Они, конечно, начнут на среднем и начальном уровне, но лучше учить честных людей, чем держать в системе коррумпированных судей с опытом или коррумпированных прокуроров с опытом.

Мы не говорим, что эта реформа не сложная, но мы говорим, что этот парламент и это правительство должны начать ее немедленно. В других госучреждениях легче, потому что когда мы говорим о Налоговой инспекции, таможне, других регуляторных органах, там достаточно поменять руководство и уже требовать от него наведения порядка в системе. Чистка будет проведена на всех уровнях, но начать нужно с судебной системы и с прокуратуры. Из-за того, что эти органы не работают нормально, у нас большая коррупция.

— Планируется принять закон, который то ли как-то урежет, то ли отменит иммунитет у депутатов и даже у президента. Что это будет?

— Отмена иммунитета по коррупции.

Если есть проблема с коррупцией, иммунитет не должен защищать ни депутата, ни президента, ни премьер-министра.

Я знаю, что ДиС уже подготовила изменения в конституцию. И здесь большой вопрос, будет ли достаточно голосов, чтобы проголосовать за эти изменения.

— Вам нужно найти еще четыре голоса (у ДиС 63 места в парламенте, а для изменения конституции требуется 67 голосов).

— Да, еще четыре. Возможно, их будет сложно найти, но нужно проверить. Но даже если не получится изменить конституцию, известно, что, когда прокурор приходит в парламент и просит снять с кого-то иммунитет, достаточно голосов большинства.

— Есть ли политики, к которым могут возникнуть вопросы, связанные с коррупцией? В прошлом году все наслаждались коротким видео: Игорю Додону, занимавшему пост президента, Владимир Плахотнюк передает черный пакет. Никто не видит, что в нем, потому что он непрозрачный, но все предположили, исходя из их разговора, что там деньги. Это надо расследовать?

— Вопрос к генпрокурору. Мы поднимали этот вопрос несколько раз, спрашивали прокурора. Я уже говорила: чтобы победить коррупцию в государстве, нужно вытеснить ее из политики. А здесь мы говорим об электоральной коррупции. Мы видели на этих выборах, что были вещи, которые выходили за рамки закона, были деньги, потраченные некоторыми конкурентами, которые не фигурировали в отчетах. Мы знаем, что некоторые партии просто покупали голоса. Когда я говорю с правоохранительными органами по этим вопросам, мне говорят, что в законодательстве не прописано четко, кто должен заниматься такими историями. И не написано, какие санкции должны быть. Одно из направлений, по которому должны работать парламентарии, это изменение законодательства, чтобы было ясно, кто именно должен заниматься политической коррупцией. И чтобы были серьезные санкции за политическую коррупцию.

— Насколько серьезные?

— Или очень большие штрафы, или запрет таких партий.

— Надо ли ворошить более давнее прошлое? Я помню «слитые» записи переговоров бывшего премьера Влада Филата с бизнесменом Иланом Шором. У них были специфические финансовые отношения. Нужно ли возвращаться к этим делам, поднимать, расследовать и наказывать?

— Было много всего. Хочу напомнить случай с Демократической партией, которая должна была вернуть в бюджет 46 млн леев (около €2,1 млн), потому что эти деньги они собрали незаконно на выборы 2019 года. Я спрашивала Генпрокуратуру про все эти вопросы. Нам все говорят, что расследования идут, но ничего конкретного мы не видим. Мы ожидаем, чтобы работала прокуратура по большим коррупционным схемам, и мы знаем, какие они. Весь народ ждет результатов и по краже миллиарда, и по «ландромату», и по Кишиневскому аэропорту. Понимаем, что у прокуратуры много работы, но мы хотим увидеть какие-то результаты, потому что до сих пор мы лишь слышим, что люди работают.

— Что с Плахотнюком, который стал олицетворением молдавской коррупции? Нужно добиваться его возвращения в Молдову и суда над ним?

— Обязательно.

— А где он сейчас, известно?

— Из разговора, который у меня был с генпрокурором, я поняла, что прокуратура думает, что он в Турции.

— Я тоже слышал про Турцию. Будете обращаться к турецким властям?

— Я не могу обращаться, я спрашивала об этом прокуратуру. У нас есть случай Плахотнюка, случай Шора (обвиняемый в выводе $1 млрд из трех молдавских банков бизнесмен Илан Шор сбежал в Израиль.—“Ъ”). Могут и другие сейчас улететь, потому что напуганы тем, что мы наведем порядок.

Это вопросы прокуратуры, я не могу как президент страны, заниматься этими вещами, и я хочу, чтобы у нас была сильная функциональная прокуратура, которая бы добилась того, чтобы этих людей вернули в страну и чтобы деньги, которые они украли у нас, были возвращены, а они отсидели. По закону.

— Будут ли еще какие-то законодательные антикоррупционные новшества?

— По конфискации имущества готовятся законодательные изменения, чтобы конфисковывать было легче. Сегодня это очень сложно.

— Как вы хотите сделать?

— Чтобы чиновник должен был доказывать, что его имущество и деньги заработаны честным путем. И здесь опять же нужно, наверное, менять конституцию. Одно дело, когда прокуратура должна заниматься каждым и найти доказательства, что деньги были украдены, а другое — когда меня спрашивают: у тебя машина, квартира и был такой заработок все эти годы. Если заработок совпадает с тем, что у тебя есть, это одно. А когда мы смотрим на судей и других людей, которые работали на государство долгие годы за не очень большую зарплату, а живут в огромных домах и ездят на дорогих машинах… Мне кажется, это поможет.

— Замысел в том, чтобы конфисковывать имущество, не соответствующее доходам?

— Да, чтобы они заплатили государству.

— Это будет очень неприятно для них. Не опасаетесь, что это приведет к тому, что против вас будет настроена армия чиновников, которые будут пытаться трясти систему, которую вы строите?

— Во-первых, мы говорим о большой коррупции. Во-вторых, за те вещи, о которых я рассказываю, проголосовало очень много людей. Я считаю, что у нас очень большая поддержка таких реформ. Понимаю, что это не понравится некоторым судьям и не понравится некоторым прокурорам или руководителям разных госуправлений, но люди проголосовали, чтобы мы навели этот порядок. У нас есть честные люди и в судах, и в прокуратуре. У них будет шанс начать работать, чтобы их ценили и чтобы они показывали результаты.

— На одном из заседаний Совета безопасности вы назвали угрозой национальной безопасности бизнесмена Вячеслава Платона (заочно арестован в России за организацию схемы вывода денег). В чем состоит угроза в случае с Платоном?

— У нас несколько коррумпированных группировок, которые занимались и занимаются рейдерством, которые мы сегодня обсуждаем исходя их угроз для банковской системы и системы страхования. Сегодня группировка Платона представляет риск для этих двух систем — банковского сектора и страхового рынка. Мы уже прошли через банковский кризис, мы знаем, что это такое, и мы не можем себе такое позволить. Для того и существуют госорганы, органы по борьбе с коррупцией, чтобы мы вовремя принимали решения и чтобы не случилось то, что случилось несколько лет назад.

— Нужно ли менять конституцию в сторону перераспределения в государстве властных полномочий, например усиления президентской власти?

— Не вижу в этом надобности сейчас. Для нас очень важно было, чтобы парламент стал парламентом. Мы знаем, чем он являлся в предыдущие годы, когда людей покупали и когда парламент или большинство в парламенте представляли интересы разных группировок. Сейчас появился шанс, чтобы люди снова уважали парламент и чтобы парламент, правительство и президент работали вместе на выполнение наших обещаний людям.

— Прошедшая парламентская кампания была уникальной. Геополитика в ней если и была, то самый минимум. Обычно, вы помните, выборы сводились к страшилкам про НАТО и русские танки. Но геополитика никуда не делась. После победы пропрезидентской партии заголовки газет были о том, что Россия проиграла. Поиграла?

— Для нас очень важно объединить людей вокруг реальной повестки дня нашей страны. Считаю, у нас получилось. Геополитика есть, мы не можем никуда деться (от нее.— “Ъ”). У нас будет активная внешняя политика, которая будет исходить из национальных интересов. Но у нас очень серьезные внутренние проблемы, и эти внутренние проблемы люди чувствуют в первую очередь. Мы пообещали людям помочь решить внутренние проблемы, с которыми мы сталкиваемся. Долгие годы безответственные политики использовали геополитику, чтобы напугать людей и получить их голоса, даже при том, что они коррумпированы и их интересы отличались от интересов граждан.

— Национальные интересы — это важно. Если страна не формулирует собственный интерес, она становится частью интересов другого игрока. Ее используют. Чем вы наполняете словосочетание «национальный интерес»?

— Я хочу, чтобы мы поменяли мнение о стране, чтобы граждане поверили в свою страну, поняли, что у них будет лучшее будущее здесь — дома. Чтобы наша молодежь не уезжала. Для этого нужно сделать очень многое.

— Страны постсоветского пространства нередко втягивались — иногда по своей воле, иногда против — в геополитическую воронку. Есть Восток и Запад, Россия и Вашингтон с Брюсселем. Между ними сейчас сложные, плохие даже отношения. Существует ли у вас понимание, как между ними вырулить, чтобы не пострадать? Может ли Молдова не участвовать в чужих войнах?

— Геополитическая борьба происходит вне зависимости от желания Молдовы.

Мы хотим, чтобы у нас были хорошие отношения и с Западом, и с Востоком.

Будем исходить из наших интересов в этих отношениях. Притом я хочу сказать, что для нас отношения с ЕС основные: основная помощь по всем направлениям приходит из ЕС. Но наша внешняя экономическая политика будет активна и будет исходить из наших интересов.

— В ЕС вас хорошо знают, и вы достаточно хорошо знаете Евросоюз. В России вы ни разу не были и ни разу не общались с Владимиром Путиным. Каким образом вы собираетесь строить отношения? Будет ли встреча с Путиным и когда?

— Мы заинтересованы в прагматичном предметном разговоре. У нас есть конкретная повестка по вопросам, которые мы должны решать. Когда будет новое правительство, оно начнет работать с правительством Российской Федерации, включая вопросы организации встречи (с президентом РФ.—“Ъ”) и визита.

— Обычно в конце года проводится саммит СНГ. Готовы ли вы в таком саммите поучаствовать, если он будет проходить в этом году очно, а не онлайн, как принято в последнее время?

— Нам нужно решить, какой формат будет самым лучшим для нас, чтобы обсуждать все вопросы и с президентом России, и с правительством. Когда будет сформировано новое правительство, мы начнем эти дискуссии и найдем лучший формат, чтобы говорить и начать работать над двусторонней повесткой.

— Я обратил внимание, что, когда вы избрались президентом и поехали в Брюссель, вы не сделали то, что делают многие политики, когда посещают бельгийскую столицу: вы не стали посещать штаб-квартиру НАТО.

— Мои первые шаги были сделаны, чтобы улучшить отношения с нашими соседями — с Румынией и Украиной. Для нас это очень важно, и мы будем работать в этом направлении. Потом у меня был визит в Брюссель, потому что нам нужна помощь в кризисе и не только в кризис. И я благодарна, что ЕС смог очень быстро нам предложить помощь в €600 млн, чтобы помочь экономике выйти из кризиса. В этот раз я не была в НАТО, но вы помните, что, когда я была премьер-министром, у меня был визит в НАТО, у нас есть отношения, есть проекты, мы получаем помощь и мы будем продолжать в том же духе, чтобы получать эту помощь и работать в том числе с НАТО.

— Украина и Румыния — непростые соседи для Молдовы. Румынский политик, депутат европарламента Дачиан Чолош после победы ДиС писал, что Бухаресту нельзя поддерживать, я цитирую, «клоунов» вроде унионистов из «Альянса за объединение румын». С другой стороны есть Украина и история с похищением украинскими спецслужбами в Кишиневе судьи Чауса — довольно неприятная. Сможете начать с этими странами честный разговор по поводу всех этих ситуаций?

— У нас честный разговор с Румынией, несмотря на те политические партии, что вы упомянули. С Румынией у нас очень хорошие отношения. Есть помощь, которую мы получали до того, как я стала президентом, и сейчас, в пандемию. Никакие политические партии не могут испортить эти отношения, потому что Румыния помогает гражданам Молдовы. И мы будем продолжать: уверена, что у нас будет еще много хороших программ и проектов в следующие месяцы и годы. С Украиной — да, было неприятно, то, что случилось с этим судьей, и мы ждем…

— Точка в этой истории не поставлена пока?

— Точка не поставлена, потому что наши МВД и прокуратура еще работают. Будем обсуждать этот вопрос с Украиной, у нас есть и другие серьезные вопросы с Украиной. Например, вопрос Днестра. Мы будем настаивать на решении этого вопроса. ЕС будет помогать нам с этим вопросом. С другой стороны, нам очень важны хорошие отношения с Украиной, потому что у нас очень много общего, потому что для нас важна региональная безопасность, и мы будем искать решения по всем вопросам, которые есть.

— Приднестровский конфликт все еще не решен, и плана никакого Молдова давно не предлагала. Что вы будете делать на приднестровском направлении?

— Нужно навести порядок в политике по урегулированию конфликта. Остановить коррупционные и контрабандные схемы. Очень важно улучшить качество жизни людей в Молдове, и тогда наши сограждане на левом берегу захотят, чтобы решение конфликта было найдено как можно скорее.

Очень важно сесть и разработать план реинтеграции, потому что у нас не было такого плана все эти годы.

Решали тот или иной вопрос, но не было конкретного плана, который бы предусматривал конкретные шаги и конечную цель — реинтеграцию. Это нужно сделать при участии всех политических партий, потому что нам нужен консенсус на уровне страны и на уровне партий. Мы будем работать в формате 5+2, обязательно соблюдая принципы решения этого конфликта. Это должно быть дипломатическое мирное решение в рамках территориальной целостности страны, и реинтеграция должна привести к функциональному государству. Этот процесс не должен сделать государство нефункциональным.

— Часто в Кишиневе я сталкивался с мнением, что в Приднестровье живут какие-то другие люди — слишком пророссийские. И если объединить два берега, то в Молдове вечно будут приходить к власти пророссийские политики. Как вы относитесь к тем, кто живет на левом берегу Днестра?

— Это наши граждане. Я была удивлена тем, что, хотя ни у меня во время выборов президента, ни у ДиС сейчас не было возможности проводить кампанию в приднестровском регионе, там были люди, которые проголосовали за нас. Все люди хотят хорошо жить, все люди хотят, чтобы у них были рабочие места, хорошая зарплата, чтобы их дети не уезжали, чтобы все соблюдали закон и все были перед законом равны. У нас очень много общего.

Конечно, нужно больше свободы, нужно, чтобы у людей был доступ к информации, и тогда они поймут, что у нас больше общего, чем того, что нас разделяет.

— Приднестровье — важная тема в отношениях Кишинева и Москвы. Если состоится российско-молдавский саммит и вы встретитесь с Владимиром Путиным, что обсудите? Не только по Приднестровью, а в принципе. Вы сказали, что у вас прагматичный подход, но к решению каких именно вопросов с Россией?

— У нас есть экономические и торговые вопросы. Есть вопрос открытия экспорта молдавской продукции в Россию по тому договору, который у нас есть в рамках СНГ. Есть вопросы наших граждан, которые работают в России. Вопросы их социального обеспечения и защищенности. И конечно, это вопрос Приднестровья. Очень важные вопросы в этом смысле — вывоз оттуда боеприпасов и вывод российских войск. Это важные вопросы, которые нам нужно обсуждать. Что касается решения конфликта, я считаю, что оно должно быть выработано здесь, в стране. И потом уже это решение должно обсуждаться и с теми, кто участвует в формате 5+2 (участвуют переговорщики от Молдовы, Приднестровья, ОБСЕ, России, Украины, а также ЕС и США.—“Ъ”).

— Россия традиционно очень чувствительно относится к такой вещи, как нейтралитет. В Молдове нейтралитет закреплен в конституции.

— Да, закреплен.

— Молдова должна оставаться нейтральной страной?

— Нейтралитет останется, и никто не планирует менять конституцию.

— А вы как считаете, должна быть Молдова нейтральной?

— В принципе у Молдовы есть большие проблемы с безопасностью, и мы должны участвовать в региональных инициативах для того, чтобы обеспечить региональную безопасность. Мы это делаем, когда пытаемся улучшить наши отношения с соседями, когда улучшаем наши отношения с другими странами. Но Молдове нужно в первую очередь работать для того, чтобы у нас были сильная государственная власть. Включая институты, которые должны заниматься безопасностью. И это один из моих приоритетов как президента. Нужно сделать все, чтобы наши органы власти, которые должны заниматься безопасностью, были сильными.

Майя Санду

Личное дело

Родилась 24 мая 1972 года в селе Рисипень Фалештского района Молдавской ССР. Окончила факультет менеджмента Академии экономического образования Молдавии (1994), магистратуру в области международных отношений Академии государственного управления при президенте страны (1998), магистратуру Гарвардского института государственного управления имени Джона Ф. Кеннеди в Кембридже, США (2010). С 1994 по 1996 год занимала должность главного специалиста отдела по сотрудничеству с ЕС и странами Черноморского бассейна департамента внешнеэкономических отношений Минэкономики Молдавии. В 1996 году стала консультантом, а затем заместителем руководителя главного управления по сотрудничеству с международными экономическими организациями Минэкономики. В 1998 году перешла на должность экономиста в молдавском представительстве Всемирного банка. В 2005 году получила пост руководителя главного управления макроэкономической политики и программ развития Минэкономики Молдавии. В 2007 году стала координатором программ ООН в республике. В 2010 году переехала в США, где стала советником исполнительного директора Всемирного банка. С 2012 по 2015 год занимала пост министра просвещения Молдавии. В конце 2015 года создала и возглавила проевропейскую Партию действия и солидарности. В 2016 году участвовала в выборах президента Молдавии. Уступила во втором туре Игорю Додону, набрав 47,89% голосов. В феврале 2019 года была избрана депутатом парламента страны. В июне 2019 года стала премьер-министром Молдавии. В ноябре того же года правительство Санду получило вотум недоверия парламента и было расформировано. С 24 декабря 2020 года — президент Молдавии. На выборах обошла Игоря Додона, набрав во втором туре 57,72% голосов.

Режим работы водителя-дальнобойщика по тахографу в Европе

Дальнобойщики, которые работают на территориях Европейского Союза, обязаны учитывать режим труда и отдыха: водителей в Европе строго наказывают за несоблюдение данных правил. Они подробно разъяснены в регламенте Европейского Парламента №561 от 2006 года.

Последствия нарушений и несоблюдения норм ЕСТР

Если правила Директивы не соблюдаются и владельцем транспортного средства нарушается режим работы водителя-дальнобойщика по тахографу, в Европе применяются штрафы. Санкции зависит от степени тяжести нарушения и некоторых других особенностей.

Например, если дальнобойщик сократит время перерыва на 10 минут, в Германии ему выпишут штраф на 30 евро, а хозяину автомобиля — на 90 евро. Если перерыв был окончен преждевременно, на 15 раньше и более минут, сумма штрафа увеличивается до 60 и 180 евро соответственно.

Если водитель транспортного средства не имеет при себе указанной суммы, его автомобиль может быть изъят бессрочно. После уплаты всех штрафов машину можно вернуть.

В течение какого времени можно заниматься вождением ТС

Согласно Регламенту, водители-дальнобойщики в ЕС могут работать в течение одной полной недели не более 56 часов. При этом в рамках одних суток вождение разрешено в течение 9 часов, с возможностью продления этого времени максимум до 10 часов.

Продлить время работы можно только дважды в промежуток с 00:00 от начала недели и до 24:00 ее окончания. Обратите внимание, что дальнобойщикам разрешено работать всю неделю, однако, если водитель тратит на поездки по 9 часов каждый день, а в последние двое суток — по 10 часов, один день должен стать полноценным выходным. Этот факт обусловлен другим пунктом Директивы — “Период еженедельного отдыха”.

В противном случае это будет нарушением правила о максимально возможном времени работы в неделю, которое составляет 56 часов. Это влечет за собой наказание в виде штрафных и других видов санкций, предусмотренных соответствующими органами.

Время работы каждые две недели

Согласно упомянутой Директиве ЕС, максимально допустимое количество времени, которое можно потратить на вождение автотранспортом, не должно быть больше 90 часов на протяжении 14 суток подряд.

Это означает, что если в первую неделю вы работали 56 часов, в течение последующих семи суток должны отработать не более 34 часов. В противном случае общее время превысит 90 часов, и вы получите штраф.

Обязательный перерыв

Водитель-дальнобойщик в ЕС может заниматься вождением автомобильного средства на протяжении только четырех часов и тридцати минут. После чего в обязательном порядке необходимо совершить перерыв. Его длительность — 45 минут и более.

Режим работы водителя-международника на время перерыва запрещает ему заниматься вождением, а также любым другим видом рабочей деятельности: загрузкой или выгрузкой, мытьем машины и так далее.

Каждый 45-минутный перерыв условно состоит из двух частей:

Ежедневный отдых

В Директиве ЕС №561 есть пункт — “Период регулярного отдыха”. Согласно описанным в нем правилам, на протяжении одних суток водитель-дальнобойщик должен отдыхать на протяжении 11 часов.

Как и в случае с рабочим перерывом, отдых можно осуществлять раздельно:

  • от 3 часов;

  • до 9 часов.

Также существует возможно сократить режим отдыха: он будет длиться не 11, а 9 часов. В течение семи последовательных суток таких сокращенных режимов отдыха допустимо делать не более 3 штук.

Если подразумевается несколько водителей, на протяжении 30 часов работы каждому из них следует отдыхать. Согласно основным положениям Директивы — от 9 часов. При этом разделять время отдыха на части нельзя, совершать перерывы тоже, а любая работа будет запрещена.

Еженедельный отдых

Режим труда и отдыха водителя-международника обязывает совершать отдых на протяжении 45 часов. Перерывы на любые виды активности, связанные с рабочим процессом, недопустимы. Такой отдых является обязательным: каждый водитель в ЕС обязан делать его хотя бы единожды в течение семи идущих друг за другом суток.

Данный период можно сократить минимум до 24 часов беспрерывного отдыха. Начать отдых можно в любое время, но не позже, чем через 6 полных дней.

Отхождение от правил

Любые нарушения режима работы и отдыха считаются допустимыми, если у водителя-дальнобойщика есть на то основательные причины. В их число входят форс-мажорные ситуации, среди которых:

  • возникновение угрозы безопасности дорожного движения;

  • необходимость доехать до автомобильной стоянки по причинам, не позволяющим отложить это действие;

  • для обеспечения безопасности груза, независимо от причины, если водитель имеет объективные доводы и разъяснения по ситуации.

В любой ситуации, когда имели место нарушения Регламента, водитель автотранспорта обязуется:

  • прибыть на обозначенное место, к автомобильной стоянке или завершить поездку иным образом;

  • обозначить повод нарушения режима, если его можно классифицировать как весомый;

  • указать эту причину на листе регистрации, диске с диаграммой, а также в распечатке с тахографа — обязательно во всех трех местах.

Особенности использования тахографа при вождении

Тахограф — измерительный прибор, используемый для записи различных данных о перемещении транспорта, а также для отслеживания режимов вождения и перерыва. Этот прибор содержит все указанные водителями данные, и размещает их на персональной Карте Водителя.

Данное устройство является основным показателем того, насколько водитель-дальнобойщик придерживается режима работы и отдыха. Любой представитель полиции может ознакомиться с информацией на тахографе и сделать с него распечатку.

Согласно Директиве ЕС, все водители обязуются правильно пользоваться контрольным прибором, не допуская его поломки или осуществляя его замену и ремонт при необходимости. А также изменение режимов его работы в соответствии с требованиями Директивы Европейского Союза №561.

Перед началом работы, водителю следует поместить персональную Карту Водителя в “Первый слот” тахографа. Режим работы 2-х водителей в Европе подразумевает, что если в экипаже два человека, второму водителю тоже необходимо разместить карту в устройстве, но уже во “Втором слоте”.

Чтобы активировать персональную Карту Водителя, введите в приборе pin-код. Обратите внимание, что карту запрещено размещать неподалеку от объектов, излучающих сильное электромагнитное поле. Это приравнивается к умышленной поломке тахографа и влечет за собой строгое наказание.

Режим работы водителя в Европе и его особенности

Если вы осуществляете вождение в ночное время суток, такой вопрос тоже подробно разъяснен в соответствующей Директиве Европейского союза.

Если водитель является перевозчиком-дальнобойщиком, он должен объяснить пассажирам все положения данного Регламента.

Расчет рабочего времени и отдыха осуществляется идентично одному водителю, но если в экипаже находится 2 и более человек, необходимо приобрести тахограф с двумя шайбами или картами.

Если один водитель работает, то другому тоже идут в зачет рабочие часы по тахографу. При этом, второй водитель не может заниматься вождением, но ему разрешено делать любые другие дела, никак не связанные с процедурой работы.

Если водители меняются местами, то шайбы в тахографе также следует поменять — в зависимости от того, какой член экипажа находится за рулем в данный конкретный момент времени.

Американские дальнобойщики с русским акцентом | США и Канада | ИноСМИ

Вот два мужика отдыхают в Ред-Лодже (штат Монтана), милях в шестидесяти от Биллингса. Они только что привезли бутылки из Оклахомы для миниатюрного горного пивзавода. Они ужасно страдают, не знают, какие блюда выбрать в меню, страшно запинаясь, задают мне вопросы по-английски и тоскуют по родине, где можно есть русский черных хлеб, обжареный на сковороде в масле с чесноком. Или вот другой русский, только что приехавший из Филадельфии на двухъярусном автовозе, груженном разношерстными машинами. Он принес в холл пиццу из «Пицца-Хата», выпил пару стопок канадского виски и ушел в номер с четырьмя бутылками легкого «Будвайзера» — смотреть телевизор. А вот Филипп Дмитриев пятидесяти лет от роду — он приехал в Биллингс по пути в Индиану с грузом электрических катушек. Бушует гроза, а у него есть время только на то, чтобы заправиться и опять ехать на трассу номер 90. Но на двери кабины его тягача Freightliner под каплями дождя блестит имперский герб старой России — двуглавый орел. Этот символ гордо носит Mikhail Trucking - фирма-перевозчик из Спокейна (штат Вашингтон), основанная в 2006-м году братьями из России.

Я работаю в центре обработки почтовых посылок в Биллингсе и каждый день слышу разговоры водителей на славянских языках — преимущественно на русском. Они завозят нам полные поддоны писем. Конечно, они еще далеко не подмяли под себя индустрию грузовых перевозок по автострадам страны. Но они есть, их много и они заметны.

Бывшие жители умирающего советского блока, судя по всему, представляют собой очередной пример того, как некоторые группы иммигрантов объединяются по профессиональному и географическому признаку, образуя своеобразные культурные и экономические гетто, к примеру, рестораны в чайнатаунах, а также медработники-филиппинцы, которые, судя по всему, удовлетворяют потребности многих больниц в рабочей силе. Русские немного непохожи на них, потому что занимаемая ими ниша позволяет им перемещаться по всей территории США. Они вездесущи и в то же время непостоянны, они доставляют грузы в самые отдаленные уголки страны. По меньшей мере восемьдесят процентов населенных пунктов США снабжаются исключительно грузовиками, о чем сообщает объединение American Trucking Associations.

У русских уже есть своеобразные традиции профессии дальнобойщика — их громадная родина с ее очень скверным состоянием дорог решает проблему доставки грузов практически тем же путем. Многие, возможно, приехали в США, чтобы вернуться к родственникам, когда мировой финансовый кризис, грянувший осенью 2008-го года, погрузил в депрессию индустрию грузоперевозок в России, — из более, чем десяти тысяч компаний, занимавшихся ими в России до кризиса, сохранилось лишь порядка восьми тысяч.

«Это реально привело к чему-то вроде массового исхода дальнобойщиков из России, — считает Антонина Камчатова, представительница АСМАП — российского союза дальнобойщиков. — Так что любой имеющий возможность воспользоваться помощью родственников или чем-то в этом роде мог в последние пару лет пересечь Атлантику и начать искать работу».

Как и в случае со всеми группами иммигрантов, пытающимися пробиться в Америку, существуют проблемы с инкультурацией, а главное — с законом. Многие водители плохо говорят и понимают по-английски, некоторые с трудом разбирают буквы латинского алфавита. Многие из тех, с кем я общался, сознавались, что им гораздо привычнее читать кириллицу. В США, чтобы поступить на работу водителем грузовика, необходимо иметь лицензию на коммерческие перевозки, для чего требуется способность «читать и говорить на английском языке в пределах, достаточных для общения с обычными людьми, понимания дорожных знаков и сигналов на английском языке, ответов на вопросы властей и заполнения отчетности».

Николай Карпов, управляющий Mikhail Trucking, говорит, что его брат Михаил «полгода учился день и ночь, чтобы сдать экзамен на лицензию; он знает английский не очень хорошо, но понимает, читает и пишет нормально». Братья Карповы владеют семью грузовиками, перевозят сухие бестарные грузы по сорока восьми штатам, а также по западной части Канады. Сам Николай занимается офисной работой, на трассу не выходит, а его брат Михаил «обожает водить грузовик».

Иногда случаются махинации с лицензированием. Во многих штатах экзамен на получение лицензии проводится не на официальном уровне, а отдается на откуп частным компаниям. Некоторые из них сильно скомпрометированы. К примеру, в 2008-м году в Сент-Луисе владелец Боснийской школы дальнобойщиков Мустафа Реджич (Mustafa Redzic) был признан виновным в коррупции, преступном сговоре и мошенничестве и приговорен к семидесяти пяти месяцам тюрьмы. Обвинение утверждало, что Реджич устраивал своим студентам слишком короткие тесты, а иногда не устраивал вообще никаких — он подкупил управляющего компанией, в результате чего было выдано по меньшей мере 469 ненадежных лицензий. Подкупленный управляющий получил год и один день тюрьмы, а в штате Миссури запретили отдачу экзаменов на откуп, перепоручив процесс организации «Дорожный патруль».

В 2010-м году было проведено законодательное аудирование лицензий среди дальнобойщиков Юты, и обнаружились случаи мошенничества и минимализации надзора со стороны трехсот организаций, занимающихся лицензированием коммерческих перевозок в этом штате. Утверждается, что некоторые экзаменуемые пользовались на экзаменах электронными словарями. В заключении говорилось: «Есть большая опасность, что эти водители не в состоянии корректно управлять транспортным средством коммерческого назначения. Это опасно для всех». Николай Карпов отметает всякие предположения о том, что на экзамене могут помогать переводчики. «Переводчик же не поедет с тобой на трассу и не будет помогать вести машину», — сказал он.

В конце августа в Пенсильвании федеральная прокуратура обвинила девятерых человек в сговоре с целью незаконной продажи лицензий на коммерческие грузоперевозки неподготовленным водителям. Виталий и Татьяны Крошневы в своей Международной академии обучения, как утверждается, брали до 2,2 тыс. долларов с каждого из сотен студентов (из двадцати шести государств, многие — русскоязычные) за успешную сдачу экзаменов на коммерческую лицензию; как утверждают сотрудники ФБР, их обвиняют в найме «переводчиков с иностранных языков, предоставлявших экзаменуемым ответы на письменный тест на получение лицензии на коммерческие перевозки».

«Вся общественность окажется в опасности, если лица, получившие фальшивые лицензии, начнут водить большегрузные автомобили, — считает Мишель Морган-Келли (Michelle Morgan-Kelly), помощник адвоката США по восточному округу Пенсильвании. — Это же самые крупные участники дорожного движения, они могут причинить большой ущерб, а нормы безопасности нарушаются».

Какой именно ущерб они могут причинить — было продемонстрировано в декабре 2008-го года, в четырехстах милях от Биллингса на трассе I-90, когда следовавший из Нью-Джерси полуприцеп врезался на обледеневшем асфальте в машину чрезвычайной службы, в результате чего погиб пожарный Джерри Паррик (Jerry J. Parrick) пятидесяти одного года от роду. После длительного расследования в конце июля водитель полуприцепа пятидесятишестилетний Сергей Буслаев был экстрадирован из Нью-Джерси в Монтану, где его обвиняют в убийстве второй степени и преступной небрежности. Слушания, посвященные предъявлению обвинения, были прерваны судьей, так как суд не мог найти переводчика.

«Иногда я хорошо понимаю, а иногда нет», — сказал судье Буслаев. На прошлой неделе он объявил себя невиновным по обоим обвинениям и сейчас находится в заключении, так как не может внести за себя залог.

Конечно, можно поудивляться тому, зачем вообще иммигрантам работать дальнобойщиками. Считается, что они зарабатывают по доллару за милю (то есть полный рабочий день — десять часов без остановок — приносит от шестисот долларов). Однако, по статистике бюро труда США, средняя зарплата дальнобойщика в 2009-м году составляла всего 37 730 долларов в год, то есть гораздо меньше, чем среднегодовой доход среднестатистической семьи (порядка 45 тыс. долларов). Исполнительный вице-президент ассоциации независимых дальнобойщиков «Владелец-оператор» (154 тыс. членов) Тодд Спенсер (Todd Spencer) полагает, что многих дальнобойщиков иностранного происхождения в таких компаниях попросту эксплуатируют.

«С точки зрения капитализма люди, занятые в грузоперевозках, — это хищники. Водителей эксплуатируют благодаря “дырам” в законодательстве и несоблюдения. Привлекательность этих ребят в том, что они — дешевая рабочая сила. Каждый год выдается по 500 тысяч лицензий на коммерческие перевозки. Но многие водители сразу же уходят из профессии. Доллары, часы, они просто не считают».

Некоторые русские приходят в профессию от отчаяния. Камчатова из АСМАП говорит, что дальнобойщики, остающиеся в стране, «еле-еле сводят концы с концами; им хватает только на бензин и на самое необходимое, на хлеб и кров, так что многие уезжают за границу, а в России у многих из них ничего и не осталось». По словам Николая Карпова, однако, «для большинства парней, приехавших сюда, это лучший способ заработать деньги на семью. Если они приезжают сюда без дипломов, без знания английского и после тридцати пяти, то водить грузовики — самый простой способ хорошо заработать». Однако Карпов утверждает, что сначала необходимо научиться английскому. «Не умеешь читать и понимать простые вещи по-английски — не вози коммерческие грузы без выходных, не то всем от этого будет хуже», — говорит он.

Но даже в Америке жизнь дальнобойщика не проста. По словам Карпова, его работники обычно проводят по две недели на трассе и по две — дома, чтобы «было время на общение с семьей». Также, по его словам, «всех денег в мире не заработаешь». Но по сравнению с Россией Америка — это мечта, пусть даже водителей тут дискриминируют или ругают на станциях взвешивания.

«Иногда инспектора смеются над нами, как над дураками каким-то. [Наши водители] иногда ощущают дискриминацию, потому что говорят с акцентом, — рассказывает он. Но по большей части они просто делают свое дело. — Для меня это самая лучшая страна. В России я видел больше дискриминации иностранцев, чем здесь».

Использованы материалы, собранные Саймоном Шустером (Simon Shuster) в Москве

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

10 стран с самой высокой в ​​мире зарплатой водителей грузовиков

(Последнее обновление: 2 января 2020 г.)

90% всех потребительских товаров и продуктов питания в мире доставляются грузовиками до конечного пункта назначения, поэтому водитель грузовика очень необходим для роста экономики. Заработная плата водителя грузовика зависит от различных факторов, таких как место проживания, пройденное расстояние, размер транспортного средства, размер нанимающей компании, трудовой стаж, квалификация водителя, условия работы, структура оплаты и т. Д.

Вот список стран с наиболее высокооплачиваемыми водителями грузовиков. (Доллары США)

1. Австралия

Средняя заработная плата - 70 000 долларов США

В стране с более чем 700 000 водителей грузовиков средняя заработная плата водителей грузовиков HC & MC между штатами составляет около 100 000 австралийских долларов. Те, кто базируется в Новом Южном Уэльсе, являются одними из самых высокооплачиваемых.

2. Швейцария

Средняя зарплата - 64 000 долларов США

Водители грузовиков в Швейцарии зарабатывают в среднем 64 000 швейцарских франков в год, и эта сумма может возрасти до 92 000 швейцарских франков.

3. Норвегия

Средняя зарплата - 58 000 долларов США

Большинство водителей грузовиков работают 7,5 часов в день, 5 дней в неделю и в конечном итоге зарабатывают в среднем 550 000 норвежских крон. Те, кто готов работать сверхурочно и совершать дальние поездки, могут заработать до 800 000 норвежских крон.

4. Канада

Средняя заработная плата - 56 000 долларов США

Водитель трактора на дальние расстояния может зарабатывать от 70 000 до 75 000 канадских долларов в зависимости от различных факторов.Водители, специализирующиеся на локализованном вывозе и доставке, зарабатывают в среднем около 40 000 канадских долларов, в то время как оператор прицепа-тягача дальнего следования из Альберты должен иметь возможность зарабатывать более 100 000 канадских долларов в год.

5. США

Средняя зарплата - 53000 долларов

Согласно опросу, проведенному Американской ассоциацией грузчиков, средняя зарплата водителя грузовика, работающего на нерегулярных маршрутах страны, составляла более 53000 долларов. Те, кто базируется на Аляске, получали самую высокую зарплату, в то время как те, кто базировался в Западной Вирджинии, получали меньше всего.

6. Дания

Средняя заработная плата - 47 000 долларов США

Наибольшая доля датских водителей грузовиков имела ежемесячный доход от 24 000 до 27 000 датских крон. Самые высокооплачиваемые могут зарабатывать более 43 000 датских крон каждый месяц.

7. Германия

Средняя зарплата - 38 000 долларов США

Немецкие водители грузовиков могут получать в среднем 34 000 евро в год. Эта сумма может возрасти до 53 000 евро в год для самых высокооплачиваемых водителей.

8. Италия

Средняя зарплата - 36 500 долларов

Средняя годовая зарплата водителя грузовика, базирующегося в Италии, составляет около 32 500 евро.

9. Швеция

Средняя зарплата - 34 500 долларов США

Наибольшая доля шведских водителей грузовиков имеет ежемесячный доход от 22 000 до 25 000 шведских крон.

10. Нидерланды

Средняя зарплата - $ 34 000

Работа водителем за границей | Работа

Работа водителем грузовика за границей легко доступна для американских водителей, желающих работать в другой стране, хотя они имеют свой собственный набор лицензионных требований и возможностей.Например, существует высокий спрос на частных водителей грузовиков в странах Европы, в регионе мира с процветающей коммерческой розничной торговлей. В зонах боевых действий, таких как Ирак и Афганистан, есть даже работа водителем за границей, за которую очень хорошо платят и иногда не облагаются налогом, чтобы компенсировать связанные с этим риски.

Требования к вождению за границей

Перед тем, как подавать заявление о приеме на работу за границей, вам необходимо выяснить, каковы требования к лицензированию для вашего целевого пункта назначения.Если вы хотите работать в Европе - стране, которую предпочитают многие американцы из-за того, что они хорошо знают языки, вам, вероятно, придется подать заявление на рабочую визу через своего работодателя по прибытии. В каждой стране также есть специальные лицензии, которые вам необходимо получить, чтобы управлять коммерческими грузовиками, хотя Европейский Союз предлагает одно водительское удостоверение, которое можно иметь и применять во всех странах-членах союза.

Более строгие правила

Американские водители грузовиков, которые начинают работать в Европе, вероятно, будут удивлены строгими правилами и положениями, которые определяют, когда водители могут работать.Например, водители, которые управляют транспортным средством весом 12 тонн или более, ограничены девятью часами вождения в день, 56 часами в неделю и 90 часами в течение двухнедельного периода. Также предусмотрены обязательные 45-минутные перерывы на каждые 4,5 часа вождения в течение дня, а также обязательный 11-часовой период отдыха один раз в день. В карты водителя грузовика встроен микрочип, который позволяет Европейскому Союзу обеспечивать соблюдение этих правил.

Экологически прогрессивный

Европейский Союз стремится обеспечить безопасность и экологическую чистоту своей автотранспортной отрасли.В 2011 году Союз взял на себя обязательство сократить выбросы углекислого газа в автотранспортной отрасли на 80-95 процентов к 2050 году. Для водителей грузовиков из США, которые ищут смелые возможности трудоустройства, европейские автотранспортные компании могут предоставить более регулируемый опыт вождения позволяет вести более здоровый образ жизни, чем американские грузовые перевозки. Подсчитано, что 86 процентов водителей грузовиков в Америке имеют избыточный вес или страдают ожирением, но европейский образ жизни грузовиков чистый, эффективный и способствует более здоровому образу жизни для водителей.

Что для этого нужно

Поскольку вождение грузовиков за границей требует большой приверженности, водители грузовиков, которых обычно привлекают к работе, - это американские рабочие, которые ищут выгодную смену карьеры. Однако просто переезд за границу может оказаться дорогостоящим. Между расходами на упаковку и доставку ваших вещей. Что касается открытия новых банковских счетов и покупки авиабилетов, переезд в Европу - это не то решение, к которому вам следует относиться легкомысленно, особенно если у вас есть семья, которую нужно содержать.

Ссылки

Writer Bio

Харлоу Кейт работает в сфере управления персоналом с 1998 года. Он основал компанию по обучению кадров и написал несколько опубликованных статей. Харлоу заинтересовался своей сферой деятельности в нежном возрасте 15 лет, когда редактировал резюме своего отца.

Европейские страны не освобождены от нехватки водителей грузовиков

Не только американские автотранспортные компании говорят, что они не могут найти всех водителей грузовиков, которые им нужны и которые понадобятся им в будущем.

Грузовики на стоянке в Бельгии

В новом отчете говорится, что европейские автотранспортные компании сталкиваются с аналогичными проблемами.

Transport Intelligence недавно опубликовала исследование под названием European Road Freight Transport 2018 , которое показывает, что автотранспортные компании сталкиваются с нехваткой около 150 000 водителей. Страны и их нехватка водителей включают:

  • Соединенное Королевство, 52 000
  • Германия, 45000
  • Франция, 20,000
  • Швеция, 5,000
  • Норвегия, 3000
  • Дания, 2,500

Loadstar , британская публикация о цепочке поставок , добавляет : «Это, конечно, не учитывает более 20 стран в Европе, где данные не были собраны, - хотя можно с уверенностью предположить, что аналогичные тенденции вероятны и в западных странах. страны, в которых число водителей сокращается в течение последних двух десятилетий.”

И, как и в США, отчасти причина нехватки в том, что многие водители уходят на пенсию.

Неудивительно, что некоторые европейские водители, как и их коллеги в США, имеют свои собственные представления о том, почему компаниям сложно усадить места на сиденья. Комментарии в Loadstar делают знакомые моменты и включают:

Марка: «В Великобритании нет нехватки водителей, есть проблема с удержанием водителей, потому что заработная плата не менялась с инфляцией с 1999 года. Я зарабатываю на 50 фунтов стерлингов (около 63 долларов США) в неделю больше, чем в 1999 году, что с учетом инфляция, вероятно, равна примерно половине того, что я не зарабатывал тогда, водители постоянно перемещаются, чтобы попытаться найти более высокие ставки и лучшие условия труда, потому что к нам по-прежнему относятся как к нечистотам везде, куда бы мы ни пошли, водителям это надоело, сюрприз-сюрприз.”

Goosh: «Трудно с этим согласиться. С нами обращаются как с нечистотами и ужасно платят, но при этом ожидается, что мы посвятим эту карьеру большую часть своей жизни. Никогда не учитывается, сколько времени в личной и семейной жизни тратится на эту работу. За что? От 25 до 30к в год? Водитель погрузчика может получить это сейчас и все равно вернуться к своей семье вечером ».

Георгий: «Ну, если бы они повысили зарплату и улучшили условия труда, то это было бы более привлекательно.”

Джон Х: «У молодежи нет желания работать по 14-15 (часов) в день, чтобы зарабатывать на достойную жизнь. Я водитель, проработавший в этой отрасли 20 лет, и я никак не могу побудить своих сыновей сделать карьеру в отрасли, которая настолько отстала от времени. Кроме того, у кого-то молодого возраста, желающего заняться автоперевозками, есть (n) неопределенное будущее с беспилотными транспортными средствами на горизонте ».

Практические тесты CDL для всех одобрений

Шаг №1

Определите, какие тесты вам нужно пройти

Я нахожусь в Центре практического тестирования CDL, доступ к которому можно получить из главного меню.Здесь вы можете получить доступ ко всем основным областям тестирования, а также узнать больше обо всем процессе. Прежде чем начать, прочтите эту страницу хотя бы раз. Это поможет вам максимально эффективно использовать нашу систему тестирования.

Чтобы помочь вам определить, какие тесты использовать в вашей ситуации, наведите указатель мыши на «Обучение CDL» в верхнем меню, затем нажмите «Как получить CDL». Оказавшись там, спуститесь немного вниз по странице и увидите диаграмму, которая поясняет, какие тесты вам необходимо пройти.

Некоторые тесты необходимо пройти и пройти только для того, чтобы получить CDL, в то время как прохождение других тестов позволяет вам управлять определенными типами коммерческих автомобилей или перевозить специальные типы товаров.

Если вы собираетесь водить коммерческий транспорт любого типа, вам необходимо пройти тест на общие знания. Чтобы управлять любым коммерческим транспортным средством с пневматическими тормозами, пройдите тест на пневматические тормоза. А чтобы управлять коммерческим транспортным средством с комбинированными транспортными средствами, а это все тягачи с прицепами, вы должны пройти тест на комбинированные транспортные средства.

В остальной части таблицы показаны типы тестов, которые необходимо пройти, чтобы иметь возможность управлять другими типами коммерческих автомобилей.

Шаг №2

Загрузите или откройте руководство CDL для вашего штата

Итак, идите сюда, State CDL Manuals, Instant Downloads.Вы находите свое состояние и открываете ссылку в новом окне или на новой вкладке. Если у вас большой экран, откройте руководство в полноэкранном режиме. На смартфоне я рекомендую либо получить копию руководства в DMV / DPS, либо вы можете перейти к загруженному руководству и распечатать нужные разделы. Я расскажу об этом подробнее через минуту.

Шаг № 3

Прочтите раздел руководства CDL, к которому вы хотите подготовиться в первую очередь.

Я так понимаю, ты просто хочешь пройти тесты.Но руководство CDL - это источник всей информации, на которой вы проходите тестирование. Да, это руководство может быть скучным для чтения и трудным для изучения.

Вот почему мы создали трехрежимную систему тестирования Trucker Country. Ваша цель будет заключаться в том, чтобы просто получить обзор, когда вы прочитаете руководство CDL. Но вы запомните информацию больше от практики.

Посмотрите на содержание вашего руководства из первого штата в списке, Алабама. Я рекомендую вам сосредоточиться на одной области тестирования за раз.Так, например, если вы собираетесь начать с общих знаний, прочтите первые три раздела руководства CDL. Просто пролистайте эту информацию, не пытайтесь ничего запомнить и не нервничать. Прочтите его быстро и переходите к тестам на общие знания, по которым вы действительно выучите материал. Подробнее о том, как пройти эти тесты через секунду.

Затем, когда вы закончите все тесты по общим знаниям, переходите к воздушным тормозам. Для этого прочтите раздел 5. Затем комбинированные автомобили, прочтите раздел 6.Затем, если вам нужны дополнительные подтверждения; Двойные и тройные, автоцистерны или цистерны, опасные материалы или опасные материалы, легковые автомобили… прочтите эти разделы вашего руководства по CDL, прежде чем переходить к испытаниям.

Шаг № 4

Начать тестирование в классическом режиме

Во-первых, есть несколько способов получить доступ к любому тесту. Из Центра практического тестирования CDL или из верхнего меню навигации вы можете перейти в любую основную зону тестирования CDL. Поэтому, если вы хотите, например, пройти тест на общие знания, щелкните здесь, чтобы перейти на главную страницу практического теста на общие знания.

Откройте тест №1 в полноэкранном режиме, если вы используете настольный компьютер, ноутбук или любой другой экран большего размера. Пройдите тест, и в конце теста подсчитайте свою оценку и, если хотите, запишите правильные ответы и просмотрите те, которые вы пропустили. Но не задерживайся здесь. Классический режим просто даст вам хорошее представление о том, сколько вы знаете и сколько времени вам нужно на подготовку. Затем продолжите выполнение остальных тестов в классическом режиме общих знаний таким же образом.

На этом этапе есть несколько способов продолжить.Но я рекомендую продолжить в общих знаниях, перейти в режим практики, а затем в режим экзамена.

Шаг №5

Начать тестирование в практическом режиме

А вот здесь все становится поинтереснее. В режиме практики после каждого вопроса вы получаете немедленный результат (правильный ответ), а также ссылку на руководство CDL, приведенную здесь. На этом этапе вы можете найти и прочитать этот раздел руководства, если хотите. Вам решать, как вы здесь готовитесь, в зависимости от размера экрана, на котором вы находитесь, и ваших личных предпочтений.

Но это то, что я бы порекомендовал.

Если у вас большой экран, откройте два окна рядом, вот так. Один - это тест, на котором вы тренируетесь, другой - ваше руководство по CDL, которое вы либо скачали на свой компьютер, либо открыли ранее в новой вкладке или в новом окне.

Но что, если у вас устройство меньшего размера, например смартфон. Иногда бывает сложно переключаться между практическими тестами CDL и пытаться найти нужный раздел руководства. Прокрутка вверх и вниз для каждого вопроса - не самый эффективный способ обучения.Вы также можете разочароваться и даже не захотеть продолжать.

Если вы действительно хотите следовать руководству CDL, вы можете получить копию руководства в местном офисе DMV. Вы также можете просто перейти к загруженному руководству и распечатать нужные разделы. В любом случае, вы оставите распечатанный материал открытым, пока вы оставляете свой телефон или планшет на тренировочных тестах.

Например, в режиме практики начните с теста «Общие знания» №1 и ответьте на каждый вопрос.Если вы получили правильный ответ и уверены, что знаете его, переходите к следующему вопросу. Но если вы ошиблись или вам просто нужно немного подкрепления, перейдите в предоставленное вам руководство CDL и быстро прочтите его.

Шаг № 6

Начать тестирование в режиме экзамена

Хорошо, когда вы закончите все 15 практических тестов по общим знаниям в практическом режиме, переходите в режим экзамена. Откройте первый тест в полноэкранном режиме (если у вас большой экран).Вам не нужно идти рука об руку с Руководством по CDL, потому что вы собираетесь подготовиться и пройти тест, как настоящий экзамен DMV. Тесты в режиме экзамена аналогичны государственным экзаменам DMV / DPS в том, что каждый тест рассчитан по времени, и результаты не известны, пока вы не завершите тест.

80% - это проходной балл для сдачи государственных экзаменов. Но когда тренируешься, стреляй на все 100%. Если у вас возникли проблемы с получением 80% или выше, вернитесь к тому тесту или области тестирования, с которой вам трудно, например, к тесту на общие знания № 4 в режиме экзамена, и потратьте немного больше времени на этот точный тест на практике. Mode перед возвратом в режим экзамена.

Или просто повторите их все в режиме практики, все общие знания, прежде чем вернуться и снова пройти тест в режиме экзамена на общие знания. Небольшое повторение поможет вам запомнить информацию. В конечном итоге вам решать, сколько работы вам потребуется.

Шаг № 7

Повторить шаги для каждой зоны тестирования

Теперь, если вы закончили с общими знаниями, пора переходить к следующей области тестирования. Пневматические тормоза в этом случае.Вернитесь к шагу № 3 и повторите весь процесс с помощью пневматических тормозов. Затем, когда у вас отключены воздушные тормоза, проделайте то же самое с комбинированными транспортными средствами. После этого поработайте над любой другой областью тестирования одобрения, которую захотите.

Что делать, если вы уже являетесь водителем грузовика и хотите только добавить одобрение?

Например, вам нужно только ваше одобрение Hazmat. Вы уже являетесь водителем грузовика и просто хотите добавить одобрение на использование опасных материалов, чтобы вы могли законно перевозить опасные материалы.

Просто начните с шага №3 и прочтите раздел «Hazmat» в вашем руководстве. Затем выполните остальные шаги, сосредоточившись только на опасных материалах. Выполните этот же процесс, если вам нужны другие одобрения: автоцистерны, двойные / тройные или легковые автомобили.

Шаг № 8

Пойдите и сдайте экзамен CDL вашего штата

Это ваш последний шаг. Поздравляем, вы готовы сдать государственные экзамены CDL. Спасибо, что приехали в Страну дальнобойщиков, и удачи.

Чтобы помочь вам подготовиться к государственным экзаменам CDL, мы недавно добавили наш сайт для премиум-членства - Университет Trucker Country. Это упростит и ускорит весь процесс обучения.

Это также устраняет необходимость использовать руководство CDL и необходимость переключаться между руководством и практическими тестами.

Для каждого учебного модуля есть обучающее видео, где вы можете посмотреть, как я прохожу по каждому вопросу, посмотреть на правильный ответ и показать, откуда в руководстве CDL пришел ответ (и почему это правильный ответ), а также объяснить информация везде, где это необходимо.

Премиум-членство дает множество других преимуществ, включая имитацию экзаменов DMV, отсутствие рекламы и 100% гарантию отсутствия прохождения и оплаты. Нажмите кнопку обновления в меню выше, чтобы узнать больше.

Кризис нехватки водителей грузовиков распространяется по всей Европе

В отчете European Road Freight Transport 2018, опубликованном на этой неделе, аналитик цепочки поставок показывает, что всего в шести странах - Великобритании, Германии, Франции, Дании, Швеции и Норвегии - нехватка водителей составляет 127 500 человек.

Великобритания лидирует с нехваткой 52 000 водителей, но за ней следует Германия с 45 000 вакансий - с прогнозами, что эта цифра может увеличиваться на ошеломляющие 28 000 каждый год.

В отчете говорится: «В Германии профсоюз работников транспорта DSLV сообщает, что в следующие 15 лет две трети водителей выйдут на пенсию. Германия испытывает нехватку 45 000 водителей грузовиков, из которых около 30 000 ежегодно уходят из этой профессии. Для сравнения, квалификацию водителей грузовиков ежегодно получают всего 2000 человек.”

Франция испытывает нехватку 20 000 водителей, в то время как ассоциации автомобильных грузоперевозок Швеции, Дании и Норвегии сообщают о нехватке 5 000, 2 500 и 3 000 водителей соответственно.

Это, конечно, не учитывает более 20 стран в Европе, где данные не собирались - хотя можно с уверенностью предположить, что аналогичные тенденции вероятны и в западных странах, где число водителей сокращается в течение последних двух десятилетий.

Этот пробел на рынке труда был частично восполнен притоком восточноевропейцев, но в отчете предупреждается, что существует предел того, насколько это уменьшит нехватку водителей.

Одна из проблем - растущий интерес мировых производителей к размещению производственных мощностей в Центральной и Восточной Европе, что стало альтернативным источником рабочих мест для многих потенциальных водителей.

«Как пояснил некоторые из опрошенных Ti из европейского LSP, несмотря на то, что нехватка водителей обусловлена ​​множеством факторов, перенос производства в Восточную Европу еще больше усугубил проблему, поскольку граждане этих стран предпочитают работать на заводах, а не водителям грузовиков», говорится в отчете.

Тем временем Тим Филипс, директор Duma Consulting и бывший исполнительный директор Freightex, написал в комментарии к отчету, что простое привлечение водителей из Восточной Европы, в свою очередь, создало аналогичный разрыв на рынках, которые они покинули.

«В настоящее время он частично заполняется водителями из дальних стран, например, из Украины. Однако это не неисчерпаемый запас, и есть припаркованные грузовики без водителей », - добавляет он.

Источник: Loadstar

Острая нехватка водителей грузовиков создает всевозможные проблемы.

ФИЛАДЕЛЬФИЯ (WPVI) - Представители грузоперевозчиков говорят, что по ряду причин дефицит водителей грузовиков наблюдается по всей стране уже более десяти лет.

Но с восстановлением экономики, стремительным ростом электронной коммерции и сохраняющимися неудачами из-за COVID-19 все это объединилось, чтобы создать то, что некоторые могут назвать идеальным штормом.

«Это настолько плохо, насколько мы когда-либо видели», - сказал главный экономист Американской ассоциации грузовиков Боб Костелло.


Согласно ATA, в 2019 году в отрасли грузоперевозок уже не хватало 61 000 водителей. Затем разразилась пандемия.

«Школы водителей грузовиков закрываются, или они обучили лишь часть того, что они обычно делают.Кроме того, DMV выдавали меньше водительских прав, потому что у них был ограниченный рабочий день », - сказал Костелло. школы грузоперевозок и предложение о работе, ожидающей учащихся после окончания учебы.

Предлагаются подписные бонусы плюс полные льготы.


Билл Мессенджер, президент компании Campbell's Express Trucking, в Питмане, Нью-Джерси, говорит, что с повышением спроса растет доход.

«Мои средние водители зарабатывают в 80-е годы 80 000 долларов», - сказал он. «В прошлом году у меня был парень с более чем 100 000 долларов».

Но то, что хорошо для дальнобойщиков, создает проблемы для потребителей.

СВЯЗАННЫЙ: Так много нехватки! Список основных потребительских товаров, затронутых перебоями в цепочке поставок

Учтите, что 73% товаров по стране перевозится грузовиками.

Нехватка грузовиков замедляет цепочку поставок, что приводит к росту цен на все, от продуктов питания до топлива.

Даже вывоз мусора пострадал.


Должностные лица округа Берлингтон, штат Нью-Джерси, недавно объявили, что нехватка квалифицированных и обученных водителей вынудила их внести изменения в графики сбора вторсырья в каждом муниципалитете округа.

Тогда вы сможете повлиять на поставки электронной коммерции.

Часть усилий по найму сотрудников направлена ​​на привлечение большего числа женщин в отрасль. Хотя они составляют 47% рабочей силы, только 7% водителей грузовиков - женщины.

Авторские права © 2021 WPVI-TV. Все права защищены.

Тенденции, изменяющие отрасль грузоперевозок Перспективы в 2021 году

За последний год в отрасли грузоперевозок произошли огромные изменения в том, как они работают, и в том, какие грузовики появляются на рынке. Только в Соединенных Штатах в течение года в отрасли наблюдались взлеты и падения, все из которых повлияли на общее производство и развитие в этой сфере.Было много факторов, которые повлияли на то, как работает отрасль, и были многочисленные элементы, которые изменили способ восприятия работы в этой отрасли. Поскольку мы так близки к 2021 году, пришло время взглянуть на некоторые тенденции, которые могут проявиться в наступающем году, чтобы увидеть, как они действительно повлияют на отрасль.

Отрасли во всем мире стремительно развиваются из-за невероятного применения технологий, которые сейчас испытываются.Вот 10 тенденций, которые могут проявиться в ближайшем году в этой отрасли:

1. Банкротство перевозчика

За последние несколько месяцев несколько крупных и мелких автотранспортных компаний закрыли свои двери для бизнеса из-за суровых рыночных условий, преобладающих в этой отрасли. В настоящее время не менее трех тысяч водителей грузовиков остались без работы из-за закрытия этих компаний, что привело к увеличению числа безработных. Одна из причин этого еще и из-за нехватки движения товаров.Розничные компании перемещают меньше товаров из одного места в другое, в результате чего многие автотранспортные компании терпят убытки из-за отсутствия работы. Это привело к их разорению, что привело к падению прибыльности в этой отрасли. Маловероятно, что эта тенденция изменится в следующем году, если не произойдет значительного всплеска в розничной торговле и значительного увеличения грузопотока.

2. Улучшение технологий

Технологии повлекли за собой повсеместные улучшения в ряде отраслей, и автотранспортная отрасль не исключена из этого.Технологии совершенствуются, начиная с корпоративных офисов автотранспортных компаний и заканчивая самими грузовиками. Корпоративные офисы начинают использовать ряд программ, которые помогают сделать их операции более эффективными и оптимизированными. Грузовики, которые сейчас используются, оснащаются гораздо более совершенными технологиями, чем когда-либо прежде, и все больше грузовиков начинают использовать «умные» технологии для улучшения функциональности автомобиля. Концепция «отслеживания заказа» также заставила многие автотранспортные компании использовать технологию, которая помогает им отслеживать перевозимые товары, а также потому, что они должны передавать эту информацию покупателям. товар.

3. Увеличение количества слияний

В то время как большое количество компаний в этой отрасли разоряется из-за суровых рыночных условий, многие компании выбирают альтернативный путь и сливаются с другими компаниями. Многие автотранспортные компании могут двигаться в этом направлении в 2021 году, если рынок не улучшится и у автотранспортных компаний не будет другой альтернативы, к которой можно было бы обратиться. Когда дело доходит до слияний, есть два основных направления, по которым грузовые компании могут раскрыть свои интересы.Первый - это слияние с существующей транспортной компанией, чтобы иметь возможность объединить ресурсы и противостоять рынку. Это позволяет компаниям продолжать свою деятельность и, возможно, даже расширяться на новые территории. Второй путь, который могут выбрать автотранспортные компании, - это слияние с компанией из другого сектора для расширения спектра предоставляемых ими услуг. Это поможет им оставаться на плаву, пока рынок не дойдет до более благоприятной точки.

4. Смена мест производства

За последние несколько лет производственные площадки некоторых из самых известных автотранспортных компаний оставались неизменными, и их бизнес со временем только вырос.Однако компании начинают искать новые места, чтобы иметь возможность вести свои производственные операции и удовлетворять спрос на грузовики, существующие в настоящее время.

  • Когда дело доходит до Dry Vans, Техас, Иллинойс и Огайо являются одними из мест, куда компании могут переехать.
  • Для Reefers предпочтительны Калифорния и Иллинойс.
  • Бортовые автомобили в основном производятся в штатах Техас и Пенсильвания и, вероятно, продолжат производство там до 2021 года.

Тенденция переезда на новое место не является исключительной для автотранспортной отрасли и наблюдается во всей транспортной и грузовой отрасли.

5. Рыночный флип

В то время как отрасль грузоперевозок, возможно, сейчас находится не в лучшей рыночной ситуации, есть некоторые эксперты, которые полны энтузиазма и оптимизма в отношении 2021 года и всего того, что он может принести. Из-за спада, который отрасль пережила в течение 2019 года, многие полагают, что отрасль, вероятно, изменится и испытает постепенный рост в результате новых разработок, которые приходят в эту отрасль.Ожидается, что в 2021 году произойдет переворот на рынке, который действительно может помочь всей отрасли и является одним из факторов, который может помочь спасти несколько компаний, которые могут разориться, если текущие условия на рынке не улучшатся.

6. Изменение цен

Цены, по которым в настоящее время работают дальнобойщики, считаются невероятно низкими, настолько, что они зарабатывают намного меньше, чем средний американец. В течение 2019 года цены, с которыми работали дальнобойщики, значительно снизились из-за нехватки рабочих мест.Транспортные компании начали взимать меньшую плату из-за страха вообще не получить работу. В 2021 году цены автотранспортных компаний, вероятно, изменятся в лучшую или худшую сторону. Если рынок продолжит падать, автотранспортным компаниям придется еще больше снизить цены. Если в отрасли наблюдается положительный рост, цены могут снова вырасти до уровня, который был до спада. В любом случае, нет никаких сомнений в том, что цены на услуги грузоперевозок, которые предлагают компании, претерпят значительные изменения.

7. Влияние электронной коммерции

За последние несколько лет индустрия электронной коммерции значительно выросла, и в настоящее время мы живем в мире, где люди предпочитают делать покупки в Интернете, а не в магазине. Широкий ассортимент, доступный в Интернете, и быстрая мода, сопровождающая его, сделали эту отрасль процветающей и помогли ей стать одной из самых успешных на сегодняшний день. Однако важно отметить, что отрасль электронной коммерции не может функционировать без помощи отрасли грузоперевозок.Эта отрасль зависит от водителей грузовиков, которые доставляют свои товары из одного места в другое, а это означает, что улучшения в отрасли электронной коммерции приведут к улучшениям в отрасли грузоперевозок. Поскольку в 2021 году отрасль электронной коммерции, вероятно, продолжит расти, можно надеяться, что в отрасли грузоперевозок также будет некоторый положительный рост.

8. Рост цен на топливо

За прошедшие годы затраты на топливо выросли только из-за ограниченного характера этого ресурса, что всегда сказывается на отрасли грузоперевозок.Топливо всегда было одним из важнейших факторов при учете расходов, которые приходится нести транспортным компаниям, а рост цен на топливо всегда был предметом озабоченности для компаний, работающих в этой отрасли. Однако существующие решения для этого намного больше, чем то, что было в отрасли в прошлом. Сегодня автотранспортные компании могут выбрать альтернативные бензовозы или даже электрические грузовики, чтобы сократить ежедневные расходы на топливо. Однако это означает, что в эти новые автомобили необходимо вкладывать средства, которые часто являются расходами, которые автотранспортные компании в настоящее время не могут нести.

9. Урбанизация

Одним из наиболее благоприятных событий, которые отрасль, вероятно, испытает в наступающем году, станет рост урбанизации. За последние несколько лет большая часть страны пережила широкомасштабное развитие, при этом большая часть сельских территорий была преобразована в городские ландшафты. Это означает, что грузовикам легче проезжать через те части страны, которые они не могли проезжать раньше. Это означает, что отрасль грузоперевозок может расширить сферу своей деятельности и охват и предложить свои услуги гораздо более широкой клиентской базе, тем самым помогая им создавать значительно больший бизнес в этом процессе.Большинство сельских районов страны, вероятно, будут иметь доступ ко всем предметам первой необходимости, от которых зависят городские города, что позволит компаниям, работающим в этой отрасли, еще больше расширить свой бизнес.

10. Включение аналитики данных

Data Analytics - важный инструмент, который компании по всему миру стремятся внедрить, и который помог повысить общее влияние, оказываемое предприятиями. Многие компании в сфере грузоперевозок уже осознали преимущества включения аналитики данных в свою работу, и в следующем году, вероятно, пойдут по их стопам.В 2021 году аналитика данных будет применяться к работе, которую выполняют корпоративные пространства, и к реальным транспортным средствам, которые находятся в пути. Несколько транспортных средств разрабатываются с технологией, которая может отправлять источнику информацию о маршруте и информацию об операциях, которые он в настоящее время выполняет. Эта технология может помочь транспортной отрасли определить области, которые нуждаются в развитии, и помочь им понять области, которые они могут улучшить, чтобы сделать свою деятельность более эффективной.

Все эти события, вероятно, изменят способ функционирования автотранспортной отрасли в 2021 году.

Статистика и прогнозы роста грузовой отрасли в 2021 году

Хотя прогнозы, сделанные в отношении рыночной статистики в 2021 году, могут измениться из-за нестабильности рынка, статистические данные, используемые для подтверждения этих утверждений, остаются прежними. Для любого, кто хочет быть знаком с тонкостями отрасли грузоперевозок, невероятно важно знать текущие статистические данные, лежащие в основе ее.Вот 10 статистических данных, которые необходимо знать об отрасли грузоперевозок и ее развитии за последний год.

  1. Самый высокий ВВП в мире - Соединенные Штаты в настоящее время занимают первое место по ВВП от грузовой отрасли. ВВП этой отрасли выше, чем у 150 стран мира.
  2. Процент рабочих мест. Транспортная отрасль занимает значительную часть рынка сотрудников США, при этом более 5,8% рабочих мест в стране связаны с отраслью грузовых перевозок.
  3. Крупнейший работодатель - Walmart в настоящее время является компанией, которая имеет наибольшее количество нанятых водителей грузовиков - 8600 человек.
  4. Общий вес перевозимого груза - В Соединенных Штатах грузовики перевезли примерно 10,8 миллиарда тонн грузов по всей стране.
  5. Предпочтительный вид транспортировки - Почти 70% товаров в стране перевозятся грузовиками из одного штата в другой.
  6. Разнообразие рабочих мест - Отрасль грузовых перевозок отличается невероятным разнообразием, при этом более 40% рабочих мест занимают люди, принадлежащие к меньшинствам.
  7. Зависимость от продуктовых магазинов - Продуктовые магазины невероятно зависят от водителей грузовиков при перевозке товаров, и большинство продуктовых магазинов закончатся в течение трех дней, если водители грузовиков перестанут доставлять свои товары.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *