Дальнобойщики сша: В США начался дефицит дальнобойщиков: Социальная сфера: Экономика: Lenta.ru

Дальнобой в США: как работают на траке в Америке – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

В 1956 году президент США Эйзенхауэр подписал национальный акт о строительстве 66 тысяч километров скоростных шоссе и дорог в стране. Этот документ дал серьезный импульс развитию грузовых перевозок в Штатах.

В настоящее время примерно 70% всех грузов в США доставляется с помощью фур. В этой стране около 15 миллионов большегрузных машин и примерно столько же дальнобойщиков. Без них американская экономика просто погибнет. Давайте посмотрим, как живут и работают дальнобойщики в Штатах.

Зарплата и мили

Сколько долларов в час получает дальнобойщик в Америке? Вопрос не совсем корректный, ведь обычно транспортная компания считает зарплаты своим водителям по милям.

По этой причине водители траков предпочитают грузы на дальние расстояния. Ведь чем больше ты проедешь, тем больше заработаешь. А если ездить лишь на короткие расстояния, вам начислят мало миль, — при этом на загрузках и разгрузках вы будете ждать и впустую тратить время.

Также зарплата американского дальнобойщика обычно начисляется не ежемесячно, а еженедельно.

«За неделю работы я отвез два груза. Из Юты в Калифорнию. И из Калифорнии в Нью-Джерси. С учетом всех бонусов, я заработал 2492 доллара. А в месяц я получаю обычно более 8 тысяч, но это до вычета налогов. Эту сумму каждый может заработать на траке — это совсем несложно. Я не могу назвать эту работу невероятной и трудной», — рассказывает о своем заработке дальнобойщик Артур, который трудится на грузовике крупной компании. По его словам, работодатель платит 55 центов за милю.

Больше всего в Штатах зарабатывают те, кто возит цистерны с горючим, пестицидами и прочим, что имеет наклейку «Опасный груз».

Они могут получать более 100 тысяч долларов в год.

Также хорошо получают те водители, которые работают на своем траке и со своим прицепом. Они, конечно, вынуждены тратиться на обслуживание автомобиля, бензин и страховку, но, если вкалывать, их доход будет очень приличным — более 10 тысяч долларов в месяц «чистыми».

Обычно новички начинают работать на грузовике компании, но через пару лет набираются опыта, зарабатывают необходимую сумму и покупают свой грузовик.

Отдых и штрафы

Согласно законодательству США, водители большегрузов могут находиться за рулем 11 часов, после чего необходимо остановиться на отдых. Возобновить путь можно будет только спустя 10 часов.

Крупным компаниям приходится строго следить, чтобы количество часов у их сотрудников не превысило нормы, ведь штрафы за это нарушение выписывают серьезные. Впрочем, многие частники и работники небольших фирм это правило все же нарушают — на свой страх и риск.

Если речь зашла о нарушениях, то нужно отметить, что местные полицейские любят следить за весом трака. Для обычного тягача лимит — 36 тонн. По всей стране раскиданы станции весового контроля. Если не впишитесь в лимит, вашей компании могут выписать немаленький штраф. Впрочем, в разных штатах придется отдать различные суммы.

«Я сейчас в Калифорнии и меня остановили за превышение допустимого веса. Здесь мне дали штраф в 50 долларов. А недавно я ездил в Нью-Йорк и за то же самое нарушение мне дали штраф в 8 тысяч долларов. Я когда рассказал об этом полицейскому здесь в Калифорнии, он сказал, что даже не может в это поверить», — отмечает дальнобойщик Артур.

Кроме того, нужно быть предельно внимательным при транспортировке опасных грузов. Копы могут придраться и серьезно оштрафовать, если на полуприцепе не будет, к примеру, специальных наклеек.

Трак-стопы, заправки и автосервисы

Отдыхают американские дальнобойщики на специализированных трак-стопах, которых в США свыше шести тысяч — они разбросаны по всем крупным дорогам. Там можно принять душ, постирать белье, отлично поесть и полноценно отдохнуть. На трак-стопах могут быть технические мастерские — там специалисты в короткий срок отремонтируют ваш грузовик.

Крупные транспортные компании, владеющие сотнями грузовиков, имеют свои трак-стопы.

Кроме того, на всех американских трассах каждые 30-50 километров предусмотрены небольшие зоны отдыха, где можно размяться и перекусить.

Заправки для грузовых авто отделены от заправок для легковушек. Чтобы заполнить большие баки траков, используют специальные мощные насосы, — они качают топливо в четыре раза быстрее, чем обычные помпы.

Как получить права и устроиться на работу иммигранту

Местные за руль фуры садиться не спешат. Работа водителем не самая простая, да и других вариантов трудоустройства полно. Поэтому среди дальнобойщиков в США трудится значительное число мигрантов.

Профессия дальнобойщика в США очень популярна среди русскоговорящих. Наших там можно встретить буквально везде. «В небольшом городочке на севере страны остановилось вчера четыре трака. И с утра обнаружилось, что вместе со мной там четыре русских водителя. Нам было нескучно, мы хорошо поболтали», — делится впечатлениями блогер Дима Малаш.

Многие «приехавшие» работают на траках без нормальных документов типа Грин-карты (право на трудоустройство в США). Конечно, им не устроиться в крупную компанию, зато частники активно привлекают таких работяг.

Общие правила гласят, что дальнобойщик должен иметь не только документы, разрешающие работать, но и права CDL class А (Commercial Driver License). Их, кстати, выдают только тем, у кого есть «легковые» права.

Права для вождения грузовой машины и лицензию трак-драйвера необходимо получать в Department of Motor Vehicles (американский аналог ГИБДД). Если вы хотите перевозить опасную химию, придется сдавать дополнительные экзамены и получать специальную лицензию.

В каждом штате много автошкол, где можно получить водительское удостоверение. После окончания обучения сдается экзамен. Он в Америке, как и в России, делится на практическую и теоретическую части.

Экзамен по теории в большинстве штатов принимается обычно на английском или испанском. Впрочем, в нескольких штатах — например, во Флориде — его можно сдать на русском. Но если с английским у вас туго, ехать в ту же Флориду необязательно. Вот лайфхак от русскоговорящих водителей: нужно найти в Сети электронную версию билетов на русском языке, выучить билеты и правила дорожного движения, а также все иллюстрации, — а потом, ориентируясь на картинки, сдать на английском.

Практическая часть состоит из выполнения упражнений на площадке и езды по городу. Экзамен будет принимать инструктор, а не полицейский. По общему мнению, сдать на права не так сложно — на самом деле специально вас «валить» никто не будет.

Нехватка дальнобойщиков в Штатах серьезная. Поэтому, если иммигрант получил права и имеет на руках необходимые документы, проблем в трудоустройстве быть не должно. Крупные компании зачастую оплачивают стажировку для новичков.

Плюсы и минусы работы дальнобойщиком в США

Подведем небольшие итоги. Начнем с минусов. Работа водителя грузовика в Штатах довольно опасна, — риски в основном связаны с вождением в зимнее время года и на тяжелой местности. Не стоит забывать, что труд дальнобойщика довольно стрессовый. Вы будете работать в дискомфортных условиях, подолгу не бывать дома, нести ответственность за груз.

Что касается плюсов, это довольно высокооплачиваемая профессия — здесь можно зарабатывать большие деньги. Хороший уровень английского языка не обязателен. Дороги в Америке приличные, причем они оборудованы большим количеством трак-стопов. Водители большегрузов путешествуют по всей стране и могут увидеть разные штаты и их главные достопримечательности.

США будут привлекать иностранных водителей из-за нехватки дальнобойщиков: 03 августа 2021, 11:26

Кризис в сфере грузоперевозок в США привел к нехватке водителей-дальнобойщиков, передает Tengrinews. kz со ссылкой на Businesshala.

Издание сообщает, что США уже много лет сталкиваются с хронической нехваткой водителей грузовых авто, однако данная проблема достигла кризисного уровня из-за пандемии, которая одновременно вызвала резкий рост спроса на перевозимые товары. Теперь американские компании пытаются привлечь водителей из-за границы.

Отмечается, что из-за пандемии COVID-19 на заправочных станциях были перебои с бензином, в аэропортах не хватало авиационного топлива, а цены на пиломатериалы достигли рекордного уровня.

«Мы, безусловно, переживаем самую серьезную нехватку водителей, которую мы видели в новейшей истории», — подтвердил глава иммиграционного агентства Visa Solutions Хосе Гомес-Уркиса.

В результате спрос на услуги Visa Solutions со стороны грузоперевозчиков вырос более чем в два раза по сравнению с периодом до пандемии. Как отметил Гомес-Уркиса, это напрямую связано с нехваткой водителей.

Так, грузоперевозки стали одним из самых узких мест в цепочке поставок, которая практически распалась в условиях пандемии, усугубляя дефицит поставок во всех отраслях, еще больше угрожая широкому экономическому восстановлению. Если проблема не будет решена, это чревато перебоями в поставках и ростом цен.

Между тем для привлечения большего числа иностранных работников есть ряд препятствий, включая визовые ограничения и сложные иммиграционные правила. Однако, по мнению экспертов, часть препятствий, скорее всего, получится преодолеть, поскольку именно от возобновления цепочек поставок зависит восстановление экономики страны в целом.

В 2019 году мы писали о парне из Казахстана по имени Рустем, который трудится в США дальнобойщиком. Он показал работу водителей траков «изнутри», подробно описывая маршруты и расценки на них.

Подпишись на наши новости в Instagram. Самые интересные видео, а также сотни комментариев казахстанцев в твоей ленте!

У Tengrinews.kz есть Telegram-канал. Это быстрый и удобный способ получать самые главные новости прямо на твой телефон.

Работа трак-драйвером в США: как стать дальнобойщиком | by Nata Shama

70% грузов в США доставляются грузовиками или «траками». В стране больше 15 миллионов большегрузных машин. Сейчас цены на топливо выросли, поэтому возить товары самолётами стало дороже, и нужно больше грузовиков.

В последние два десятилетия молодежь за руль фуры садилась неохотно. Среднестатистический дальнобойщик был мужчиной 45–60 лет, с богатым опытом вождения, но спрос выше предложения, так что усредненный водитель постепенно молодеет. Кроме того, пять из ста трак-драйверов — дамы, и, по статистике, они водят аккуратнее.

Качество работы водителя — большая проблема для нанимателей. Если сдать экзамен и получить общую лицензию может каждый не лишенный интеллекта человек, то по-настоящему сложные грузы и маршруты кому попало не доверяют, и платят за них хорошо. Например, надо провезти токсическую химию через горы в Колорадо, где пять месяцев в году ставят цепи на колёса, а зад фуры по свежему льду виляет на три метра, если от него оттолкнётся воробей, такие дела.

Всё это обеспечило неплохие зарплаты для профессиональных трак-драйверов, а следовательно, и большой спрос на эту профессию среди иммигрантов из СНГ: водить мы умеем, причем учились не на этом нежном и ровном асфальтированном полотне с тремя интуитивно понятными дорожными знаками, а в добротном глинистом, условно говоря, Поволжье, с мудрёными правилами и неадекватными соседями на дороге.

Какие нужны документы для работы трак-драйвером в США

Дальнобойщик-иммигрант — популярная тема. Многие работают даже без права трудиться в США и каких-либо нормальных документов вроде Грин Карты, правда, для таких водителей дорога в крупные компании закрыта, но всегда можно найти Борю, Васю и Хосе, которые будут платить за грузы.

По общему правилу, для работы дальнобойщиком или трак-драйвером, как их здесь называют, вам нужны документы, разрешающие зарабатывать в США, и права дальнобойщика, которые называются CDL class А (Commercial Driver License) и выдаются только после получения «легковых» прав, причем в некоторых штатах через год минимум.

Лицензию или права дальнобойщика вы получаете по результатам экзаменов, которые сдаются в Department of Motor Vehicles (местная ГАИ). Чтобы перевозить особые грузы, надо сдавать дополнительные экзамены, например, Hazardous Materials, который даёт право на перевозку взрывоопасных вещей: фейерверков, химии, топлива, за что платят больше.

Если машина своя, нужна страховка. Она стоит по-разному. Полную типа КАСКО предлагают по цене до 50 000 в год, но есть водители, которые находят её за 800 долларов, так что всё в ваших руках.

Когда есть нужные документы, да ещё два-три года опыта на траке, шлите резюме в транспортные компании и ждите хороших предложений.

Какая зарплата у трак-драйвера в США?

Зарплата считается по милям, напрямую зависит от стажа (растёт вместе с ним) и опасности груза. Опасные — не значит атомные боеголовки, но вы возите что-то, что легко горит, может взорваться или испортить окружающую среду.

Самые дорогие дальнобойщики в 2015 году — в Чикаго. Там зарплаты бывают по 45 тысяч в год, что хорошо и много, и вы можете выйти на такой уровень в 25 лет, был бы опыт вождения. Чем ближе к Мексике, тем ниже зарплата. Там деньги в пределах 30–35 тысяч в год, что тоже, кстати, неплохо в сравнении с другими иммигрантскими работами.

С 1985 года дальнобойщики по правилам должны ехать не дольше 11 часов подряд, после чего вам положен перерыв. Если вы ездите на короткие расстояния, вам начисляется мало миль, а время вы тратите в основном на погрузку и выгрузку, зарплата соответственно ниже. Если кататься на дальние расстояния, миль больше, но и дома вы будете реже.

Какие бывают дальнобойщики в США?

Есть несколько видов дальнобойщиков; деление по грузу, который они возят.

• Auto Haulers возят автомобили и технику на колёсах.
• Dry Van Drivers возят нескоропортящиеся товары. Они ездят на закрытых фурах, это самый легкий вид работы.
• Flat Bed Drivers возят что-то конкретное большое типа дерева или стальных листов. Их автомобили имеют полуоткрытые прицепы.
• LTL Drivers возят лёгкие товары и сами же их разгружают.
• Refer Drivers возят холодильники на колёсах.
• Tanker Drivers перевозят жидкости в цистернах.

Самые большие деньги платят на цистернах и в Dry Van, когда это пестициды, горючее и всё прочее с наклейкой “Опасный груз”.

Легче всего начинать с LTL, для которого не надо дополнительных знаний. Иногда, когда водитель меняет категорию, начинаются проблемы, потому что оперативно переключиться на новый груз и изменить стиль вождения выходит не у всех. К сожалению, такие водители чаще попадают в аварии, иногда очень печальные.

Опасно ли работать трак-драйвером в США?

Вашему нанимателю очень не хочется, чтобы вы попали в аварию или неприятности, поэтому он старается снизить для вас риски.

В дороге водителей обеспечивают картами, маршрутами, навигаторами и датчиками, так что потеряться очень сложно. В маршруте продуманы остановки, перекусы, мотели.

У вас с собой кредитная карта, которой вы расплачиваетесь за заправку и еду. Снять с неё наличку можно в очень небольших количествах, поэтому для грабителей вы не представляете большого интереса.

Рэкета на дорогах нет. Главные риски связаны именно с вождением в плохую погоду и на тяжелой местности.

Ещё такой момент: понимать, из чего состоит грузовик, — необязательно. Если вы можете простучать колеса и подлить жидкости, всё нормально, потому что ремонтом и техобслуживанием траков занимаются специальные сервисы.

Школы трак-драйверов в США

Крупные компании заинтересованы в водителях настолько, что сами их учат, причем иногда оплачивают проживание и билеты до обучающего центра. Перед этим надо сдать экзамен по вождению и правилам, он сдаётся на английском языке, но если у вас совсем беда с языком, формулировки можно зазубрить.

Когда вы экзаменом доказали, что умеете водить, компания промывает вам мозг своей политикой и правилами, учит перевозить конкретные грузы, и потом вы опять сдаёте тест. Курс обучения длится недели три, обычно без выходных, полный день в классе плюс покататься между оранжевыми конусами и припарковаться на горке.

Для обучения нужен английский, но не слишком хороший, поэтому, опять же, профессия привлекательна для иммигрантов. Найти школу дальнобойщиков в своём городе или штате можно через интернет.

Если за такой курс не надо платить, значит, деньги будут понемногу вычитать из вашей зарплаты в первый год работы, что выгодно, если вы в США на мели, и деньги нужны уже сейчас.

Плюсы и минусы работы трак-драйвером в США

Работа дальнобойщиком приносит стабильные деньги, но является достаточно опасной: трак-драйверы в рейтинге опасности обогнали даже таксистов.

Когда вы работаете дальнобойщиком в США, вы можете путешествовать по всей стране, а это 4,5 миллиона миль дорог, но редко бываете дома.

Работа подходит и мужчинам и женщинам, однако она тяжелая и крайне ответственная. Вы должны заботиться о своей репутации и не попадать в крупные аварии. Кстати, перед приёмом на работу вас проверят на аварийность и криминал в последние пять лет.

Самый, пожалуй, большой бонус вождения грузовика — это возможность посмотреть все Штаты, передвигаясь в основном по комфортным дорогам. Но в то же время, крупные города вы будете видеть сбоку — по складам и окружным трассам.

Стоит ли работать дальнобойщиком в США? Решать вам. Это честный труд, который может приносить вам хороший доход. Оцените свои силы и удачи!

Работа дальнобойщиков в США — Пора валить? Все об эмиграции.

— LiveJournal

В Сакраменто состоялся первый в Америке славянский «Праздник тракиста»

Из покон веков в Соединенных штатах празднуют день полиции, пожарных и представителей других, не менее опасных профессий, но до сих пор нет дня дальнобойщика! И вот, русскоязычная диаспора Сакраменто впервые в истории Америки, можно сказать, учредила такой день, создав национальный «Праздник тракиста». (Так здесь, все называют дальнобойщиков).

В этом историческом событии приняли участие многочисленные частные перевозчики, обслуживающие компании и различные агентства, задействованные в сфере большегрузных перевозок.

Не думаем, что надо напоминать читателю, что экономика США напрямую зависит от грузоперевозок наземного транспорта: около 70 процентов всех грузов доставляется именно таким образом.

В США насчитывается около 15 млн. большегрузных автомобилей. По данным Ассоциации американских дальнобойщиков, на сегодняшний день в Соединенных Штатах работают более четырех миллионов водителей грузовиков. Согласно статистике, каждый двадцатый водитель трака – женщина.

На сегодня, рынок грузоперевозок в стране обеспечивает работой около 9 млн. человек; из которых 3.5 млн. — водители фургонов. В компании UPS, например, работают 60 тыс. водителей.

Для сравнения — в Канаде — около 250,000 «трак-драйверов».

В Штатах действует около полумиллиона компаний, занимающихся грузоперевозками. Из них 82% — это небольшие компании, имеющие в наличии 6 и менее фур.

Ежегодный доход от этого бизнеса колеблется в пределах 255.5 млрд долларов.

На самом деле, никто точно не знает сколько в США русскоязычных водителей.

Владимир Кофейников из Кармайкла, вице-президент Славяно-американской ассоциации дальнебойщиков, которая насчитывает около тысячи членов, называет цифру в 200 тысяч человек. Эта компания владеет также русским радио для водителей, которое вещается на все штаты.

Идея объединить работников этой сферы с помощью своеобразной ярмарки пришла Владимиру Скоц из Калифорнии более года назад. Будучи иммигрантом из Украины, сегодня он является президентом компании USKO Express в Сакраменто, осуществляющей коммерческие перевозки грузов по всей Америке.

Так родился первый в истории США «Праздник тракиста», где водилы большегрузов общаются,

делятся опытом,

и поют песни о нелегкой жизни за рулем.

В это время дети дальнебойщиков развлекаются как могут

Деньги

Бюро трудовой статистики (Bureau of Labor Statistics) предусматривает зарплату дальнобойщиков от $30 до $90 тысяч в год. Заработок в первую очередь зависит от квалификации и опыта работника.

Естественно, водитель, перевозящий опасные химические вещества из Нью-Йорка в Калифорнию получает намного больше, чем, например, его коллега, занимающийся транспортировкой замороженной рыбы из Нью-Джерси в Пенсильванию.

В крупных компаниях вроде Microsoft или IKEA зарплата профессиональных дальнобойщиков может достигать $1 — $3 за милю. Естественно, сумма заработка напрямую зависит от трудового стажа и возраста. Однако, для начинающего «тракиста» 40-50 центов за милю — уже счастье. В случае, если водитель имеет собственный трак с трейлером, он может заработать от 3 до 10 тыс. в месяц.

Зачастую, компании не рискуют нанимать водителей, моложе 25 лет, хотя закон позволяет даже 18-летним водителям садиться за руль.

Согласно американскому трудовому законодательству, водитель может вести трак не более 11 часов подряд. После этого, ему требуется как минимум 10-часовой перерыв. В соответствии с этим правилом, установленным еще в 1985 году, работодателями рассчитываются дистанции и сроки поездки.

Если работать «на дядю» — $300 – $1,200 в неделю.

Опасная профессия

Водители трака стоят на девятом месте в списке самых опасных профессий в США (на восьмом месте – электрики, на десятом — таксисты). По статистике, на 100 тысяч дальнобойщиков приходится 26. 5 смертельных случаев в год. Чаще всего они погибают из-за нарушения элементарных правил техники безопасности. Водители траков могут заснуть за рулем после 20-25 часов непрерывного вождения, превысить скорость, несерьезно отнестись к легко воспламеняющимся и опасным грузам. Если бы не эти грубые нарушения, работа дальнобойщиков считалась бы едва ли не самой безопасной.

Как только вы дочитаете этот пост до конца, в стране попадет под колеса большегруза, как минимум один человек. Самые опасные в этом смысле штаты — Калифорния, Техас, Джорджия и Пенсильвания.

Как стать «тракистом»?

Каждый водитель трака в Америке обязан обладать лицензией CDL. Помимо этого, он должен досконально знать правила транспортировки специфических грузов.

В США дальнобойщиков обычно разделяют на 6 основных категорий: Auto Haulers занимаются доставкой легковых автомобилей, мотоциклов и громоздкой сельскохозяйственной техники. Dry Van Drivers перевозят нескоропортящиеся товары в закрытых фурах.

Flat Bed Drivers специализируются исключительно на транспортировке больших однотипных изделий (например, стальных труб или древесины) в полуоткрытых контейнерах.

Водители LTL (в переводе Less than Truck Load – груз легче, чем вес грузовика) перевозят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно.

Водители категории reefer занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Tanker drivers имеют дело с жидкостью (например, бензином), находящейся в специальных цистернах.

Желающие получить лицензию CDL, позволяющую пересекать страну вдоль и поперек, должны достичь 21 года. В ряде штатов возрастной ценз понижается до 18 лет.

Обучение и получение прав для дальнебоя в США занимает от 2 недель до 9 месяцев. Стоимость — от $1,500 и выше.

Особо стоит сказать о прекрасном сервисе для водителей траков на американских дорогах. АТА, наряду с рядом других организаций, строго следит за тем, чтобы дальнобойщики, находясь в любой точке Соединенных Штатов, без проблем могли найти поблизости место для парковки, отель, ресторан или закусочную.

Сегодня практически все крупные компании снабжают траки системами навигации, спутниковыми телефонами и маячками, помогающими отследить местоположение машины и ее водителя в любой точке страны. Так что заблудиться дальнобойщикам на американских дорогах сложно.

Неожиданно для самих организаторов, мероприятие вызвало огромное количество откликов, и в нём приняли участие не только коллективы и исполнители из разных городов США, но также из Украины, России, Белоруссии.

Выступает группа «Спасение» из Беларуси

Виктор Степус из Чикопи, Массачусетс

Сергей Брикса, Портленд, Орегон

Виктор Покидюк, Сакраменто, Калифорния

Другая Америка

Давайте заглянем в гости к американским дальнобойщикам » BigPicture.ru

Не так давно на дорогах США появились фуры без водителя: особенность машины заключается в том, что водитель ей нужен только для выполнения сложных маневров, а во время долгих поездок по шоссе машиной будет управлять электроника.

Но подобные инновации вряд ли оставят без работы многочисленных американских дальнобойщиков, этих суровых и терпеливых людей, которые десятилетиями крутят баранку массивных грузовиков. Узнать их поближе можно благодаря фотопроекту американца Джошуа Симпсона, который узнал, как работают и чем живут водители фур из США.

(Всего 42 фото)

Источник: vice.com

1. Дальнобойщик Карл Вера в своем грузовике Peterbilt.2. Кабины современных грузовиков можно назвать промышленной версией кабины легковушки: руль, рычаг коробки передач и педали находятся там, где они и должны быть, только выглядят они намного больше и жестче.3. Все кнопки и переключатели до нелепости просты и прочны.4. Несмотря на простой дизайн, многие из этих приборных панелей погребены под целой сетью проводов, адаптеров и пластиковых стаканов для мобильных телефонов, GPS-устройств и спутниковых радиостанций.5. Спальные кабины позволяют быть в пути несколько месяцев, а дополнительное жилое пространство служит и спальней, и кухней, и мастерской, и шкафом, и даже столовой. 6. Можно жить в грузовике практически безвылазно… ну разве что в туалет ходить да душ принимать негде.7. Фуллеры — супружеская пара, которая иногда берет с собой в поездки внучку.8.9. Когда утро и ночь сливаются воедино, эти маленькие пространства превращаются в беспорядочное хранилище личных и рабочих вещей.10. Автомобильные принадлежности, DVD-диски и стаканы с напитками… и все это в куче грязных вещей.11. 57-летний Джон Коллинс работает в Форт-Майерс, штат Флорида. Джон сидит за баранкой вот уже 20 лет. Он работает в трейлере Peterbilt, который перевозит крупногабаритные промышленные грузы.12. Эти кабины — очень личные пространства, отражающие прошлое, характер и индивидуальность своих хозяев.13. Стены украшают фотографии родных и друзей, а также всяческие сувениры, кресты и другие предметы из дома.14. Все эти мелочи напоминают водителям, как долго они не были дома, а также говорят об одиночестве, которое сопутствует этой профессии.15.16. 75-летний Эдди Эдвардс. Водит грузовик уже 55 лет. 17.18.19.20.21. Фрэнк и Линда Фьюэлл. Выйдя на пенсию, Линда присоединилась к своему мужу. Они надеются заработать достаточно денег, чтобы отремонтировать дом до того, как Фрэнк выйдет на пенсию.22.23.24.25.26. Джимми и Кристалл Маккуинн ездят вместе 20 лет. Они работают в Джорджии и перевозят в основном замороженную курятину.27.28.29.30.31. 65-летний Фред Фредриксон. Водит уже 35 лет. Сейчас сидит за рулем фуры Volvo 2013 от мебельной компании Ashley Furniture.32.33.34.35.36. Стивен Пруфс.37.38.39.40.41.42. Смотрите также: Тюнинг по-японски: грузовики Декотора

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

В США не хватает дальнобойщиков

Масштаб рынка дальних перевозок в Америке очень большой – в прошлом году он дошел до отметки в 182 миллиарда долларов. Согласно показателям статистики, сфера очень развита – в период 5 лет (с 2011 по 2016) оборот развивался по среднему результату на 2,1% каждый год.

Но, в последнее время появилась очень большая проблема в отрасли – не хватает водителей на дальние расстояния, то есть дальнобойщиков.

Эта профессия раньше была престижной, но теперь среди поколения «миллениалов» (люди, которые родились с 1981 по 1996 года) она стала непопулярной. Дорога, движение и вся сопутствующая культура этой работы не привлекает молодежь.

По оценке специалистов (Американской ассоциации грузоперевозчиков), уровень необходимых водителей на октябрь прошлого года оценивался в 50 тысяч человек. И по прогнозам в следующие десять лет эта потребность будет расти.

Недостаток дальнобойщиков уже ощутили логисты, ретейлеры и прочие бизнесмены, так или иначе работающие с рынком грузовых перевозок. В марте 2018 года фирма General Mills, один из самых больших производителей товаров общественного потребления, подвела итоги и сформировала отчет, в котором эксперты с сожалением подсчитали серьезные убытки, которые они понесли из-за нехватки дальнобойщиков. Авторы отчета объяснили, что прибыль по результатам финансового года будет меньше, чем ожидалось до этого.

Стоимость акций General Mills упала на 10% и приблизилась к 5-летнему минимуму.

Такая же судьба постигла прочие большие компании. Из-за роста стоимостей на автомобильные грузовые перевозки ощутимо уменьшилась доходность Hershey’s, крупнейшего производителя шоколада в США. Акции компании в марте упали на 4%. В таком же положении Clorox и корпорация Sysco.

22 марта на рассмотрение Конгресса США был предложен проект закона об уменьшении минимального возраста для получения коммерческих водительских прав до 18 лет.  

Сейчас дальнобойщиком может стать лишь 21-летний американец, не младше. Даже если такой закон примут, требования к молодому водителю будут жесткими: ему нужно проехать как минимум 240 часов под руководством опытного руководителя и придерживаться многочисленных ограничений. И все же такие перемены по возрасту могут поспособствовать появлению новых дальнобойщиков.

Привносят свои идеи и транспортно-логистические фирмы, которым приходиться увеличивать ставки. Так один из самых востребованных сервисов для заказа грузовых транспортировок Uber Freight подписал договор с поставщиками топлива, покрышек и запасных частей. Для дальнобойщиков, которые берут заказы Uber Freight, все эти опции достаются по льготным ценам. Кроме того, компания существенно ускорила перевод оплаты за работу: теперь водители получают зарплату практически сразу после окончания заказа (каждого маршрута).

В целом решение проблемы идет разными путями. Помимо привлечения в профессию водителей, не останавливается развитие беспилотных грузовых перевозок. И через какое-то время управлять доставкой будут операторы. Но, на данном этапе дальнобойщики очень нужны и им стараются создать комфортные условия работы.

Профессия — дальнобойщик | Русский Базар

Транспортный эксперт

«Русский базар» продолжает знакомить читателей с наиболее оригинальными и востребованными в Соединенных Штатах Америки профессиями. Сегодня мы поговорим о дальнобойщиках, или (проще говоря) водителях огромных грузовиков (траков), перевозящих крупногабаритные грузы на огромные расстояния.
Лично у меня при словосочетании «американский дальнобойщик» сразу возникают ассоциации, навеянные голливудскими фильмами. В них упомянутые специалисты обычно предстают эдакими загорелыми здоровяками с «пивными» животами, одетыми в потрепанные синие джинсы, рубашку с пятнами от машинного масла и бейсболку с изображением американского флага. Весь день они крутят «баранку», преодолевая сотни миль, а вечером отдыхают с коллегами за кружкой-другой пива в придорожном кафе…
Итак, по данным Ассоциации американских дальнобойщиков (American Truckers Association — ATA), на сегодняшний день в Соединенных Штатах насчитывается более четырех миллионов водителей грузовиков. Сразу отмечу, что, согласно статистике, каждый двадцатый водитель трака – женщина. Следовательно, все разговоры о том, что дальнобойщик – профессия сугубо мужская, не имеют под собой никакой почвы. Например, в почетных рядах ATA состоит 48-летняя Кэтрин Гревсауз, за свою карьеру проехавшая на грузовике марки Mack аж 3 миллиона 122 тысячи миль (для примера, общая протяженность всех американских дорог – 4.5 млн. миль).
«За четверть века трудового стажа я побывала более ста раз в каждом штате Америки, — признается Кэтрин. – Около сорока раз я перевозила грузы в Канаду, а вот в Мексике довелось бывать лишь семь раз».
Каждый водитель трака в Америке обязан обладать лицензией CDL. Помимо этого, он должен досконально знать правила транспортировки специфических грузов. В США дальнобойщиков обычно разделяют на 6 основных категорий: Auto Haulers занимаются доставкой легковых автомобилей, мотоциклов и громоздкой сельскохозяйственной техники. Dry Van Drivers перевозят нескоропортящиеся товары в закрытых фурах. Flat Bed Drivers специализируются исключительно на транспортировке больших однотипных изделий (например, стальных труб или древесины) в полуоткрытых контейнерах. Водители LTL (в переводе Less than Truck Load – груз легче, чем вес грузовика) перевозят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно. Водители категории reefer занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Tanker drivers имеют дело с жидкостью (например, бензином), находящейся в специальных цистернах. Теперь представьте, что водитель каждой из упомянутых категорий должен учитывать баланс груза и обладать специальными навыками вождения.
«Перевозить две сотни замороженных мясных туш, которые раскачиваются при каждом повороте грузовика, или 6 тысяч коробок с плотно упакованными канцтоварами – две огромные разницы, — рассказывает дальнобойщик Вирджил МакКол из Канзаса. – Профессиональный перевозчик всегда учитывает точный вес, объем и специфику груза. Иногда достаточно ошибиться всего на 800-900 паундов, чтобы не вписаться в поворот».
В 2002 году в штате Арканзас грузовик с цистерной дизельного топлива вылетел на повороте за пределы шоссе на 82 ярда (примерно 74.6 метров). Опытный водитель долго не мог понять, почему трак «слетел» с проезжей части. Все оказалось проще простого: дальнобойщик восемь лет перевозил продукцию обувной фабрики. Сменив работодателя и специфику перевозимого груза, он нисколько не подумал над тем, чтобы изменить характеристики управления транспортным средством. К сожалению, подобное встречается частенько, а это может привести к аварии и жертвам.
В настоящий момент автомобильная корпорация Daimler Chrysler разрабатывает траки нового поколения. Их скорость и маневренность не должна будет зависеть от веса и типа перевозимых грузов.
Не лишним будет сказать о рабочем графике дальнобойщиков. Согласно американскому трудовому законодательству, водитель может вести трак не более 11 часов подряд. После этого, ему требуется как минимум 10-часовой перерыв. В соответствии с этим правилом, установленным еще в 1985 году, работодателями рассчитываются дистанции и сроки поездки.
Бюро трудовой статистики (Bureau of Labor Statistics) предусматривает зарплату дальнобойщиков от $30 до $90 тысяч в год. Заработок в первую очередь зависит от квалификации и опыта работника. Естественно, водитель, перевозящий опасные химические вещества из Нью-Йорка в Калифорнию получает намного больше, чем, например, его коллега, занимающийся транспортировкой замороженной рыбы из Нью-Джерси в Пенсильванию.
В крупных компаниях вроде Microsoft или IKEA зарплата профессиональных дальнобойщиков может достигать $1 — $3 за милю. Однако, повторюсь, сумма заработка напрямую зависит от трудового стажа.
Водители трака стоят на девятом месте в списке самых опасных профессий в США (на восьмом месте – электрики, на десятом — таксисты). По статистике, на 100 тысяч дальнобойщиков приходится 26.5 смертельных случаев в год. Чаще всего они погибают из-за нарушения элементарных правил техники безопасности. Водители траков могут заснуть за рулем после 20-25 часов непрерывного вождения, превысить скорость, несерьезно отнестись к легко воспламеняющимся и опасным грузам. Если бы не эти грубые нарушения, работа дальнобойщиков считалась бы едва ли не самой безопасной.
Особо стоит сказать о прекрасном сервисе для водителей траков на американских дорогах. АТА, наряду с рядом других организаций, строго следит за тем, чтобы дальнобойщики, находясь в любой точке Соединенных Штатов, без проблем могли найти поблизости место для парковки, отель, ресторан или закусочную. Сегодня практически все крупные компании снабжают траки системами навигации, спутниковыми телефонами и маячками, помогающими отследить местоположение машины и ее водителя в любой точке страны. Так что заблудиться дальнобойщикам на американских дорогах сложно.
Кстати, в штатах Канзас, Айова, Оклахома, Арканзас и Мичиган к дальнобойщикам особо почетное отношение. Многие малые бизнесы этих штатов, в частности, отели, бензоколонки и заведения общепита, выживают именно за счет грузоперевозчиков. На дверях этих бизнесов частенько красуется надпись Welcome Truckers. Постоянных водителей знают в лицо, так что знакомый маршрут превращается в непрерывную встречу со старыми знакомыми.
Трудно представить, в каком состоянии оказалась бы американская экономика, если бы не кропотливый труд дальнобойщиков, которые ежедневно доставляют нам самые необходимые товары и продукты питания. Меня всегда восхищали люди, виртуозно управляющие огромными длинными траками. Ведь водить такую «махину» приходится не только по широким пригородным хайвэям, но и по узким тесным улочкам того же Манхэттена или Бруклина. Ничего не скажешь — это настоящее искусство!

США закроют границы для непривитых канадских и мексиканских дальнобойщиков в субботу

США закроют свои границы для непривитых и частично вакцинированных канадских и мексиканских водителей грузовиков в субботу, сообщило в четверг Министерство внутренней безопасности.

«Эти обновленные требования к поездкам отражают приверженность администрации Байдена-Харриса защите здоровья населения при безопасном облегчении трансграничной торговли и поездок, которые имеют решающее значение для нашей экономики», — говорится в заявлении секретаря Алехандро Майоркаса.

НОВИНКА: начиная с субботы, 22 января, DHS потребует от лиц, не являющихся гражданами США, желающих въехать в США через наземные порты въезда и паромные терминалы на границе США-Мексика и США-Канада, пройти полную вакцинацию от #COVID19 и предоставить соответствующее свидетельство о вакцинации.

— Служба национальной безопасности (@DHSgov) 20 января 2022 г.

Ограничения, которые применяются ко всем иностранным работникам основных служб, ожидались с тех пор, как официальные лица США объявили о них в октябре. Они следуют аналогичному правилу, которое вступило в силу на канадской границе в прошлую субботу.

Пограничные предписания по вакцинации против COVID-19 вступают в силу, несмотря на противодействие со стороны производителей грузовых автомобилей. Воздействие будет наиболее остро ощущаться на рынке грузоперевозок США и Канады, где границу регулярно пересекают около 160 000 дальнобойщиков, 75% из которых — канадцы.

Пропускная способность уже значительно сократилась, что привело к огромному росту цен на спотовом рынке. Это усугубляет существующие проблемы, включая сам COVID-19, из-за которого многие флоты работают не на полную мощность.

«Цепочка поставок уже хрупкая, поэтому она ставит всех нас в опасное положение», — сказал FreightWaves Дэн Эйнвехтер, генеральный директор канадской автотранспортной и логистической компании Challenger Motor Freight.

Канадский альянс грузоперевозок и Американский альянс грузоперевозок прогнозируют, что 10%-15% водителей могут отказаться от трансграничных грузоперевозок в результате действия мандатов, что усугубит существующие проблемы в цепочке поставок. В понедельник несколько десятков канадских дальнобойщиков протестовали возле границы с США в Эмерсоне, Манитоба.

Больше охвата

Нажмите, чтобы увидеть больше статей Нейта Табака

Канадские грузоперевозчики с трепетом встречают мандат США на вакцинацию на границе и пожимают плечами

Как и многие трансграничные автотранспортные компании в Канаде, базирующаяся в Онтарио компания Star Van Systems опасалась, что потеряет часть своих водителей — до 15% — из-за введения в действие в США мандата на вакцинацию от COVID-19.С. граница в субботу.

Но по мере приближения крайнего срока что-то произошло: водители начали вакцинироваться, сказал генеральный директор Бренден Смит. Некоторые даже отправились в США, чтобы получить однократную дозу вакцины Джонсона и Джонсона, которая не широко доступна в Канаде.

«Многие ребята сделали выбор в пользу того, чтобы в конечном итоге сделать прививку или сейчас находятся в процессе этого», — сказал Смит. «Поэтому ожидается, что мы потеряем из-за этого, я бы сказал, от 3% до 4% наших водителей».

В результате Смит не слишком беспокоится о мандате.По его словам, перевозчик со 100 грузовиками, который специализируется на перевозке свежих продуктов между США и Канадой, по-прежнему может выполнять свои обязательства перед клиентами.

«Мы соблюдали те ставки, которых придерживались в прошлом году — мы не повышали эти ставки — и мы взяли на себя обязательства по тем же объемам», — сказал он.

Неясно, насколько типична компания Star Van Systems среди канадских транспортных компаний, поскольку могут потребоваться недели, чтобы полностью понять, сколько непривитых водителей предпочитают оставаться такими. Канадский альянс грузоперевозок прогнозирует, что 10-15% водителей покинут трансграничные перевозки вместо вакцинации, что отражает показатели населения в целом. Канадские водители обслуживают около 75% грузов, перевозимых между США и Канадой.

Как ни странно, существуют значительные региональные различия. Для перевозчиков из Онтарио, которые обрабатывают подавляющее большинство трансграничных грузов, уровень вакцинации выше 90% не является чем-то необычным. Руководители нескольких перевозчиков сообщили FreightWaves, что они потеряли больше водителей из-за требований изоляции COVID-19, чем из-за мандатов.

«Обязательство по вакцинации сейчас довольно горячая тема, но, честно говоря, сейчас она даже не входит в тройку моих самых больших проблем», — сказал руководитель крупного канадского перевозчика, попросивший не называть его имени.

«Есть те, которым мы не предоставляем мощности прямо сейчас», — говорит генеральный директор Challenger

. По словам генерального директора перевозчика, автоперевозки Challenger работают на полную мощность. (Фото: Джим Аллен/FreightWaves)

В Challenger Motor Freight, одной из крупнейших в Канаде транспортных и логистических компаний, водители и другие сотрудники проходят вакцинацию во временных клиниках, расположенных в одном месте.По словам генерального директора Дэна Эйнвехтера, это помогло поднять уровень вакцинации водителей перевозчика до 90–95%.

Но даже при таком уровне вакцинации, по словам Эйнвехтер, автоперевозки компании на основе активов — с парком из более чем 1300 силовых агрегатов — на пределе из-за спроса со стороны клиентов.

«Есть задержки во времени получения, задержки в сроках доставки», — сказал он. «И есть те, которым мы не даем возможности прямо сейчас».

В то время как Challenger находится в достойном положении с точки зрения уровня вакцинации, Эйнвехтер сказал, что есть много других носителей, которые столкнулись с резким падением мощностей.По его словам, кумулятивный эффект может иметь катастрофические последствия для цепочки поставок.

«Я не хочу нагнетать страх, но мы должны быть глубоко обеспокоены последствиями этого», — сказал он.

Перевозчик из Альберты заявляет, что мандат обошелся ему в треть трансграничной пропускной способности

В Evans Trucking в Коалдейле, Альберта, почти треть из 36 водителей не привиты, сказал генеральный директор Рис Эванс.

Эванс сказал, что он ожидал, что около 20% его водителей предпочтут не вакцинироваться.Но больше выдержало.

«Некоторые ребята отказываются от этого, — сказал он. «Они такие: «О, да, я, наверное, сделаю прививку», а ближе к дате такие: «Знаешь что, я не хочу этого делать».

Бортовой перевозчик обычно перевозит пиломатериалы из западной Канады в США, возвращаясь с множеством промышленных товаров. Эванс обеспечил внутренние рейсы, которые временно заставят его непривитых водителей двигаться, хотя ставки ниже.

Эванс, который не вакцинирован, сказал, что у него нет проблем с тем, что водители отказываются от прививки. Он обвиняет правительства США и Канады в навязывании мандатов.

«Мы твердо верим в свободу выбора и в то, что никого нельзя принуждать к принятию решения, которое ему не нужно для получения средств к существованию», — сказал Эванс. «Это личное решение».

Эванс считает, что его непривитые водители скоро снова смогут перевозить трансграничные грузы. Перебои, вызванные их отсутствием, наряду с протестами, запланированными на следующую неделю, приведут к тому, что СШАС. и правительства Канады свернуть свои мандаты.

Однако правительство Канады пошло еще дальше. Он планирует потребовать вакцинации от всех работодателей, регулируемых федеральным правительством, включая автотранспортные компании, которые перевозят грузы через провинциальные или национальные границы. Это означало бы, что Эванс сможет нанимать только привитых водителей.

Эванс сказал, что, по его мнению, этот мандат тоже не сработает. А что, если он пойдет вперед?

«Это одна из тех вещей, на которые нельзя ответить, пока не доберешься туда», — сказал он. «Но, знаете, закрою ли я двери компании, потому что не буду никого заставлять делать прививку? Я не знаю. Но это не я принуждаю к этому, это правительство».

Больше охвата

Нажмите, чтобы увидеть больше статей Нейта Табака

ТРАКЕРСКОЕ РАДИО США | Radioguide.FM

Отчет об отсутствии звука успешен! А пока посмотрите, есть ли ваша проблема в нашем FAQ:

В чем может быть причина отсутствия звука?

1. 1.Убедитесь, что ваши динамики и медиаплеер не отключены 🙂 Нередкая проблема 😉
2. 2. Повторите попытку в другом браузере, предпочтительно в Chrome, Firefox и при использовании проигрывателя Windows Media в Internet Explorer.
3. 3. Попробуйте щелкнуть другой тип потока: проигрыватель Windows Media или внешний проигрыватель в качестве альтернативы
.
4. 4. Будьте терпеливы, некоторые радиостанции загружаются в течение 10-20 секунд из-за проблем с трафиком.
5. 5. Если у вас нет флеш-плеера, мы автоматически загружаем второй лучший плеер, так что снова наберитесь терпения.
6. 6. Если поток не запускается автоматически, нажмите кнопку воспроизведения или параметр mp3 справа, повторите попытку 1, 2 или 3 раза. В большинстве случаев это работает.
7. 7. Если вы используете проигрыватель Windows Media, он в основном будет работать только в Internet Explorer.
8. 8. Радиостанция может быть временно недоступна по нескольким причинам.Если ваша любимая станция сейчас не работает, повторите попытку через несколько минут.
9. 9. Медиаплеер не отображается/не работает в вашем браузере, проверьте ниже, что вы можете с этим сделать
10. 10. Попробуйте другой компьютер или устройство (планшет, телефон и т. д.).
11. 11. Некоторые радиостанции имеют ограниченные права на международное вещание. Некоторые станции вещают только в своей стране. Например, BBC в Великобритании и множество станций в США. Если вы действительно хотите слушать, используйте прокси-сервер из этой конкретной страны, чтобы решить эту проблему.
12. 12. Сообщите об этой проблеме на нашей странице «Неработающая ссылка» или отправьте электронное письмо по адресу [email protected]. Мы можем увидеть, если что-то не так.

Если это не сработает, вы можете попробовать один из вариантов ниже.

Сначала попробуйте эти 5 вариантов:

Почему я вижу серый экран?

Вероятно, это вызвано блокировщиком всплывающей рекламы

.

Поток продолжает буферизоваться
В проигрывателе Windows Media вы можете улучшить это.Перейдите в «Дополнительно», «Параметры», а затем вкладку «Производительность», чтобы увеличить сетевой буфер до 15 секунд.

Internet Explorer: нет звука в Internet Explorer?

Загрузите последнюю версию проигрывателя Windows Media с веб-сайта Microsoft

.

Firefox: нет звука в Firefox?

Загрузите подключаемый модуль Firefox для проигрывателя Windows Media

.

Дополнительная информация об использовании проигрывателя Windows Media в Firefox

Распространенные проблемы со звуком в Firefox

Проверьте, правильно ли установлен проигрыватель Windows Media

Chrome: нет звука в Chrome?

Проблемы с прослушиванием в Google Chrome? попробуйте это или загрузите подключаемый модуль Chrome для проигрывателя Windows Media

.

Опера: нет звука в опере?

Проблемы с прослушиванием в Opera? попробуй это

Радиостанция по-прежнему отказывается играть, что делать?

Сообщите об этой проблеме на нашей странице «Неработающая ссылка» или отправьте электронное письмо по адресу info@radioguide.фм

канадских дальнобойщиков перекрыли шоссе на границе США в знак протеста против введения вакцины против Covid

Десятки канадских водителей грузовиков заблокировали шоссе возле международной границы США и Манитобы в знак протеста против введения вакцины против Covid-19.

На видео, размещенных в социальных сетях, видно, как водители грузовиков несут канадские флаги и проводят демонстрацию на шоссе 75 Манитобы, которое соединяет общину Эмерсон в Манитобе с американским городом Пембина в Северной Дакоте.

Демонстрация замедлила движение с обеих сторон и вызвала задержки для транспортных средств, въезжающих и выезжающих из Канады.

Водители протестовали против новых требований Канады о вакцинации водителей грузовиков, которые вступили в силу в субботу.

Королевская канадская конная полиция Манитобы сообщила в Твиттере, что «демонстрация с участием большого количества транспортных средств» повлияла на движение на шоссе возле въездного порта Эмерсон.

«Пострадали как северные, так и южные полосы», — говорится в твите. «Пожалуйста, ведите машину с осторожностью, если вы находитесь в этом районе и ожидаете задержек».

Полиция добавила, что они следят за сайтом.

Протестующие грузовики в Эмерсоне кружили по району под гудки во вторник. Джим Торп, водитель грузовика, пересекавший границу, сказал, что ему потребовалось тридцать минут, чтобы добраться до границы с места начала протеста, сообщает Global News .

«Водители грузовиков объезжают MB-75 между Emerson Duty Free и станцией коммерческой инспекции, блокируя все полосы, ведущие на юг в США, и движение на север из США», — добавил он.

По новым правилам канадским водителям грузовиков, которые не привиты или привиты частично, будет разрешен въезд в страну, но они должны пройти карантин, а также тесты на Covid-19. Невакцинированные водители-дальнобойщики-иностранцы не будут допущены к въезду.

22 января в США вступят в силу новые предписания по вакцинации водителей грузовиков, которые также запретят пересечение границы непривитым водителям грузовиков.

Эти мандаты являются частью усилий стран по борьбе с внезапным всплеском случаев заболевания коронавирусом, вызванным вариантом Омикрон.

На прошлой неделе министр здравоохранения Канады Жан-Ив Дюкло выступил в защиту мандата правительства на вакцинацию, назвав его «правильным поступком».

«Это известно уже много месяцев, и очень большое количество дальнобойщиков выбрали вакцинацию. Это правильно, очевидно, не только для защиты себя, но и для защиты своего бизнеса и отрасли», — сказал г-н Дюкло.

Торговые ассоциации выступили против мандата на вакцинацию и заявили, что это окажет давление на цепочки поставок в условиях нехватки персонала, вызванной Covid-19, сообщает CBC.

По данным Canadian Trucking Alliance, около 10% из 120 000 канадских дальнобойщиков, пересекающих границу, не смогут работать на этих маршрутах, потому что они не вакцинированы.

Нехватка водителей грузовиков усугубляет проблемы мировой цепочки поставок

Больше всего Микки Уивер слышит от будущих водителей грузовиков, что они хотят быть дома каждую ночь. Во-вторых, они хотят денег, но, по его словам, это забавно — многие люди готовы пожертвовать деньгами, чтобы каждый день быть дома.Но это тоже большая просьба. «Я могу достать вам деньги любым удобным для вас способом», — сказал Уивер. «Если деньги — это все, что вас волнует, и вам все равно, где вы едете или когда вы выходите на улицу, у меня есть 40 способов с воскресенья, чтобы подключить вас к этому».

Уивер из Арканзаса руководит We Hire Truckers и Truck Jobs 4 U, которые, если вы не догадались по названиям, набирают водителей грузовиков на открытые вакансии. Он начал эту работу незадолго до пандемии; в марте 2020 года найм немного замедлился, но прошлой осенью снова начал стремительно расти.Сейчас недостатка в вакансиях нет. «У меня больше работы, чем водителей», — сказал он.

Согласно оценке Американской ассоциации грузоперевозок, Соединенные Штаты испытывают нехватку более 80 000 водителей грузовиков. По оценкам ATA, около 72% грузовых перевозок в Америке осуществляется грузовиками, что показывает, насколько потребители зависят от водителей, доставляющих индеек в магазины, бензина к заправочным колонкам или рождественских подарков, которые вы заказываете на пороге своего дома.

Это не только американская проблема. Грузовики перевозят сопоставимые объемы грузов в таких местах, как Европейский Союз и Китай, а страны и регионы по всему миру испытывают нехватку водителей. Международный союз автомобильного транспорта зафиксировал дефицит в ходе опроса 800 транспортных компаний в более чем 20 странах. Согласно опросу, в прошлом году в Евразии остались незаполненными около 20 процентов вакансий.

Это тоже не новая проблема. Аналитики и отраслевые группы уже много лет предупреждают о нехватке водителей грузовиков по всему миру.Но сбои в цепочках поставок во время пандемии и скачки спроса в таких странах, как США, сделали этот вялотекущий кризис гораздо более острым.

Пандемия «открыла ящик Пандоры по очень многим вопросам», — сказал Жан-Поль Родриг, эксперт в области транспорта, логистики и распределения грузов из Университета Хофстра.

«Из-за этого сильного давления пропускная способность сократилась, и тогда у вас начинаются задержки и замедление», — добавил он. «Все это создает эффект домино, который делает нехватку водителей еще более заметной, чем раньше.

Почему всем, кажется, нужно больше водителей грузовиков, немного сложнее, и это варьируется от страны к стране, где на работу влияют правила, оплата, условия труда и инфраструктура. Дефицит также отражает более широкие экономические тенденции, поскольку, особенно в Соединенных Штатах, спрос на рабочую силу превышает предложение.

Плакат Summit Trucking с просьбой дать рекомендации водителю грузовика висит в школе для учащихся, которые получают водительские права на коммерческом вождении на Truck America Training в Шепердсвилле, штат Кентукки, в октябре. Люк Шарретт/Блумберг через Getty Images

Всегда есть люди, которые хотят отправиться в путь, сказал Уивер. Но в наши дни они более разборчивы, потому что могут быть. «Существует так много вакансий, что [потенциальные водители] в значительной степени звонят вам и говорят: «Я хочу ABCDEFG, и если вы не можете выполнить все это, то я не хочу этого», — сказал Уивер.

Все это объединяется для того, чтобы во всем мире все меньше и меньше людей хотели работать водителями грузовиков или оставаться там достаточно долго, чтобы заменить стареющую рабочую силу.В частности, вождение на дальние расстояния может быть изнурительным, с длительным временем ожидания, которое не компенсируется, и другими затратами, связанными с пребыванием на маршруте на протяжении нескольких отрезков за раз. «Почему люди не хотят становиться водителями грузовиков? Такова ситуация или корень проблемы. И причина этого в том, что это дерьмовая работа», — сказал Ханно Фридрих, доцент кафедры грузовых перевозок Университета логистики Кюне.

Динамика во всем мире разная, но сложность работы водителем грузовика (особенно в эпоху Covid) универсальна

По словам экспертов, первое, что нужно знать о нехватке водителей грузовиков, это то, что это не совсем нехватка.«Это проблема найма и удержания», — сказал Майкл Белзер, эксперт по грузовым перевозкам из Университета штата Уэйн.

В США «фактически миллионы водителей грузовиков — людей с коммерческими водительскими правами — которые не водят грузовики и не используют эти коммерческие водительские права, больше, чем нам даже нужно», — сказал Белзер. «Это потому, что люди были завербованы на эту работу, возможно, им заплатили за обучение этой работе, и они поняли: «Это не для меня».Этого недостаточно для того, чем я занимаюсь’».

Когда дело доходит до найма, трудно привлечь людей в бизнес, особенно молодежь. Часто между тем, когда люди заканчивают школу (скажем, в возрасте 18 лет), и тем, когда они могут законно водить грузовик через границы штатов (обычно в возрасте 21 года), существует разрыв, что означает, что эти люди, возможно, уже нашли работу и не собираются быть уговорили стать дальнобойщиками.

Существуют и другие барьеры для входа, такие как школьное образование (стоимость которого может варьироваться) и возможность получения водительского удостоверения особого класса. Во всем мире обучение и тестирование водителей грузовиков застопорились из-за карантина Covid-19. Промышленность также изо всех сил пытается привлечь женщин в рабочую силу из-за проблем с безопасностью и неадекватных условий на маршрутах и ​​​​на остановках для отдыха.

Но вождение грузовика тоже уже не та работа, которой раньше. В Соединенных Штатах, например, дерегулирование отрасли, которое ускорилось в 1980-х годах, наряду с упадком профсоюзов, означает, что заработная плата дальнобойщиков сокращалась в течение многих лет.Но сама работа особо не изменилась. Это включает в себя долгие часы, и многие из них могут быть потрачены без компенсации. «Вы можете провести весь день или день и ночь, ожидая, пока груз в порту разгрузится и погрузится, и вам не заплатят за это время», — сказал Мэтью Хокенберри, профессор Фордхэмского университета. изучающий медиа глобального производства.

Это подпитывает не только проблему найма, но и проблему удержания. Водители грузовиков выгорели. Водителям-дальнобойщикам, особенно тем, кто перевозит грузы на большие расстояния или через штаты, обычно платят за поездки, и они должны ехать туда, куда должен ехать груз, практически не контролируя, когда и куда. «Маршрут есть маршрут», как выразился Уивер.

Грузовик едет по шоссе 5 в Лос-Баносе, Калифорния, май. Джастин Салливан / Getty Images

Все, что встречается на пути — спущенная шина, авария, пробка — может сорвать этот процесс, и обычно водитель грузовика должен во всем разобраться.В таких странах, как США, это также увеличивает нагрузку на владельцев-операторов (дальнобойщиков, которые также владеют своими транспортными средствами) или тех, кто заключает договоры аренды-покупки (плата за то, чтобы в конечном итоге владеть грузовиком). Эти сбои могут ограничить количество поездок, которые совершают водители, а вместе с ними и их способность расплачиваться за свой грузовик, не говоря уже о том, чтобы зарабатывать на жизнь.

Пандемия также ускорила некоторые из этих тенденций. Согласно данным за 2018 год, средний водитель грузовика раньше ждал на складах около 2,5 часов, но закрытие во время Covid-19 и узкие места в цепочке поставок сделали это еще более непредсказуемым.

Во всем мире стареют работники грузоперевозок. Согласно отчету Американской ассоциации грузоперевозчиков за 2019 год, средний возраст водителя грузовика в США составляет 46 лет. В Европе это 44 года. В Соединенном Королевстве средний возраст водителей большегрузных автомобилей составляет 53 года. Некоторые из этих людей приближаются к пенсионному возрасту, а риск заболеть, неопределенность и раннее замедление пандемии помогли водителям грузовиков ускориться. «выход из отрасли».

«Вспомните начало Covid, когда все было закрыто.Водитель грузовика не мог даже найти место, где можно принять ванну, поесть или сделать много других вещей, потому что эти места были закрыты», — сказал Мартин Гарси, исполнительный директор Национальной ассоциации Государственные автошколы грузовых автомобилей. «Итак, если вы пытаетесь думать о том, как я собираюсь уйти на пенсию, в этот момент, что бы вы ответили, если бы вы могли уйти на пенсию? Или если бы вы могли найти другую работу?»

И по всем причинам, изложенным выше, может быть трудно найти новых рекрутов, чтобы заменить их.В США и Европе работодатели полагались на труд иммигрантов, но, как говорят эксперты, это не решает никаких структурных проблем и создает то, что Белзер назвал «постоянной гонкой на выживание».

Некоторые части Западной Европы, например, часто полагались на рабочую силу из более бедных европейских стран для заполнения рабочих мест водителей грузовиков, но по мере улучшения экономики этих источников рабочей силы становилось все меньше. Нехватка водителей грузовиков в Соединенном Королевстве усугубилась Brexit и последовавшими за ним изменениями в иммиграционных правилах.Премьер-министр Борис Джонсон предложил 5000 краткосрочных временных виз некоторым европейским водителям грузовиков, чтобы уменьшить количество отставаний в связи с праздниками, но на самом деле мало кто воспользовался этим предложением. Как сказал один польский водитель британскому изданию, зачем возвращаться на несколько месяцев только для того, чтобы «пописать в бутылку на М25»?

Другие части мира сталкиваются с другими проблемами. Стефан Пертц, проживающий в Малайзии и управляющий Asian Trucker, медиа-компанией, занимающейся коммерческими грузоперевозками в Юго-Восточной Азии, сказал мне, что в Малайзии дальнобойщики зарабатывают от 800 до 900 долларов в месяц, а это зарплата, которая там может достигать очень больших размеров.Но, опять же, какой ценой? Водители находятся под пристальным наблюдением, иногда они могут останавливаться только в определенных зонах отдыха. Иногда плохая инфраструктура и дороги создают дополнительные препятствия. Эти проблемы существуют и в других странах с низким уровнем дохода, усугубляемые еще одной проблемой: у вас есть люди, желающие водить грузовики, но у компаний или предприятий может не хватать транспортных средств. «Это не проблема рабочей силы, это актив, это сам грузовик», — сказал Родриг.

Это давние проблемы, и пандемия создала своего рода переломный момент для отрасли, даже несмотря на то, что жизненно важное звено дальнобойщиков играет в экономике.Но то, как функционирует цепочка поставок, может затруднить устранение глобальной нехватки водителей.

Грузовики входят в порт Лос-Анджелеса в Калифорнии в ноябре. Эллисон Зауча / Bloomberg через Getty Images

Водители грузовиков и человеческие издержки нашей глобальной цепочки поставок

Тяжелая работа водителя грузовика — долгие часы, переходы, ожидание в портах или на складах, чтобы получить товар — не случайность.В основном это следствие требований современной цепочки поставок, которая сейчас находится под таким большим давлением.

Эксперты рассказали мне, что, несмотря на снижение заработной платы дальнобойщиков, транспортные и логистические компании повышают свои ставки. Но в карманы водителей грузовиков это не просочилось. «Транспортные компании дерутся из-за металлолома. И водители дерутся за объедки, оставшиеся после того, как из-за них дерутся автотранспортные компании. Все это нисходит каскадом, и здесь всегда побеждает самая сильная сторона», — сказал Белзер.

И добавил он, говоря о дальнобойщиках: «Из-за того, какое место они занимают во властных отношениях по всей цепочке поставок, они наименее влиятельные люди».

Эксперты и лица, занимающиеся грузоперевозками, заявили, что заработная плата дальнобойщиков выросла из-за спроса на рабочую силу на этом этапе пандемии, как и в других частях рынка труда в США. Также могут быть хорошие подписные бонусы. Но дальнобойщики не имеют права голоса в отношении маршрутов, по которым они ездят, или того, сколько времени требуется, чтобы их груз был разгружен в порту.Работа остается сложной, и этого может быть недостаточно.

«Это довольно просто, — сказал Джо Мишель, исполнительный директор Ассоциации грузоперевозок Аляски. «Платите им больше, относитесь к ним лучше, и они останутся». В США администрация Байдена объявила о плане удержания дальнобойщиков, который включает набор большего количества ветеранов и изучение условий труда для улучшения отрасли. Но они не изменят отрасль в одночасье и не решат быстро проблемы с цепочками поставок.

И эти вопросы возникают по мере того, как омикронный вариант коронавируса набирает обороты, внося дополнительную неопределенность в экономику.Но это также напоминание о том, что мы полагаемся на дальнобойщиков, которые доставят хирургические маски, лизол и еду для приготовления пищи, когда мы на карантине. Они являются основными работниками, и вопрос на самом деле заключается в том, относятся ли к ним как к таковым.

Во время карантина, по словам Пертца, повсюду появлялись кампании, в которых дальнобойщиков изображали героями. «В ту минуту, когда блокировки были стерты, все это снова исчезло», — сказал он. «И моя проблема заключается в том, что эти водители грузовиков по-прежнему заполняют мой супермаркет, для них ничего не изменилось. Почему их постоянно не продвигают как героев и только в случае крайней нужды?»

Предстоящий мандат на вакцинацию дальнобойщиков может задушить и без того хрупкую цепочку поставок

12 ЯНВАРЯ 2022 — В эту субботу, 15 января, вступает в силу новый мандат на вакцинацию, требующий полной вакцинации дальнобойщиков, которые пересекают границу, что потенциально может нанести серьезный удар по цепочке поставок, уже подорванной последствиями пандемии.

Администрация Трампа сочла пересечение сухопутной границы необходимым и разрешила его осуществлять независимо от статуса вакцинации отдельных лиц.Новый мандат Министерства внутренней безопасности на вакцины отменит это исключение.

По данным Управления торгового представителя США Канада была крупнейшим экспортным рынком товаров Соединенных Штатов, а Канада была США третий по величине поставщик импорта товаров в 2019 году. Товары и торговля услугами с Канадой оценивается в 718,4 миллиарда долларов.

Торговый импорт США из Канады составил 319,4 миллиарда долларов, или 70 процентов. из них перевозится автомобильным транспортом.

Начиная с 15 января дальнобойщики, въезжающие в Канаду, будут вынуждены предъявлять доказательства вакцинации, что может привести к закрытию около 30 000 трансграничных дальнобойщиков. Аналогичный мандат на вакцинацию для дальнобойщиков, въезжающих в Соединенные Штаты из Канады, вступит в силу 22 января.

«Полный вакцинация» в данном контексте означает либо две дозы Pfizer, вакцины Moderna, AstraZeneca, Covaxin, Sinopharm или Sinovac; или одна доза вакцина «Янссен/Джонсон и Джонсон».

Майк Миллиам

«70 процентов из 700 миллиардов в торговле между Канадой и США.S. перевозится на грузовике», — сказал Майк Миллиам, президент Совета частных грузовиков Канады (PMTC). «Это резко повлияет на поставки товаров и услуг в пункт назначения и попадание в руки тех, кто в них нуждается. Не нужно смотреть дальше недавней нехватки топлива в Великобритании, когда для доставки топлива пришлось привлекать военных из-за нехватки водителей грузовиков. Мы уже наблюдаем нехватку, и если эта нехватка достигнет критического уровня по таким предметам, как топливо, продукты питания, лекарства для крови или предметы медицинского назначения, мы увидим реальный, долгосрочный ущерб.

На регулярной основе около 120 000 канадских водителей грузовиков въезжают в США и около 40 000 американских водителей въезжают в Канаду, всего 160 000 человек. водители, пересекающие дорогу назад и вперед, большинство из которых перевозят предметы первой необходимости как медикаменты, кровь, еда и топливо.

«Мы понимаем, что правительства вводят эти мандаты в место, чтобы защитить наше здоровье», — сказал Миллиам Lynnwood Times. «Если мы начинаем видеть нехватку медикаментов в наших больницах, потому что мы обязывает водителей проходить вакцинацию, насколько это повлияет на здоровье людей здоровье? Идея может быть хороша в одном направлении, но я не думаю, что мы действительно посмотрел на его влияние на здоровье и безопасность с другой стороны.

Опрос, проведенный в конце ноября PMTC, показал около 25 процентов канадских водителей, въезжающих в США, не вакцинированы. и примерно 50 процентов водителей из США, въезжающих в Канаду, не вакцинированы. Как только эти мандаты вступят в силу, по словам Миллиама, это может потенциально сократить 25 процентов рабочей силы.

 «Мы уже была нехватка мест для водителей, прежде чем мы ввели какую-либо вакцину мандаты, и, кроме того, у нас есть проблемы с цепочкой поставок, чтобы начать с участием.Обычно мы можем сейчас пойти в продуктовый магазин и увидеть хотя бы один товар, который не на полке, но как только мы уничтожим 25 процентов рабочей силы, я думаю, станет очень распространенным случаем», — сказал Миллиам Lynnwood Times.

Согласно недавнему опросу, проведенному Trucking HR Canada на рынке труда, в конце третьего квартала 2021 года примерно 22 900 вакансий водителей в Канаде были незаполненными, а около 80 000 вакансий водителей в США не были заполнены до того, как были объявлены требования о вакцинации.

Чтобы просмотреть опрос, проведенный Trucking HR Canada, нажмите здесь.

Источник: Trucking HR Canada, 2021 и Статистическое управление Канады. Таблица 14-10-0328-01 Вакансии, доля вакансий и средняя предлагаемая почасовая заработная плата по выбранным характеристикам, ежеквартально, без поправки на сезонность.

PMTC обратилась к правительству Канады с просьбой о продлении мандаты, как минимум, для предоставления водителей, которые могут решить получить прививка от возможности. Кроме того, они просили предоставить водителям возможность регулярно тестировать, но правительство Канады не ответило на их Запросы.

Миллиам пытался убедить своих водителей пройти вакцинацию, обучая их преимуществам, но поделился с Lynnwood Times, что он не думает, что уровень вакцинации вырастет намного выше в таком мало времени. Тем, кто решил сделать прививку, чтобы сохранить свою работу, большинство из них не будут считаться полностью вакцинированными 15 января, возможно отсутствие двух-четырех недель работы.

Правительства Канады и США впервые объявили о мандатах на вакцинацию 5 ноября 2021 года, которые вступят в силу через восемь недель.В Канаде и США существует 28-дневный период ожидания между каждой дозой и дополнительные 14 дней, после которых правительство считает кого-то «полностью вакцинированным».

«Если бы вы взяли трубку в ту же минуту, Правительство объявило об этом, удалось записаться на прием, и все прошло идеально, это заняло бы у вас по крайней мере шесть недель. Но мы знаем все не всегда получается идеально, вы не всегда можете получить назначения, водители грузовиков находятся в пути в течение пары недель, так что это просто не хватает времени, чтобы сделать прививку», Миллиам рассказал Lynnwood Times.

Пункты въезда на сухопутную границу США/Канады. 12 января

Совет по частным грузовым автомобилям Канады (PMTC) провел телефонный разговор с CBSA, PHAC и Transport Canada по поводу потенциальных последствий мандата, который касается как канадских, так и неканадских водителей, стремящихся пересечь границы обеих стран.

«Поскольку эта политика впервые была поднята в правительственных кругах, мы постоянно сообщали об условиях, которые создаст этот мандат. Мы надеялись, что официальные лица США и Канады осознают последствия это правило повлияло бы на уровни мощности нашей отрасли.К сожалению, на данный момент ни канадские, ни американские официальные лица не изменили свою позицию по этому вопросу», — говорится в сообщении ЧВОК. выпуск 12 января.

В США Американская ассоциация грузоперевозок официально обратилась к администрации Байдена с просьбой освободить профессиональных водителей грузовиков от мандата на вакцинацию, сославшись на то, что дальнобойщики проводят большую часть своего рабочего дня в одиночестве в кабине и на улице.

«Всю пандемию они доказана безопасная работа в соответствии с существующими рекомендациями CDC и OSHA.Наши данные показывает, что уровень заражения водителей-служащих составил 8,7% — хорошо ниже национального уровня заражения», — заявила Американская ассоциация грузоперевозок (ATA). Новости выпуск.

Верховный суд заслушал устные аргументы АТА в пятницу, 7 января, из 14 экстренных заявлений. Хотя министр труда США Марти Уолш указал, что мандат на вакцинацию может не распространяться на «большинство дальнобойщиков», запрос ATA на официальное руководство по этой теме все еще находится на рассмотрении.

Грузоперевозки в США.S. – статистика и факты

Автовозы

Перевозчики FTL — это те, кто перевозит большое количество однородного груза, обычно достаточного для заполнения всего полуприцепа или контейнера. Флоты в секторе FTL могут находиться как в частной собственности, например, у крупного производителя, которому необходимо распространять свои товары, так и в аренде. Перевозчики по найму обычно предлагают дополнительные логистические и транспортные услуги, например, интермодальные перевозки. Самый большой У.Перевозчиком S. FTL по рыночной стоимости был Old Dominion, который в 2020 году сообщил об общей операционной выручке во всех операционных сегментах в размере четырех миллиардов долларов США. Другими известными перевозчиками FTL являются JB Hunt и Knight-Swift, которые сообщили о доходах более 9,6 миллиардов долларов США и 4,5 миллиардов долларов США за 2020 год соответственно.

Малотоннажные перевозчики

И наоборот, перевозчики LTL перевозят грузы, которые больше, чем посылки, но недостаточно велики, чтобы заполнить полный трейлер. Многие перевозчики LTL будут перевозить несколько партий одновременно, чтобы оптимизировать свои операции.Крупнейшим перевозчиком сборных грузов является компания FedEx Freight, которая в 2020 году сообщила о доходах от LTL-отгрузок на сумму более 7,1 миллиарда долларов США. После FedEx следующими по величине перевозчиками являются Old Dominion, XPO Logistics и YRC Freight, каждый из которых получил от 3,5 до 4 миллиардов долларов США дохода в том году от LTL-поставок.

Курьеры

Наконец, курьерский сектор состоит из перевозчиков неупакованных и легких грузов, таких как посылки. В этом секторе в США доминируют три основные компании: U.